9. ESPACIOS AERONAÚTICOS Y CONTROL DE TRÁFICO AÉREO

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1 9. ESPACIOS AERONAÚTICOS Y CONTROL DE TRÁFICO AÉREO 9.1. ESPACIO ÁEREO ENTORNO A SANTANDER Es complicado definir una estructura clara del Espacio Aéreo, más aún tratándose de un escenario internacional que se encuentra actualmente saturado. Es importante conocer los límites de éste, con el fin de ver la influencia que otros aeropuertos tienen sobre el de Santander. Los acuerdos para la asignación de espacios aéreos se realizan dentro de las Regiones OACI. Éstas son las áreas geográficas en las que está dividido el globo atendiendo a criterios de homogeneidad en los problemas que plantean para el transporte aéreo. Existen 8 Regiones de las cuales nos centraremos en la región EUR de Europa. Dentro de cada región, el espacio aéreo a su vez se subdivide en Regiones FIR (Regiones de Información de Vuelo). Estas regiones cubren todo o parte del espacio aéreo de soberanía y se desarrollan verticalmente hasta FL245. Por encima de éstas se encuentran las UIR, que se extienden por encima del FL245. La diferencia entre FIR y UIR radica en que, dentro de la FIR, solo se consideran como espacio aéreo controlado las aerovías, TMA, CTR, ATZ y CTA. Figura 9.1: Regiones del Espacio Aéreo Plan director del Aeropuerto de Santander Página 1

2 El espacio aéreo restante se considera espacio aéreo no controlado. Sin embargo todo el espacio aéreo comprendido en una UIR se considera como espacio aéreo controlado. El control del espacio aéreo, al menos en su fase de en ruta de una FIR/UIR corresponde a uno o varios centros de control, también denominados ACC. El espacio aéreo asignado a un centro de control se denomina espacio aéreo de responsabilidad. En el caso de España, dentro del espacio aéreo, existen tres FIR/UIR, tal y como muestra la figura siguiente: Figura 9.2: Regiones del Espacio aéreo en España Por lo tanto, como se aprecia en el mapa anterior, el aeropuerto de Santander está comprendido dentro del FIR de Madrid. A su vez, a cada uno de estos espacios aéreos le corresponde unos centros de control, como se muestran en la siguiente tabla. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 2

3 ACC FIR/UIR Barcelona Palma de Mallorca Barcelona Madrid Sevilla Gran Canaria Madrid Canarias Tabla 9.1: Centros de Control Figura 9.3: Regiones de Control Puesto que las necesidades de la aeronave son cambiantes según la fase de vuelo en la que se encuentre, desde el punto de vista ATS, es necesario clasificar y diseñar el espacio aéreo según la actividad que se vaya a desarrollar dentro de él. La parte del espacio aéreo en el que se desarrollan los vuelos próximos al aeropuerto se denomina espacio aéreo Terminal, que describe el espacio aéreo que rodea al aeropuerto dentro del cual se prestan los servicios de tránsito. Dentro de este término se incluyen las Áreas de Plan director del Aeropuerto de Santander Página 3

4 Control Terminal (TMA), las Zonas de Control (CTR) y la Zona de tránsito de Aeródromo (ATZ). De esta manera, podemos definir CTA y TMA como los volúmenes de espacio aéreo, que se utilizan para proteger las rutas de entrada y salida de un aeródromo. Dentro de este volumen CTA/TMA se presta servicio de Control. En aeropuerto se encuentra dentro del TMA de Santander. Para resumir todo lo anterior, el Aeropuerto de Santander está integrado dentro del FIR MADRID y pertenece a la Región Centro-Norte de Navegación Aérea, disponiendo para realizar sus funciones de los siguientes espacios aéreos y dependencias: - Área de Control (TMA Santander). Delimitada por los la línea que une los puntos siguientes: N W; N W; N W; N W; N W; N W; N W; N W; siendo su límite superior FL145 e inferior 300 m AGL-AMSL. - Zona de Control (Santander CTR). El CTR de Santander es un espacio aéreo controlado cuyos límites laterales están definidos por los siguientes puntos: N W; N W; N W; N W; N W. El límite superior está a 300 m y el inferior en el terreno o agua, siendo la dependencia que suministra el servicio de control Santander TWR. La altitud de transición está a 6.000ft. - Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ). La Zona de Tránsito de Aeródromo de Santander es la porción de espacio aéreo delimitada por un cilindro de 8 km de radio centrado en el punto de referencia del aeropuerto ARP, o la visibilidad horizontal existente, lo que resulte inferior, y límite superior 900 m de altura sobre el suelo o hasta el techo de nubes, lo que resulte más bajo, siendo la dependencia que suministra el servicio de control Santander TWR. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 4

5 Figura 9.4: TMA de Santander Plan director del Aeropuerto de Santander Página 5

6 Espacio aéreo superior Plan director del Aeropuerto de Santander Página 6

7 Espacios Aeronáuticos y Control de Tráfico Aéreo Espacio aéreo inferior Plan director del Aeropuerto de Santander Página 7

8 A continuación se exponen las instalaciones de comunicación del servicio de tránsito aéreo. Servicio Distintivo llamada FREQ (Mhz) HR Observaciones APP Santander APP 118,375 HR AD APP/I TWR Santander TWR 118, , , ,800 HR AD HR AD HR AD HR AD EMERG GMC MIL VDF Santander gonio 118, ,500 HR AD Fuente: AIP España En cuanto a las Zonas Reservadas no existe ninguna restringida, peligrosa o prohibida dentro del TMA de Santander. En las proximidades del TMA de Santander se pueden destacar las siguientes áreas: LED 28, LER 144 y LEP LED 28 ASTURIAS.- Limitada por los puntos de coordenadas: N W; N W; N W; N W; Área peligrosa por ejercicios de repostado aire aire. Su límite inferior se sitúa en el nivel de vuelo 240 y el superior en el nivel de vuelo LER 144 PARQUE NACIONAL DE PICOS DE EUROPA (Asturias, Cantabria, León).- Limitada por los puntos de coordenadas: N W; N W; N W; N W; N W; N W. Zona restringida permanentemente cuyos límites se extienden desde el terreno hasta nivel de vuelo LEP 142 SANTA MARÍA DE GAROÑA (Burgos).- Círculo de 5 NM de radio con centro en: N W. Zona prohibida permanentemente cuyos límites se extienden desde el suelo hasta ft de altitud. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 8

9 9.2. PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE SOBREVUELO Las rutas de sobrevuelo sobre el entorno del Aeropuerto de Santander son, según sea en el espacio aéreo superior o espacio aéreo inferior, las siguientes: Espacio aéreo superior: UN-865, UN-864, UM-190. Espacio aéreo inferior: R-753, R-42, H-210, B PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE LLEGADA Las rutas de entrada con destino el Aeropuerto de Santander tanto para la pista 29 como para la pista 11 se muestran en la siguiente tabla. Pista 29 Aerovías (AWY) Ruta STAR R-42/B-11/G-23 DVOR/DME BLV NURVI AMPUR - SORPO BLV3E R-42 CALCE AMPUR SORPO CALCE2E R-753 EMANU MOSCO DVOR/DME SNR SORPO EMANU2 E EMANU ARCO 24 DME SNR VAMIS EMANU3 R-753 ARCO 24 DME SNR AMPUR SORPO F R-753 VADOX DVOR/DME SNR SORPO VADOX1 E VADOX 306 BLV KUTEL ARCO 24 DME VADOX1 R-753 SNR AMPUR - SORPO F R-42 BEATI DVOR/DME SNR SORPO BEATI2E H-210 ROLES ARCO 24 DME SNR AMPUR- SORPO ROLES1E Pista 11 Aerovías (AWY) Ruta STAR R-42/B-11/G-23 DVOR/DME BLV CALCE DVOR/DME SNR BLV1G R-753 EMANU MOSCO DVOR/DME SNR EMANU1G R-753 MOSCO ARCO 13 DME SNR KURUK MOSCO2G NORAY R-753 VADOX DVOR/DME SNR VADOX1G R-753 VADOX ARCO 13 DME SNR NORAY VADOX1H R-42 BEATI KOLAX NORAY BEATI1H R-42 BEATI DVOR/DME SNR BEATI1G Plan director del Aeropuerto de Santander Página 9

10 Los procedimientos de entrada en el TMA de Santander de los que forman parte las llegadas al Aeropuerto de Santander están publicados en el AIP de España, adjuntándose a continuación la carta de llegada normalizada de vuelo instrumental para la pistas 11 y 29. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 10

11 Plan director del Aeropuerto de Santander Página 11

12 9.4. PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE APROXIMACIÓN En el AIP España se hayan publicadas las cartas de aproximación por instrumentos siguientes: - VOR RWY VOR RWY ILS RWY NDB RWY 11. Todas ellas se describen a continuación. Aproximación instrumental VOR RWY 11 La maniobra de aproximación que se inicia en el IAF NORAY a ft de altitud desde la cuál se comienza descendiendo hasta los ft volando el radial 294 SNR hasta alcanzar el IF (que se encuentra situado a 7.00 DME SNR). A continuación siguiendo el mismo radial se desciende hasta los ft hasta alcanzar el FAF (que se encuentra situado a 1,00 DME SNR). Continúa con un descenso con rumbo 114º y 5,24% de pendiente hasta el MAPT, situado a 760 ft. A partir de ese punto o se completa aterrizaje o se inicia la aproximación frustrada. La maniobra de aproximación que se inicia en el IAF DVOR/DME a ft de altitud desde la cual comienza descendiendo hasta 7,80 DME SNR virando hasta el IF a ft y 7,00 DME SNR. Desde este punto se procede como en el caso anterior. La maniobra de aproximación frustrada se realiza virando a la izquierda al llegar al MAPT, ascendiendo en rumbo 356º para seguir el radial 049 SNR hasta 17,50 DME SNR, subiendo a 4.000ft para integrarse a la espera. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 12

13 Carta de aproximación por instrumentos VOR RWY 11 Plan director del Aeropuerto de Santander Página 13

14 Aproximación instrumental VOR RWY 29 La maniobra que se inicia en IAF AMPUR a ft de altitud y 22,00 DME SNR, comienza con un descenso con rumbo 293º hasta ft de altitud para alcanzar el IF a 19,00 DME SNR. A continuación, manteniendo rumbo, se desciende hasta ft para alcanzar el FAF a 13,00 DME SNR. Finalmente se toma el radial 113 SNR y con pendiente del 6,08 % se llega al MAPT a ft y 4,50 DME SNR de altitud. A partir de ese punto o se completa aterrizaje o se inicia la aproximación frustrada. La maniobra de aproximación que se inicia en IAF SORPO, a ft de altitud y 17,00 DME SNR, comienza con un descenso hasta llegar a 22,00 DME SNR a ft de altitud, donde se inicia un arco para alcanzar el IAF AMPUR. A partir de este punto se procede igual que en el caso anterior. La maniobra que se inicia en IAF DVOR/DME SNR a 6000 ft, comienza con un descenso dependiente de la velocidad hasta 4100 ft de altitud y 19,00 DME SNR, seguido de un arco para alcanzar el IF a 19,00 DME SNR. A continuación se desciende con rumbo 293º hasta ft para alcanzar el FAF a 13,00 DME SNR. Finalmente se toma el radial 113 SNR y con pendiente del 6,08% se llega al MAPT a ft y 4,50 DME SNR de altitud. A partir de ese punto o se completa aterrizaje o se inicia la aproximación frustrada. La maniobra de aproximación frustrada se realiza con subida en rumbo 294º directo al DVOR/DME SNR. Se tomará el radial 294 SNR hasta ft. A continuación se virará a la derecha directo al DVOR/DME SNR subiendo a ft para integrarse a la espera. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 14

15 Plan director del Aeropuerto de Santander Página 15

16 Aproximación instrumental ILS RWY 29 La maniobra de aproximación viniendo de IAF AMPUR comienza a una altitud de ft. Se desciende hasta ft para alcanzar el IF a 14,50 DME ILS. A continuación se desciende hasta ft de altitud y se continúa en vuelo horizontal hasta interceptar la senda de descenso en el FAP, situado a 10,00 DME ILS. A partir de ese punto se desciende con una pendiente del 3%, hasta completar el aterrizaje, o hasta la altitud correspondiente donde se inicia la fase de aproximación frustrada. La maniobra de aproximación viniendo de IAF SORPO comienza a una altitud de ft. A continuación se inicia el descenso hasta ft, donde se inicia arco a 22,00 DME SNR para alcanzar el IAF AMPUR. Desde este punto se procede como en el caso anterior. La maniobra de aproximación viniendo de DVOR/DME SNR comienza a una altitud de ft. A continuación se inicia un descenso dependiente de la velocidad hasta ft, donde se inicia arco a 19,00 DME/SNR para alcanzar el IF situado a 14,50 DME ILS. Desde este punto se procede como en el primer caso. La maniobra de aproximación frustrada se realiza subiendo directo en rumbo 294º al DVOR/DME SNR. Proceder por radial 294 SNR hasta ft. Finalmente se vira a la derecha directo al DVOR/DME SNR subiendo a ft para integrarse a la espera. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 16

17 Plan director del Aeropuerto de Santander Página 17

18 Aproximación instrumental NDB RWY 11 La maniobra de aproximación NDB RWY 11 comienza en el IAF situado en el NDB SA a una altitud de ft. A continuación comienza el descenso dependiente de la velocidad hasta los ft de altitud para, con un viraje reglamentario, proceder en rumbo 114º, hasta alcanzar los ft. A continuación se mantiene un nivel de altitud constante hasta el MAPT, que se encuentra situado a esa altitud. A partir de este punto, se completa el aterrizaje, o bien, se inicia la fase de aproximación frustrada. La maniobra de aproximación frustrada se inicia subiendo en rumbo 108º hasta alcanzar ft. A continuación se vira a la izquierda directo al NDB SA subiendo a ft para integrarse a la espera. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 18

19 Plan director del Aeropuerto de Santander Página 19

20 Procedimientos VFR Cuando las condiciones meteorológicas son aptas para realizar procedimientos VFR se instruye a las aeronaves desde los puntos E-1 y E-2 para proceder al punto N (La Magdalena), donde se les autorizará a la espera visual al norte o a incorporarse en el circuito de tránsito de aeródromo. Desde los puntos S-1, W-1 y W-2 se les instruirá para proceder, si el tránsito lo permite, al punto S-2 (El Pozón) donde se les autorizará a la espera visual al sur o a incorporarse en el circuito de tránsito de aeródromo. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 20

21 Plan director del Aeropuerto de Santander Página 21

22 9.5. PROCEDIMIENTOS REGLAMENTARIOS DE SALIDA Las salidas normalizadas de vuelo por instrumento, (SID)-OACI, que se encuentran publicadas en el AIP de España para el Aeropuerto de Santander se muestran en la Error! No se encuentra el origen de la referencia.. Pista 29 Salida BILBAO TRES ROMEO (BLV3R) Subir directo a DVOR/DME SNR. Virar a la derecha (IAS MAX en viraje 215 kt) a rumbo magnético 126º para seguir RDL-073 SNR hasta 17,60 DME SNR. Virar a la derecha para seguir RDL-303 BLV directo a KUTEL. Directo a DVOR/DME BLV. Pendiente mínima de ascenso 5% hasta alcanzar ft. Salida OBETO DOS ALPHA (OBETO 1C) Subir directo a DVOR/DME SNR. Proceder por RDL-277 SNR directo a cruzar OBETO a FL 80 o superior. Pendiente mínima de ascenso 6% hasta alcanzar ft. Salida TITAN TRES ALPHA (TITAN3A) Subir directo a DVOR/DME SNR. Proceder por RDL-293 SNR hasta 7 DME SNR. Virar a la izquierda para seguir arco 9 DME SNR para seguir RDL-189 SNR directo a KURUK para cruzarlo a ft o superior. Directo a TITAN. Pendiente mínima de ascenso 5% hasta alcanzar FL 75. Salida VADOX UNO ALPHA (VADOX 1A) Subir directo a DVOR/DME SNR. Proceder por RDL-359 SNR directo a VADOX. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 22

23 Pista 11 Salida BEATI TRES BRAVO (OBETO1C) Subir en rumbo de pista directo a LORTU. Virar a la izquierda para seguir RDL-086 SNR directo a cruzar DVOR/DME SNR a ft o superior. Proceder por RDL-277 SNR a OBETO1C. Pendiente mínima de ascenso 6% hasta alcanzar 6000 ft. Salida TITAN TRES CHARLIE (TITAN3C) Subir en rumbo de pista directo a LORTU. Virar a la derecha para seguir arco 11 DME SNR para seguir RDL-189 SNR directo a KURUK para cruzarlo a ft o superior. Directo a TITAN. Pendiente mínima de ascenso 6% hasta alcanzar FL 75. Salida TITAN CUATRO BRAVO (TITAN4B) Subir en rumbo de pista directo a LORTU. Virar a la izquierda para seguir RDL-064 SNR directo a cruzar DVOR/DME SNR a ft o superior. Proceder por RDL-1898 SNR directo a KURUK para cruzarlo a ft o superior. Directo a TITAN. Pendiente mínima de ascenso 5% hasta alcanzar FL 75. Salida CALCE DOS JULIETT (CALCE2J) Subir en rumbo de pista directo a LORTU. Virar a la izquierda para seguir RDL-104 SNR (RDL-284 BLV) directo a CALCE. Pendiente mínima de ascenso 6% hasta alcanzar FL 75. Salida VADOX UNO BRAVO (VADOX1B) Subir en rumbo de pista hasta 7 DME SNR. Virar a la izquierda para seguir arco 9 DME SNR para seguir RDL-359 SNR directo a VADOX. Pendiente mínima de ascenso 5% hasta alcanzar ft. Plan director del Aeropuerto de Santander Página 23

24 Plan director del Aeropuerto de Santander Página 24

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