Análisis Econométrico de la Evolución del Tránsito Corredor Vial Nacional Nº2. Dirección Nacional de Vialidad / OCCOVI

Transcripción

1 Análisis Econométrico de la Evolución del Tránsito Corredor Vial Nacional Nº2

2 Objetivo El objetivo del presente trabajo, se centra en efectuar un análisis del comportamiento y sensibilidad del tránsito del Corredor Vial Nacional Nº 2 para las diferentes categorías vehiculares consideradas; con el fin de identificar y tener una compresión más cabal de las variables que podrían explicar su comportamiento así como contar con una medida de sensibilidad del tránsito ante las diferentes variables identificadas como relevantes. Las siguientes estaciones de peaje considerados para elcorredor 2: Trenque Lauquen, De lapeña, Junín RN188, Ameguino. Las categorías de análisis se definen de la siguiente manera: Automóviles Vehículos pesados de 2 a 4 ejes Vehículos pesados de más de 4 ejes

3 Esquema de ubicación Corredor 2

4 Evolución temporal: vehículos livianos Evolución de Vehículos Livianos Años Tránsito Liviano Recta de Ajuste Características de la serie Se aprecia un comportamiento del tránsito liviano cíclico en torno a una tendencia. Esta última refleja una tasa de crecimiento de largo plazo Se observa principalmente una fase descendente para la crisis del 2001, siendo posteriormente creciente para todos los años con algunas intermitencias en el 2009y 2013 Se observa importante persistencia aunque sin grandes y prolongados desvíos respecto a la tendencia Visualmente no se evidencia cambio en la volatilidad; sin embargo, la tendencia y persistencia aportan evidencia en contra de la estacionariedad y a favor de presencia de raíz unitaria

5 Evolución: vehículos pesados de 2 a 4 ejes Evolución de los Vehículos Pesados 2 a 4 Ejes Años Características de la serie Al igual que en el caso de los vehículos livianos, se observa tasa de crecimiento a lo largo de tiempo, reflejan la presencia de tendencia. En este caso, los ciclos presenta una mayor amplitud y menor periodicidad, haciendo más marcado los sucesivos shocks. Por ejemplo, aprecia con mayor claridad las fases descendente y ascendentes de las crisis del Tequila (94-95), 2001 y crisis subprime ( ). La menor periodicidad indica menor persistencia de los shock pasados, reflejando una menor influencia de los mismos así como mayor velocidad de convergencia a la tendencia. Vehículos Pesados 2 a 4 Ejes Recta de Ajuste

6 Evolución temporal: vehículos pesados +4 ejes Evolución de los Vehículos Pesado de más de 4 Ejes Años Vehículos Pesado de más de 4 Ejes Recta de Ajuste Características de la serie Nuevamente se observa una tendencia positiva. La serie no experimenta grande desvío respecto a la tendencia, inclusive en contextos de crisis. Sólo en los años2008/09, se destaca una relevante merma, aunque con un efecto residual prácticamente nulo En relación la volatilidad de la serie, hasta el 2005 se destaca un comportamiento suave de reducida volatilidad respecto a la tendencia. Posteriormente, se aprecia un leve incremento de las variaciones, otorgando evidencia contra de la hipótesis de homocedasticida Las tendencia, persistencia y la posible ausencia de varianza constante, son fuertes indicio de ausencia de estacionariedad de la serie

7 Metodología Modelos de regresión lineal Los regresores seleccionados en base a la teoría económica y la disponibilidad de datos son: el PBI a precios constantes la tasa de interés real de los préstamos prendarios (solo para vehículos livianos) el monto real de los préstamos prendarios (sólo para vehículos livianos) la tarifa promedio real para cada categoría precio real de la nafta (para vehículos livianos) y del gasoil (para vehículos pesados) Se procedió a expresar los datos en base logarítmica, a excepción de las variables que ya estaban expresadas en términos porcentuales (tasa de interés), de forma tal de que los regresores estimados representaran las elasticidades correspondientes Se analizó el orden de integración de las series, lo que llevó a aplicar la diferencia 1ra a las mismas para contar con series estacionarias, evitando fundamentalmente problemas de correlación espuria; con la excepción de los préstamos prendarios a los que se aplicó la diferencia segunda por presentar indicios de ser integrada de orden 2 Se estimaron diferentes modelos para cada categoría con el propósito de elegir el más indicado en función del R 2 ajustado y los criterios de información de Akaike y Schwartz

8 Resultado de las Estimaciones Corredor 2 Pesados 2 Pesados +4 Regresores Livianos a 4 ejes ejes PBI Precio de la Nafta Precio del Gasoil Elasticidad Elasticidad Elasticidad 0,67*** 1,877 7,684 0,262 1,139* Error Estándar Error Estándar Error Estándar 0,116 1,421 3,63 0,259 0,447 Variación Elasticidad 0,0663 Préstamos Prendarios Error Estándar 0,0567 Variación de la Tarifa de Elasticidad -0,26 Pesados +4 Error Estándar 0,105 Constante Valor 0, , ,0348 Error Estándar 0,0136 0,0133 0,0342 N (observaciones) R 2 ajustado 0,687 0,406 0,341 Estadístico F 17,71 6,135 3,586 Akaike information criteria -68,89-58,47-28,79 Schwartz information criteria -66,57-56,15-25,7 * p<0.05, ** p<0.01, *** p<0.001

9 Conclusiones Vehículos livianos Las variaciones del PBI y el precio de la nafta explican, aproximadamente, el 69,% de la variabilidad del tránsito La elasticidad estimada respecto al PBI arrojó 0,67 La elasticidad respecto al precio de la nafta se estimó en 1,88 Vehículos Pesados de 2 a 4 ejes Las variaciones del PBI y de los préstamos prendarios explica, aproximadamente, el41% de la variabilidad del tránsito La elasticidad estimada respecto al PBI resultó 0,26 mientras que la respectiva elasticidad de la variación de los préstamos resultó 0,07 Vehículos Pesados de más de 4 ejes Las variaciones del PBI, de la correspondiente tarifa real y del precio del gasoil explican, aproximadamente, el 34% de la variabilidad del tránsito, reflejando un escueto ajuste en relación a lo deseable. La elasticidad estimada respecto al PBI resultó 1,14, mientras que la correspondiente al precio del gasoil y de la tarifa fueron 7,68 y -0,26 respectivamente.