TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD Y LA MOVILIDAD URBANA

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1 TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD Y LA MOVILIDAD URBANA Luis R. Gutiérrez Máster en Economía, Universidad de Boston Secretario General de SIBRT y Director Estratégico para América Latina de EMBARQ (Documento de trabajo preparado para la NTU, Julio 2013) CONTEXTO S in un transporte urbano de alta calidad, clase-mundial, apto para ricos y pobres, no podremos ganarle la batalla al avance del carro privado y la moto. Tendremos que seguir padeciendo los daños que la motorización impone a la salud, la calidad de vida y la competitividad de las ciudades. En SIBRT nos hemos propuesto ganar esa batalla convocando a la más amplia coalición interesada en la modernización del transporte público en las ciudades latinoamericanas para entregar a la población en el tiempo más corto posible un servicio integrado multimodal de la más alta calidad al alcance de todos. Ese será un aporte mayor a la regeneración de la vida urbana en la región de América Latina para beneficio de casi 500 millones de habitantes, esto es más del 80% de su población total, que residen en ciudades (CELADE, 2013). Esto demandaría más de 100 billones de dólares en los próximos años para infraestructura tipo BRT y renovación de flota de buses en 242 ciudades con más de 250 mil habitantes (SIBRT, 2011). Sin un transporte urbano de alta calidad, clase-mundial, apto para ricos y pobres, no podremos ganarle la batalla al avance del carro privado y la moto. FOTO: Mariana Gil/EMBARQ Brasil

2 CRITERIOS DE CALIDAD E s necesario definir cuáles son los atributos y determinantes de la calidad a que nos estamos refiriendo. Debemos ponernos en primer lugar del lado de la demanda, esto en los zapatos de los usuarios de la movilidad y el espacio público urbano, valorándolos como clientesconsumidores, tomando nota de sus capacidades de compra, necesidades, preferencias y expectativas. Y, luego, identificar en el lado de la oferta las soluciones de mayor calidad-competitividad disponibles en el medio, que puedan servir de referencia para las soluciones en cada ciudad, al mismo tiempo que inspiran la transformación cualitativa del transporte público latinoamericano, para producir clientes plenamente satisfechos y ciudades renovadas y vivibles. En este propósito la norma europea sobre calidad de transporte público urbano EN13816 (ECS, 2002) ayuda mucho con su metodología del círculo de calidad de servicio (Figura 1). Tomando en cuenta como punto de partida la calidad deseada por el cliente, el proveedor (autoridad y operador) establece su meta de calidad, considerando además las buenas prácticas de la industria y los rendimientos de los competidores (carro privado y moto), así como las restricciones presupuestales y técnicas. La calidad del servicio que realmente es entregada día-a-día es el punto culminante de este círculo. Esta se evalúa no solo en términos de rendimiento técnico (entrega versus meta) sino fundamentalmente en contraste con el punto de vista del cliente y su nivel de satisfacción (calidad percibida y deseada). Como en cualquier industria, un alto nivel de satisfacción del cliente, que suele traducirse en incrementos de preferencia y demanda, define el éxito del proveedor y su prosperidad. La norma europea ofrece una lista detallada de criterios de calidad, muy bien definidos desde la perspectiva del cliente, organizada en 8 categorías: 1. Disponibilidad: cobertura del servicio ofrecido en términos de geografía, tiempo, frecuencia y modo de transporte. 2. Accesibilidad: acceso al sistema de transporte público incluyendo interfaz con otros modos de transporte. 3. Información: suministro sistemático de conocimiento sobre el sistema de transporte público para facilitar la planificación y ejecución de los viajes. 4. Tiempo: aspectos del tiempo relevantes a la planificación y ejecución de los viajes. 5. Atención al cliente: elementos del servicio introducidos para permitir la mejor practicable combinación entre el servicio estándar y los requerimientos de cada cliente. 6. Confort: elementos del servicio introducidos con el propósito de hacer que los viajes en transporte público sean relajantes y placenteros. 7. Seguridad: sensación de protección personal experimentada por los clientes, derivada de la aplicación de medidas concretas y de la actividad diseñada para asegurar que los clientes sean conscientes de estas medidas. 8. Impacto ambiental: efecto sobre el medio ambiente derivado de la prestación de un servicio de transporte público.

3 Figura 1: Círculo de Calidad del Servicio Fuente: ECS (2002) Las primeras dos categorías describen de manera general la oferta del transporte público. Las categorías 3-7 desarrollan en detalle la calidad del servicio. La última categoría se enfoca en los impactos sobre el ambiente y la comunidad urbana en su conjunto. TRANSPORTE URBANO MASIVO COMO REFERENTE DE CALIDAD E n la literatura especializada el transporte público de alta calidad es sinónimo de sistemas de transporte masivo (metros y BRTs). Alta calidad está usualmente asociada al alto rendimiento de los sistemas instalados en corredores de alta demanda. No obstante, alta calidad y alto rendimiento son cosas distintas. Los metros han sido por más de un siglo, con su bien estructurada industria, los más importantes referentes de los estándares de alta calidad en transporte público. La explosiva expansión de los BRT y BHLS (Bus of High Level of Service) desde el surgimiento de Transmilenio en 2000 no ha sido más que una extrapolación de los atributos de calidad de los metros puestos en sistemas de buses de alta capacidad en superficie, con ventajas en flexibilidad, rápida implementación y menores costos con respecto a las alternativas de rieles (Hidalgo and Gutiérrez, 2012). De 35 ciudades con km de corredores exclusivos de buses en 2000 saltaron a 156 urbes con km, que sirven a 25,6 millones de pasajeros/día en abril 2013, habiendo 23 sistemas en expansión y 83 en construcción (CENTER OF EXCELENCE ALC- BRT, 2013). El BRT es un paradigma muy joven, con extraordinario potencial y ventajas, que requiere consolidarse como alternativa de transporte masivo de alta calidad, dejando atrás el estigma de alternativa de segunda clase, al mismo tiempo que sirve de factor estructurante, en conjunción con los sistemas de rieles, de sistemas integrados de movilidad y desarrollo urbano.

4 Los mejores estándares de calidad del transporte masivo deben extenderse hacia todo el transporte público colectivo de las urbes, que es servido en más de 90% por vehículos con neumáticos (CAF, 2011), mediante la implementación de eficientes sistemas integrados multimodalmente. Los enclaves de alta calidad deben dar paso a una oferta integrada a nivel de toda la ciudad, de calidad más homogénea y menos discriminatoria, con instituciones reguladores y gestoras de alcance metropolitano. FACTORES DETERMINANTES DE LA CALIDAD A mérica Latina ha destacado como pionera de los BRTs. Actualmente lidera su expansión global en términos de número de ciudades, corredores y demanda de pasajeros. También destaca por el elevado rendimiento promedio de sus corredores en términos de pasajeros-día-km. Todos estos logros sin embargo no cuentan en la mayoría de los casos con cimientos sólidos que garanticen suficiente calidad y viabilidad a largo plazo. Para sopesar apropiadamente los factores que afectan el desenvolvimiento de los sistemas y sus estándares de calidad, hemos agrupado dichos factores en 8 categorías: (i) Desarrollo Urbano, (ii) Políticos, (iii) Institucionales, (iv) Empresariales, (v) Financieros, (vi) Tecnológicos, (vii) Capacidades, y (viii) Comunicación/Marketing (EMBARQ Brasil e SIBRT, 2013). Una matriz de estos factores aplicada a Brasil fue entregada en la reunión convocada por Jaime Lerner de las instituciones brasileñas líderes en transporte público, realizada en Rio de Janeiro el 4 de abril Por el espacio de este artículo solo daremos algunas pinceladas sobre los factores más desafiantes. El BRT es un paradigma muy joven, con extraordinario potencial y ventajas, que requiere consolidarse como alternativa de transporte masivo de alta calidad. FOTO: URBS S.A.

5 TRANSFORMANDO CIUDADES CON TRANSPORTE PÚBLICO Un estudio del Banco Mundial analiza en profundidad los casos de dos ciudades BRT Bogotá, Colombia, y Ahmedabad, India, en los que la mejora urbana se da funda-mentalmente por reacción del mercado, después de la implementación de los BRT. FOTO: Transmilenio S.A. L a calidad del transporte público es determinada de manera fundamental por su grado de inserción en una visión de ciudad de largo plazo, donde movilidad y urbanismo se piensan y gestionan juntos, donde el uso de suelos y la estructuración de viajes se proyectan al unísono a nivel macro y micro, generando sinergias que incrementan la cualificación y el valor de los espacios públicos. Un reciente estudio del Banco Mundial (2013) analiza en profundidad los casos de dos ciudades BRT Bogotá, Colombia, y Ahmedabad, India, en los que la mejora urbana se da fundamentalmente por reacción del mercado, después de la implementación de los BRTs. Esos casos son contrastados con las experiencias de 8 ciudades adaptables, que pusieron por delante una planeación urbana integrada de formas compactas, uso mixto de suelo y construcción de espacios amigables para las caminatas y la convivencia social, en correlación con un transporte público estructurante eficientemente integrado, de alta calidad y capacidad, que ayuda a concretarla (Copenhague, Estocolmo, Hong Kong, Seúl, Singapur, Tokio, Washington DC y Curitiba). El estudio señala que alcanzar el estatus de ciudad adaptable implica grandes desafíos, principalmente en política pública, estructura institucional y financiamiento. Quizás su conclusión más importante sea la siguiente: Modelos financieros sostenibles son vitales para alcanzar la visión deseada de largo plazo de la ciudad. A nivel macroeconómico, las ciudades que son compactas y tienen una rica mezcla de uso de la tierra, como resultado del desarrollo orientado al transporte público (TOD por su sigla del inglés: Transit Oriented Development) son altamente vivibles (saludables y placenteras). Pueden aumentar su competitividad global por atraer empresas, especialmente las industrias basadas en el conocimiento e inversión de fuera, que se sienten atraídas por estos entornos. A nivel microeconómico,

6 la sostenibilidad financiera puede tomar la forma de "captura de valor" como una herramienta para generar y captar ingresos del desarrollo tipo TOD que permita recuperar costos de la inversión en transporte e invertir en más desarrollo urbano. FINANCIAMIENTO DE UN TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD E n financiamiento no hay mayor problema por el lado de la oferta de fondos. Los excedentes financieros están allí en el mercado buscando oportunidades de colocaciones en inversiones del sector real. Lo crítico es cómo se hace para concretar esas oportunidades con proyectos viables. inversión pública. Los recursos públicos tienden a asignarse proyecto por proyecto, de arriba hacia abajo, con fuerte predominio de los mega proyectos (vías expresas, segundos pisos, metros, y recientemente BRT). En toda la región se ha impuesto un enfoque infraestructuralista, que descuida sustancialmente el tema crucial del financiamiento de una operación de calidad. Y aquí debemos mirar de nuevo hacia Europa. En América Latina el transporte público urbano no cuenta con la debida prioridad en la asignación de la inversión pública. No es un derecho social reconocido constitucionalmente, como lo son, en la mayoría de los países, la alimentación, la educación y la salud. No dispone de documentos maestros con estrategias y políticas enfocadas al logro de un transporte sustentable, como los de la Unión Europea (UE, 2001; UE, 2007). Solo Brasil ha puesto en vigencia recientemente, en abril 2012, una moderna legislación de Movilidad Urbana (Ley n o /2012) que ahora enfrenta el reto de su implementación. Allí donde existen planes urbanos y planes de movilidad estos están desconectados entre si y no tienen peso para vincular los proyectos de transporte urbano a las prioridades de la La mayoría de los países europeos ha legislado sobre la financiación de la infraestructura y la operación del transporte colectivo para dar estabilidad de largo plazo al planeamiento y gestión de un servicio que está llamado a competir con los modos motorizados individuales y aportar a la regeneración de ciudades altamente motorizadas, lo que constituye una inversión estratégica con alto retorno económico, social y ambiental (con gran impacto en las cuentas de salud de gobiernos, empresas y familias, y en la calidad de vida y la competitividad de las ciudades) (ATUC, 2012). Pese a tener tarifas que triplican el promedio latinoamericano y duplican el brasileño (Figura 2), el promedio de subsidio europeo al transporte colectivo está encima de 50% (Figura 3). Es importante anotar que los gobiernos nacionales europeos contribuyen significativamente en el financiamiento de este subsidio, condicionando por cierto este aporte a determinados estándares de calidad y eficiencia.

7 Figura 2: Tarifas básicas en América Latina y Europa Fuente: CAF (2012) Figura 3: Recaudación y subsidios del transporte colectivo en América Latina y Europa Fuente: CAF (2010)

8 Brasil y América Latina necesitan un modelo de financiación del transporte público colectivo. Este modelo debe partir de la modelación de costos (en la izquierda de la ecuación) con metas aspiracionales de calidad, cobertura y eficiencia, vinculadas a un claro esquema de responsabilidades e incentivos para los proveedores del servicio (autoridades y operadores). Las remuneraciones y utilidades de los operadores privados se determinan, como en toda industria competitiva, en función a su inversión de riesgo, nivel de servicio, calidad del servicio, capacidad de venta (creación y retención de demanda) y eficiencia en mantenimiento, operación y gestión. Los costos históricos pueden tomarse como importante referencia en la modelación, pero sin ser totalmente determinantes pues se estarían extrapolando desviaciones e ineficiencias del pasado. Esto es especialmente válido en América Latina donde calidades y rendimientos dejan mucho que desear. La propuesta de la ATUC española (Asociación de Empresas Gestoras de los Transporte Urbanos Colectivos), por ejemplo, incluye una alternativa de modelo basado en costos teóricos a partir de un benchmarking de costos históricos de las ciudades con mejores prácticas (ATUC, 2012). La modelación de tarifas (en la derecha de la ecuación) debe considerar las elasticidades de la demanda en función de la calidad de la oferta, el nivel y estructura de las tarifas, y el rendimiento de los competidores; también pueden incluirse criterios de equidad, que suelen dar lugar a subsidios cruzados entre los distintos estamentos de usuarios, aunque es preferible subsidios directos y transparentes a las poblaciones que puedan necesitarlo, como se aplica a través de los fondos de financiación para tarifas sociales (jubilados, estudiantes, familias vulnerables, etc.) que tienen Alemania y el Reino Unido. Diversos incentivos económicos al uso de transporte público, como el vale o bono mensual, deben ser incorporados en la ecuación. Según la evidencia internacional, en un sistema de cobertura total a nivel ciudad, con integración tarifaria, operacional y física, con alta calidad y eficiencia, las tarifas sólo cubrirán el 30-60% de los costos. La diferencia tiene que ser cubierta con subsidios gubernamentales y otras fuentes. La ATUC ha elaborado una propuesta muy completa sobre criterios y fuentes de financiación, que ciertamente corresponden a una experiencia y estructura institucional más avanzada, que debe ser considerada pues puede inspirar soluciones similares en la región latinoamericana (ATUC, 2012). CALIDAD, COBERTURA Y EFICIENCIA TRADUCIDOS A COSTOS C alidad y cobertura son factores que encarecen los costos. Si, por ejemplo, pensamos en confort poniendo límites razonables a la ocupación en los buses BRT (en algunos sistemas la tasa de ocupación en hora-pico llega a 8-10 pasajeros/m 2 ) ten- dremos que considerar más inversión en flota, lo que se expresará en incremento de costos operacionales dado que el modelo financiero de los BRT, a diferencia de los metros, incluye la amortización del material rodante en esos costos.

9 Por otro lado, las medidas para incrementar seguridad no solo impactan en mayores costos de infraestructura (diseño de estaciones, carriles e intersecciones); también se expresan en mayores equipamientos y tecnologías de información y gestión, que en la mayoría de los casos se agregan a los costos operacionales. Mayor seguridad también significa mejor selección y capacitación de motoristas y personal especializado en prevenir y manejar accidentes, en coordinación con los cuerpos de emergencia médica y la policía, todo lo cual debe agregarse a los costos operacionales. La flexibilización del uso de las troncales de los BRT orientada a disminuir transbordos también puede demandar más costos por la necesidad de contar con estaciones polivalentes y buses que podrían necesitar tener puertas a los dos lados con diferentes alturas para permitir la entrada y salida de buses convencionales a la troncal; aunque el balance final pueda resultar favorable por mayor eficiencia de los servicios (mejor promedio de ocupación de buses) e incremento de demanda por mejoras en la percepción de la calidad del servicio. La accesibilidad a las estaciones desde cada puerta, con adecuada iluminación y entornos amigables y seguros, demanda inversiones y gastos de mantenimiento que deberían ser asumidos por los respectivos departamentos del gobierno local, pero que de todas maneras puede significar costos para el proveedor (autoridad y operador) de seguimiento y coordinación interinstitucional. Las inversiones en tecnologías de punta y los costos de personal altamente capacitado para manejarlas en los ámbitos del control de flota, recaudo e información al usuario, y de esta manera proveer mayor confiabilidad en los viajes y mejor percepción en la calidad de su planeamiento, son factores que pueden parecer onerosos pero que son altamente rentables por ganancias en eficiencia y satisfacción del usuario. Las inversiones en tecnologías de punta y los costos de personal altamente capacitado para manejarlas son altamente rentables por ganancias en eficiencia y satisfacción del usuario. FOTO: Protransporte

10 INNOVACIÓN Y DESARROLLO: BRT Y BHLS Los BRT europeos llamados BHLS (Bus of High Level of Service) se precian de ser distintos a los BRT latinoamericanos por el mayor cuidado que le ponen al tema de calidad. FOTO: Freephoto.com E n América Latina, a diferencia de Europa, inversión en innovación y desarrollo casi no existe en materia de transporte urbano colectivo. En Europa, el proyecto European Bus System of Future (EBSF) es un ejemplo de creación de sinergias para favorecer la innovación tecnológica, estandarizar tecnologías para crear economías de escala, y fomentar la colaboración entre los operadores, los proveedores, las agencias, los gobiernos y el mundo universitario. Su meta ha sido mejorar la calidad y modernidad de los sistemas de buses, reforzar su imagen, y competir con el auto privado. Mediante proyectos piloto ha desarrollado con éxito propuestas innovadoras sobre la integración de la infraestructura en la ciudad, la información al pasajero, la intermodalidad, la estandarización de los sistemas de información, y la seguridad. El proyecto costó 26M de euros de 2008 hasta 2012, y fue renovado en 2012 con un nuevo nombre 3iBS (Intelligent, Innovative, Integrated Bus System) que va a costar 3.36M de euros. Con la conexión de todos los sistemas de información (urbano, redes nacionales de transporte, regionales) la información multimodal en tiempo real para los pasajeros es ahora posible a escala europea. El uso de las interfaces estándar EBSF permite ahora reducir los costos de inversión, operación y mantenimiento. La innovación en la calidad de los buses, realizada con cooperación de los principales fabricantes de buses europeos (MAN, Irisbus, Evobus, Volvo, Scania, Mercedes) ha permitido mejorar la capacidad y comodidad de los buses así como dar una imagen más moderna a este modo de transporte.

11 Es importante anotar que los BRT europeos llamados BHLS (Bus of High Level of Service) se precian de ser distintos a los BRT latinoamericanos por el mayor cuidado que le ponen al tema de calidad. Aunque las demandas no sean las mismas en América Latina, donde el número de personas que se debe transportar es mucho más grande que en Europa, los factores que permiten al sistema de bus competir con el auto privado resultan ser más o menos los mismos. Lo importante para el BHLS es la calidad de los buses, la calidad del servicio y el trabajo de remodelación de los espacios públicos alrededor del corredor del BHLS. El BHLS de Ámsterdam, Líneas Zuidtangent, es un caso de singular éxito en la implantación del transporte colectivo en áreas periféricas de baja demanda. El área metropolitana de Ámsterdam consta de 1.4 M de habitantes. La primera línea Zuidtangent fue inaugurada en 2002 y la segunda en El itinerario de estas líneas está en la periferia, al sur de Ámsterdam. La principal ventaja de estas líneas es su velocidad comercial (35 km/h, posible con una distancia de 1,900m entre las estaciones) y la amplitud del servicio (24h). La información en tiempo real para los pasajeros, sea en las estaciones o en el bus, es otra ventaja. El BHLS transporta 32,000 pasajeros cada día. Muy pequeño en comparación con los estándares de carga de los BRT latinoamericanos, pero cumplió su cometido: aumentó la demanda de los transportes públicos en 47% en 3 años! (Brendan et al, 2011) En América Latina, hay muy buenos ejemplos de corredor BRT con aplicaciones TOD como los BHLS. El corredor verde de Curitiba es uno de ellos. La regeneración de Guayaquil que integra el Malecón 2000 y Metrovía es otra muestra. Cali está proyectando también un corredor verde y Santiago está explorando sobre un corredor TOD-BRT en el eje de La Alameda. Curitiba fue la primera ciudad en implementar el sistema BRT, hoy adoptado como la solución de transporte masivo en todo el mundo. Conocida como una de las ciudades más sustentables del planeta, ha estructurado su desarrollo desde el sistema BRT y sus corredores. FOTO: URBS S.A

12 A MANERA DE CONCLUSIÓN C uidar la calidad urbana y promover un transporte de calidad para todos que compita exitosamente con el carro privado y la moto requiere que se tomen en cuenta algunas consideraciones primordiales. Primero, el transporte público se debe insertar en un plan de movilidad basado en una visión de futuro de la ciudad, es decir que transporte y urbanismo se piensen y gestionen juntos. Eso supone crear estructuras institucionales de alcance metropolitano con que los distintos niveles de gobierno y sectores colaboren. Un plan de movilidad no puede estar en desacuerdo con el plan de desarrollo urbano. Eso debe traducirse en la promoción e implementación de un desarrollo urbano orientado por el transporte público, que genera beneficios sociales, económicos y ambientales a nivel macro y micro en la ciudad. Una red de transporte público estructurante multimodal e integrada es un medio para la remodelación urbana, la colaboración política e institucional a nivel metropolitano y la oferta de soluciones de transporte público que respondan a las aspiraciones básicas de movilidad y accesibilidad de la población (rápido, asequible, cómodo, confiable y seguro). Es indispensable implantar un transporte público que sea competitivo, con soluciones puerta a puerta, que tenga un rendimiento equivalente o superior a los otros modos de transporte urbano. Para competir con la moto debe tener flexibilidad, velocidad y seguridad. Y para competir con el auto privado el transporte público debe asegurar un servicio cómodo, confiable y rápido que permita evitar la congestión. En ambos casos tiene que ofrecer tarifas muy competitivas. Así, la implementación de un BRT o de cualquier otro modo de transporte colectivo tiene que ser planificada y controlada sobre la base de estándares de calidad y de satisfacción del usuario. Para esto será necesario incorporar y manejar eficientemente avances tecnológicos y servicios al cliente; así se alcanzará la calidad esperada y se proyectará una nueva imagen del transporte público en buses. Cambiar la imagen del transporte público resulta ser un factor primordial para alentar a la gente a usar los transportes públicos en vez del auto privado, lo que se debe alcanzar con el apoyo de una estrategia de comunicación y de marketing innovadora y ambiciosa que trate a los usuarios como clientes. La más importante conclusión de este ensayo es que los costos inherentes a un servicio de calidad a nivel de toda la ciudad no pueden ser cubiertos sólo por la tarifa: se necesita un modelo de financiación institucionalizado que considere recursos adicionales, sean públicos (subsidios) o privados ( quien se beneficia paga y quien perjudica también ). Trabajemos juntos por un transporte público integrado multimodal de alta calidad para todos.

13 Luis Ricardo Gutiérrez Director Estratégico para América Latina de la Red EMBARQ del Instituto de Recursos Mundiales (WRI) y Secretario General de la Asociación Latino-Americana de Sistemas Integrados y BRT (SIBRT). Ingeniero Economista graduado en la Universidad de Ingeniería de Lima. Máster en Economía de la Universidad de Boston. Fue Viceministro de Transporte del Perú y profesor universitario en las mayores universidades peruanas y consultor de importantes organismos. REFERENCIAS ATUC Asociación de empresas gestoras de los transportes urbanos colectivos (2012) Libro Blanco de la Financiación del Transporte Urbano; España. Brendan Finn (ETTS Ltd), Odile Heddebaut (IFSTTAR DEST), Arno Kerkhof (UITP), François Rambaud (CERTU), Oscar Sbert Lozano (Consultant), and Claude Soulas (IFSTTAR GRETTIA) (2011) Final report: Buses with High Level of Service Fundamental characteristics and recommendations for decision-making and research results from 35 European cities, COST (European Cooperation in Science and Technology) action TU0603; France CAF Corporación Andina de Fomento (2011) Desarrollo urbano y movilidad en América Latina Observatorio de Movilidad Urbana; Panamá. CELADE (2013) ECS European Committee for Standardization (2002) EN European Standard for Transportation, Logistics and Services, Public Passenger Transport, and Service Quality Definition, Targeting and Measurement; Belgium. CoE ALC BRT (2013) - Centre of Excellence Across Latitudes and Cultures Bus Rapid TransitE ALC BRT (www.brt.cl) ; página consultada en Abril. EMBARQ Brasil e SIBRT (2013) Matriz de Determinantes de Calidad del Transporte Público Urbano aplicada a Brasil, Documento de Trabajo; Brasil. EBSF - European Bus System of the Future (2012), Project of the European Commission, Seventh Framework Programme for Research and Technological Development, coordinated by the International Association of Public Transport (http://ebsf.eu) Hidalgo, D. y Gutiérrez, L. (2012) BRT and BHLS around the world: Explosive growth, large positive impacts and many issues outstanding; Research in Transportation Economics (www.elsevier.com). SIBRT (2011) estimaciones efectuadas en UE - Unión Europea (2001) Libro Blanco La Política Europea de Transportes de Cara al 2010: La Hora de la Verdad, Bélgica. UE - Unión Europea (2007) Libro Verde Hacia una Nueva Cultura de la Movilidad Urbana ; Bélgica. World Bank (2013) Transforming Cities with Transit: Transit and Land-Use Integration for Sustainable Urban Development, EUA.

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