D5.2 GUÍA esum TRATAMIENTO DE LOS ACCIDENTES URBANOS DE MOTOS. Autores Principales: DGT & ALTRAN

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1 D5.2 GUÍA esum TRATAMIENTO DE LOS ACCIDENTES URBANOS DE MOTOS Autores Principales: DGT & ALTRAN

2 Información del documento Título: Autores: Palabras clave: Número de páginas: Publicado por: Guía esum Tratamiento de los accidentes urbanos de motos Fernando Ruiz y Candelaria Medeiros (DGT), Fèlix Arnal (Ayuntamiento de Barcelona), Steve Connolly y Andy Mayo (Transport for London), Marion Maestracci y Julien Flageul (Mairie de Paris), Marco Surace (ARSM), Simon Hayes y Susana Serrano (Altran España), Veneta Vassileva y Antonio Perlot (ACEM), Marco Pierini, (Universidad de Florencia), Evi Germeni y Eleni Petridou (Universidad de Atenas) Seguridad vial, planes y planificación local, políticas, tráfico, lesiones, muertos, motoristas, vehículos motorizados de dos ruedas, colisión, estadísticas, red viaria urbana, accidente viario urbano, guía para profesionales IV+70 DGT Observatorio Nacional de la Seguridad Vial (ONSV), Dirección General de Tráfico C. Josefa Valcarcel, 44, Madrid, España

3 Prólogo El proyecto esum (European Safer Urban Motorcycling- Motociclismo urbano europeo más seguro) es una iniciativa colaborativa que implica a cuatro de las principales ciudades europeas, a la industria del sector y a organizaciones académicas y de investigación. El propósito del proyecto es contribuir a la reducción de las lesiones de los usuarios de motocicleta en las vías urbanas. Las motos, aunque proporcionan un transporte personal ágil y económico, son vulnerables y comportan comparativamente un alto riesgo de accidente y lesiones. Es importante que las vías urbanas con mucha ocupación sean seguras y permitan que las ventajas de este modo de transporte se desarrollen lo máximo posible. La guía esum intenta proporcionar una plantilla de fácil uso para ayudar a los municipios a entender mejor sus propios problemas de seguridad vial de motos, y que puedan desarrollar e implementar medidas correctoras de manera práctica, ayudándose de la Guía de Buenas Prácticas recopiladas por el proyecto esum (TfL, 2009). Esta guía ha sido desarrollada por los socios esum que incluyen a las ciudades de Barcelona, Londres, Paris y Roma. Se basa en la comparación de la seguridad vial urbana de las motos, así como en sus experiencias colectivas demostrando la efectividad de las soluciones contra los tipos de accidente más comunes de las motos. Se han incorporado valiosas contribuciones de otros socios del consorcio esum no sólo conocimientos especializados (de desarrollo de vehículos, o métodos de evaluación, etc.) sino también desarrollando relaciones de transferencia con Atenas (Universidad de Atenas), con Florencia (Universidad de Florencia) e incorporando la opinión de los fabricantes de motos (ACEM). La DGT participa en el esum como representante de las administraciones nacionales que tienen, entre otras, la responsabilidad de coordinar las iniciativas de las autoridades locales. Como líder de este documento, la DGT quiere expresar su agradecimiento a los Ayuntamientos de Atenas, Florencia y Málaga por sus valiosas aportaciones al probar la utilidad de esta guía. En nombre de todos los que han contribuido a su desarrollo, aprovecho esta oportunidad para invitar a las autoridades locales de Europa y de otros lugares donde la seguridad de las motos en zonas urbanas sea una preocupación a usar esta guía y a ayudar a contribuir a una movilidad urbana más segura y más sostenible. Firma Anna Ferrer Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial ONSV, DGT. I

4 Tabla de Contenidos Prólogo I Tabla de Contenidos... II Resumen ejecutivo... IV 1. Introducción Situación de la seguridad vial de las motos en la UE Qué es necesario El proceso Organización Datos necesarios Datos Fuentes Analizando la accidentalidad de las motos Datos contextuales Datos de accidentalidad Tablas y gráficos de evolución Identificación de problemas y causas y definición de objetivos Identificación de problemas Identificación de puntos negros de accidentes Método de identificación Estudio de los puntos negros Definición de objetivos Selección y planificación de intervenciones Selección de intervenciones Planificación de intervenciones Elaborando un plan Dar prioridad Implantación y supervisión de las intervenciones Evaluación de las actuaciones Criterios de evaluación Tipos de evaluación Evaluación continua Evaluación final Métodos de evaluación II

5 8. Conclusiones Referencias Anexo A: Análisis de datos: ejemplos A.1 Datos contextuales: ejemplos A.2 Datos de accidentes: ejemplos A.3 Tabla y gráficos de evolución: ejemplos A.4 Ejemplo de Informe: Conocimiento actual de las Seguridad Urbana de motos y ciclomotores (informe basado en MAIDS) Anexo B: Glosario CARE (Extracto) Anexo C: Guía esum Versión resumida III

6 Resumen ejecutivo La Guía esum (Motociclismo Urbano Europeo más seguro) es un manual para ayudar a los políticos y técnicos municipales responsables de la seguridad vial a organizar su trabajo para promover la seguridad vial urbana de motos y ciclomotores. Este documento proporciona orientación para ayudar a los municipios interesados en aprender de esum en el momento de desarrollar sus propios Planes de Acción de Seguridad Vial para motos. Si Vd. está leyendo este documento por primera vez le recomendamos que lea el resumen de 8 páginas (incluido como Anexo C) que ha sido preparado como una versión abreviada para permitir que los profesionales tengan una primera visión del contenido de este manual. Los capítulos 2 a 7 identifican las acciones necesarias para analizar los temas de seguridad de motos, decidir las intervenciones de seguridad adecuadas y evaluar las acciones. Este documento les ayudará en los siguientes dos aspectos: Como un manual; presenta un conjunto de herramientas diseñadas para ser usadas independientemente por profesionales de la seguridad vial. Puede ser usado para identificar las acciones necesarias para analizar los temas de seguridad de motos, y decidir sobre las intervenciones de seguridad adecuadas, y El uso de este manual puede tener como resultado la formulación de un plan de acción de seguridad vial para motos. El manual proporciona ejemplos prácticos de cómo los socios esum han analizado los problemas de las motos y ciclomotores. Muchos de los ejemplos se adjuntan como anexo para facilitar la lectura de los conceptos del manual incluyendo el análisis de las autoridades locales participantes (Barcelona, Paris, Londres y Roma) así como resultados de los análisis de datos a nivel europeo. Los ejemplos que se refieren a la definición de concentraciones de accidentes están explicados en el texto principal. Este manual también hace referencia a la Guía de Buenas Prácticas y otros documentos desarrollados por el proyecto esum. Muestra como la base de conocimiento esum puede ser usada para elaborar un Plan de Acción que ayude a los profesionales municipales a definir el contexto local y a seleccionar y aplicar las buenas prácticas más apropiadas a su situación concreta. IV

7 1. Introducción Para muchos ciudadanos de la Unión Europea las motos y ciclomotores ofrecen una movilidad personal asequible y una alternativa a los coches en muchos viajes urbanos. Las cifras facilitadas por la Association des Constructeurs Europeens de Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motocicletas en las carreteras durante la última década e indican el potencial para un mayor uso de las motos y ciclomotores en el futuro: el parque circulante se estima que comprende 33 millones de vehículos, y se espera que llegue a los 37 millones en Las motocicletas se estima que crecerán un 29%, mientras que los ciclomotores se reducirán en un 14%, hasta los 11 millones de unidades. Es importante tener en cuenta el crecimiento en el número y en el uso al examinar las tendencias de accidentes. Comparado con otros modos de transporte, las motos han mostrado un progreso más lento con un -14% de reducción de las víctimas mortales (para motocicletas y ciclomotores) en un contexto de aumento del 17% del parque de vehículos en el período (IRTAD datos de UE-20). De hecho, la proporción de víctimas mortales en moto en Europa ha aumentado en comparación con las víctimas de todos los modos de transporte, debido a los mejores resultados logrados por los coches. Los conductores de motocicletas y ciclomotores, representaron el 21% de las víctimas en vías urbanas. No importa cuánto se mejore el transporte público, probablemente siempre seguirá habiendo una demanda de movilidad individual que puede ser satisfecha en muchos casos por las motos. Cabe señalar que la motocicleta ofrece ventajas sobre el coche cuando se utiliza en zonas urbanas. Por ejemplo los coches nunca serán competitivos con las motocicletas en maniobrabilidad en el tráfico congestionado y en la posibilidad de aparcar en espacios pequeños. En Londres, las motocicletas están exentas del pago del peaje urbano para acceder al centro de la ciudad, sumado esto a su atractivo y a la autorización del uso de los carriles bus, todo ello favorece aún más su uso. En París, los ciudadanos descubrieron la utilidad de las motocicletas durante una huelga del transporte público. Las autoridades francesas explican que cada vez que hay una situación similar la venta de motocicletas aumenta. En Madrid, el aumento en el número de motocicletas durante los últimos años ha sido muy importante. Roma y Barcelona tienen la mayor concentración de motos entre las ciudades de la UE con una estructura urbana densa. El clima y la cultura fomentan un uso cada vez mayor. Fuera de Europa, hay un notable aumento del uso de motos y ciclomotores en las ciudades pero lamentablemente ha venido acompañado de un crecimiento de los accidentes. Las motocicletas y los ciclomotores son un elemento integral de la estrategia de transporte en la ciudad del siglo 21. Esto tiene aspectos positivos pero 1

8 también obstáculos que deben superarse si la ciudad quiere desplegar plenamente el potencial de estos vehículos. Los beneficios ofrecidos por las motos en el entorno urbano son muchos: uso rentable de la calzada; minimización de la congestión de tráfico; menor espacio de estacionamiento; menor emisión de gases; menor coste por viaje (comparado con el coche); y velocidad de entrega. Sin embargo, no todo es beneficioso en el uso de las motos. La desventaja más importante es el alto riesgo de lesiones de los conductores y pasajeros en comparación a otros usuarios motorizados. Otra cuestión es la seguridad ya que las motocicletas y los ciclomotores son más vulnerables al robo y al vandalismo Situación de la seguridad vial de las motos en la UE De entre todos los modos de transporte, el transporte por carretera es el más peligroso, y motos y ciclomotores tienen la tasa más alta de víctimas de todos los modos terrestres. En el año 2000, accidentes en la UE-15 causaron más de muertos y heridos 1. Los costes directos e indirectos, estimados en 160 millones de euros, equivalieron al 2% del PNB de la Unión Europea (UE 15) 2. Por esta razón, se lanzó el tercer Programa de Acción de Seguridad Vial de la Comisión Europea (en 2000), con el objetivo de reducir a la mitad el número de muertes en las carreteras europeas para el año Algunos grupos de población y algunos grupos específicos de usuarios se ven especialmente afectados y por lo tanto se les considera usuarios vulnerables de la vía. Los principales grupos son: los jóvenes entre 15 y 24 años ( muertes por año); peatones (7.000 muertes); 1 Comisión Europea / Dirección General Energía y Transporte: CARE - Base de Datos Europea de Accidentes de Tráfico, ( ); 2 Informe de Ewa Hedkvist Petersen sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de la Región sobre Prioridades de la seguridad vial - Informe de progreso y clasificación de actuaciones (COM(2000)125 C5-0248/ /2136(COS)), adoptado por el Parlamento el 18 de Enero de

9 ciclistas (1.800 muertes); y motoristas con vidas perdidas anualmente. A nivel paneuropeo, los conductores de motos tienen el doble de probabilidades de morir que el siguiente grupo de usuarios vulnerables (peatones), y su riesgo de morir es veinte veces superior al de los usuarios del automóvil. La conclusión general es que existe un problema serio y creciente, para el que la tecnología aún no está plenamente adaptada, y para el que la sociedad necesita soluciones urgentes. MUERTES POR 100 MILLONES DE PESONAS-KILÓMETROS EN UE Ferry 0,250 Aire (navegación civil) 0,035 Tren 0,035 Carretera (Total) 0,950 Motocicletas/ciclomotores 13,80 A pie 6,40 Bicicleta 5,40 Coche 0,70 Bus y autocar 0,07 Tabla 1.1 Número de muertos por 100 millones personas-kilómetros en la UE (Fuente: European Transport Safety Council Transport Safety Performance in the EU a statistical overview. 2003) Figura 1.1 Evolución de las víctimas mortales total, en moto y ciclomotor en UE20, (Fuente: IRTAD) 3

10 Para la Europa de los 20, hasta en año 2008, la Figura 1.1 compara la tendencia constante a la baja para todos los usuarios de la vía con las tendencias de los motociclistas y ciclomotoristas. Las muertes en ciclomotor se han reducido tanto en área urbana como rural mientras que las muertes en motocicleta no muestran la tendencia a la baja de los otros usuarios de la vía. La seguridad de los ciclomotores ha mejorado. Entre 2001 y 2008, ha habido un 41% menos de muertos en ciclomotor, una importante reducción durante un periodo de pocos cambios en el número de vehículos. Los conductores de ciclomotor han obtenido los mejores logros en términos de seguridad en comparación con todos los usuarios de la vía. Las víctimas entre los conductores de motocicleta han experimentado una reducción de -1%, sin embargo hay que destacar que el parque de motocicletas aumentó un 37% en el período Si se considera la situación de estos vehículos en más detalle vemos que hay un aumento significativo del parque de motocicletas (ver Figura 1.2) mientras que el parque de ciclomotores muestra pocos cambios desde el año Cuando se toma en cuenta la evolución del parque, se puede ver una mejora relativa en la seguridad de las motocicletas durante la última década. Figura 1.2 Comparativa de las tendencias de muertos en accidente con el tamaño del parque para usuarios de motocicletas y ciclomotores (Fuente: IRTAD) Las cifras absolutas muestran, sin embargo, que aún hay margen de mejora. La seguridad de las motos es un tema complejo y las mejoras en este campo requieren un enfoque de sistema de seguridad de todos los participantes. Un requisito fundamental es que las motos tengan un lugar en las políticas generales de transporte y en el desarrollo urbano sostenible Qué es necesario Mejorar la seguridad vial implica un proceso de desarrollo e implementación de estrategias que conduzcan a soluciones eficaces. No hay dos ciudades iguales, por lo que cada plan de acción debe ser único y debe estar adaptado para encajar mejor con las particularidades del municipio. 4

11 Hay, sin embargo, un planteamiento estratégico común centrado en problemas comunes que luego pueden ser tratados en cada municipio, región o país. Cuando se trabaja en zonas urbanas, es necesario tener en cuenta los objetivos y las acciones de los planes a nivel regional y nacional a fin de aunar esfuerzos y trabajar dentro de una jerarquía de decisión y planificación. Esto implicará la adopción de objetivos generales y su traducción a objetivos locales para mejorar la seguridad urbana de las motos. La magnitud de la intervención dependerá de un análisis previo, que identifique el problema y las posibles soluciones. Durante la planificación, es importante tener en cuenta los recursos disponibles y las personas involucradas en la ejecución de las intervenciones de seguridad. La seguridad vial es una tarea colectiva. La participación de todos los sectores y organismos relacionados con la movilidad y el tráfico urbano es, por lo tanto, esencial El proceso El proceso comienza con una visión estratégica y con los objetivos locales, que deben estar alineados con las políticas nacionales. La transferencia de recursos de todo tipo (información, conocimientos, recursos tecnológicos y financieros) es fundamental para apoyar el desarrollo de políticas de seguridad vial a nivel local. La creación de grupos de trabajo con representantes de los distintos niveles de la administración es una herramienta práctica para llevar a cabo esta transferencia de ideas, conocimientos y prioridades. El proceso continúa con un análisis de la magnitud y naturaleza del problema de las víctimas de moto a partir de datos de accidentes y otras fuentes de datos que permitan identificar la exposición al riesgo. El siguiente paso, con la visión estratégica y los objetivos locales en mente, es definir los objetivos para las motos incluyendo objetivos de reducción de accidentes. Para cada problema u objetivo identificados, se debe seleccionar una intervención apropiada y, si la magnitud del problema lo requiere, se debe desarrollar un Plan de Acción para las Motocicletas y Ciclomotores. Es importante no sólo vigilar la eficacia de las acciones, sino también aprender del proceso de elaboración del Plan. El seguimiento permite que las decisiones se tomen en base a experiencias anteriores y ayuda a ultimar las nuevas intervenciones propuestas. Una vez que el plan general se ha llevado a cabo, debe ser evaluado para determinar su eficacia y facilitar datos para una planificación futura. El proceso es cíclico, los resultados de las iniciativas anteriores toman parte en el desarrollo de las futuras acciones. 5

12 La Figura 1.3 resume el proceso de desarrollo e implementación de un Plan de Acción de seguridad vial de motos. Políticas Nacionales Visión estratégica Identificar áreas problemáticas y definir objetivos Análisis de la problemática de la moto Estrategia y objetivos locales Seleccionar intervenciones y / o desarrollar un plan de seguridad de motos Evaluar las intervenciones o el plan Implantar intervenciones y seguimiento Figura 1.3 Proceso de planificación Organización El nivel de éxito de las medidas depende en gran medida del éxito en el establecimiento de un proceso para el inicio y desarrollo. La ejecución de un plan bien organizado es crucial. El desarrollo de las medidas es, en sí mismo, un proyecto y como tal necesita ser gestionado cuidadosamente. Uno de los factores clave es la participación de los políticos con poder de toma de decisiones. El apoyo y el liderazgo de los representantes políticos es esencial, ya que son ellos quienes en última instancia aprueban las medidas dentro de la estrategia y la asignación de recursos. La colaboración y la coordinación de todas las partes interesadas es crucial para el éxito de la intervención. Como en la mayoría de las cuestiones de seguridad vial, 6

13 los problemas de las motos tienen múltiples facetas y necesitan de la participación de muchas organizaciones diferentes. Dentro de cada administración municipal, existen varios departamentos tales como infraestructuras (urbanismo), movilidad (o transporte), educación, comunicación, etc. También es importante que el departamento municipal de informática esté implicado en el desarrollo del Plan de Acción, pueden ayudar a centralizar las fuentes de datos, y seguramente pueden mejorar la calidad y cantidad de los datos disponibles. También hay organismos externos como la policía y las autoridades sanitarias así como asociaciones que representan los intereses de los usuarios, los ciudadanos, las víctimas de accidentes de tráfico y profesionales de la industria del automóvil. Las entidades clave pueden ser: Los servicios de emergencia (Policía, Bomberos, Ambulancias); Autoridades hospitalarias; Representantes políticos locales; Asociaciones de motoristas (a nivel local y nacional); Ingenieros de caminos; Técnicos de formación; Planificadores urbanos; Servicios informáticos, y Grupos de soporte a víctimas de accidentes de tráfico. Una vez que los grupos implicados se han identificado, es necesario contactar con ellos para recoger información, llegar a un consenso sobre los problemas que deben abordarse e interesarlos en la participación en el proyecto. Mediante reuniones con los grupos implicados y, si la magnitud lo justifica, la creación de grupos de trabajo, se puede llegar a un consenso sobre el diagnóstico del problema - así como para la formulación de estrategias y su valoración. Alcanzar un consenso es un aspecto clave para el éxito del desarrollo de un Plan de Acción de motos y ciclomotores. Con el fin de desarrollar los temas de trabajo, se debe definir el equipo del proyecto y se deben asignar recursos materiales y el compromiso de las personas cualificadas. Un proyecto con recursos escasos tiene pocas posibilidades de éxito. Cuando un proyecto se planifica con recursos asignados, se consigue una visión más clara, y esto ayuda a garantizar el correcto desarrollo del trabajo. El esfuerzo de consenso tiene por objeto establecer el compromiso de las partes interesadas, y el esfuerzo realizado debe ser más que compensado por la acumulación de los recursos derivados de los compromisos negociados. 7

14 2. Datos necesarios Es importante identificar el "problema" antes de decidir sobre la solución. Para ello, es necesario garantizar la fiabilidad de los datos de partida y el procedimiento metodológico aplicado. De hecho, la evaluación del efecto final de la intervención dependerá de la calidad de esta fase inicial. Cada situación es única, porque todas las ciudades son diferentes. La forma y tamaño, la composición demográfica, el carácter compacto o extenso, la distribución de las actividades sociales y económicas, la planificación y el diseño de las vías, el parque de vehículos, los hábitos de transporte, el clima y las actividades de ocio son cuestiones a considerar. Sin embargo, una metodología común es necesaria para identificar correctamente la selección de buenas prácticas transferibles, y por tanto ayudar a los estudios comparativos que dan soporte a las medidas de evaluación y al proceso de seguimiento. La información arriba mencionada debería permitir describir el municipio, identificar tendencias y determinar los puntos fuertes y débiles desde el punto de vista de la seguridad de las motos. En este capítulo presentaremos una lista de datos y sugeriremos posibles fuentes. En el momento de desarrollar su análisis, cada ciudad necesitará identificar que información es accesible y su fuente Datos Existen dos tipos de información requerida para evaluar la magnitud del problema de los accidentes con motos: datos contextuales (el entorno del uso de las motos en la ciudad) y datos de los accidentes (descripción de las características del accidente). A continuación se resumen. Datos contextuales: Datos generales: Demográficos, socio-económicos, modelo de ciudad (grado de compactación o dispersión), distribución del espacio público y la red viaria (diseño de la vía, jerarquía, señalización vertical y horizontal); Vehículos y movilidad: parque de vehículos, distribución modal, hábitos de conducción, tendencias de transporte, transporte público disponible, aparcamientos disponibles; y Acciones en seguridad vial: legislación, campañas, cambios legales y medidas reguladoras, vigilancia y sanción. Datos del accidente: Datos de la vía: localización, fecha, hora, clima, otros factores; Datos del vehículo: tipo, características, estado de vehículo, maniobra que ha llevado al accidente; 8

15 Datos de las víctimas: edad, sexo, gravedad de las lesiones, localización y descripción de las lesiones; y Datos del usuario de moto: edad, permiso de conducir, experiencia Fuentes Hay diversas fuentes potenciales de datos, dependiendo del procedimiento nacional y las responsabilidades. Aquí describimos algunas de ellas: Administración local Las bases de datos de la administración local pueden proporcionar muchos datos (distribución demográfica, factores socio-económicos, distribución del espacio, red viaria, parque de vehículos, movilidad.) pero es menos común encontrar información sobre accidentes en la vía. Información de la policía local Generalmente esta es la principal fuente sobre las circunstancias del accidente. En algunos países los datos incluyen los muertos en accidentes a 30 días. Con el fin de maximizar la comparabilidad (evitando el uso de factores de corrección), se analizan las muertes ocurridas en las 24 horas posteriores al accidente. La definición para accidente con heridos graves está menos estandarizada; mientras que la policía suele considerar como tal cualquier accidente con víctimas que requieren hospitalización de más de 24 horas, los datos de los hospitales pueden proveer una clasificación más extensa. La cobertura de los casos menos graves es muy desigual y no se registran todos los casos, por lo que hay una menor información de los accidentes con heridos leves. Registro de defunciones Es una buena fuente para identificar las muertes producidas en accidentes de tráfico pero, en la mayoría de los casos, no facilita información del accidente (ubicación, vehículos, circunstancias ) y es difícil relacionarlos con accidentes concretos. Información de emergencias en hospitales Permite conocer la gravedad y tipo de lesiones, pero no proporciona información sobre las circunstancias y fecha del accidente. La fecha puede no estar incluida y la relación con los datos del vehículo es problemática. Admisiones en hospitales Puede facilitar referencias sobre la gravedad, tipo y progreso de las lesiones pero, como en el caso anterior, no proporciona información sobre el accidente. En algunos casos puede ser muy difícil relacionar las admisiones con los accidentes. 9

16 Encuestas de movilidad Proporcionan información sobre los factores de exposición al riesgo y los índices asociados. Estos tipos de encuestas, para ser representativas, tienen un alto coste económico. 10

17 3. Analizando la accidentalidad de las motos No todos los datos tienen la misma importancia o disponibilidad. Para cada tipo de dato definido anteriormente (Capítulo 2), hay diferencias en la disponibilidad y en el nivel de utilidad. Así podemos distinguir entre datos esenciales (datos básicos) y otros que, si bien son útiles, no es tan fácil -o puede ser muy caro- obtenerlos (datos avanzados). La base del análisis inicial de datos debería ser de al menos 5 años. Con 10 años de datos, se podrían analizar dos períodos de cinco años. Se propone organizar la información disponible en 8 categorías: Tres fichas contextuales: datos generales, parque de vehículos y movilidad y medidas de seguridad; Cuatro fichas de accidentes: accidentes, vehículos, conductores y víctimas; y Una ficha de presentación de tendencias. Los anexos: A.1, A.2 y A.3 presentan algunos ejemplos para la presentación de esta información. El Anexo A.4 proporciona un ejemplo de conocimiento mejorado generado por el análisis urbano de la base de datos MAIDS, que se explica con mas detalle en el Informe 2.1 de esum (ATAC, 2010) Datos contextuales Ficha 1 Datos generales Datos básicos: Superficie (km 2 ) Población. Longitud de la red viaria (km) Número de cruces Número de cruces señalizados Datos avanzados: Distribución del espacio urbano (km 2 ): edificios, plazas y calles: para circulación y peatonales, zona verde: bosque y urbana. Población por edad: 0-14, 15-19, 20-24, 25-29, 30-39,40-49, 50-59, 60 o más Distribución de la red viaria (km): o Por jerarquía: red principal y red secundaria (km) o Por uso: carril bus, carril bici, peatonal, otras (km) o Por límite de velocidad: vías rápidas (+50km/h), zonas 30 km/h, otras Indicadores de los datos generales Indicadores básicos: Densidad: Población/ Superficie Kilómetros de vía por kilómetro cuadrado (Km/ km 2 ) Kilómetros de carril bus por kilómetro cuadrado (Km/ km 2 ) Indicadores avanzados: Kilómetros de carril bus por kilómetro cuadrado (Km/ km 2 ) Kilómetros de carril bici por kilómetro cuadrado (Km/ km 2 ) 11

18 Ficha 2 Parque de vehículos y movilidad Datos básicos: Parque de vehículos motorizados Vehículos-kilómetros recorridos Viajes diarios (internos + externos) Datos avanzados: Parque de vehículos por tipo: coche, camión, furgoneta, motocicleta, ciclomotor y otros Vehículos-kilómetros recorridos por tipo: coche, camión, furgoneta, motocicleta, ciclomotor y otros Viajes diarios (internos + externos) por modo Antigüedad media del parque por tipo de vehículo Indicadores del parque de vehículos y movilidad Indicadores básicos: Vehículos por habitantes ( 000) Vehículos-kilómetros recorridos por habitantes (Km/persona) Vehículos-kilómetros recorridos por tipo de vehículo (veh-km/vehículo) Viajes diarios por habitante (viajes/persona) Indicadores avanzados: Motocicletas por habitantes ( 000) Ciclomotores por habitantes ( 000) % motocicletas y % ciclomotores en el parque de vehículos % viajes en motocicleta y % viajes en ciclomotor del total de viajes Ficha 3 Actuaciones en seguridad vial Datos básicos: Campañas de comunicación (sí o no) Campañas de formación (sí o no) Infracciones (número) Controles: Alcohol (sí o no), Drogas (sí o no), Velocidad (sí o no), Uso del casco (sí o no), control del cumplimiento de la señalización semafórica (sí o no) y otros controles de tráfico Cámaras de control semafórico (número) Cámaras de control de la velocidad (número) Datos avanzados: Campañas de comunicación: número y tema Campañas de formación (número de personas) Infracciones por tipo: alcohol, drogas, velocidad, casco, señalización semafórica y otros (parking, uso del móvil, conducir sin licencia o no respetar la prioridad de paso del peatón) Sanciones pagadas (número) Controles de alcoholemia: número y resultados Controles de alcoholemia a motos y ciclomotores: número y resultados Controles de drogas: número y resultados Controles de drogas a motos y ciclomotores: número y resultados Controles de velocidad: número y resultados Controles de velocidad a motos y ciclomotores: número y resultados Controles de uso del casco: número y resultados Otras infracciones 3 : número y resultados 3 Por ejemplo esum D5.1 investiga el problema de los motoristas sin permiso. 12

19 Indicadores de actuaciones de seguridad vial Indicadores avanzados: Controles de velocidad por habitante Controles de velocidad por vehículo Controles de alcohol por habitante Controles de alcohol por vehículo 3.2. Datos de accidentalidad Ficha 4 Datos de accidentes Datos básicos: Accidentes con víctimas: total Accidentes por mes del año Accidentes por tipo de día: laborable o fin de semana. Accidentes por hora: mañana, tarde o noche. Accidentes según vehículo involucrado: coche, camión, furgoneta, moto, ciclomotor y otros Accidentes por tipo de vía: red principal o vías secundarias. Accidentes por tipo de accidente: colisión entre vehículos, colisión con obstáculo, colisión por alcance, atropello, vuelco, caída del vehículo, caída dentro del vehículo, otros. Localización, incluyendo un plano y la descripción Accidentes con víctimas según factores: vía en malas condiciones, alcohol, drogas, señalización en mal estado, exceso de velocidad. Datos avanzados: Accidentes con al menos una motocicleta involucrada: o por tipo de día. o por hora. o por tipo de vía. o o por tipo de accidente. Según factores: vía en malas condiciones, alcohol, drogas, señalización en mal estado, exceso de velocidad. Accidentes con al menos un ciclomotor involucrado: o por tipo de día. o por hora. o por tipo de vía. o por tipo de accidente. o Indicadores de accidentes Según factores: vía en malas condiciones, alcohol, drogas, señalización en mal estado, exceso de velocidad. Indicadores básicos: Número de accidentes con víctimas / número de habitantes (1.000 habitantes). Número de accidentes con víctimas / número de vehículos motorizados. Número de accidentes con víctimas / número de vehículos-kilómetros recorridos. Indicadores avanzados: Número de accidentes con víctimas de motos y ciclomotores / número de conductores. Número de accidentes con víctimas de motos y ciclomotores / número de motos y ciclomotores. Número de accidentes con víctimas de motos y ciclomotores / número de veh-km recorridos de motos y ciclomotores. Zonas de riesgo. Zonas conflictivas (puntos negros). 13

20 Ficha 5 Datos de vehículos Datos básicos: Vehículos involucrados en accidentes. Vehículos involucrados en accidentes según tipo: coche, camión, furgoneta, moto, ciclomotor y otros Datos avanzados: Motos y ciclomotores involucrados en accidentes según antigüedad del vehículo. Motos y ciclomotores involucrados en accidentes según cilindrada.. Motos y ciclomotores involucrados en accidentes según la maniobra previa a la colisión: adelantamiento indebido, cambiar de carril sin precaución, desobediencia de los semáforos, desobediencia de otras señales de tráfico, giro indebido o sin precaución, falta de atención, poca distancia de seguridad, no respetar los pasos de peatones, giro prohibido o circular en dirección contraria, no ceder la derecha, problemas mecánicos, otros y desconocido Ficha 6 Datos de los conductores de motocicletas y ciclomotores Datos básicos: Ocupantes de motos y ciclomotores involucrados en accidentes. Datos avanzados: Conductores de motos y ciclomotores involucrados en accidentes por tipo de licencia. Conductores de motos y ciclomotores involucrados en accidentes por experiencia (antigüedad del permiso). Número de conductores de motos y ciclomotores Número de conductores de motos y ciclomotores por experiencia. Indicadores de conductores Indicadores avanzados: Conductores de motos y ciclomotores involucrados en accidentes / conductores de motos y ciclomotores. Conductores de motos y ciclomotores involucrados en accidentes según experiencia / conductores de motos y ciclomotores según experiencia. 14

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