El desarrollo de contratos derivados en el mercado de fletes marítimos. Guillermo D. Rossi

Transcripción

1 El desarrollo de contratos derivados en el mercado de fletes marítimos Guillermo D. Rossi Rosario, 3 de agosto de 2010

2 El mercado de fletes marítimos Ejes temáticos Gran crecimiento del comercio en las últimas décadas. Importancia de los fletes para la economía mundial. Funcionamiento del mercado de fletes. Necesidad de administración del riesgo de precio. Instrumentos utilizados y experiencias observadas. Conclusiones.

3 Importancia del comercio en la economía mundial

4 La creciente importancia del comercio Producto Bruto Mundial y Exportaciones (dólares corrientes) 32% 17% 19% 25% Fuente: elaboración propia en base a datos del FMI, World Economic Outlook, 2010.

5 La creciente importancia del comercio Producto Bruto Mundial y Exportaciones (tasas de crecimiento %) Crecimiento anual medio GDP = 5,8% Crecimiento anual medio EXP = 7,5% Coeficiente de correlación (r) = 0,85 Fuente: elaboración propia en base a datos del FMI, World Economic Outlook, 2010.

6 La creciente importancia del comercio GDP Mundial, Producción industrial (OCDE), Comercio internacional y Transporte marítimo mundial (volumen), (1994=100) Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2009

7 La creciente importancia del comercio Producto Bruto Mundial (GDP) y Exportaciones mundiales de mercancías, (1950=100) Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2009

8 Crecimiento del mercado de fletes marítimos

9 Toneladas-millas Crecimiento del transporte marítimo Transporte Marítimo en billones de Toneladas-millas ( ) Años Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario, en base a UNCTAD, Review of Maritime Transport 2009

10 Toneladas-millas Crecimiento del transporte marítimo Cargas transportadas en billones de Toneladas-millas ( ) Años Oil (Crude plus produc ts) Iron ore Coal Grain Other dry c argoes Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2009

11 Principales características del mercado

12 Características del mercado Son particularidades de su funcionamiento: Segmentación del mercado El ciclo marítimo: fluctuaciones de oferta y demanda. La compleja formación de las tarifas. La gran volatilidad de las tarifas. Incertidumbre.

13 Ciclo de negocios marítimo Período de baja demanda en relación a la oferta Precios Desguace Hasta que la oferta se vuelve escasa Capacidad operativa eventualmente se encuentra al límite. Los fletes aumentan. Optimismo Construcción de buques Hasta que se genera un exceso de oferta Y se reinicia el ciclo

14 Cambiantes oferta y demanda Tarifa D1 D2 S2 S1 Los excesos de oferta se limitan con reducciones de la capacidad. P2 P1 Esta contracción de la oferta puede elevar fuertemente los precios ante el menor aumento de la demanda. SOR1 ERC1 Ton-millas

15 Formación de las tarifas Son determinantes de los costos operativos: Distancia entre los puntos de origen y destino. (+) Costo de combustible (precio del petróleo). (+) Tamaño del buque y volumen transportado. ( ) Infraestructura portuaria en carga y descarga. ( )

16 Volatilidad de las tarifas* Disponibilidad temporal de buques. Demanda de commodities. Fluctuaciones estacionales. Variaciones del precio del petróleo. Conflictos. Sentimiento de los participantes del mercado. *Fuente: Why do freight rates fluctuate? Baltic Exchange (2010)

17 Seguimiento de las tarifas en el tiempo El seguimiento de las tarifas se basa en el análisis de la evolución de la familia de índices de Baltic Exchange. Carga seca (granos, minerales): un índice general (Baltic Dry Index, BDI) y varios subíndices por tipos de buque: BCI (Baltic Capesize Index), BPI (Baltic Panamax Index) y BHSI (Baltic HandySize Index). El BHMI (Baltic HandyMax Index) dejó de publicarse el 23 de diciembre de Carga líquida (petróleo crudo o productos refinados): dos índices, BDTI (Baltic Dirty Tanker Index) y BCTI (Baltic Clean Tanker Index).

18 Fuente:Bloomberg Volatilidad de las tarifas Baltic Exchange Dry Index (Agosto de 2005 Julio de 2010) Máximo: 20/05/ puntos Mínimo: 05/12/ puntos

19 Fuente:Bloomberg Volatilidad de las tarifas Baltic Exchange Dry Index (Agosto de 2005 Julio de 2010) Máximo: 20/05/ puntos Suba: 100% Caída: 94% Mínimo: 05/12/ puntos 1800

20 Volatilidad de las tarifas BDI versus DJIA (Agosto de 2005 Julio de 2010) 25 meses (08/ / 2007) BDI aumenta 500% Baltic Dry Index Dow Jones Ind Av DJIA aumenta 30%

21 Volatilidad de las tarifas Baltic Exchange Dry Index (5 de mayo 29 de julio de 2010) 26/05/ puntos Cae 35 ruedas consecutivas (pierde 60%) 15/07/ puntos

22 Volatilidad de las tarifas BDTI versus BCTI (Agosto de 2005 Julio de 2010) Baltic Clean TI Baltic Dirty TI

23 Futuros (1985) Opciones (1991) Herramientas de cobertura Son instrumentos financieros a través de los cuales se negocian valores futuros de las tarifas Permiten administrar el riesgo de fluctuaciones de precio en los fletes Freight Forward Agreements (FFAs, 1992) FFAs híbridos (2005)

24 Futuros Se negociaron entre mayo de 1985 y abril de 2002 en BIFFEX. Subyacente: BFI ( ) y BPI después. Desde 2001 se negocian en IMAREX, varios subyacentes: - 7 futuros sobre rutas individuales - 4 futuros sobre grupos de rutas (canastas) - 1 futuro sobre índice (BDIFuts) Materia seca - 10 futuros en el segmento tanker dirty (TD) - 6 futuros en el segmento tanker clean (TC) Materia líquida

25 Evolución de los Futuros en BIFFEX: del auge inicial a los problemas de liquidez Volúmenes anuales en BIFFEX: mayo 1985 abril Futuros Aparición de los forwards de fletes Altos precios internacionales de commodities y = x x Fuente: - Kavussanos y Visvikis, 2006.

26 Futuros Futuros de IMAREX, segmento seco ( ) Fuente: Prokopczuk, 2010, en base a datos disponibles en

27 Opciones Se negociaron en BIFFEX entre 1991 y 2002, pero nunca alcanzaron gran popularidad. En los últimos años los interesados podían elegir entre opciones OTC (a través de brokers) y opciones con garantía de Clearing House. Son asiáticas. En el único mercado organizado en el que se negocian estos contratos es en IMAREX (garantizadas por NOS), a partir del 1 de junio del año No tienen mucha liquidez.

28 Freight Forward Agreements (FFAs) El broker británico Clarksons fue pionero en la difusión de estos contratos, diseñados a medida de las necesidades de los operadores (se pactan para rutas particulares en las que los suscriptores tienen exposición al riesgo). El primero de la historia fue concertado entre dos grandes empresas navieras, en octubre de Eliminan el riesgo de base de los futuros BIFFEX pero introducen riesgo de crédito (no tienen contraparte central ni garantías). Su crecimiento fue lento hasta los años , en que las operaciones tuvieron una fuerte alza.

29 Freight Forward Agreements (FFAs) Volúmenes anuales de FFAs en carga seca (enero 1992 sept 2005) Fuente: Kavussanos y Visvikis, 2006, en base a Clarksons Securities Ltd.

30 Freight Forward Agreements (FFAs) Volúmenes anuales de FFAs en carga seca (enero 1992 sept 2005) El segmento OTC alcanza los 20 billones de U$S Crecimiento entre puntas: 1600% 53% anual promedio Fuente: Kavussanos y Visvikis, 2006, en base a Clarksons Securities Ltd.

31 FFA híbridos** Se desarrollan como respuesta a las demandas de garantía que existían en la negociación de FFAs tradicionales. Se los considera OTC, porque la negociación es privada entre partes. Sin embargo, se recurre a los servicios de una casa compensadora para que efectúe el clearing, eliminando el riesgo a cambio del pago de un canon. Están a mitad de camino entre los FFA y los futuros, pues presentan características de ambos. El 13 de septiembre de 2005, LCH.Clearnet lanzó su servicio de registro, compensación y liquidación de FFAs OTC. NYMEX Clearport y SGX AsiaClear aparecieron al poco tiempo. En la actualidad, NOS también tiene una participación en el mercado. **Concepto tomado de: Kavussanos y Visvikis, 2006.

32 % del total FFA Híbridos Transacciones realizadas a través de casas compensadoras (% del total) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Años Fuente: Albertijn, 2010

33 FFA Híbridos Transacciones realizadas a través de casas compensadoras (% del total) Fuente: Albertijn, 2010

34 Conclusiones I El comercio internacional es la vía que, afortunadamente, han elegido las principales economías del planeta en las últimas décadas con el objetivo de elevar los niveles de bienestar de la población. La actividad marítima es de gran relevancia en dicho esquema, de globalización de la economía mundial, como arteria a través de la cual se comercializan crecientes volúmenes de mercancías entre países (90% de las exportaciones mundiales en volumen). El negocio marítimo es de alto riesgo, porque los activos propios de la actividad (los buques) son muy costosos y las tarifas altamente fluctuantes.

35 Conclusiones II La introducción de herramientas de administración del riesgo precio esta ampliamente justificada, dada la volatilidad impredecible e incontrolable de los mismos. Sin embargo, pese a que los motivos sobran, la introducción de mecanismos de cobertura no ha sido sencilla. Sólo a partir de la creación de nuevos productos y la difusión de sus ventajas se ha observado un crecimiento interesante del mercado, recién en la última década. Si bien se trata de un mercado pequeño, de U$S millones, tiene potencial de crecimiento gracias al clearing, que acerca a especuladores no participantes del mercado físico.

36 Muchas gracias