Evaluación económica autopistas de la montaña: un análisis beneficio-costo

Transcripción

1 Evaluación económica autopistas de la montaña: un análisis beneficio-costo ORLANDO GRACIA Investigador Senior KAREN DEL MAR ORTIZ Asistente de Investigación

2 La evaluación económica tiene como objetivo medir el aporte neto de un proyecto al bienestar de la sociedad así como sus bondades para la economía en su conjunto. Por lo tanto, a diferencia de la evaluación privada en la cual se incorporan los aportes financieros netos para la entidad ejecutora o el inversionista, en la evaluación económica el valor de cualquier bien, factor o recurso se valora según su contribución al bienestar nacional. Los beneficios económicos de un nuevo proyecto vienen dados por aumentos en el consumo de un bien o servicio, por la liberación de recursos y por el aumento de divisas ya sea por una disminución de las importaciones o por un incremento de las exportaciones. A su vez, los costos económicos están relacionados con una disminución en el consumo, una disminución de las divisas y la utilización de recursos escasos como por ejemplo mano de obra. No obstante, debido a la existencia de distorsiones en los mercados los precios de mercado no reflejan el verdadero costo de oportunidad de los recursos productivos y por lo tanto el análisis económico debe incorporar un ajuste de los precios de mercado a sus valores de eficiencia. En esta medida, aunque el análisis se apoya inicialmente en el flujo de fondos privado, se utilizan flujos reales valorados a precios cuenta o precios de eficiencia 1, que reflejan el cambio en el bienestar económico de la sociedad debido a la utilización de un insumo o bien 2. Un primer paso para construir el flujo de fondos económico consiste en eliminar las transferencias entre los agentes (impuestos, subsidios, donaciones internas, etc.), pues es necesario elaborar una lista de todos los ingresos y egresos reales del proyecto. Una vez se hace esto, se prosigue a transformar los precios de mercado a precios cuenta o 1 Los precios cuenta o precios sombra se definen como la medida unitaria del cambio en el bienestar social ante una política o un proyecto, dadas unas distorsiones en el mercado. Cuando se quiere calcular el costo de la utilización de insumos e el proyecto, el precio cuenta (PC) refleja el costo oportunidad para toda la sociedad (Castro, Rosales, Rahal, 2008). 2 Este análisis incorpora un criterio de eficiencia en la forma como se asignan y se utilizan los recursos sin considerar efectos distributivos debido a la ejecución de los proyectos.

3 sombra utilizando las razones precio cuenta de eficiencia (RPC), calculadas específicamente para el contexto nacional. Razón Precio Cuenta (RPC) La razón precio cuenta de un bien está definida por la relación entre su precio cuenta y su precio de mercado: Por lo tanto, al multiplicar los precios de mercado por su respectiva razón precio cuenta de eficiencia se obtiene un flujo económico que tiene en cuenta los precios cuenta o sombra, lo cuales constituyen unidades monetarias que permiten cuantificar el impacto de un proyecto sobre el bienestar (estos precios cuenta están libres de distorsiones). Finalmente, luego de elaborar el flujo de fondos neto económico, se procede a calcular los indicadores de rentabilidad económica en el marco del análisis costo beneficio. Los principales indicadores utilizados en este tipo de análisis son el valor presente neto económico (VPNE) y la relación beneficio costo económica (RBCE). El valor presente neto económico (VPNE) es igual al valor presente del flujo neto (beneficios menos costos económicos) generado por el proyecto durante todo el horizonte de evaluación (n) menos el valor presente de la inversión social para ponerlo en operación. Este valor es actualizado por medio de la tasa social de descuento oficial (TSD), acorde con el contexto del país. 3 En este sentido, el VPNE representa el cambio en la riqueza del país debido a la ejecución del proyecto, y por lo tanto aquellos proyectos con VPN>0 conviene ejecutarlos. Por otra parte, la relación beneficio-costo económica (RBCE) viene dada por 3 La tasa social de descuento es el parámetro que determina las equivalencias entre valores presentes y futuros. Convierte a valores del año base los flujos de beneficios y costos del proyecto, reflejando las preferencias de la sociedad entre consumo presente y consumo futuro. (de Rus, Betancor & Campos 2006). La tasa social de descuento oficial usada por el Departamento Nacional de Planeación es del 12%.

4 En donde el valor del numerador representa el valor presente neto de los beneficios económicos, y el valor del denominador representa el valor presente neto de los costos económicos. Si RBCE>1 conviene ejecutar el proyecto, pues los ingresos netos son superiores a los egresos netos; si RBCE<1 no conviene ejecutarlo, y si RBCE=1 los costos igualan a los beneficios y por ende hay indiferencia entre ejecutar el proyecto o no. 1. Metodología A continuación se presenta la metodología utilizada para realizar la evaluación beneficio costo de las diferentes alternativas previstas para la construcción de las Autopistas de la Montaña. Cada una de las alternativas consta de cuatro tramos y están compuestas de la siguiente manera: Tabla 1: Alternativas Proyecto Autopistas de La Montaña Escenario Base Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Tramo 1: Túnel de Occidente El tigre Tramo 2A: Hatillo - Yarumal - Caucasia (Calzada Doble) Tramo 3: San José del Nus - Puerto Berrío Tramo 4A: Camilo C - Bolombolo - La Pintada - Tres Puertas Tramo 1: Túnel de Occidente El tigre Tramo 2B: Hatillo -Porcecito - Amalfi - Caucasia Tramo 3: San José del Nus - Puerto Berrío Tramo 4B: Primavera- Variante- La Pintada - Tres Puertas Tramo 1: Túnel de Occidente El tigre Tramo 2C: Santa Fé de Antioquia - Puerto Valdivia Tramo 3: San José del Nus - Puerto Berrío Tramo 4A: Camilo C - Bolombolo - La Pintada - Tres Puertas Tramo 1: Túnel de Occidente El tigre Tramo 2A: Hatillo - Yarumal - Caucasia (Calzada Doble) Tramo 3: San José del Nus - Puerto Berrío Tramo 4B: Primavera- Variante- La Pintada - Tres Puertas Tramo 1: Túnel de Occidente El tigre Tramo 2B: Hatillo -Porcecito - Amalfi - Caucasia Tramo 3: San José del Nus - Puerto Berrío Tramo 4A: Camilo C - Bolombolo - La Pintada - Tres Puertas A partir del flujo de costos y beneficios proporcionados por Lavalín y CalyMayor, se procedió a construir un flujo de fondos económico ajustado por los verdaderos costos de

5 oportunidad de los recursos productivos. Este ajuste se hizo tanto para la estructura de costos como para los beneficios Estructura de costos Los insumos para la estructura de costos fueron el Capex y el Opex proporcionados por Lavalín para cada una de las alternativas a precios constantes de diciembre de Sin embargo, todas las variables monetarias se expresan en precios de diciembre de 2009 usando el componente de transporte del índice de precios al consumidor (IPC). Además se utilizó una distribución del costo directo del CAPEX que permitió la aplicación de las razones precio cuento con mayor detalle. Se asumió que la distribución de los costos directos es la misma para todos los tramos, todas las alternativas y no cambia en el horizonte de tiempo (Ver Anexo 1). Capex El primer paso consistió en limpiar la estructura de costos de todos los egresos reales del proyecto, es decir, eliminar del flujo todos los costos relacionados con impuestos y transferencias. Seguidamente, se procedió a utilizar la distribución detallada del costo directo al rubro Costo de obras con el propósito de ajustar los precios de mercado mediante la aplicación de las razones precio cuenta para limpiar el flujo de distorsiones. Dicha distribución fue la siguiente: Tabla 2: Distribución costos directos de obra Mano de obra No calificada Calificada Extranjera Equipos Costo propiedad (bienes importados) Costos operación Transporte Materiales Mezcla asfáltica Asfaltos MC70-90 o Cemento Acero Agregados petreos Otros Fuente: Lavalín %

6 A cada uno de los rubros con excepción del rubro Otros se le aplico la razón precio cuenta eficiencia correspondiente (Ver anexo 2). Se asumió adicionalmente que los rubros correspondientes a i) Diseños Fase III ii) Gerencia iii) Interventoria y costos de terceros y iv) Costos de Estudios Fase II, hacen referencia a mano de obra calificada y por ende se aplicó su respectiva razón precio cuenta. Finalmente, con la distribución de los costos de administración como porcentaje del costo directo, proporcionada también por Lavalín, se utilizaron razones precio cuenta acordes con cada rubro para poder limpiar aún más el flujo. Tabla 3: Distribución costos administración Gastos de personal Área administrativa Área técnica Área de construcción Gastos varios Campamentos y mantenimiento Mantenimiento Gastos legales Gastos de viajes Gastos bancarios QA/QA HSE Impuestos seguros y garantías Ajustes y cotos financieros ADMINISTRACIÓN Fuente: Lavalín % Opex Para el ajuste de los precios de mercado de los costos Opex, se utilizó la misma distribución del costo directo del Capex (Tabla 2), pero esta vez se aplicó al total de los costos Opex 4. Luego de esto se aplicaron las razones precio cuenta respectiva. Una vez se corrigen los flujos del Capex y el Opex utilizando los precios cuenta, los costos económicos constituyen la suma de estos dos. 4 Debido a que no recibimos una distribución porcentual para los costos Opex, en reunión interna con CalyMayor el día 2 de julio se decidió aplicar la misma distribución del costo directo del Capex.

7 Fuente: Lavalin, cálculos autores 1.2. Beneficios Los beneficios económicos derivados de un proyecto vienen dados por liberación de recursos y aumentos en el consumo. Uno de los beneficios más importantes de este tipo de proyectos es la reducción del tiempo total de viaje, ya sea esperando, en el vehículo o en el acceso/salida de las paradas, estaciones o terminales. Esta reducción de tiempo de viaje puede tener su origen en: un aumento de la velocidad, de la frecuencia, por cambios en la red, por reducción en congestión o en escasez (ver Tabla 4). En el caso de las cinco alternativas de las autopistas de la montaña, la liberación de recursos escasos se da por ahorros en los tiempos de viaje y por ahorros en costos de operación vehicular, y el aumento de consumo se da por una mayor demanda de la vía (reflejada en un tráfico promedio mayor) ya sea de aquellas personas que antes viajaban por otras carreteras y con la construcción del proyecto tienen incentivos a desviarse a la vía nueva, o por aumentos en los nuevos viajes. Sin embargo, con el propósito de realizar una estimación conservadora de la evaluación beneficio costo, se utilizó únicamente los beneficios asociados a los usuarios de las vías.

8 Los insumos para calcular los beneficios económicos fueron proporcionados por CalyMayor, quienes realizaron cálculos de costos de operación vehicular y tiempos de recorrido para diferentes tipos de vehículo como automóviles, buses, camiones unitarios y camiones articulados, y para diversas condiciones de la vía. Adicional a esto, recibimos los resultados de las encuestas de origen y destino de las cuales se pudo obtener la ocupación promedio de los autos y los buses (1.2 y 14 personas respectivamente), así como la carga promedio de los camiones unitarios y articulados (6 y 18 toneladas respectivamente). Se asume que los beneficios empiezan a percibirse a partir del tercer año. Al igual que los costos, los beneficios se encuentran a pesos constantes de diciembre de 2009, usando el componente de transporte del IPC. Para deflactarlos, se uso el índice de precios al consumidor específico para el sector transporte. Tabla 4. Principales beneficios y costes en proyectos de transporte 1. Reducción del tiempo total de viaje, ya sea esperando, en el vehículo o en el acceso/salida de las paradas, estaciones o terminales. Esta reducción de tiempo de viaje puede tener su origen en: un aumento de la velocidad, de la frecuencia, por cambios en la red, por reducción en congestión o en escasez. 2. Ahorros en los costes operativos de la infraestructura o de los vehículos e instalaciones como consecuencia de los efectos del proyecto en mercados relacionados. 3. Mejoras en la calidad o la fiabilidad de los servicios de transporte ya existentes. 4. Disposición a pagar del tráfico de nueva generación. 5. Reducción de accidentes y pérdida de vidas. 6. Externalidades (positivas y negativas). 7. Costes de inversión del proyecto. 8. Variación en los costes de mantenimiento y explotación. Fuente: Manual de evaluación económica de proyectos de transporte, Banco Interamericano de Desarrollo-BID. La evaluación económica requiere realizar una valoración monetaria al tiempo ahorrado de la población que utiliza cada tipo de vehículo (automóviles, buses y camiones). Esta valoración utiliza el concepto de costo de oportunidad del tiempo empleado por cada individuo en cada trayecto y en cada tipo de vehículo. Para los usuarios de las vías que se transportan en automóviles y buses colectivos, el costo de oportunidad es el

9 ingreso salarial que dejan de percibir durante el tiempo que realizan cada trayecto. Por otro lado, para monetizar el costo de oportunidad del tiempo de transporte de la carga de los camiones se utilizó el valor promedio del flete por minuto desde Medellín hacia los principales puertos y destinos de viaje. Esta valoración no tiene en cuenta la distribución y el peso de cada tipo de vehículo en el tráfico promedio diario 5. Es claro que el flete/minuto de la carga representa el valor de un servicio de transporte y es independiente de los costos de operación del vehículo utilizado por cuanto los flete para cada trayecto difieren de acuerdo a los servicios ofrecidos, la cobertura, el tipo de equipo utilizado, la trazabilidad y demás factores que inciden en el negocio de la carga. En la sección Ahorro en tiempos de viaje los beneficios derivados del ahorro en tiempos de viaje se calculan para tres escenarios: conservador, moderado y optimista. Ahorros en costos de operación vehicular Nuevamente para hacer una limpieza de las transferencias, se eliminaron los costos de operación vehicular relacionados con los impuestos a los combustibles. Además, una vez se deflactaron los costos y se dejaron en pesos constantes de diciembre de 2009 se procedió a calcular los ahorros en costos de operación vehicular comparando cada una de las alternativas con el escenario actual para cada uno de los tipos de vehículos y durante el horizonte de tiempo de evaluación. El total de ahorros en costos de operación vehicular corresponde a la suma de los ahorros por cada tipo de vehículo, pues estos ahorros ya tienen incorporado la distribución y el peso de cada uno de los tipos de vehículo en el tráfico promedio diario. 5 Dado que el costo de oportunidad representa el valor de un recurso en su mejor uso alternativo, la valoración del tiempo de los pasajeros y de la carga en los camiones captura de manera acertada los beneficios que traerá cada alternativa. En particular, para el caso de la carga de los camiones, este costo de oportunidad captura el mejor uso del tiempo disponible en caso de que el tiempo en realizar cada trayecto se reduzca. Si el tiempo se reduce, los camiones podrían realizar más viajes y por tanto incrementar los ingresos por fletes/hora.

10 Ahorro en tiempos de viaje Escenario conservador Para monetizar los minutos ahorrados se le dio un trato diferente a cada uno de los diferentes tipos de vehículos. A los automóviles se les valoró el minuto de ahorro de tiempo de viaje usando como proxy el minuto del salario mínimo legal vigente para el año 2009 ($51.76). Usando las encuestas de origen destino en promedio van 1.2 personas por carro; se asumió que esta población es ocupada. La idea de valorar el minuto con el salario mínimo consiste en cuantificar el costo de oportunidad del trabajo, sin embargo al utilizar el valor del minuto del salario mínimo para todo el horizonte de tiempo se asume que i) los trabajadores son no calificados, ii) se mantienen no calificados a través del tiempo, y iii) el salario mínimo aumento única y exclusivamente con la inflación. Otro supuesto fuerte y conservador detrás de este análisis es que durante todo el horizonte de tiempo, el promedio de personas por carro se mantiene constante. Ahora bien, para valorar el minuto de los pasajeros de bus (14 en promedio) se dividió el grupo en personas ocupadas y no ocupadas. Para hacerlo, se utilizaron las proyecciones de Fedesarrollo sobre la tasa de ocupación promedio de todos los municipios de Antioquia y se aplicaron al total de pasajeros por bus. Para aquellas personas ocupadas, el minuto se valoró con el minuto del salario mínimo legal del año 2009, mientras que para las no ocupadas el minuto se monetizó con la mitad del valor del minuto del salario mínimo. Nuevamente se supone que los trabajadores son y permanecen no calificados en el tiempo y que el promedio de personas por bus no cambia. Adicional a esto, existe otro componente conservador por medio de las proyecciones de la tasa de ocupación, pues al utilizar el promedio de las tasas de ocupación de todos los municipios de Antioquia, la tasa de ocupación departamental es castigada y se ubica alrededor del 14%. Finalmente, para valorar el tiempo de carga de los camiones se utilizó el valor promedio del flete por minuto desde Medellín hacia los principales puertos y destinos

11 de viaje 6 (58.96 $/minuto). Estos valores se ajustaron con las cargas promedio para cada uno de los tipos de camiones obtenidas de las encuestas origen y destino efectuadas por CalyMayor (6 toneladas para camiones unitarios y 18 para camiones articulados). Bajo este análisis se supone que i) el valor del flete promedio aumenta únicamente con la inflación, y ii) el tamaño de la carga permanece constante en el tiempo. Nuevamente estos son supuestos muy conservadores ya que a pesar de la tendencia a la revaluación en los últimos 8 años, las exportaciones se han triplicado; además se espera que están aumenten aún más como respuesta a los nuevos tratados de libre comercio con otros países. De esta forma, los beneficios económicos totales corresponden a la suma de los ahorros tanto en costos de operación vehicular como en tiempo de viaje. Fuente: CalyMayor, cálculos autores 6 Desde Medellín hacia: Bogotá, Cúcuta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura, Manizales y Pereira. Los datos de flete por tonelada y distancias fueron obtenidos del sitio web de Proexport. Los valores fueron pasados a pesos contantes de diciembre de 2009 con el índice de precios al consumidor específico para el sector transporte.

12 Escenario moderado Al igual que para el escenario conservador, para monetizar los minutos ahorrados se considera de manera diferenciada cada tipo de vehículo. Sin embargo, en este escenario se utilizan supuestos menos restrictivos con respecto a la calificación de la mano de obra y al crecimiento de la carga en rutas de carga hacia los principales puertos. En particular, se utilizó la Encuesta de Calidad de Vida de Medellín del año 2008 para obtener una mejor caracterización de la población. Para monetizar el tiempo de viaje de los pasajeros de los autos se utilizó la distribución de los ocupados según su nivel de calificación y el valor de los ingresos salariales por minuto para cada uno de los dos grupos (calificado y no calificado). Para valorar el tiempo de viaje de los pasajeros de los buses se utilizaron las proyecciones de la tasa de ocupación promedio de todos los municipios de Antioquia haciendo una división entre ocupados y no ocupados, en particular, i) Para los ocupados: la distribución de los ocupados según su nivel de calificación y el valor de los ingresos salariales por minuto para cada uno de los dos grupos (calificado y no calificado) ii) Para los no ocupados: la distribución de los población económicamente activa (PET) según su nivel de calificación y el valor de los ingresos salariales por minuto para cada uno de los dos grupos (calificado y no calificado) Los datos utilizados fueron 7 : Tabla 4 Distribución porcentual según nivel de educación Población Económicamente Activa Ocupados Calificados No Calificados Total Fuente: Encuesta Calidad de Vida de M ellín Los datos sobre ingresos fueron llevado a constantes de diciembre de 2009 utilizando el IPC para sector transporte.

13 Tabla 5 Ingresos salariales promedio (por minuto) según nivel de educación Calificados $ No Calificados $ Fuente: Encuesta Calidad de Vida de Mellín 2008 Los valores estan a precios constantes de diciembre de 2009 Por otra parte, para valorar el tiempo de viaje de los pasajeros de los buses se utilizaron las proyecciones de la tasa de ocupación promedio de todos los municipios de Antioquia; con esta fue posible dividir a los pasajeros entre ocupados y no ocupados para aplicar las distribuciones correspondientes. Para los ocupados se aplicó la distribución de los ocupados según su nivel de calificación y el valor de los ingresos salariales por minuto para cada uno de los dos grupos (calificado y no calificado), y para los no ocupados se aplicó la distribución de la población económicamente activa (PET) según su nivel de calificación y el valor de los ingresos salariales por minuto para cada uno de los dos grupos (calificado y no calificado) Finalmente, para valorar el tiempo de carga de los camiones se utilizó el valor promedio del flete por minuto desde Medellín hacia los principales puertos y destinos de viaje 8 ($58.96). Estos valores se ajustaron con las cargas promedio para cada uno de los tipos de camiones obtenidas de las encuestas origen y destino efectuadas por CalyMayor (6 toneladas para camiones unitarios y 18 para camiones articulados). 8 Desde Medellín hacia: Bogotá, Cúcuta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura, Manizales y Pereira. Los datos de flete por tonelada y distancias fueron obtenidos del sitio web de Proexport. Los valores fueron pasados a pesos contantes de diciembre de 2009 con el índice de precios al consumidor específico para el sector transporte.

14 Sin embargo, en este escenario tanto para los camiones unitarios como articulados el valor del flete fue obtenido como el promedio de los fletes desde Medellín hacia Barranquilla, Cartagena, Buenaventura, Eje Cafetero, Bogotá y Cúcuta. Sin embargo, para los camiones articulados, el valor de los fletes en los trayectos de competitividad (hacia Barranquilla, Buenaventura y Cartagena) se puso a crecer a la tasa de crecimiento del PIB departamental Escenario optimista Para este escenario se mantienen los supuestos de valoración de los tiempos de los pasajeros de automóviles y buses, pero se modifican algunos supuestos para la valoración de la carga de los camiones unitarios y articulados. En particular, para los camiones unitarios se utilizó una carga promedio de 8 toneladas, mientras que para los camiones articulados se utilizo una carga promedio de 24 toneladas. Este supuesto se justifica al observar que la mayoría de camiones hacia los puertos utilizan a plenitud su capacidad de carga.

15 2. Resultados Los indicadores utilizados con mayor frecuencia en la evaluación económica son el valor presente neto económico y la relación económica beneficio-costo. El primero representa el cambio en la riqueza de un país debido a la ejecución de un proyecto, mientras que el segundo representa la relación entre los beneficios y los costos económicos de un proyecto. Para la obtención de los dos indicadores, es necesario hacer uso de la tasa social de descuento, la cual convierte a valores del año base los flujos de beneficios y costos del proyecto, reflejando las preferencias de la sociedad entre consumo presente y consumo futuro (de Rus, Betancor & Campos 2006). La tasa social de descuento recomendada por el Banco Mundial y utilizada para Colombia por el Departamento Nacional de Planeación es del 12%.

16 Beneficios económicos conservadores Tabla 6 Relación Beneficio-Costo Cuatro escenarios de beneficios económicos* Beneficios económicos moderados Beneficios económicos optimistas Base * Tasa social de descuento del 12% Como se indicó al principio, si RBCE>1 se puede concluir que es conveniente ejecutar el proyecto, pues los ingresos netos son superiores a los egresos netos; si RBCE<1 no conviene ejecutarlo, y si RBCE=1 los costos igualan a los beneficios y por ende hay indiferencia entre ejecutar el proyecto o no. La tabla 6 permite concluir que usando los supuestos conservadores la única alternativa beneficio-costo eficiente es la cuatro, mientras que para supuesto moderados tanto la alternativa 1 como la 4 resultarían beneficio-costo eficientes. Ahora, al usar los supuestos del escenario optimista la única alternativa que no es eficiente desde el punto de vista beneficio-costo es la segunda.

17 Referencias 1. Castro R., Rosales R., & Rahal A. (2008) Metodologías de preparación y evaluación de proyectos de inversión pública. Con ayuda de planillas parametrizadas CEDE, Bogotà. 2. De Rus. G, Betancor O. & Campos J. (2006) Manual de evaluación económica de proyectos de transporte Banco Interamericano de Desarrollo, Washington D.C.

18 Anexo 1. Valor presente costos y beneficios A. Valor presente de los costos CAPEX-OPEX Millones de pesos de diciembre 2009 Base 5,642, ,869, ,974, ,071, ,440,263 * Tasa social de descuento del 12% B. Valor presente de los beneficios para cada escenario Millones de pesos de diciembre 2009 Beneficios económicos conservadores Beneficios económicos moderados Beneficios económicos optimistas Base 5,092,535 5,835,828 6,701, ,189,257 7,908,274 8,744, ,059,600 5,665,300 6,330, ,375,995 6,115,793 6,999, ,897,082 8,619,570 9,496,416 * Tasa social de descuento del 12% C. Valor presente neto para cada escenario Millones de pesos de diciembre 2009 Beneficios económicos conservadores Beneficios económicos moderados Beneficios económicos optimistas Base (549,577) 193,717 1,059, ,196 1,039,213 1,875,926 2 (1,914,996) (1,309,296) (644,106) 3 (695,393) 44, , ,456,819 2,179,307 3,056,153 * Tasa social de descuento del 12%

19 Anexo 2 Razones precio-cuenta Mano de obra no calificada 0.6 Mano de obra calificada 1 Mano de obra extranjera 1.18 Divisas 1.18 Costos de operación 1 Transporte 0.75 Mezcla asfáltica 1 Asfaltos 1 Cemento 0.79 Acero 0.79 Agregados pétreos 1 Otros 1 predios 1 imprevistos 1 infraestructura 0.77 Gestión 1 Resto 1