Infraestructuras ferrocarriles(fgv)

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1 Conjunto de ESTADO Empresa GENERALITAT FGV FGV REDES EXISTENTES 1988 Carácter privado Carácter público RED DE FEVE: Dividida en dos zona norte y LINEA Construcción zona sur. La zona norte tiene su estación tunel que unia las paradas: principal en Pont de fusta, mientras que la Valencia-Jesús a Villanueva zona sur en Patraix. de Castellón Valencia-Pont de -La creación de la red supuso un gran Fusta a Bétera y Liria. crecimiento del área metropolitana. Gran movilidad de personas :FEVE pasa a formar parte de FGV, (con la imagen comercial de 1988 Finalización metrovalencia) por lo que se crearía el del tunel y suburbano de la ciudad. comienzo de FGV construcción tunel que conectaba importantes núcleos comerciales, y RED DE METROVALENCIA culturales. Comienzo de metro en 1988 mientras que Barcelona y Madrid empezaron en 1924 y 1919 respectivamente. -Se comenzó a construir a raíz de la construcción de un túnel por la Gran Vía de Fernando el Católico. -Se unieron las dos partes de la antigua red. -En 1994, aprovechando la línea que iba al grao desde Empalme se decidió crear la primera línea de tranvía moderno de España. -Gran demanda de viajeros de la zona norte: se crea la línea 3 del metro, que une Rafelbunyol con la estación del Norte. Posteriormente ampliación hasta Mislata. LINEA 3 Basada en la antigua linea del trenet. Conectaba la estación de 'Valencia-Central' (décadas más tarde Pont de Fusta) y la localidad de Rafelbuñol. Historia y evolución FGV UR I 10b 01

2 Línea en construcción Creación de la futura línea T2, que comunicará la zona con el centro y el ámbito metropolitano que hasta ahora estaba desabastecida. Líneas en funcionamiento Esta línea dará servicio a unos habitantes por lo que se producirá una gran movilidad en la zona debido a que tampoco hay muchas líneas de transporte urbano. También esta previsto la línea orbital, rodeando la ciudad. Líneas en proyecto o construcción Trazado en proyecto de la línea T2 El total de viajeros por años: 2008: : : : : : Estancamiento de los viajeros en los últimos años. Servicio,viajeros e infraestructuras. UR I 10b 02

3 Línea 1 Línea 3 Línea 5 Vías en superficie Líneas de metro Inconvenientes: -Contaminación sonora, paisajística -Interrupción de la trama urbana. Efecto barrera. -Dificulta la comunicación entre los lados de la vía. Distanciamiento social. -Genera un proceso de degradación en bordes ( solares en desuso, fábricas en ruinas).vertederosuciedad-vegetación espontánea. -Más infraestructuras. Pasarelas, túneles, pasos a nivel. -Conexión peatonal y rodada dificultosa. -Área alta peligrosidad. -Espacios residuales de huerta. Difícil accesibilidad, muy fragmentados. Vías enterradas Vías en superficie Línea 6 Línea 3 Líneas de tranvía Parada de metro Parada de tranvía De todas las paradas de metrovalencia: -La mayoría de paradas y tramos de metrovalencia son en superficie. -Enterradas 9 linea 1 18 linea 3 Ventajas: -Pasajeros pueden ver el paisaje. -Más fácil de reparar los problemas con las infraestructuras. -Más baratos los costes de instalación. 10 linea 5 -En superficie 48 linea 1 30 linea 3 (tranvia) 15 linea 6 (tranvia) 9 linea 3 Vías enterradas Zonas cubiertas por metrovalencia Inconvenientes: -Altos costes de realización y mantenimiento. Los pasajeros no disfrutan del paisaje. Problemas de claustrofobia. -Problemas con las cimentaciones colindantes. -Estudios geotécnicos detallados. Nivel freático. Como vemos en el esquema adjunto hemos dispuesto una serie de círculos con centro en cada una de las paradas de la red y de radio 500m. Esto es la influencia de cada parada sobre su zona. Viendo esto podemos hacer una valoración negativa ya que aún quedan muchas zonas de la ciudad donde el metro no llega. Podemos decir que es una red de metro bastante ineficaz, donde es el ciudadano el que tiene que andar bastante para llegar hasta la misma. Ventajas: -No hay contaminación sonora. Se elimina el impacto paisajístico. -No supone ningún impedimento en la trama. Continuidad. Falta de planificación y red mal diseñada sin prever aquellas zonas de crecimiento de la ciudad. Planificación futura: demasiada línea de tranvía que ralentiza la movilidad de las personas en detrimento del metro. Cobertura UR I 10b 03

4 El espacio urbano del tranvia. El espacio urbano del metro. Ausencia de planificación Corrosión del territorio Contaminación aérea, Desaparición del valor paisajístico Efecto barrera y destrucción de los tejidos viarios agrícolas Aglomeración en algunas paradas centricas de la ciudad Contaminación de suelos Contaminación de acuíferos Contaminación acústica Entorno urbano y problemática UR I 10b 04

5 TRANVIA ENTERRADO A 25 METRO DE PROFUNDIDAD En la estación del El mercat (Nueva linea 2)se construiran mas de 4 sotanos de PRIORIDAD RED VIARIA Y TRANSPORTE PRIVADO SUPRESION DE PASOS A NIVEL Y SOTERRAMIENTO DE VIAS aparcamientos por encima de la parada de metro. MAS CARO.El precio de un billete sencillo es de 1,30 frente a 1 en el metro de Madrid. POSIBILIDAD DEL BILLETE UNITARIO Se podrían combinar metro con otros PGOU 88 -Enterramiento de las vías a medios de transporte como autobús. su paso por la playa de vías y realización de un gran parque urbano. Ya estaba previsto en el PGOU del 66. TRANVIA(ventajasy desventajas) Accesibilidad frente a la falta de prioridad en la red viaria. LENTO.Frecuencia s de paso de ACCIDENTE METRO (Estación Jesús) hasta 20 min en la linea 5 y 45 min en tramos finales El metro de Valencia de la linea 1. descarriló, debido a la excesiva velocidad (80 por hora, el doble de la velocidad permitida) y al CORRESPONDENCIA CON LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD Y EJES PRINCIPALES DE POBLACIÓN mal mantenimiento de la vía (Línea 1) Unión de lugares emblematico que en ocasiones no responden a los ejes principales de población y al crecimiento urbanístico. Crítica y conclusiones UR I 10b 05

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