13.2 OBJETIVOS Y POLÍTICAS...

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1 13.1 INTRODUCCIÓN Etapas de la Formulación del PMMVA Principales Productos Generados por el PMMVA OBJETIVOS Y POLÍTICAS Objetivos Generales Objetivos Específicos Políticas de Ordenamiento Territorial Políticas de Transporte y Movilidad Políticas de Gestión ESTRATEGIAS Y PROGRAMAS SIMULACIÓN DE PLANES DE PROYECTOS URBANOS Modelo de Transporte de 4 Etapas PRESPECTIVA DE LA MOVILIDAD EN EL VALLE DE ABURRÁ Escenario de Desarrollo y Usos de Suelo Tendencial Indicadores del Plan de Proyectos Urbanos Simulados PROYECTOS Y MEDIDAS Programa Nº1 Desarrollo y Modernización del Sistema de Transporte Público Programa Nº2 Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial Programa N 3 Desarrollo Integral de la Conexión Externa del Valle Conectividad Vial Terminales de Transporte Público Intermunicipales Conectividad Portuaria Conectividad Ferroviaria Conectividad Aérea Transporte por Ductos Consideraciones Finales Programa N Programa N 4 Gestión de Tránsito y Seguridad Vial Medida P4-1 Redes de Semáforos Coordinados Medida P4-2 Normalización de la Planificación de Gestión de Tránsito Medida P4-3 Gestión de los Servicios de Taxis Medida P4-4 Facilidades y Seguridad Vial del Modo Motocicleta Medida P4-5 Parqueaderos y Propuesta Accesibilidad Vehicular Medida P4-6 Pico y Placa Medida P4-7 Proyecto de Ciclovías Programa Nº5 Racionalización del Transporte de Carga Programa Nº6 Sustentabilidad Urbano-Ambiental PROYECTO DE CONCESIÒN VIAL DEL CORREDOR DEL RÍO Descripción del Corredor... 96

2 Puntos Singulares Estudio de Disposición a Pagar Usuarios Vehículos Livianos Operadores Vehículos Pesados Estudio de Tarificación de Vía Expresa del Corredor del Río Metodología Utilizada Proyectos Viales en el Corredor del Río Ubicación de los Peajes, Tarifas y Valores del Tiempo Ingresos de la Concesión del Corredor del Río ALTERNATIVAS SELECCIONADAS Evaluación Multicriterio Alternativas Evaluadas Integradamente Alternativas Seleccionadas FACTORES CRÍTICOS DE ÉXITO DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Factibilidad Normativa-Institucional Modelo de Gestión Modelo de Financiación Otros Factores Críticos de Éxito del PMMVA

3 13. FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD 13.1 INTRODUCCIÓN A la fecha, el Valle de Aburrá no contaba con un instrumento predictivo para la planificación estratégica e integrada de los diversos modos de transporte y del espacio público asociado. Además, la Ley 105 de 1993 establece que las áreas metropolitanas deben formular planes de transporte en los territorios de su jurisdicción. En respuesta a lo anterior, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) emprendió, en noviembre de 2005, la Formulación del Plan Maestro de Movilidad para la Región Metropolitana del Valle de Aburrá (Plan ó PMMVA). Por una parte, el Plan recoge las iniciativas públicas y privadas a nivel local, departamental y nacional, así como el conjunto de proyectos definidos en el Plan Vial Metropolitana del Por otra parte, el Plan propone nuevas e innovadoras iniciativas y desarrolla un conjunto de productos y herramientas que apoyarán la gestión del ÁMVA en los próximos 15 años. El concepto de movilidad permite abordar, de manera integral y detallada, la tradicional visión sectorial del transporte, permitiendo afrontar con exactitud problemas de accesibilidad, movilidad e inmovilidad urbana de manera conjunta, de los individuos y su entorno. La movilidad es un medio para permitir a los ciudadanos, comunidad y empresas acceder a la multiplicidad de servicios, equipamientos y oportunidades que ofrece la región. Es bien sabido que la satisfacción de estas necesidades debe favorecerse desde el sector público combinando de manera adecuada políticas de accesibilidad y de movilidad. Las primeras actúan desde el urbanismo, favoreciendo la implantación de actividades y usos del suelo en condiciones de proximidad, de manera que se disminuya en lo posible las necesidades de desplazarse a largas distancias. Las segundas actúan desde el transporte, ofreciendo entre otros, sistemas de transporte público adecuados para las demandas que se generan. Las políticas de movilidad urbana no pueden ignorar la importancia del automóvil, y los desafíos que plantea su uso en las ciudades. La movilidad no motorizada asociada a peatones y bicicletas, es pieza fundamental dentro del sistema de movilidad para todos, por cuanto garantiza la accesibilidad y conexión dentro de las centralidades y los tejidos residenciales, la cual debe realizarse a través de un subsistema, estructurado y articulado física y funcionalmente con el subsistema vial. El Plan permite orientar la toma de decisiones de las instituciones relacionadas con movilidad y espacio territorial, de modo de mejorar la situación actual a través de la estructuración de un sistema racionalizado con especial énfasis en la integración modal e institucional, que posibilita la priorización de las inversiones en la infraestructura de transportes, su espacio público y sus equipamientos colectivos, que establece y hace 1

4 posible un proceso de planeamiento continuo e integral y que a su vez garantiza una mejor calidad de vida y aumenta la competitividad de la Región Metropolitana del Valle de Aburrá Etapas de la Formulación del PMMVA En el esquema mostrado a continuación se resumen las principales actividades o etapas llevadas a cabo como parte de la formulación del PPMVA y su interrelación. Se identifican las principales fuentes de información que fueron consultadas y revisadas, y se indican los resultados y productos más relevantes. RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN PLAN DE MOVILIDAD RMVA EXISTENTE -BASE DE DATOS URBANA -BASE AMBIENTAL -BASE FORMATIVA-INSTITUCIONAL DEFINICIÓN DE POLITICAS Y OBJETIVOS CONSULTAS PÚBLICAS ESCENARIOS DESARROLLO Y USO DE SUELO REVISION ESTUDIOS Y PLANES EXISTENTES DIAGNÓSTICO PRELIMINAR RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN -EOD-H 2005 DATOS DE POBLACIÓN Y US -S DE SUELO -CARACTERIZACIÓN RED VIAL Y DE TPTE PÚBLICO -CONTEOS Y VELOC DIAGNÓSTICO DEFINITIVO CALIBRACION MODELO PLANEAMIEN TO MULTIMODAL FORMULACIÓN PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD CAPACITACIÓN SIMULACIÓN PLAN: CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO 2

5 FACTIBILIDAD NORMATIVA LEGAL E INSTITUCIONAL PROGRAMAS DE ACCIONES E INTERVENCIONE S FACTIBILIDAD ECONOMICA Y FINANCIERA EVALUACION INTEGRAL DEL PLAN FACTIBILIDAD AMBIENTAL MODELO DE GESTION ENTREGA NUEVO PLAN MAESTRO CAPACITACION PASANTIAS Y ENTREGA DE INFORMACION 3

6 Principales Productos Generados por el PMMVA Los principales resultados, productos y herramientas elaborados como parte del PMMVA son los siguientes. Estos se describen en detalle en el presente documento. Objetivos y Políticas Catastro Exhaustivo de Antecedentes Diagnóstico de la Situación Actual Modelo de Transporte Calibrado Modelo de Transporte de 4 Etapas como Herramienta Predictiva de Planificación Estratégica Escenarios de Desarrollo y Usos de Suelo Conjunto de Proyectos Urbanos Viales por Corte Temporal Conjunto de Proyectos Urbanos de Transporte Público por Corte Temporal Conjunto de Iniciativas de Gestión de Tránsito Conjunto de Proyectos de Conectividad Externa Estrategia Urbano-Ambientales Metodología de Evaluación Multicriterio Conjunto de Indicadores de Movilidad y Transporte Sistema de Información Geográfica Modelo de Gestión Modelo de Financiación Estudio de Disposición a Pagar Estudio de Concesión Vial Urbana Capacitaciones y Transferencia Tecnológica 4

7 13.2 OBJETIVOS Y POLÍTICAS En esta sección se presentan los objetivos y políticas que constituyen la base sobre la cual se fundamenta el Plan, los cuales fueron consensuados entre los diversos agentes que constituyen la estructura organizativa. Para efectos de presentación y ordenamiento, los objetivos han sido clasificados en las dos categorías siguientes: Objetivos generales: aplicables a cualquier sector o temática dentro del Valle de Aburrá, o en forma genérica a cualquier sistema de movilidad. Objetivos específicos: aplicables al sistema de movilidad del Valle de Aburrá. Para efectos de presentación y ordenamiento, las políticas han sido clasificadas en las tres categorías siguientes 1 : Ordenamiento territorial: Políticas de ordenamiento con incidencia relevante sobre la movilidad. Transporte y movilidad: Políticas propias del sistema de transporte y su relación con la movilidad. Gestión: Políticas complementarias o de apoyo a las anteriores. La relación existente entre objetivos, políticas, estrategias, planes, proyectos, programas y medidas es ilustrada en la figura siguiente. 1 Por conveniencia nemotécnica, se ha colocado la inicial de la categoría a cada una de las políticas: O (ordenamiento territorial), T (transporte) y G (gestión). 5

8 FIGURA Nº13-1: ESQUEMA DE RELACIÓN ENTRE OBJETIVOS, POLÍTICAS, ESTRATEGIAS, PLANES, PROYECTOS, PROGRAMAS Y MEDIDAS Objetivos Generales El sistema de movilidad del Valle de Aburrá deberá: I. Apoyar y sostener el desarrollo económico mediante la integración regional y el posicionamiento del Valle de Aburrá en el contexto nacional e internacional. II. Apoyar y sostener el desarrollo social y humano, la integración social, para contribuir a la calidad de vida y a la salud de la población. III. Propender para que el sistema de transporte del Valle de Aburrá sea de bajo costo, eficiente, utilice racionalmente los recursos, equitativo y sostenible ambientalmente. IV. Propender para que el sistema de transporte del Valle de Aburrá sea rápido, confiable y de calidad. V. Propender para que el sistema de transporte del Valle de Aburrá sea seguro. VI. Contribuir a la gobernabilidad. 6

9 Objetivos Específicos El sistema de movilidad del Valle de Aburrá deberá: Mejorar los niveles de conectividad, accesibilidad e integración del Valle de Aburrá consigo misma y con su entorno regional, nacional e internacional en todos los modos. Optimizar el uso de la infraestructura y equipos de transporte. Asegurar la conservación y mantenimiento de la infraestructura y equipos. Asegurar la eficiencia y efectividad de las inversiones en infraestructura y equipos. Reducir los tiempos de viaje de los ciudadanos. Reducir la contaminación ambiental por emisión y por ruido. Reducir los niveles de congestión vial. Garantizar el acceso al transporte público por parte de las personas con limitaciones físicas, sensoriales o económicas. Mejorar la cantidad, calidad y accesibilidad de los espacios públicos. Propiciar el fortalecimiento institucional. Fomentar la innovación tecnológica. Fomentar la capacitación, sensibilización y la educación. Propiciar la seguridad de los usuarios más vulnerables del sistema, como son los peatones, ciclistas y motociclistas Políticas de Ordenamiento Territorial Las políticas adoptadas son las siguientes: O1. Incentivar la intensificación de usos múltiples y densidades en torno a las estaciones del transporte público. O2. Consolidar las centralidades norte y sur del Valle de Aburrá. O3. Ampliar, proteger y construir nuevos y mejores espacios públicos. O4. Establecer barreras de contención, bordes de protección y cinturones verdes para regular la expansión urbana. O5. Ampliar y construir equipamientos acorde a la demanda poblacional. O6. Desarrollar instrumentos para exigir el cumplimiento de los planes de ordenamiento territorial. O7. Disminuir los conflictos por mezcla inadecuada de usos del suelo. O8. Fomentar el desarrollo de múltiples centralidades a través de la mejora del equipamiento y el suministro de servicios en otros centros poblados, para disminuir la presión sobre los sistemas de transporte. O9. Integrar políticas de transporte y de uso del suelo. O10. Potenciar la vocación de tipo industrial y comercial definida para el Valle de Aburrá en otros planes, como fuente generadora de empleo y competitividad para el Valle de Aburrá. O11. Potenciar las ventajas comparativas y competitivas del Valle de Aburrá. 7

10 O12. Fortalecer el potencial turístico del Valle de Aburrá Políticas de Transporte y Movilidad Las políticas adoptadas son las siguientes:. T1. Promover la integración física, tarifaria, operacional e institucional de todos los servicios de transporte público colectivo y modernizar el transporte público colectivo de buses. T2. Incentivar el desarrollo del transporte público colectivo. T3. Incentivar el desarrollo del transporte no motorizado. T4. Constituir el corredor multimodal del Río Medellín como eje estructurante del Valle de Aburrá e implementar el Sistema Integrado de Transporte como elemento jerárquico de la movilidad metropolitana. T5. Implementar y fortalecer un sistema de gestión de tránsito y transporte a nivel metropolitano. T6. Impulsar la continuidad y conectividad de los corredores viales metropolitanos en los municipios del Valle de Aburrá. T7. Establecer un programa de mantenimiento rutinario para toda la red vial del Valle de Aburrá y asegurar su sostenibilidad financiera. T8. Promover el mejoramiento de la conexión del Valle de Aburrá con el departamento, la nación y el mundo. T9. Promover el mejoramiento de la conexión vial del Valle de Aburrá con los municipios cercanos y limítrofes y con el Aeropuerto José María Córdova. T10. Estimular y posibilitar la rehabilitación de la infraestructura férrea y de servicios ferroviarios y su conexión con la red férrea nacional. T11. Establecer programas de apoyo a la modernización del transporte de carga y pasajeros por carretera. T12. Promover la integración operacional de los Aeropuertos Enrique Olaya Herrera y José María Córdova y su accesibilidad. T13. Analizar la conveniencia de la conectividad del Valle de Aburrá con un puerto de aguas profundas en el Pacífico. T14. Ordenar y reducir el paso de vehículos de carga pesada por las vías urbanas del Valle de Aburrá, provenientes de otras regiones Políticas de Gestión Las políticas adoptadas son las siguientes: G1. Desarrollar instancias de coordinación y concertación de las entidades públicas y privadas. G2. Fomentar el desarrollo de programas de educación para la movilidad, y el uso disciplinado del espacio urbano. G3. Fortalecer la planificación y los sistemas de información sobre movilidad. 8

11 G4. Promover el uso de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS). G5. Desarrollar y aplicar una normativa para exigir análisis ambiental en los programas y proyectos de movilidad. G6. Desarrollar y aplicar una normativa para exigir análisis de movilidad en los programas y proyectos inmobiliarios. G7. Promover la participación de la ciudadanía y la consideración de sus propuestas, proyectos y expectativas. G8. Reglamentar la circulación del transporte de sustancias peligrosas. G9. Establecer un programa para el control del peso por eje de los vehículos de carga ESTRATEGIAS Y PROGRAMAS Para cumplir con los objetivos y políticas anteriores, el Plan Maestro de Movilidad define 7 líneas estratégicas o directrices, ordenadas como programas que se relacionan entre si de la siguiente manera FIGURA Nº13-2:ESQUEMA DE INTERRELACION ENTRE PROGRAMAS DEL PMVA P4. Gestión de Tránsito y Seguridad Vial P1. Desarrollo y Modernización del Transporte Público P7. Factibilidad Normativa Institucional P2. Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial P6. Sustentabilidad Urbano- Ambiental P3. Desarrollo Integral de la Conexión Externa del Valle P5. Racionalización del Transporte de Carga Fuente: Elaboración Propia A continuación se indican estos programas y el rol que deberá cumplir cada uno de ellos. 9

12 Programa Nº1 (P1) Desarrollo y Modernización del Sistema de Transporte Público Se aboca al mejoramiento de niveles de servicios actuales. Fomenta el aumento gradual y sostenido de nuevos servicios de transporte público integrados con el Metro. Promueve una renovación constante del parque vehicular y una disminución de la sobreoferta existente, propiciando la industrialización del sector a través de la creación de empresas formales que actúen con estructuras sólidas y profesionalizadas, que compitan por los nuevos servicios de transporte público previstos para el Valle de Aburrá. Programa Nº2 (P2) Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial Se aboca a la solución de puntos de conflicto de la red vial actuales y futuros, estos últimos identificados a partir de los resultados de las corridas del modelo de transporte. Este programa formula propuestas de proyectos viales de aperturas de nuevas vías y mejoramientos de vías existentes. También define proyectos estructurales de conexión con los definidos en el ámbito subregional y nacional. Programa N 3 (P3) Desarrollo Integral de la Conexión Externa del Valle Propone y promueve proyectos de conectividad interurbana entre el Valle de Aburrá y las regiones geográficas con las cuales tiene intercambio actual o potencial con el propósito de reducir el costo y tiempo de viaje de personas y mercancías y/o mejorar su calidad. Programa N 4 (P4) Gestión de Tránsito y Seguridad Vial Propone proyectos de gestión de tránsito que mejoran los niveles de servicio de la red vial. Esto incluye proyectos de gestión de tránsito abocados a: sistemas de semáforos coordinados, parqueaderos de vehículos privados, regulación del sistema de taxis; proyectos que mejoren las exigencias de seguridad vial como: señalización y demarcación de vías, facilidades de circulación para motociclistas y transporte no motorizado como ciclistas y peatones; y proyectos de educación vial a la población como: programas educativos para escolares, programas comunicacionales en distintos medios para: respeto por adulto mayor y niños, por la reglamentación vial, las normas de seguridad vial, etc. 10

13 Programa Nº5 (P5) Racionalización del Transporte de Carga Propone y promueve proyectos de mejoramiento para el transporte de carga urbano e interurbano a través de los modos ferroviario, vial, aéreo, fluvial y ductos. Programa Nº6 (P6) Sustentabilidad Urbano-Ambiental Genera y aplica normas y procesos para disminuir las emisiones vehiculares, los niveles de ruido y en general los impactos negativos del sistema de transporte sobre la salud y calidad de vida de la población, propiciando el mejoramiento de la habitabilidad y la descentralización del Valle de Aburrá para promover la disminución de movimientos de largo alcance. Programa Nº7 (P7) Factibilidad Normativa-Institucional Este programa genera la institucionalidad necesaria para llevar a cabo el resto de los programas anteriores definidos como estructura principal del Plan Maestro de Movilidad. 11

14 13.4 SIMULACIÓN DE PLANES DE PROYECTOS URBANOS Con los escenarios de desarrollo y usos de suelo, elaborados como parte del PMMVA, y el modelo de transporte de 4 etapas, también desarrollado como parte del PMMVA y descrito más adelante, se simularon 8 planes de proyectos urbanos, viales y de transporte público para las horas más cargadas de los períodos punta mañana y 3 cortes temporales: 2010, 2015 y También se simularon las situaciones bases respectivas por corte temporal. Estos escenarios de redes corresponden a la situación actual mejorada y no incluyen los planes de proyectos urbanos definidos. El proceso iterativo y evolutivo de definición de los planes (incluyendo las situaciones base) se basó en los siguientes criterios: Importancia estratégica de los proyectos. Complementariedad entre los proyectos de transporte público y viales. Conectividad de la malla vial. Nivel de flujo vehicular o de pasajeros asignados al proyecto en cada uno de los cortes temporales modelados. En el caso de los proyectos viales, presencia de proyectos de transporte público en la totalidad o parte del proyecto vial. Compromiso político y/o económico adquirido con anterioridad por autoridades del Valle de Aburrá para la implementación de ciertos proyectos. Monto de inversión privada de los proyectos con menos cargas. Mejoramiento de la rentabilidad económica del plan. Los resultados de cada uno de los planes arrojados por el modelo de 4 etapas permitieron, entre otras cosas: Adelantar o postergar algunos de los proyectos. Modificar algunos de los trazados. Detectar la necesidad de incorporar proyectos no definidos en el Plan Vial Metropolitano del Los planes de proyectos urbanos simulados se presentan brevemente en la tabla siguiente. 12

15 TABLA Nº13-1: PLANES DE PROYECTOS URBANOS SIMULADOS Plan Escenario Desarrollo Proyectos Urbanos 0 NO SIMULADO 1 Tendencial Plan Vial Metropolitano Contraste Inversión mayor 3 Tendencial 4 Tendencial 5 Tendencial 6 Tendencial 7 Tendencial 8 Tendencial Inversión menor (se retrasan proyectos de transporte público) Adelantamiento de algunos proyectos respecto a Planes 1 y 2 Postergación de algunos proyectos respecto a Planes 1 y 2 Modificación de algunos de los trazados respecto a Planes 1 y 2 Incorporación de nuevos no definidos en el Plan Vial Metropolitano del 1986 Modificación de algunos de los proyectos de Metroplús y Metro Eliminación de algunos de los proyectos de Metroplús y Metro Incorporación de nuevos proyectos de Metroplús y Metro Modificación de algunos de los proyectos respecto al Plan 4 Eliminación de algunos de los proyectos respecto al Plan 4 Incorporación de nuevos proyectos Los mismos proyectos que el Plan 5 Tarificación del corredor del río Medellín Desplazamiento de proyectos urbanos en el tiempo respecto a Planes 5 y 6-3 del 2015 al del 2020 a un corte posterior Desplazamiento de proyectos urbanos en el tiempo respecto a Plan 7-4 del 2010 al del 2010 al del 2015 al del 2020 a un corte posterior 13

16 Modelo de Transporte de 4 Etapas Para representar el sistema de transporte del área de estudio, se calibró un modelo Clásico de Transporte de Cuatro Etapas 2, que simula el comportamiento de los usuarios del sistema a través de tres etapas de Demanda de viajes (Generación y Atracción, Distribución y Partición Modal) y una etapa de Oferta de servicios (Asignación de viajes a las redes). En la siguiente figura se presenta un diagrama con las componentes que conforman el modelo Clásico de Transporte de Cuatro Etapas, donde se incluyen las preguntas que debe responder cada etapa integrante del modelo para simular los viajes del sistema. Como parte del PMMVA, se llevó a cabo la implementación computacional del modelo de transporte de cuatro etapas, desarrollando una herramienta matemática, cuantitativa y prospectiva de planificación en transporte para el Valle de Aburrá. La implementación computacional del modelo de cuatro etapas se encuentra estructurada fundamentalmente en EMME/2, software de simulación de redes, con el apoyo de una serie de procesos externos desarrollados en lenguaje de programación Borland Delphi 6.0. Si bien EMME/2 posee un lenguaje de programación de macros interno, sus funcionalidades no son adecuadas para la implementación de un modelo de transporte de cuatro etapas. Por esta razón, se resolvió desarrollar módulos externamente. La operación del modelo de cuatro etapas supone que los datos básicos para su ejecución se encuentran almacenados en el banco de datos de EMME/2, desde donde se exportan para ser utilizados por los procesos externos, cuyos resultados, a su vez, se importan a EMME/2. Es importante señalar que la herramienta computacional que se ha desarrollado, no solamente permite ejecutar el modelo de transporte de cuatro etapas. Además, incorpora módulos para la preparación del banco de datos de EMME/2, la creación de redes y la generación de resultados. En cuanto a la construcción de redes, se utiliza como plataforma de desarrollo el programa Excel de Microsoft, y una serie de aplicaciones desarrolladas por el Consultor que permiten la lectura y generación del banco de datos de EMME/2 de una forma sistemática y amigable. Las principales funcionalidades del modelo computacional elaborado por el Consultor se presentan a continuación. Estas pueden ser ejecutadas como una secuencia de megaoperaciones, las cuales se ilustran en la Figura Modelling Transport J. De D. Ortuzar S. y L.G Willumsen. Wiley

17 1. Preparación de la base de datos de EMME/2 2. Construcción de las redes 3. Análisis y validación de parámetros 4. Activación del escenario correspondiente 5. Preparación de la carpeta de resultados 6. Ejecución de la etapa de Generación-Atracción de viajes 7. Ejecución de las etapas de Distribución, Partición Modal y Asignación en forma iterativa Cálculo de las variables de servicio Ejecución del modelo de Demanda (Distribución y Partición Modal de viajes) Carga de las matrices de Viaje Ejecución de la etapa de Asignación de las matrices de viaje por modo Generación de resultados de la iteración Análisis de convergencia Si se alcanza convergencia, término del proceso iterativo 8. Generación de resultados finales 15

18 FIGURA Nº13-3: MODELO CLASICO DE TRANSPORTE DE CUATRO ETAPAS! "# Fuente: Elaboración propia. 16

19 FIGURA Nº13-4: SECUENCIA DE EJECUCIÓN DEL MODELO COMPUTACIONAL DE 4 ETAPAS " $% & ' () *) $ "& 17

20 13.5 PRESPECTIVA DE LA MOVILIDAD EN EL VALLE DE ABURRÁ La interrelación entre el mercado del suelo y el mercado de transporte se indica en el esquema presentado a continuación. El mercado del suelo se define a partir de información de población y variables macroeconómicas (por ejemplo, niveles de ingreso, motorización), que entran de manera exógena al proceso secuencial de planificación de transporte y ordenamiento territorial, generando escenarios desarrollo y usos de suelo. Estos escenarios pueden ser de tipo tendencial u optimista. En el primer caso, se mantienen los crecimientos económicos experimentados por la región en los últimos años, mientras que en el segundo caso, se auguran mejores expectativas económicas y por ende una mayor movilidad en el área de estudio. Los escenarios de desarrollo económico y usos de suelo se relacionan con el mercado de transporte urbano a través de la primera etapa del modelo de transporte de cuatro etapas, es decir la generación y atracción de viajes. Las tres etapas de demanda (generación-atracción, distribución y partición modal de viajes) generan matrices de viajes por modo, las cuales sirven de insumo a la etapa de asignación de viajes a la red. Esta cuarta etapa del modelo de transporte también es alimentada por la oferta de redes, tanto de transporte privado como público. En el contexto del PMMVA, esta oferta de redes corresponde a los planes de proyectos urbanos cuya definición se entrega en el punto anterior. Tal como se muestra en el esquema, la relación entre los mercados de suelo y transporte urbano incluye un proceso de retroalimentación. Esta retroalimentación es la clave para ajustar, en el futuro, la oferta de redes (o planes de proyectos simulados) ante cambios en las condiciones económicas del Valle de Aburrá y a las políticas institucionales de localización de los usos de suelo. 18

21 FIGURA Nº13-5: RELACIÓN ENTRE MERCADO DE SUELO Y MERCADO DE TRANSPORTE URBANO - #./ 0 % ". - & # " # 0 / &.#! " "#! "$ % & ' ( ( ) * +, % 19

22 Escenario de Desarrollo y Usos de Suelo Tendencial En este punto, se presentan los principales datos que definen el escenario de desarrollo y usos de suelo adoptado, es decir el tendencial, sobre la cual se sustenta el Plan. Se incluye información acerca de población, hogares y motorización. TABLA Nº13-2: LOCALIZACIÓN DE POBLACIÓN POR AÑO DE CORTE, ESCENARIO TENDENCIAL DE DESARROLLO COD MUNICIPIO T 2015 T 2020 T 24 BARBOSA GIRARDOTA COPACABANA BELLO NORTE TOTAL MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLIN TOTAL ENVIGADO SABANETA ITAGUÍ LA ESTRELLA CALDAS SUR TOTAL ÁREA METROPOLITANA TOTAL Fuente: Cálculos de la consultoría. 20

23 TABLA Nº13-3: LOCALIZACIÓN DE HOGARES TOTALES POR AÑO DE CORTE, ESCENARIO TENDENCIAL DE DESARROLLO COD MUNICIPIO 2005_T 2010_TT 2015_TT 2020_TT 24 BARBOSA GIRARDOTA COPACABANA BELLO NORTE TOTAL MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLÍN MACROZONA MEDELLIN TOTAL ENVIGADO SABANETA ITAGUÍ LA ESTRELLA CALDAS SUR TOTAL AREA METROPOLITANA TOTAL Fuente: Cálculos de la consultoría. TABLA Nº13-4: PROYECCION DEL NUMERO DE AUTOS VALLE DE ABURRA TASA DE AÑO AUTOS CIRCULANDO HAB/VEH CRECIMIENTO ,38 % 18, ,28 % 14, ,17 % 11, : Corresponde a autos en circulación. El Registro total de autos para el año 2005 indica veh. Fuente: Escenario Tendencial de Crecimiento del Valle de Aburra Capítulo 4 Informe Final PMMVA Debido a lo que indica la tabla anterior, el Plan Maestro de Movilidad tiene entre sus objetivos principales anticiparse a los impactos que tendrán estas tendencias actuales, proponiendo medidas que permitan aminorar los efectos de este explosivo crecimiento. 21

24 Indicadores del Plan de Proyectos Urbanos Simulados En esta sección se entrega un conjunto de indicadores del plan óptimo de proyectos urbanos viales y de transporte público simulado con el modelo de cuatro etapas. Estos resultados dan cuenta de la demanda de viaje y los niveles de servicio que tendrían los distintos proyectos viales y de transporte publico del ámbito urbano que conforman el plan de movilidad. De las tablas siguientes, en las que se presenta la partición modal por corte temporal para ambos períodos analizados, se desprende que la participación de los modos auto conductor y auto acompañante aumentan en el tiempo, lo cual es consistente con la implementación de proyectos viales, tales como los asociados al corredor del río. En cuanto a los modos de transporte público (bus, metro y bus-metro), se observa una disminución en el tiempo del número de viajes efectuados en bus y un aumento de los viajes realizados en metro. Esto se explica, entre otras cosas, por la extensión de la red de metro y la implementación del Sistema Integrado de Transporte. La participación de los modos menores, como son la moto conductor y el taxi, se mantiene estable en el tiempo. La disminución de los viajes a pie se explica por el aumento, en el tiempo, de los niveles de ingresos lo cual se traduce en un aumento del parque vehicular y por ende de los viajes en auto. Esta disminución también se puede deber a un aumento de la oferta en transporte público. Modo TABLA Nº13-5: PARTICIÓN MODAL POR CORTE TEMPORAL PUNTA MAÑANA Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % Bus % % % % Metro % % % % Bus-Metro % % % % Auto Conductor % % % % Auto Acompañante % % % % Moto Conductor % % % % Taxi % % % % Caminata % % % % Total de Viajes % % % % Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas 22

25 Modo TABLA Nº13-6: PARTICIÓN MODAL POR CORTE TEMPORAL PUNTA TARDE Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % Bus % % % % Metro % % % % Bus-Metro % % % % Auto Conductor % % % % Auto Acompañante % % % % Moto Conductor % % % % Taxi % % % % Caminata % % % % Total de Viajes % % % % Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas En las Tablas Nº13-7 y 13-8 se presenta el tiempo medio de caminata de acceso a los modos de transporte público por corte temporal. De estos cuadros se desprende que este indicador de nivel de servicio aumenta en el tiempo, es decir que los usuarios del transporte público caminarán más, en promedio, en el futuro para poder acceder al bus o al metro. Este aumento se debe, por una parte, a la racionalización de los servicios de buses, y por otra parte, a la extensión de la red de metro. En el primer caso, con el fin de ofrecer mayores velocidades de operación, los nuevos recorridos de bus y metroplús son más directos y circulan por los ejes principales. En el segundo caso, parte de la población preferirá caminar un poco más para utilizar las nuevas líneas de metro o extensiones de las existentes. TABLA Nº13-7: TIEMPO DE CAMINATA PUNTA MAÑANA PLAN DE PROYECTOS Bus 9,33 10,14 10,43 Metro 10,36 10,36 10,51 Bus - Metro 13,63 13,77 14,43 Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas TABLA Nº13-8: TIEMPO DE CAMINATA PUNTA TARDE PLAN DE PROYECTOS Bus 9,93 10,48 10,66 Metro 10,85 10,84 10,96 Bus - Metro 18,33 17,99 18,64 Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas 23

26 En cuanto al tiempo medio de espera de transporte público, presentado en las Tablas Nº13-9 y siguientes, se observa, en el caso del bus, una disminución el tiempo, y en el caso del metro y del bus-metro, un aumento. Este tiempo de espera considera tanto el tiempo que esperan los usuarios en el paradero en el origen del viaje como en la estación de transferencia, si el usuario utiliza más de un modo de transporte público (por ejemplo, bus-metro) para desplazarse o si utiliza más de un vehículo de un mismo modo (por ejemplo bus-bus) para desplazarse. La disminución del tiempo de espera del bus se asocia a una mayor frecuencia de operación y/o a mejoras en la sincronización entre los servicios de buses o metroplús. El aumento del tiempo de espera del metro y bus-metro se puede deber al aumento del número de viajes (o viajeros) en el modo metro. Los usuarios prefieren dejar pasar un tren lleno y esperar uno más vacío para así viajar más cómodamente. TABLA Nº13-9: TIEMPO DE ESPERA DE TRANSPORTE PÚBLICO PUNTA MAÑANA PLAN DE PROYECTOS Bus 2,31 2,25 2,21 Metro 2,85 3,23 3,88 Bus - Metro 4,71 4,91 5,53 Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas TABLA Nº13-10: TIEMPO DE ESPERA DE TRANSPORTE PÚBLICO PUNTA TARDE PLAN DE PROYECTOS Bus 2,66 2,53 2,56 Metro 3,00 3,43 4,06 Bus - Metro 4,90 5,09 5,54 Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas La cantidad de kilómetros consumidos por modo es presentada en las Tablas Nº13-11 y siguientes. Este indicador está relacionado con el número de viajes, el parque vehicular, la extensión o cobertura de la vialidad existente, así como la congestión vehicular. El aumento, en el tiempo, de este indicador, se puede justificar por: un aumento del número de vehículos en circulación; un aumento de la distancia recorrida debido a una mayor congestión vehicular que obliga a los usuarios a transitar por vías alternativas; la extensión de la red vial. 24

27 TABLA Nº13-11: CANTIDAD DE KILÓMETROS CONSUMIDOS POR MODO DE TRANSPORTE PUNTA MAÑANA PLAN DE PROYECTOS 8 POR AÑO Año Veh-Km Auto Veh-Km Taxi Veh-Km Moto Veh-Km Bus Veh-Km Camión Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas TABLA Nº13-12: CANTIDAD DE KILÓMETROS CONSUMIDOS POR MODO DE TRANSPORTE PUNTA TARDE PLAN DE PROYECTOS 8 POR AÑO Año Veh-Km Auto Veh-Km Taxi Veh-Km Moto Veh-Km Bus Veh-Km Camión Fuente: Elaboración propia a partir de resultados de corridas del modelo de transporte de 4 etapas A continuación se presentan una serie de figuras con información de usos de suelo, viajes, flujos vehiculares y de pasajeros, niveles de servicio, y emisiones ambientales que corresponden a resultados del plan óptimo de proyectos urbanos y que fueron generados a partir de corridas del modelo de transporte de cuatro etapa: Número Total de Viajes Originados por Sector Según Corte Temporal, Escenario de Desarrollo Tendencial Número Total de Viajes Atraídos por Sector Según Corte Temporal, Escenario de Desarrollo Tendencial Número Total de Hogares por Sector Según Corte Temporal, Escenario de Desarrollo Tendencial Usos Totales (M 2 ) por Sector Según Corte Temporal, Escenario de Desarrollo Tendencial Flujo Vehicular Total Equivalente (Veq/H), Punta Mañana, Corte 2020, Plan Optimo de Proyectos Urbanos Total de Pasajeros Transportados (Pas/H), Punta Mañana, Corte 2020, Plan Optimo de Proyectos Urbanos Velocidad Media (Km/H), Punta Mañana, Corte 2020, Plan Optimo de Proyectos Urbanos Cantidad Total de Emisiones de Co (Gr), Punta Mañana, Corte 2020, Plan Optimo de Proyectos Urbanos Cantidad Total de Material Particulado (Gr), Punta Mañana, Corte 2020, Plan Optimo de Proyectos Urbanos 25

28 FIGURA Nº13-6: NÚMERO TOTAL DE HOGARES POR SECTOR SEGÚN CORTE TEMPORAL, ESCENARIO DE DESARROLLO TENDENCIAL 26

29 FIGURA Nº13-7: USOS TOTALES (M 2 ) POR SECTOR SEGÚN CORTE TEMPORAL, ESCENARIO DE DESARROLLO TENDENCIAL 27

30 FIGURA Nº13-8: NÚMERO TOTAL DE VIAJES ORIGINADOS POR SECTOR SEGÚN CORTE TEMPORAL, ESCENARIO DE DESARROLLO TENDENCIAL 28

31 FIGURA Nº13-9: NÚMERO TOTAL DE VIAJES ATRAIDOS POR SECTOR SEGÚN CORTE TEMPORAL, ESCENARIO DE DESARROLLO TENDENCIAL 29

32 30

33 FIGURA Nº13-10: FLUJO VEHICULAR TOTAL EQUIVALENTE (VEQ/H), PUNTA MAÑANA, CORTE 2020, PLAN OPTIMO DE PROYECTOS URBANOS 31

34 32

35 FIGURA Nº13-11: TOTAL DE PASAJEROS TRANSPORTADOS (PAS/H), PUNTA MAÑANA, CORTE 2020, PLAN OPTIMO DE PROYECTOS URBANOS 33

36 34

37 FIGURA Nº13-12: VELOCIDAD MEDIA (KM/H), PUNTA MAÑANA, CORTE 2020, PLAN OPTIMO DE PROYECTOS URBANOS 35

38 36

39 FIGURA Nº13-13: CANTIDAD TOTAL DE EMISIONES DE CO (GR), PUNTA MAÑANA, CORTE 2020, PLAN OPTIMO DE PROYECTOS URBANOS 37

40 FIGURA Nº13-14: CANTIDAD TOTAL DE MATERIAL PARTICULADO (GR), PUNTA MAÑANA, CORTE 2020, PLAN OPTIMO DE PROYECTOS URBANOS 38

41 13.6 PROYECTOS Y MEDIDAS A continuación se presentan las soluciones propuestas para enfrentar los objetivos reseñados anteriormente para cada uno de los programas Programa Nº1 (P1) Desarrollo y Modernización del Sistema de Transporte Público Programa Nº2 (P2) Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial Programa N 3 (P3) Desarrollo Integral de la Conexión Externa del Valle Programa N 4 (P4) Gestión de Tránsito y Seguridad Vial Programa Nº5 (P5) Racionalización del Transporte de Carga Programa Nº6 (P6) Sustentabilidad Urbano-Ambiental Programa Nº7 (P7) Factibilidad Normativa-Institucional Programa Nº1 Desarrollo y Modernización del Sistema de Transporte Público El elemento central del programa Nº1 es lograr la Integración Física, Operacional, Organizacional y Tarifaria de todos los modos de transporte público, asignando además a cada uno el rol que le corresponda para maximizar la eficiencia del sistema global. El eje estructurante del sistema es el Metro. Los modos de transporte restantes debieran operar en forma complementaria con éste (u apoyar su operación cuando la capacidad sea insuficiente o cuando no cubra los deseos de viaje de los usuarios del transporte público). Se considera conveniente la presencia de un Tren Suburbano que recorra todo el Valle de Aburrá, pero con un número muy reducido de estaciones en el tramo en que coincide con el Metro. No se trata de una competencia entre ambos, sino una complementariedad, según la cual un usuario del Tren Suburbano puede usar el Metro para acceder a un lugar en el cual el tren suburbano no se detiene, en tanto que un usuario de Metro puede cambiar a tren suburbano para hacer un viaje más rápido. Por otra parte, el tren suburbano puede contribuir a evitar la saturación de pasajeros del Metro en los cortes temporales futuros. Tampoco puede excluirse la posibilidad de que en un año futuro la capacidad conjunta del Metro y del tren suburbano se vea copada en algunos tramos, resultando conveniente proveer un servicio Metroplús paralelo o servicios de buses expresos por el corredor. El subsistema de baja capacidad tendría un rol principal como alimentador. Sin embargo, también debiera proveer conectividad directa entre áreas pobremente servidas por el sistema masivo y semimasivo. Además, debiera tener un número limitado de servicios operando por ejemplo en forma paralela al Metro, orientados a acomodar principalmente viajes cortos para los cuales el Metro no provee un servicio adecuado. De acuerdo a lo anterior, los proyectos de transporte público que se propone son los indicados en la siguiente tabla. Este conjunto de proyectos y su calendarización son el 39

42 resultado de múltiples simulaciones del modelo de transporte de 4 etapas, de una evaluación económica y de un análisis multicriterio. TABLA Nº13-13: PROYECTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO PMMVA Nro Proyecto Tipo Proyecto Nombre Año de Ingreso Sistema Metroplús Itagüí por el corredor de la Av. 27 TP Guayabal desde Ditaires hasta la calle 30 (estación Base industriales) Sistema Metroplús Envigado (Av. El Poblado). Desde 28 TP la Estación Industriales hasta el límite entre Envigado Base y Sabaneta 29 TP Sistema Metroplús Av. U. de Medellín - Aranjuéz Base Sistema Metroplús en Bello por Quebrada La García 32 TP Base hasta empalmar con estación Bello del metro 85 TP Extensión de la línea A del Metro hacia Sabaneta Base 95 TP Metrocable San Javier Pajarito Base Variante del Sistema Metroplús Envigado (Av. El 28A (ó 153) TP Poblado) hasta empalmar con metroplus calle Colombia (pyto 152) TP 31 TP 44 TP Sistema Metroplús Cr. 80 desde la estación Acevedo hasta la estación Aguacatala, pasando por la Facultad de Minas Sistema Metroplús Av. 34 entre la Estación Aguacatala y Palos Verdes Continuidad del Sistema de Metroplús de Envigado hasta la Cl. 77sur y su prolongación hasta encontrarse con el corredor de Itagüí, para formar un anillo sur. Desplazado al 2015 Desplazado al TP Servicio de bus de Bello a Centro de Copacabana pasando por estación Niquía TP Sistema de Metroplús por la calle Colombia desde Desplazado al Carrera 80 hasta carrera TP Metroplus desde la futura estación Sabaneta hasta Desplazado al San Antonio de Prado TP Servicio de bus desde Rosellón-Estación Ayurá (en Envigado) - Barrio Calatrava (Itagüí) TP Servicio de bus de la Calle 10 Terminal del Sur- Desplazado al Estación El Poblado-Vizcaya-Transversal Inferior TP Metrocable estación Tricentenario sector El Picacho A TP Incorporación nueva estación de metro en extensión a Sabaneta en calle 67 Sur en la línea A TP Extensión de la línea B del Metro hacia el Oriente TP Tren Suburbano 2020 Nota: Estos proyectos corresponden a los definidos como parte del Plan 8 óptimo Fuente: Elaboración propia 40

43 FIGURA Nº13-15: PROYECTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO PLAN OPTIMO 41

44 Programa Nº2 Desarrollo Integral de la Vialidad Estructurante y Arterial El proyecto principal de este programa es la habilitación de la Autopista del Río Medellín entre Caldas y Barbosa. Ello implica desarrollar un proyecto de ingeniería integral que permita darle a la vía características de autopista en términos de velocidad de diseño y control de acceso, superando así las limitaciones que presenta la actual vía de travesía. El diseño debería incluir además la habilitación de vías arteriales y locales a ambos costados de la vía, para lo cual sería necesario desplazar y reasentar la población o las actividades que existen en algunos tramos en que se ha producido invasión de la faja de 60 metros a cada costado del río Medellín. En los tramos en que exista espacio para ello, estaría bordeada por vías arteriales y locales. En los tramos sin espacio, la función arterial la cumpliría una vía próxima existente. Como parte del diseño de esta autopista se debiera respetar el trazado actual del Metro y generar además una faja suficiente para la habilitación del tren multipropósito, con al menos una vía por sentido en trocha compatible con la trocha nacional, y espacio para las estaciones que se contemple construir. Se estima que en principio sería posible habilitar la autopista en superficie, esto es, sin recurrir a tramos elevados o subterráneos. Como parte del diseño debería incluirse además la adecuación de los puentes y estructuras que cruzan el río Medellín, donde ello resulte necesario. También debiera ser tomada en cuenta la necesaria compatibilidad del diseño con los proyectos urbanísticos relacionados con el acceso a frentes de agua. El segundo proyecto es la habilitación de la Autopista de Conexión Sur, la cual se conecta con la Autopista Occidental de Colombia (propuesta dentro del programa Nº3). Esta autopista cubriría el tramo entre el Ancón Sur y La Pintada. Tendría un trazado completamente diferente al de la actual Carretera Troncal. El tercer proyecto es la habilitación de la Autopista de Conexión Norte, la cual se conecta con la Autopista Occidental de Colombia (propuesta dentro del programa Nº3). Esta autopista cubriría el tramo entre el enlace Santa Fe de Antioquia con la Autopista de Occidente y el enlace La Iguaná con la Autopista del Río, utilizando el Túnel de Occidente existente, más un segundo túnel paralelo al anterior para mantener el estándar de calzadas independientes por sentido. El cuarto proyecto es la habilitación de la Autopista Norte entre el Ancón Norte y El Hatillo. El quinto proyecto es la habilitación de la Autopista a Bogotá y Aeropuertos. Esta autopista se iniciaría en el actual acceso al Aeropuerto Enrique Olaya Herrera, para enlazar con la Autopista del Río en el sector de la Calle 37 (O 33). A continuación conectaría con el Túnel de Oriente hasta el Aeropuerto José María Córdova. Tendría un enlace en un punto próximo al Aeropuerto JMC, desde el cual partiría la nueva Autopista a Bogotá. 42

45 Estas autopistas urbanas seguirían el trazado conceptual indicado en la figura siguiente. FIGURA Nº13-16: VIALIDAD ESTRUCTURANTE PROPUESTA LARGO PLAZO 43

46 Estos cinco proyectos así definidos cumplen las condiciones técnicas para ser desarrollados mediante concesiones al sector privado, que se encargaría de la construcción, operación y mantenimiento, recuperando los costos mediante el cobro de tarifas a los usuarios. El planteamiento de estos proyectos de largo plazo corresponde a una visión estratégica, en la cual todos los flujos de larga distancia podrían ya sea atravesar el Valle de Aburrá o acceder a cualquiera de sus municipios sin ingresar a la trama urbana arterial. De este modo, no se excluye que en el corto y mediano plazo sean desarrollados proyectos de mejoramiento vial que tiendan a resolver los conflictos más apremiantes, en la medida que sean compatibles con la visión estratégica de largo plazo. En lo que se refiere a la vialidad arterial, han sido identificados proyectos orientados a dar solución a problemas específicos. Los proyectos son los indicados en la siguiente tabla, que corresponde al Plan Vial Metropolitano. Este conjunto de proyectos y su calendarización son el resultado de múltiples simulaciones del modelo de transporte de 4 etapas, de una evaluación económica y de un análisis multicriterio. Nro Proyecto TABLA Nº13-14: PROYECTOS VIALES DEL PMMVA Tipo Proyecto Nombre Año de Ingreso 2A V Doble calzada Bello - Hatillo-(2 carriles x sentido)-vt Base Ampliación a doble calzada de la Loma de los Balsos 13 V Base entre el sistema vial del río y la Circunvalar Oriental 40 V Doble calzada de la vía Las Palmas Base 41 V Doble calzada al túnel de occidente desde la Av. 80 hasta San Cristóbal Base Cambios de sentidos y terminación de ampliación de 42 V las laterales a la quebrada La Iguaná en el tramo Base entre el río Medellín hasta la Av. 80 Construcción de la vía arteria (VA)(3 carriles) en la 59 V margen derecha del río entre la calle 19 sur Base (Carrefour) y la calle V Intercambio vial de Acevedo (autopista Medellín - Bogotá con vía Machado) Base 102 V Terminación de construcción de Av. 34 entre las Cl. 12s y la doble calzada de las Palmas Base 11 V Conexión vial en doble Calzada desde la Circunvalar Oriental hasta la Circunvalar Occidental por medio de 2010 la Cl 77s (Sabaneta-Estrella) 100 V Continuación de la Transversal intermedia desde la vía Las Palmas hasta empalmar con el par vial de las carreras 36 y 36ª 101 V 17 V 25 V 98 V Ampliación y rectificación para la continuidad de la Transversal Intermedia (Av. 34) desde la calle 36 hasta el intercambio vial de Palos Verdes Desplazado al 2015 Desplazado al 2015 Nueva variante a Heliconia por el corredor de Desplazado al Quebrada Doña Maria 2020 Intercambio vial de las calles 94 y 95 con la Autopista Desplazado al norte (Cr. 64c) 2020 Doble calzada de la carrera 65 entre las calles 30 y