PLAN GENERAL DE TAVERNES BLANQUES ESTUDIO DE TRÁFICO

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1 ESTUDIO DE TRÁFICO

2 ÍNDICE 1. INTRODUCCION 4 2. AMBITO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO CASCO URBANO CARRETERAS DE ACCESO A TAVERNES BLANQUES ORDENACION URBANÍSTICA PLANEAMIENTO ACTUAL NUEVO PLAN GENERAL 11 Suelo Urbano. 11 Suelo Urbanizable. 14 Desarrollos en término de Valencia NUEVOS DESARROLLOS DEL PLAN GENERAL 14 Actuaciones Integradas y Unidades de Ejecución de Uso Residencial en Suelo Urbano: 14 Sector de Suelo Urbanizable de Uso Terciario Residencial SITUACIÓN ACTUAL DEL TRÁFICO EN EL ÁMBITO DE ESTUDIO CARRETERAS DE ACCESO A TAVERNES BLANQUES, CV 3001, cv 3002 y CV 311 (CV 3111, CV 3112 y CV 3113) CASCO URBANO 22 Introducción 22 Situación Actual 22 CONCLUSIONES TRAFICO GENERADO POR LOS NUEVOS DESARROLLOS distribución modal ALTERNATIVAS DISTRIBUCIÓN TRÁFICO. 31 ALTERNATIVA 1: 31 ALTERNATIVA 2: DISTRIBUCIÓN TEMPORAL Y ESPACIAL DEL TRÁFICO GENERADO DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO EN HORA PUNTA DISTRIBUCIÓN TERRITORIAL DEL TRÁFICO IMPACTO DE LOS NUEVOS DESPLAZAMIENTOS EN LOS ENLACES CON EL EXTERIOR ENLACES QUE PUEDEN VERSE AFECTADOS POR EL DESARROLLO DE PLAN GENERAL:. 39 ENLACE de la CV 3001 y CV 3002 antigua N 340 con casco urbano de Tavernes Blanques. 39 ENLACE de la CV 3111 con casco urbano de Tavernes Blanques. 42 ENLACE casco urbano de Tavernes Blanques con Carpesa y CV DIAGNOSIS DE LA SITUACIÓN FUTURA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO CON NUEVOS DESARROLLOS EN VIARIO EXISTENTE. SUFICIENCIA DE LAS VÍAS. 45 Estudio de Tráfico 2

3 9.1. CASCO URBANO enlace con municipios limítrofes 49 Enlace CV Enlace CV 3001 y CV Enlace 1 de Tavernes Blanques con Carpesa y CV CONCLUSIONES CASCO URBANO USOS RESIDENCIALES ACCESOS 58 Estudio de Tráfico 3

4 1.- INTRODUCCION El Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y Urbanística (ROGTU) establece en su artículo 146 como contenido de la Memoria Justificativa de un Plan General los Estudios de Tráfico y Transportes, en el apartado 2 del citado artículo se indica que los Estudios de Tráfico podrán simplificar su contenido cuando la limitada dimensión demográfica o urbanística del municipio así lo aconsejen. Sólo será preceptivo realizar Estudios de tráfico para Municipios de más de habitantes. El municipio de Tavernes Blanques cuenta con una cantidad inferior de habitantes con lo que no sería necesaria la redacción de un Estudio de tráfico y se permite simplificar su contenido. Se redacta el presente Estudio de Tráfico como documento complementario y que acompaña al resto de Documentos del Plan General de Tavernes Blanques, con el objeto de analizar y determinar la influencia del incremento de tráfico que generará el desarrollo del nuevo Plan General, además de para aportar conclusiones que mejoren la redacción del Plan General del municipio. El Estudio analiza y se centra en puntos concretos: La situación de tráfico actual. La influencia del nuevo tráfico generado con el desarrollo del PLAN GENERAL en los accesos a Tavernes Blanques desde la red viaria externa a Tavernes Blanques La influencia del nuevo tráfico generado con el desarrollo del PLAN GENERAL en el casco urbano de Tavernes Blanques. La influencia en la capacidad de la red de carreteras existentes desde el que se accede al núcleo urbano de Tavernes Blanques. Estudio de Tráfico 4

5 2.- AMBITO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO. El ámbito del Estudio de Tráfico se circunscribe al municipio de Tavernes Blanques con una superficie de 0,7 km 2. Situado al sur de la comarca de L Horta Nord, sus límites geográficos son: Almàsera y Bonrepòs i Mirambel al Norte; Valencia al Sur de donde dista 2,8 km, Carpesa y Pueblo nuevo al Oeste; y Alboraia al Este. Tavernes Blanques se encuentra a una altitud de 12 msnm y la planicie del municipio propicia junto con el clima el uso de la bicicleta, facilitando la conexión con poblaciones cercanas donde el proyecto desarrollado por la Consellería de Infraestructuras contempla la construcción de 220 km por todo el área metropolitana de Valencia, Quart-Barrio del Cristo, Alcàsser-Silla, Sedaví-Pinedo o Alboraya-Tavernes Blanques son algunos de los tramos que Infraestructuras tiene en proyecto. La población de Tavernes Blanques ha sufrido un incremento constante en los 10 años comprendidos entre 2001 y 2010 y aunque decrece en el año vuleve a incrementarse en el añó llegando en el padrón del año a los habitantes. La estructura de la población en 2011, según últimos datos oficiales del IVE; se muestra en la siguiente tabla: Estudio de Tráfico 5

6 Fuente: Instituto Valenciano de Estadística (IVE) Estudio de Tráfico 6

7 En las tablas y gráficas se observa que asociado al aumento de población está el aumento de vehículos de uso privado, uno de los paramétros socioeconómicos más determinantes respecto a la movilidad en transporte privado. El elevado grado de motorización se debe principalmente a la proximidad a la ciudad de Valencia que ejerce de foco de atracción de Estudios y Trabajo Y además se observa la distribución de población de todo tipo con edad media comprendida entre 20 y 65 años, siendo mayoritaria entre 30 y 55 años. Según la red movilia se observa en líneas generales que el mayor porcentaje de desplazamientos al trabajo y estudios se realiza en coche con porcentajes del 77,8 y 54,5 respectivamente. 51. Número de viajes por modo principal y tipo de centro. Valores absolutos en miles TIPO DE CENTRO Total viajes Trabajo Estudios Total , , ,5 Coche , , ,4 Autobús , , ,0 Tren 4.513, , ,3 Transporte escolar o de empresa 8.750, ,3 737,3 Otros 1.509, ,7 496,5 Porcentajes horizontales Total 100,0 80,2 19,8 Coche 100,0 85,2 14,8 Autobús 100,0 48,3 51,7 Tren 100,0 56,9 43,1 Transporte escolar o de empresa 100,0 91,6 8,4 Otros 100,0 67,1 32,9 Porcentajes verticales Total 100,0 100,0 100,0 Coche 73,2 77,8 54,5 Autobús 10,8 6,5 28,2 Tren 4,9 3,5 10,6 Transporte escolar o de empresa 9,5 10,8 4,0 Otros 1,6 1,4 2,7 Estudio de Tráfico 7

8 Podemos distinguir dentro del estudio dos ámbitos diferenciados: CASCO URBANO. Donde se concentra toda la población y el tráfico de Tavernes Blanques dado su carácter de ciudad compacta sin núcleos de población diseminados en el término. En la estructura de tráfico del casco urbano destaca el eje formado por las Avenida de las Cortes Valencianas, y Calle Cardenal Benlloch que atraviesa de Norte a Sur el municipio y principal acceso a Valencia tanto de Tavernes Blanques como de los situados más al Norte de la Horta Nord (Almàssera, Casas de Barcena, Monrepòs i Mirambell, Meliana, Foios, Albalat del Sorells, etc) con una longitud de unos 920 m, así como Avenida Ausias March y C/ San Rafael, que conectan con el municipio de Alboraia, con metros y la V-21 principal vía de conexión de la A-7 con el puerto por el Norte de Valencia CARRETERAS DE ACCESO A TAVERNES BLANQUES. En el municipio de Tavernes Blanques atraviesan el casco urbano dos/tres carreteras: a. CV-300 Carretera paralela a la V-21 que comunica los municipios de la Horta Nord con Valencia. b. CV-3001 y CV-3002: Tramo inicial de CV-300. Importante carretera que conecta con el núcleo urbano de Valencia en la Ronda Norte (Avda. Hermanos Machado) y por la que circulan además los vehículos de las localidades situadas al Norte de Tavernes Blanques (Horta Nord). CV-311 Carretera de Tavernes Blanques-Alboraya: conecta Tavernes con la localidad de Alboraya situada al Este, es la conexión con la playa y con la V-21 conexión del norte de Valencia con la A-7 autovía del Mediterraneo con dirección Castellón. Es la vía de acceso natural hacia la circunvalación de la Autovía del Mediterráneo A-7. Estudio de Tráfico 8

9 c. CV-311 Carretera de Tavernes Blanques-Alboraya: Carretera transferida a Diputación, conecta Tavernes con la localidad de Alboraya situada al Este, es la conexión con la playa y con la V-21 conexión del norte de Valencia con la A-7 autovía del Mediterraneo con dirección Castellón. Es la vía de acceso natural hacia la circunvalación de la Autovía del Mediterráneo A-7. Se compone de los tramos: CV-3111 Tramo de Tavernes Blanques desde la N-340 (CV-3002) hasta el límite final de su término municipal hacia Alboraia. CV-3112 Tramo de Valencia de la CV-311 en su término municipal. CV-3113 Tramo de la CV-311 en Alboraia desde el límite con el término de Valencia en la rotonda de intersección de C/ Alfauir y Avda. Hermanos Machado de Valencia. 3.- ORDENACION URBANÍSTICA En este punto se pasa a analizar el tráfico desde el punto de vista de la ordenación. Se pretende dar una alternativa a la primacía actual del tráfico rodado privado motorizado, potenciando los recorridos peatonales y ciclistas. Como se ha comentado anteriormente el máximo eje de circulación en Tavernes Blanques ronda 1 km por lo que se trata de un municipio donde las distancias a salvar no son muy grandes y se puede recorrer andando ó en bici, con una duración andando entre 10 y 15 minutos. Hay que indicar que se trata de un municipio con pocas pendientes lo que favorece junto al clima el uso de la bicicleta que mejoraría la calidad ambiental del municipio y la calidad social al fomentar el deporte. Por todo ello se buscan alternativas a la descongestión interior de tráfico de Tavernes Blanques, favorecido por el desarrollo del transporte público con las líneas de autobus actuales N2, y 16 de EMT y 110 de AVM y con la futura Estación de metro prevista al Este del municipio como parte de la Prolongación del ramal de maniobras de la Línea 3 de F.G.v. por la Consellería de Infraestructuras y Transportes. Estudio de Tráfico 9

10 Estudio de Tráfico 10

11 3.1.- PLANEAMIENTO ACTUAL La alternativa cero, considerada como el planeamiento actual, lo constituye el vigente Plan General de Tavernes Blanques. Los datos de población potencial de Plan general Vigente con los desarrollos y modificaciones sufridas se resumen a continuación: PLANEAMIENTO ACTUAL Origen Población Tavernes Blanques Población actual Tavernes Blanques hab Desarrollo del suelo urbano (U. E. y solares vacantes) hab Total Población Planeamiento Actual hab NUEVO PLAN GENERAL El planteamiento a analizar en el presente Estudio de Tráfico es la nueva ordenación territorial y urbanística prevista para el término de Tavernes Blanques en el Plan General de Tavernes Blanques, además de considerar los nuevos desarrollos residenciales colindantes en término de Valencia por su incidencia en el tráfico de Tavernes, cuyo desarrollo afectará sobretodo a la carretera de acceso CV La clasificación y calificación del suelo junto con la ordenación prevista puede apreciarse en los planos de ordenación del Plan General. Los cambios que se producen respecto la ordenación vigente actual son: Suelo Urbano. En general se mantiene la clasificación vigente, ampliando la zona de suelo de uso residencial porel oeste con una nuev aunidad de ejecución. SUELO URBANO RESIDENCIAL Dentro del suelo urbano se proponen las siguientes actuaciones integradas de uso residencia, algunas ya existentes en el planeamiento general y vigente y oreas de nueva creación en el nuevo Plan general. Estudio de Tráfico 11

12 UE-A: Nueva unidad del Plan General Esta unidad de ejecución se localiza al Noroeste del término delimitando con el Bco. Carraixet y acogerá 131 habitantes. La parte norte de la Unidad, cercana al barranco del Carraixe, as se destinará a zona verde. UE-B y PAI Cervantes: La primera Nueva unidad del Plan General y la segunda ya existente. Se localizan en el centro urbano del Municipio, junto a la Iglesia y el Mercado. Suponen un incremento de 10 y 56 habitantes respectivamente. UE -C: Nueva unidad del Plan General Esta unidad de ejecución se localiza al Nororeste del Municipio junto a la zona deportiva y Barranco Carraixet y limitando al sur con LLadró. Suponen 293 nuevos habitantes En esta unidad se ha dejado una reserva de suelo para la posible futura estación de metro que conectaría con la línea de Alboraia. Se adjunta esquema de proyecto de la Consellería de Infraestructuras Estudio de Tráfico 12

13 UE-D: Nueva unidad del Plan General Unidad de Ejecución de suelo residencial se situa en el sur del suelo urbano colindanteal término de Valencia ysus nuevos desarrollos previstos y aporta 146 habitantes nuevos. Linda con la CV-3001 UE-E: Nueva unidad del Plan General Unidad de Ejecución de suelo residencial, se sitúa al oeste del casco urbano, entre el sector de suelo urbanizable y el cementerioparroquial. Aporta 114 habitantes nuevos. UE-6A: Existente en el Plan General Vigente Esta unidad de ejecución se encuentra al Noroeste del Municipio y al sur de la UE-A queda comprendida entre las C/Carraixet y C/ Dr. Gomez Ferrer de acceso a Carpesa y CV El uso global de las unidad será el residencial, anexo al dotacional del cementerio. Aporta 678 habitantes nuevos. UE-1B: Existente en el Plan General Vigente Esta unidad de ejecución se localiza al norte junto al barranco Carraixet y antigua N-340 (CV-3002) pertenece al PLAN GENERAL vigente con uso residencial y aporta un total de 306 habitantes nuevos. Estudio de Tráfico 13

14 Suelo Urbanizable. Se propone un sector de suelo urbanizable d e u s o mixto terciario y residencial dentro del ámbito del término municipal actual de Tavernes Blanques: SECTOR TER-1: se trata de un sector situado al noroeste del término municipal de tavernes blanques, y junto al encauzamiento del palmaret bajo. El objetivo que se persigue mediante la delimitación de este sector es permitir la implantación en el municipio de usos terciarios y almacenes compatibles con el uso residencial, que permita la instalación en el mismo de una serie de actividades profesionales, empresariales, comerciales y de ocio, que no dispones actualmenet de suelo en un entorno adecuado. Desarrollos en término de Valencia. Se han incluido en el estduio de Tráfico los desarrollos previstos colindantes en término de Valencia udel sector RES-4 y una U. de E. en suelo urbano, pues afectarán directamente al tráfico, en la CV-3001 principalmente, pues es colindante al término municipal de Tavernes Blanques al Sur del mismo. Se trata de un sector residencial de vivienda protegida que aporta 837 habitantes nuevos NUEVOS DESARROLLOS DEL PLAN GENERAL La aprobación del nuevo Plan General y sus determinaciones supondrán el desarrollo de las mencionadas actuacione sintegradas en suelo urbano y del sector de suelo urbanizable los cuales son susceptibles de generar nueva población y nuevo tráfico. Son las siguientes: Actuaciones Integradas y Unidades de Ejecución de Uso Residencial en Suelo Urbano: Los usos y descripción de las mismas se contemplan en la documentación del Plan General. Aquí recogemos tabla con y nº de habitantes estimados, para poder obtener el crecimiento de la población y por tanto crecimiento de tráfico. Como el suelo residencial está repartido por el Municipio, el total del tráfico generado afectará a todos los accesos CV-311 y CV-3001 CV-3002 que se describirán más adelante. Estudio de Tráfico 14

15 Sector de Suelo Urbanizable de Uso Terciario-Residencial. TER-1 Situado al N o r o este del término municipal, colindante. El nuevo tráfico generado se sumará al actual en la nueva ronda de circunvalación prevista en el Municipio, y cuyo objeto es eliminar el tráfico que atraviesa todo el casco urbano por la Avda. de Las Cortes Valencianas. La ronda discurre por el Sector TER-1 y enlaza al norte en la rotornda prevista con la C/ Carraixet y la C/ Cardenal Benlloch, que es donde se encuentra la estructura de cruce sobre el Barranco del Carraixet, por donde comunica con los Municipios al norte de la Horta Nord. En el Sur la ronda de circunvalación del municipio Tavernes Blanques enlazará con la Carretera planeada por la Consellería de Infraestructuras y contemplada en el Plan de Acción Territorial de protección de la Huerta Valenciana y que bordea el Municipio de Tavernes Blanques al Oeste conectando la Ronda Norte en la Avda. Hermanos Machado con carretera planeada de conexión V-21 con V-30, bordeando Foios, Vinalesa y Burjassot. Carretera esta planeada en el Plan de Infraestructuras Estratégicas Comunidad Valenciana dentro de las Áreas Metropolitanas, siendo el objeto de la misma eliminar carencias de la red y los puntos de estrangulamiento, el Plan preve favorecer el uso de transporte público y la intermodalidad. Estudio de Tráfico 15

16 Además tal y como se recoge en el Estudio de Tráfico para revisión del PLAN GENERAL de Valencia preve un desarrollo de infraestructuras viarias que incluyen la ejecución de Acceso Norte+V21+Corredor comarcal en el escenario 4, una de sus características es el nuevo trazado de Ronda Urbana del Bulevard periférico que se muestra a continuación y coincide con trama gris recogida en el PLAN GENERAL de Tavernes Blanques en paralelo a la ronda municipal de Tavernes Blanques. Estudio de Tráfico 16

17 4.- SITUACIÓN ACTUAL DEL TRÁFICO EN EL ÁMBITO DE ESTUDIO CARRETERAS DE ACCESO A TAVERNES BLANQUES, CV-3001, CV-3002 Y CV-311 (CV-3111, CV-3112 Y CV-3113). En la zona Este del municipio nos encontramos con la CV-3111, dispone de dos carriles de circulación uno para cada sentido y se sitúa en el extremo sureste del municipio. En la zona frente a Lladró disponde en el medio carril de giro a derecha e izquierda que faciliten entradas y salidas a Lladró y el aparcamiento situado frente a Lladró. El tramo que continua desde el límite del municipio hacia Alboraia CV-3112 deispone de un único carril por sentido, sin apenas arcenes ni zona de aparcamiento, tampoco dispone de aceras. El tramo CV-3113 dispone de carril bici y aceras. Estudio de Tráfico 17

18 Por el límite norte del municipio entra la CV-3001 y CV-3002 que atraviesa todo el municipio de Norte a Sur en dirección a la Ronda norte de Valencia (Avda. Hermanos Machado). Los datos que han sido obtenidos de la Conselleria de Infraestructuras y Transportes de la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia, se recogen a continuación: Estudio de Tráfico 18

19 Estudio de Tráfico 19

20 Los valores de las IMDs de la CV-311 y CV-3001 CV-3002 son las siguientes: Estudio de Tráfico 20

21 Se adjuntan a continuación los valores de la IMD de la CV-311, remarcados con un cuadro rojo dentro de la tabla de Diputación: CV-311 CV-311 (Tramo desde Tavernes Blanques a Playa Alboraia) Año 2012 IMD ligeros(veh/día) IMD ligeros(veh/día) 95.78% IMD pesados(veh/día) 4.22% 439 En cuanto a la CV-3001 y la CV-3002 no existen aforos ni en la Conselleria ni en Diputación y el Ayuntamiento de Valencia unicamente dispone de aforos de Avda. Hermanos Machado y de la Avenida constitución entre Avda. Hermanos Machado y Avda. Pesset Alexandre. Aunque la IMD de las dos vías es muy elevada y está muy condicionado con ser la vía de accesso de muchos municipios de la Horta Nord con Valencia y condicionada además por el semáforo en la intersección con Avda. Hermanos Machado. Se han tomado datos manuales del tráfico correspondientes al mes de Junio 2013 en horario entre las 8.00 y 9.00 h resultando una medida de veh/h en uno de los rangos horarios del día de hora punta, además se han tomado datos entre las y h resultando una medida de veh/h, para los cálculos vamos a adoptar el caso más desfavorable que se produce al mediodia. Ante la falta de datos de aforo de estos tramos de carreteras vamos a adoptar similitud de porcentajes con los de la carretera de Consellerría CV-300 tramo de Foios a Meliana continuación de CV-3001 y CV Estudio de Tráfico 21

22 4.2.- CASCO URBANO En este punto se pasa a describir la situación del tráfico actual en el casco urbano, la problemática que presenta y como se prevé la influencia en el mismo de los nuevos desarrollos, las zonas de aparcamiento y conclusiones. Introducción El Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y Urbanística (ROGTU) establece en su artículo 146 como contenido de la Memoria Justificativa de un Plan General los Estudios de Tráfico y Transportes, en el apartado 2 del citado artículo se indica que los Estudios de Tráfico podrán simplificar su contenido cuando la limitada dimensión demográfica o urbanística del municipio así lo aconsejen. Sólo será preceptivo realizar Estudios de tráfico para Municipios de más de habitantes. El municipio de Tavernes Blanques cuenta con una cantidad inferior de habitantes con lo que no sería necesaria la redacción de un Estudio de tráfico y se permite simplificar su contenido. Se redacta el presente Estudio de Tráfico para aportar conclusiones que mejoren la redacción del Plan General del municipio. Situación Actual En la red viaria del municipio tiene excesivo protagonismo los usos relacionados con el automóvil en relación con los demás usos. Como servicio público de transportes dispone de las líneas de AVM 110 de autobus además de líneas 16 y N2 de autobus EMT. No dispone de transporte de Metro ó ferrocarril ni de carril bici, aunque si esta previsto y realizado el proyecto de Estación de metro al Este del Municipio, ya mencionado en el punto del presente documento. La mayoria de las calles en el centro del Municipio son de sentido único y un único carril con aparcamientos a ambos lados en cordon ó bateria y solamente en el centro urbano donde las calles son más estrechas carece de aparcamientos. El servicio de autobus tiene sus paradas en la Avda. Cortes Valencianas ó CV-3001 carretera de conexión con Valencia. Al final del documento se adjunta un anexo con reportaje fotográfico del ámbito de actuación y plano de localización que ayuda a la comprensión de las concluiones finales. Puesto que las distancias a salvar no son muy grandes y que los puntos de mayor afluencia de vehículos, como son las zonas deportivas y escolares disponen de aceras anchas y suficientes aparcamientos, no parece necesario cambiar sentidos de circulación actuales en general, pero existen algunas calles concretas en las que se plantean cambios: C/ Carraixet, tal y como se refleja en el plano de Estado actual del Tráfico, actualmente esta calle es un fondo de saco y de un único sentido debido a las edificaciones existentes fuera de ordenación que provocan estrechamiento en su sección en las proximidades de la Avda. Cortes Valencianas CV Con el desarrollo del PLAN GENERAL se le da una sección de 20 m hasta la rotonda de la nueva ronda municipal y se propone el Estudio de Tráfico 22

23 doble sentido en esta calle que es continuación de la C/ Dr. Barraquer de doble sentido y que además comunica el municipio con los situados al Oeste y con la CV-315. C/Dr. Gomez Ferrer, Esta calle actualmente tiene un tramo de doble sentido desde la intersección con la C/ Valencia y hacia el cementerio, actualmente es la entrada al Municipio desde los limitrofes al Noroeste. A partir de la C/ Valencia se convierte de sentido único debido a estrechamiento en la sección de la misma por edificaciones existentes que el PLAN GENERAL pretende corregir y dar una sección constante y así poder dotar de doble sentido al ser junto con la C/ Carraixet las únicas entradas y salidas hacia el Noroeste y la CV- 315 a Moncada. C/ La Font Perpendicular, actualmente esta es de sentido único y sección muy estrecha condicionada por las edificaciones existentes junto Avda. Cortes Valencianas, el sentido es desde esta Avda. hacia la C/ Dr. Pesset al Este y con el desarrollo del PLAN GENERAL que le dota de sección de 8 m se propone cambiarle el sentido. C/ Valencia, se encuentra entre las C/ Tradició y Avda. del Cid, siendo la Avda del Cid de doble sentido y la C/ Tradició de sentido contrario a esta, además en la intersección con C/ Dr. Goméz Ferrer presenta escasa visibilidada debido a las edificaciones fuera de ordenación y aparcamientos y es por este motivo que se propone modificar el sentido de C/ tradició y C/ San Roque, de manera que se minimicen estos inconvenientes para el tránsito viario. La C/ Valencia posee un tránsito importante de vehículos por encontrarse la salida del aparcamiento de Mercadona. Además en esta calle habrá que habilitar una zona de carga y descarga que no impida el tránsito de vehículos, aunque sea a consta de suprimir plazas de aparcamiento. C/ Dr. Pesset y C/ 9 de Octubre entre la C/ del Mar y Ausias March se propone hacerlas de uso restringido al tráfico unicamente por vecinos y comercios, de forma que se de mayor importancia al peatón. De la misma manera con el objeto de facilitar el tránsito peatonal y de bicicletas se propone peatonalizar la C/ Cervantes entre la Avda. Cortes Valencianas y Plaza Germanías, La Plaza del Mercat y la C/ san José entre la C/ 9 de Octubre y C/ Lepanto, peatonalizar la C/ Lepanto entre C/ Blasco Ibañez y C/ San José y la prolongación de C/ Blasco Ibañez hasta la C/ Castellón. De esta forma se reduce la zona del centro urbano al tránsito peatonal y ciclísta. Acciones puntuales en la Avda. Rey Jaime I y C/ Dr. Pesset, por presencia de escaleras, para facilitar la movilidad peatonal se convertirán en rampas con pendientes adecuadas. En la intersección de la C/ Alicante con C/ Poeta Miguel Hernandez se pretende mejorar mediante una glorieta más grande y ovalada que calme el tráfico permitiendo el giro de autobuses para zona escolar, para ello se delimitará una zona exclusiva de aparcamiento para los autobuses de manera que no obstaculice el transito del resto de vehículos, bicilcetas ó peatones, se dispondrá en la zona un aparcamiento exclusivo para bicicletas que facilite el acceso al centro escolar mediante el uso de la bicileta. Otro punto conflictivo se presenta en la intersección de la Avda. Ausias March y la Avda. de las Cortes Valencianas, quedando la intersección ocupada por vehículos en una de las direcciones por la regulación de los semáforos en hora punta, para ello se propone pintar la intersección de amarillo de manera que se pueda evitar que quede bloqueada. Estudio de Tráfico 23

24 En la rotonda existente en la intersección de la CV-3111 y se observa una minirotonda (radio externo de 12 m) con dos carriles en rotonda, aunque los dos carriles en la rotonda no son necesarios dada la entidad del viario que confluye en la misma, si parece necesario dejar un ancho pisable de 7 m de ancho que permita el giro de vehículos largos, autobuses, etc. En este sentido se propone tranquilizar el tráfico en las proximidades de la misma, dejar un único carril y el otro pisable en caso necesario por el giro. Se seguiran las recomendaciones del diseño de miniglorietas con un islote central abombado y de materiales diferentes al resto de la calzada como pueden ser adoquines, y sin mobiliario en el islote central, para dejar clara la circulación conviene pintar marcas circulares en la calzada Por último y no menos importante, tenemos el tramo de CV-3112 de conexión con el término municipal de Alboraia que no dispone nada más que de un carril por sentido, sin aceras, zona de aparcamientos y apenas arcén. Se recomienda coordinar con el Ayuntamiento de Valencia la continuidad del tránsito peatonal y ciclista que permita conectar con las aceras de la zona urbana de Alboraia. Parece evidente la necesidad de redistribuir el espacio viario sacrificando al aparcamiento, para reequilibrarlo dedicándolo a otros usos bien diferentes, como carril bici, paradas de taxi o aceras más amplias que fomente no usar vehículo motorizado dentro del municipio en distancias cortas. Una reordenación del espacio público donde todos los usos convivan y estén proporcionados de acuerdo a las necesidades del lugar. Esto significa cambiar las prioridades, adoptando una variedad de medidas dentro de las cuales se encuentra la redistribución del espacio de aparcamiento y la priorización en peatonalización: De las calles de acceso a zona escolar, zonas verdes y deportiva (C/ Dr. Barraquer). Así como al centro, con el mercado, Ayuntamiento, Iglesía, etc, (eje formado por C/ Castelló y C/ 9 d`octubre). Un último eje que se pretende mejorar peatonalmennte es el que une el Cementerio, con el Mercado e Iglesía y la C/Alboraia. Respecto al tránsito ciclista se pretende mejorar el mismo con carril bici en: Las Calles de comunicación de las zonas deportivas y escolares (c/ Dr. Barraquer y C/ Poeta Miguel Hernandez y C/ Alacant). Junto al carril bici proyectado en la ronda externa al municipio. Además se hace necesario comunicar mediante carril bici con el municipio de Alboraia (a través de la C/ Alboraia y Avda. Ausías March), al ser punto de localización de estación de metro más cercana actualmente. Por último y no menos importante es fundamental el carril bici en la Avda. de las Cortes Valencianas y C/ Cardenal Benlloch que comunica el municipio con Valencia y resto de Municipios de la Horta Nord, en estas calles se encuentran las paradas de autobus y Taxi actuales, por este motivo es muy importante facilitar la movilidad peatonal y ciclista en la misma al ser eje comercial además. Mediante la mejora de viarios peatonales y para biciletas se ha mejorado la movilidad del municipio en sus ejes principales y de mayor tránsito. Además se hace necesario poner unas restricciones al tránsito de vehículos, que faciliten los transitos no motorizados: Estudio de Tráfico 24

25 En parrafos anteriores se ha propuesto cambios de sentidos de circulación en algunas calles. A continuación se indican los puntos que a priori pueden ser conflictivos y de mayor volumen de tráfico del municipio, entendidos como tales desde el punto de vista de la seguridad vial y de la fluidez de la circulación. AVENIDA DE LAS CORTES VALENCIANAS CV-3001 CV-3002 La Avenida de las Cortes Valencianas (antigua nacional N-340 Barcelona Cadiz) se ha definido como el gran acceso desde Tavernes Blanques y municipios cercanos (Almassera, Monrepós i Mirambell, Cases de Barcena, Meliana) hacia Valencia, además de atravesar el municipio de Norte a Sur en su zona urbana. A pesar de la sección viaria de esta carretera, la intensidad del tráfico que soporta en las horas punta es elevada. Por otro lado, al ser también el acceso a Valencia y ser el eje en el que se encuentra el transporte público de autobuses y Taxi y una cantidad importante de comercios, genera un tránsito peatonal importante. Esta carretera resulta intersectada perpendicular con el otro eje distribuidor del tráfico en el centro urbano y que resulta ser la Avda. Ausias March, prolongación de la CV-311 de acceso a Lladró y Alboraia. La sección transversal varia a lo largo del trazado con zonas con aparcamientos ó paradas autobus y otras con un carril por sentido de circulación y aceras irregulares. Puesto que anteriormente se ha mencionado la necesidad de fomentar el uso de transporte público y circulación de bicicletas en este eje de conexión con Municipios de Horta Nord y Valencia, se propone el convertir la misma, en una Ciclo Calle, en la que se de prioridad al tránsito peatonal y de bicicletas por la vía rodada de manera que la velocidad máxima de circulación se limite a 30 km/h, esto se justifica además por la existencia de paradas de servicios públicos como autobus y Taxi y la necesidad de disponer zonas de aparcamiento específicas de carga y descarga para los comercios y estacionamientos para personas de movilidad reducida. La anchura futura de esta calle de 20 m propuesta en el PLAN GENERAL pasa por unas dimensiones mínimas de vial motorizado de 3.00 m de ancho por sentido, debido al tránsito de autobuses, y con zonas de destinadas a paradas de autobus con ancho mínimo de 3.50 m anexa al vial rodado y de una longitud apropiada de manera que no obstaculice el vial de circulación. Linealmente a las paradas de autobus se propone disponer aparcamientos para personas de movilidad reducida y para biciletas. Por otra parte esta banda de 3.50 m de ancho se puede utilizar en otros puntos para disponer aparcamientos de bicicletas, zonas de carga y descarga y/o zonas de aparcamiento de residentes. Los siete metros restantes de achura quedan disponibles para el tránsito peatonal que se aumentarian con los 3.50 ó 7.00 m de zona destinada a estacionamientos en aquellos casos que no son necesarios. AVENIDA AUSIAS MARCH Y CV-311 Es la principal vía de conexión de Tavernes Blanques con el municipio de Alboraia y con la playa, además del principal acceso a la fábrica de cerámica de Lladró. Atraviesa el centro del Municipio de Este a Oeste. La sección es variable con un tramo entre la Avda Cortes Valencianas y C/ 9 de Octubre de dos carrles y sentido único, otro tramo entre C/ 9 de octubre y C/ 1 Mayo de un carril y sentido único y aparcamiento en ambos lados. A partir de la C/ 1 Mayo pasa a ser la CV-311 con un carril por sentido y carril central de incorporaciones a derecha e izquierda en la zona comprendida entre la zona verde y la fábrica Lladró. El último tramo hacia Alboraia tiene un carril por sentido y arcenes. Estudio de Tráfico 25

26 Se trata de una calle con gran tráfico ya que atraviesa el centro urbano y enlaza con una de las principales vías de comunicación del Municipio. El tener limitado el aparcamiento y ser de sentido único en el casco antiguo facilita la circulación del tráfico. Como se ha mencionado anteriormente, el PLAN GENERAL pretende dotar a este vial de carril bici que conecte la zona escolar, zonas verdes y que comunique con el carril bici de la ronda externa al municipio y con Alboraia, de manera que se puede acceder ahora mismo en bicicleta a la parada actual de metro en Alboraia, hasta que se implante la futura parada de metro junto a la UE B. La sección futura en el PLAN GENERAL de este vial es de 15 m y se propone una carril de circulación motorizada de 2,75 m ancho por sentido, anexo al mismo un doble carril bici con un ancho de 3 m, zonas de aparcamiento con ancho estrictos de 2,20 m en caso que sea en cordosn y de 4,50 m para el caso de bateria el resto de sección irá dedicado a los peatones con anchos mínimos de 1,50 m y recomendables de 2,50 m aunque haya que prescindir de plazas de aparcamiento, que no serían problema dada la importante bolsa de aparcamiento existente en el entorno de CV CALLE DR. BARRAQUER Se sitúa al Norte del Municipio, funciona como ronda al Norte y Este, es el principal acceso a la zona deportiva que se encuentra situada en paralelo al Barranco El Carraixet. Esta calle conecta además la CV-3111 con la CV-3001 y CV3002, de esta manera el tráfico de Alboraia que se quiera dirigir a los municipios situados al Norte no tendrá que circular por el centro de Tavernes Blanques. Se trata de una calle con sección amplia, de 20 m prevista en el PLAN GENERAL, que no plantea problemas de tráfico, su sección es variable y posee un carril por sentido de circulación y aparcamiento en cordón a ambos lados en la zona comprendida entre CV-3001 y CV-3002 y la C/Castelló, continua con un carril por sentido de circulación y aparcamiento a ambos lados en bateria hasta la C/ Sant Rafael y el último tramo posee sección con dos carriles por sentido y mediana al centro. Como en el caso anterior, esta calle ya se ha comentado que se pretende habilitar carril bici que fomente el uso de la misma hacia la zona deportiva y favorecer también el tránsito peatonal. En este caso se propone carril motorizado de 3 m de ancho mínimo condicionado por el porsible tránsito de autobuses y anexo a los mismos un carril bici por sentido de 2 m de ancho, con esta sección nos quedarán 10 m libres para repartir entre el aparcamiento y las aceras con los mismos condicionantes anteriores de 4.50 m de ancho para aparcamiento en bateria y 2.20 m para aparcamiento en cordon y con aceras recomendables de 2,50 m. C/ CARRAIXET Es la continuación de la C/ Dr. Barraquer con una sección prevista en PLAN GENERAL de 20 m y en la que se pretende seguir el diseño planteado en C/ Dr. Barraquer, mientras se desarrolla el PLAN GENERAL y se le dota de la sección futura, esta calle presenta ancho variable por edificaciones fuera de ordenación y falta de aceras en algunos márgenes, actualmente esta calle da acceso a una guarderia y se debe mejorar el tránsito peatonal, por ello en las inmediaciones al cruce con C/ Cardenal Benlloch se eliminara aparcamiento en bateria de manera que exista un carril por sentido de 2,75 m y aceras con un mínimo de 1,50 m. Estudio de Tráfico 26

27 C/ POETA MIGUEL HERNANDEZ Es continuación de la Avda. Ausias March hacia el NO de la CV-3001 y CV-3002 y es una calle con tráfico importante porque dá acceso al Instituto del Municipio. Lo mismo que en el caso de ausias March se pretende sacrificar el aparcamiento para usar tramo con carril bici de acceso hacia la zona escolar. Se propone sección con 3.00 m de carril motorizado debido al tránsito de autobuses al centro escolar, anexo al mismo un doble carril bici de 3.00 m de ancho total y el resto para transito peatonal y aparcamientos. Puesto que esta calle dispone únicamente de 10,00 m totales de sección entre la Avda. Cortes Valencianas y la C/ Alicante en este tramo se eliminaran las zonas de aparcamiento. C/ DR. GOMÉZ FERRER Es la carretera de unión entre la CV-3001 y Cv-3002 ó Municipio de Tavernes con los municipios del NO como son Carpesa así como con la CV-315 de Moncada y Benifaraig. Además es la calle de acceso al Cementerio. Se trata de Calle de sentido doble entre los límites del Municipio y la C/ Valencia y con aparcamiento en cordon. Entre la C/ Valencia y CV-3001 es de sentido único y en algún tramo con aceras estrechas y sin aparcamiento. Esta calle con el desarrollo del PLAN GENERAL se dotará de doble sentido (14 m). Pero en el estado actual presenta problemas de accidentes en el entorno del cruce con la C/ Valencia dada la escasa visibilidad y diferentes movimientos posibles en esta intersección. Por este motivo en este estudio se propone cambiar el sentido de circulación en la C/ Tradició continuando con el sentido de la C/ Valencia, además con objeto de mejorar la visibilidad se propone eliminar las plazas de aparcamiento hasta la C/ Alicante, destinado este espacio a mejorar el tránsito peatonal. CASCO ANTIGUO Abarca la zona comprendida entre Avda. Cortes Valencianas, Plaza del Mercado, Plaza Germanias, C/ San Jóse, C/ Castellón, C/ Francisco Vinatea y Dr. Ferrer y C/ Lepanto y como se ha comentado en párrafo anterior se propone restringir al tráfico las C/ Dr. Pesset junto a Francisco Vinatea y C/ 9 de Octubre junto C/ castellón, entre la Avda. Ausias March y C/ del Mar, peatonalizar las Plazas del Mercado, Germanías y la C/ Cervantes, además de peatonalizar la U formada por C/ San José, C/ Lepanto y C/ Blasco Ibañez hasta la C/ castellón. Se trata de calles de sentido único y aparcamiento en cordón con aceras estrechas de muy poco tráfico motorizado que se pretende eliminar para favorecer al peatón. Esta actuación se complementa con la restricción a calles de estancia con velocidad de circulación máxima de 30 km/h en el resto de las C/ 9 de Octubre y C/ Castellón que comunican las zonas deportivas y verdes del municipio. Y la C/ Francisco Vinaltea hasta la C/ Dr. Barraquer que comunica con el Mercado. En el entorno del Mercado se propone disponer una parada de taxi nueva. Estudio de Tráfico 27

28 CONCLUSIONES Como conclusiones al estudio realizado hay que indicar lo siguiente: 1. No se han detectado problemas importantes de tráfico interno en el municipio comportándose de forma similar a cualquier localidad de aproximadamente habitantes. 2. Las calles con más tráfico son las de comunicación con el resto de municipios CV-3001, CV-3002 y CV Es muy importante reducir el tráfico por el centro del municipio, disminuyendo la velocidad máxima de circulación de los vehículos declarando zona de 30 km/h con lo que se mejoraría la contaminación atmosférica, se disminuiría el ruido y se mejoraría la calidad de vida de los ciudadanos. Para lo que sería necesario tomar alguna de las siguientes medidas: señalizarlo de forma explícita, peatonalización del antiguo casco urbano propuesto, la instalación de bandas reductoras, extensión de las aceras potenciando el tránsito peatonal y ciclista y conexión en los lugares de paso de peatones, etc. 4. Es necesario potenciar la utilización de los viales más exteriores del municipio para disminuir el tráfico en las calles del centro que disponen de anchuras mucho menores que las de la periferia, como son: I. En la zona norte: El itinerario formado por la Calle Dr. Barraquer, continuando hacia CV-311 y posteriormente por la futura Ronda Municipal contemplada en el PLAN GENERAL. II. En la zona Oeste: Sería la Ronda municipal propuesta por el PLAN GENERAL que comenzando en C/ Cardenal Benlloch (CV-3002) gira en C/ Carrixet y atraviesa SUT-1 y sigue por el límite del RES-4 de Valencia. 5. Es necesario fomentar el uso peatonal y ciclista de las calles frente al uso motorizado, por tratarse de municipio donde las distancias a salvar son en torno al kilómetro con suaves pendientes y buen clima. Por ello, en el apartado planos se adjunta una propuesta de carril bici. Estudio de Tráfico 28

29 5.- TRAFICO GENERADO POR LOS NUEVOS DESARROLLOS ANÁLISIS DEL TRÁFICO QUE GENERARÁ LA APLICACIÓN DEL PLAN GENERAL. A continuación estimamos el tráfico que se generará con el desarrollo de las revisiones del nuevo Plan General de Tavernes Blanques. Para ello se ha procedido a su cálculo en función de los nuevos sectores y contemplados en el Plan General, admás se ha incluido el sector residencial en suelo de Valencia, por la afección a la CV-3001y CV-3002 principalmente. Las edificabilidades, nº de viviendas y habitantes se pueden consultar en resto de documentos del PLAN GENERAL. En la siguiente tabla se resume los datos de las nuevas unidades de ejecución y sectores del Plan General. Plan General Tavernes Blanques Población actual Tavernes Blanques hab Solares vacantes suelo urbano 339 hab Desarrollos previstos en suelo urbano Suelo Urbanizable UE 6A PG Vigente UE 1b PG Vigente PAI Cervantes UE A UE B UE C UE D UE E SUT hab 306 hab 56 hab 131 hab 10 hab 293 hab 146 hab 114 hab 189 hab Total Población Tavernes Blanques hab Valencia Sector de Suelo Urbanizable Residencial y U. E. SUBLE R 4 "TAVERNES" hab Total Población nuevo desarrollo colindante en Valencia hab POBLACIÓN TOTAL PLAN GENERAL TAVERNES BLANQUES + SECTOR SUBLE 4 y U. E. de VALENCIA hab A partir de esta distribución de usos de suelo se ha estimado una movilidad global de los sectores, considerando las siguientes hipótesis: Estudio de Tráfico 29

30 1. Viajes generados por los residentes: 2. Al menos un 89% de población realiza desplazamientos, según MOVILIA 2006/2007 en día laborable y áreas metropolitanas de menos de habitantes. 3. Viajes generados por habitante y día: 2.8 en áreas metropolitanas de menos habitantes como es el caso de Tavernes Blanques actual y ligeramente superado en el futuro % de los desplazamientos se realizan en coche ó moto en día medio laborable por trabajo ó estudios en áreas metropolitanas de Valencia de menos de habitantes, 37,0% a pie ó bicicleta y resto en transporte público u otros métodos. Aunque en años posteriores al estudio Movilia el uso de la bicicleta ha crecido considerando estos porcentajes estamos del lado de la seguridad en el análisis del tráfico. 5. Puesto que los mayores porcentajes de desplazamientos aparte del retorno a la vivienda son por asistencia a trabajo y estudios, vamos a tomar estos como referencia 6. Índice de ocupación de vehículos privados: 1.20 Estimaremos el tráfico en función del número de habitantes y tomaremos como dato de tráfico el que nos proporcione un mayor número de vehículos DISTRIBUCIÓN MODAL Para la estimación del tráfico se recogen las consideraciones anteriores: Se han detallado en la tabla anterior los habitantes y de estos son susceptibles de generar desplazamientos el 89%. Con una generación de desplazamientos de media de 2.8 por habitante y día según OMM 2010 (Observatorio de la Movilidad Metropolitana). Además se ha tenido en cuenta la distribución modal de desplazamientos en la provincia de valencia a partir de MOVILIA 2006/2007. Teniendo en cuenta estos parámetros supuestos, y las superficies, se obtienen los datos de tráfico: Ahora para estimar el número de vehículos a partir del número de desplazamientos vamos a considerar una media de ocupación de vehículos de 1.2 que es un valor intermedio en función del uso y tamaño de población. Resultando por lo tanto un número total de vehículos: Estudio de Tráfico 30

31 Origen Población SEGÚN MOVILIA 2006/2007 Desp I. Vehículos privados Vehículos privados Transporte Público A pie ó bicicleta Plan General Tavernes Blanques Viajes Generados Población actual TAVERNES BLANQUES hab Desarrollo del suelo urbano Solares vacantes en suelo urbano 339 hab Desarrollo del suelo urbano por actuaciones integradas Del Planeamiento Vigente UE 1b 306 hab UE 6A 678 hab PAI Cervantes 56 hab Del nuevo del Plan General. UE A 131 hab UE B 10 hab UE C 293 hab UE D 146 hab UE E 114 hab Desarrollo del suelo urbanizable 189 hab TOTAL POBLACIÓN NUEVO PLAN GENERAL hab U. E. SUELO URBANO PLAN GENERAL DE VALENCIA E. E. Tavernes Blanques 75 hab SUELO URBANIZABLE PLAN GENERAL DE VALENCIA SUR TAVERNES hab TOTAL VALENCIA hab POBLACIÓN TOTAL TAVERNES BLANQUES Y VALENCIA hab El número total de desplazamientos generados/día (viajes/día) generados es: viajes/día. en todo el PLAN GENERAL junto con los desarrollos previstos en Valencia, de los que viajes/día son por incremento de edificabilidad. Resulta un incremento de desplazamientos en vehículos privados de veh./día, de 823 desplazamientos en transporte público y de desplazamientos a pie ó bicicleta respecto al estado actual ALTERNATIVAS DISTRIBUCIÓN TRÁFICO. Como se ha comentado en el apartado 4.2 existe la necesidad de redistribuir el tráfico, actual y futuro dentro del viario del municipio, dada la congestión existente. Se busca optimizar la movilidad primando el tráfico peatonal y ciclista dentro del casco urbano, mediante carriles bici de acceso a zonas educativas, verdes y deportivas así como en la ronda municipal y restringiendo tráfico en tramos de las calles Dr. Pesset y 9 de Octubre del centro urbano. Hemos visto que el municipio presenta problemas de congestión de tráfico a lo largo de la antigua N-340 ó CV-3001 y CV-3002, condicionado por ser el acceso a Valencia de los municipios de la Horta Nord y en CV-311 de acceso a la Playa y el municipio de Alboraya. Las alternativas que se han barajado para resolver los problemas de congestión de tráfico, así como la contaminación atmosférica y acústica asociadas al mismo, son las siguientes (representadas en el anexo PLANOS): ALTERNATIVA 1: Se ha analizado conjuntamente: I. Disponer carriles bici en las vías de acceso principal a la zona deportiva y educativa, C/ Dr. Barraquer y C/ Poeta Miguel Hernández, además de en la CV-3001, CV-3002 y CV-311. Estudio de Tráfico 31

32 II. Esta restricción se ha estudiado junto a la posibilidad de peatonalizar la Avda. Cortes Valencianas y ejecutar una rotonda alrededor de la CV CV-3002 con C/ Dr. Barraquer y C/ Carraixet. Con esta alternativa se persigue el descongestionar por una parte el antiguo casco urbano del tránsito del tráfico de los municipios colindantes al Este hacia CV-300 y CV-315 y fomentar el tráfico peatonal y ciclista dentro del municipio. Esta alternativa se ha descartado en conjunto por lo condicionada que está la CV-3001 y CV-3002 por el tráfico externo al municipio y que tiene estas como principal acceso a Valencia desde el Norte Lo que si se va a contemplar en la siguiente alternativa es el ejecutar una ronda municipal que una vez cruzado el Barranco del Carraixet desvíe el tráfico al límite municipal de manera que se descongestione el tráifco municipal y permita fomentar uso peatonal y ciclista pretendido. ALTERNATIVA 2: En el desarrollo del PLAN GENERAL se contempla la ejecución de una Ronda perimetral que derive el tráfico que llega de resto municipios de La Horta Nord de la antigua N-340 ó CV para que no afecte a la circulación interior del casco urbano. Además esta ronda perimetral facilitaría el acceso a la Ronda prevista por la Conselleria de Infraestructuras y recogida en el Plan de Protección de la huerta, cuyo objeto es agilizar la circulación, reducir el tiempo de viaje en municipios cercanos a Valencia ó nodos de transporte importante. Y junto al nuevo trazado de ronda urbana del Bulevard periférico recogido en el escenario 4 de Infraestructura viaria del Estudio de tráfico de la revisión PLAN GENERAL de Valencia. En un futuro con la ejecución de la ronda de Consellería el tráfico de los municipios de la Horta Nord por la ronda municipal disminuiría considerablemente. Tavernes Blanques Estudio de Tráfico 32

33 Con esta alternativa se mejora la movilidad interna del municipio y se reduce considerablemente la contaminación acústica y atmosférica en el mismo. En esta alternativa además para fomentar este uso exterior del viario y la movilidad interna se ha restringido el tráfico motorizado en el Casco urbano tal y como se ha descrito en el punto 4.2, tras el análisis de la situación actual. Si bién como el desarrollo completo del PLAN GENERAL está condicionado por la disponibilidad de secciones totales proyectadas para el viario, consecuencia de edificaciones fuera de ordenación y modficiación de secciones dedicadas a tráfico motorizado y tránsito ciclista y peatonal, se propone ejecutar esta alternativa 2 por fases, en la medida se disponga del suelo. Fase 1 1. En ella se propone llevar a cabo la peatonalización de las Plazas del Mercado y Germanías junto con la C/ Cervantes. 2. Restringir el tráfico motorizado en el centro urbano en las C/ Pesset, 9 de Octubre, Castellón y Francisco de Vinatea entre las C/ Ausías March y la C/ del Mar. Permitiendo estacionamiento de vehículos oficiales, personas de movilidad reducida y zonas de carga y descarga. 3. Peatonalizar la C/ San José entre la C/ 9 de Octubre y la C/ Lepanto. 4. Restringir el tráfico a uso exclusivo de los residentes en el Grupo San Rafael. Y peatonalizar el vial perpendicular a la C/ Reyes Católicos y anexa a la Escuela. 5. Convertir las C/ Reyes Católicos y C/ 1 de Mayo en viario de estancia que comunica zona escolares, deportivas y verdes, limitando la velocidad de circulación máxima a 30 km/h. 6. Convertir en Calles de estancia con limitación de velocidad a 30 km/h las C/ Francisco Vinatea y Castellón y 9 de Octubre no restringidas, por ser calles que comunican zonas verdes, deportivas y dotacionales con gran tránsito peatonal. Fase 2 7. Adaptar la rotonda del cruce C/ Ausias March y 1 de Mayo conforme se ha descrito en el punto 4.2 de manera que mejore el tránsito peatonal con aceras de dimensiones adecuadas y un único carril de giro de ancho variable en función tipo de vehículo mediante un sobreancho pisable con un tratamiento de adoquín por ejemplo y ausencia de mobiliario urbano. 8. Adaptación de la C/ Lepanto entre las C/ San José y Ausias March y la C/ Ausias March entre C/ Lepanto y C/ 1 de Mayo de manera que se le dé el ancho suficiente y adecuado para primar el tránsito peatonal, dejando carril motorizado de 2,75 m de ancho, aparcamientos en batería de 4,50 m de ancho y en cordón de 2,20 m de ancho y con aceras superiores al 1,50 m y recomendable de 2,50 m aunque suponga eliminar plazas de aparcamiento. De esta manera los 12 m de la C/ Lepanto se ocuparían con carril rodado de 2,75 m y aparcamientos en cordón a ambos lados de 2,20 m, restando 4,85 m a repartir en aceras a ambos lados. 9. En la C/ Ausías March manteniendo un carril de circulación pero de 2,75 m, paralelo a este un carril bici doble de 3,00 m y aparcamiento en batería de 4,50 m quedarían libres 4,75 m para repartir en aceras. Reduciendo el vial rodado a 2,75 m y mejorando el espacio del peatón se impide también los aparcamientos actuales fuera de ordenación al existir un viario rodado amplio. Estudio de Tráfico 33