ASOCIACION LATINOAMERICANA Y DEL CARIBE DE TRANSPORTE AEREO

Transcripción

1 ASOCIACION LATINOAMERICANA Y DEL CARIBE DE TRANSPORTE AEREO CONFERENCIA DE DERECHO AERONAUTICO DE LAS AMERICAS Cartagena, Septiembre de 2.011

2 LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA Y SUS CONSECUENCIAS PARA LOS USUARIOS El marco constitucional y legal de las concesiones aeroportuarias y sus consecuencias en la privatización de los aeropuertos en Colombia. Manuel Guillermo Sarmiento García Director Centro de Estudios de Derecho del Transporte Universidad Externado de Colombia

3 Introducción Nos proponemos analizar en este panel el marco constitucional y legal que ha permitido la privatización de la mayoría de los aeropuertos en Colombia y las consecuencias que esta privatización de la infraestructura aeronáutica ha tenido para los usuarios de la misma, es decir para las aerolíneas y sus pasajeros. En un reciente comentario a la prensa el señor Germán Efromovich, considera que los aeropuertos debían ser administrados y operados por entidades sin ánimo de lucro.

4 Introducción Me pregunto si este interesante planteamiento que hace el señor Efromovich tiene o no un fundamento legal, por cuanto la administración y operación de aeropuertos es un servicio público esencial, que si bien puede ser prestado por particulares, también lo puede prestar el Estado directa o indirectamente, o entidades o asociaciones sin ánimo de lucro.

5 MARCO CONSTITUCIONAL En el capítulo V de la Constitución Política que se denomina precisamente De la finalidad social del Estado y de los servicios públicos, se consagró en el artículo 365 el principio en virtud de cual: Los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional.

6 MARCO CONSTITUCIONAL El inciso 2º de esta norma constitucional dispone que los servicios públicos podrán ser prestados por el Estado, directa o indirectamente, por comunidades organizadas, o por particulares.

7 MARCO CONSTITUCIONAL El principio constitucional anteriormente mencionado, esta relacionado con otras disposiciones constitucionales, como la contenida en el Artículo 333 de la Constitución Política, en virtud del cual la empresa, como base del desarrollo, tiene una función social que implica obligaciones, y el Artículo 58 de la Constitución Política, que consagra el principio en virtud del cual el interés público o social prevalece sobre el interés privado.

8 MARCO LEGAL Ley 103 de : Estatuto Básico del Transporte en Colombia. El artículo 48 de esta ley se refiere a la descentralización aeroportuaria, y dispone que la Autoridad Aeronáutica, es decir, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, podrá entregar a cualquier título los aeropuertos de su propiedad a entidades departamentales, municipales o asociaciones de las anteriores, para que estos los administren en forma directa o indirecta, y de igual forma podrá celebrar contratos de administración, concesión o similares sobre los aeropuertos de propiedad del Fondo Aeronáutico Nacional, con entidades especializadas o con asociaciones regionales, en los cuales la participación estatal no podrá ser superior al 50%

9 MARCO LEGAL Ley 336 de : Estatuto Nacional del Transporte. Esta Ley se considera complementaria de la Ley 103 de y en lo que a infraestructura de transporte se refiere y concretamente a la infraestructura aeroportuaria, el artículo 27 de la Ley 336 de 1.996, dispone que se consideran servicios conexos al del transporte público los que se prestan en las terminales, puertos secos, aeropuertos, puertos o nodos y estaciones, según el modo de transporte correspondiente, lo cual significa que estos servicios conexos reciben el mismo tratamiento del transporte público y son por lo tanto servicios públicos esenciales, como los califica la ley 336 de

10 COMENTARIOS AL MARCO CONSTITUCIONAL Y LEGAL 1. Descentralización y privatización aeroportuaria Una primera conclusión seria que el legislador lo que pretendió fundamentalmente fue que se realizara una descentralización aeroportuaria, que conceptualmente es distinta a la privatización aeroportuaria.

11 COMENTARIOS AL MARCO CONSTITUCIONAL Y LEGAL 2. Concesiones aeroportuarias En Colombia no se dio esta descentralización aeroportuaria, por el contrario lo que produjo fue una absoluta privatización de los servicios de infraestructura aeroportuaria a través de la celebración de los contratos de concesión

12 COMENTARIOS AL MARCO CONSTITUCIONAL Y LEGAL En un interesante estudio elaborado por ATAC, las concesiones aeroportuarias en Colombia, pueden clasificarse en tres categorías, que corresponden a sus diferentes etapas de evolución y desarrollo. Concesiones de primera generación: fueron adjudicadas a mediados de los años noventa, por un término de quince (15) años y corresponden a los Aeropuertos de Cartagena (SACSA S.A ); Barranquilla (ACSA S.A ) y las pistas del Aeropuerto Eldorado de Bogotá (1.996). Concesiones de segunda generación: corresponde al contrato de concesión del aeropuerto de Cali, adjudicado en el año a la sociedad Aerocali S.A., por veinte años. Concesiones de tercera generación: se caracteriza porque su objeto no consiste únicamente en la administración y operación de los aeropuertos, sino en la ejecución por parte del concesionario de obras de modernización y expansión de los mismos y corresponden al Aeropuerto Eldorado de Bogotá (OPAIN, 2.006), los Aeropuertos de San Andrés y Providencia (2.006); los Aeropuertos Centro Norte (2.008) y los Aeropuertos del Nororiente (2.010).

13 COMENTARIOS AL MARCO CONSTITUCIONAL Y LEGAL 3.- Relación entre servicios aéreos e infraestructura aeroportuaria Con la culminación del proceso de privatización de los aeropuertos colombianos a través de los contratos de concesión anteriormente mencionados, la participación del tráfico aéreo en aeropuertos concesionados respecto del trafico colombiano total es mayor del 90%, al finalizar el año 2.010, según el estudio elaborado por ATAC, lo cual implica un crecimiento extraordinario frente a solo el 9% de participación al terminar la década de los noventa

14 3.- Relación entre servicios aéreos e infraestructura aeroportuaria Lo anterior nos indica que debe existir una coordinación total y absoluta entre la prestación de los servicios aéreos y la infraestructura aeroportuaria, hoy en manos de los particulares. Sin embargo la realidad nos muestra que esta coordinación no es del todo eficaz, por una parte las aerolíneas se quejan permanentemente del incremento de las tarifas por los servicios aeroportuarios que prestan los concesionarios, que afectan tanto a los transportadores aéreos (derechos de pista, rampa, protección al vuelo, etc), como a los pasajeros (tasa aeroportuaria), el estudio de ATAC muestra que en caso del Aeropuerto Eldorado de Bogotá, la brecha entre las tarifas paso del 7% en al 83% en el 2.009, en el aeropuerto de Cartagena del 22% al 47% y en el aeropuerto de Barranquilla del 17% al 43%, en lo que se refiere a la operación domestica.

15 3.- Relación entre servicios aéreos e infraestructura aeroportuaria De igual manera y en el caso concreto de la operación del aeropuerto Eldorado de Bogotá, donde existen dos concesionarios, el de las pistas y de las demás instalaciones, se observa que existen ineficiencias en la prestación de los servicios aeroportuarios. En el caso de la concesión de las pistas, aeropuertos que igualmente tiene dos pistas como Heatrow de Londres o el Benito Juárez de Ciudad de Mexico, atienden 80 vuelos hora, mientras que Eldorado de Bogotá, también con dos pistas solo atiende 36 vuelos hora.

16 3.- Relación entre servicios aéreos e infraestructura aeroportuaria Respecto a gestión del otro concesionario de Eldorado, se han presentado críticas por el retraso considerable en la ejecución de las obras de modernización y ampliación del terminal que están a su cargo, de acuerdo con el contrato de concesión celebrado ( hasta el momento la autoridad aeronáutica le ha impuesto 24 multas), a lo cual ha replicado el concesionario OPAIN S.A., diciendo que han entregado obras por más de U.S $ 300 millones de dólares, que incluyen m2 en la zona de carga, m2 en calles de rodaje y los edificios administrativos de la Aerocivil.

17 CONCLUSIONES FINALES La realidad actual de la infraestructura aeronáutica en Colombia, nos muestra que la función social del Estado en la prestación de los servicios aeroportuarios, ha sido reemplazada casi en su totalidad por la actividad privada de los grandes empresarios, que no buscan precisamente que estos servicios se presten en forma eficiente a todos los usuarios, como lo establece la Constitución, sino que su objetivo fundamental es el ánimo de lucro, lo cual es legitimo, pero inconveniente para los intereses generales, públicos y sociales de los usuarios de estos servicios, como son los pasajeros y las aerolíneas que prestan el servicio público de transporte aéreo.

18 CONCLUSIONES FINALES Nos preguntamos qué papel juega la Autoridad Aeronáutica para que la prestación de los servicios aeroportuarios sea eficiente como lo establece la Constitución y la Ley, que le otorga facultades suficientes para reglamentar, controlar, supervisar y sancionar a quienes prestan los servicios aeroportuarios, me pregunto porque esta Autoridad no interviene con mayor decisión en la asignación de los slots, que se ha vuelto crítico en el Aeropuerto Eldorado en determinados horarios, donde prima fundamentalmente el criterio del Concesionario.

19 CONCLUSIONES FINALES Todos estos aspectos ameritan una revisión del esquema actual de concesiones aeroportuarias, algunas de las cuales están próximas a vencerse, con el objeto de que los servicios aeroportuarios, en su condición de servicios públicos esenciales, sean prestados en el futuro, por entidades sin ánimo de lucro sean públicas o privadas, que tengan como objetivo fundamental el beneficio para los usuarios, aerolíneas y pasajeros, quienes pagan por la prestación de un servicio público esencial y esperan que este sea prestado con los criterios de eficiencia que exigen la Constitución y la Ley.

20 Muchas gracias.