DÍA SIN CARRO EN BOGOTÁ 2002

Transcripción

1 DÍA SIN CARRO EN BOGOTÁ 2002 SONDEO DE OPINIÓN A PEATONES Y CICLISTAS

2 DÍA SIN CARRO EN BOGOTÁ 2002 PARA QUE VIVA LA PRODUCTIVIDAD! HORARIO: 6:30 A.M. A 7:30 P.M. Gran cantidad de ciudades alrededor del mundo ha venido encontrando que los actuales modelos de desarrollo urbano han conducido a deteriorar mas su calidad de vida. El acelerado crecimiento de las ciudades, particularmente en los países en desarrollo, ha favorecido procesos urbanos precarios y a menudo incompletos.

3 ANTECEDENTES En la segunda mitad del siglo XX, la tendencia global en política de movilidad, fué la de consolidar la oferta de infraestructura vial para el creciente número de vehículos particulares, desatendiendo el mejoramiento del transporte público, el desarrollo de medios alternativos y sostenibles de desplazamiento, y la integración con las políticas de ordenamiento territorial.

4 ANTECEDENTES El crecimiento poblacional de las ciudades, ha visto consolidarse una clase media, con mayor facilidad de acceso a la propiedad de vehículo particular, aportando a la saturación del tráfico, los trancones, la congestión, la contaminación y el cada vez mayor deterioro de la malla vial, acelerado por la deficiente cultura de los conductores en lo relativo a los hábitos y comportamientos en la conducción, y en general, en el uso de la infraestructura urbana para la movilidad.

5 ANTECEDENTES BOGOTÁ En Bogotá, como en la mayoría de las ciudades colombianas y latinoamericanas, el rubro de inversión en movilidad más importante de la ciudad, ha sido el de construcción de infraestructura vial, desatendiendo a menudo el mantenimiento, permitiendo la existencia de los famosos huecos. Para el caso de Bogotá, Aunque no hay estadísticas precisas, se estima que cada año cerca de personas llegan a la capital, que generan demandas por transporte público, como también amplían el parque automotor de vehículos particulares.

6 ANTECEDENTES BOGOTÁ La situación hoy comienza a ser diferente: Inversión en modernización del transporte público (Transmilenio), esfuerzos sostenidos en educación y promoción de normas de tránsito, oferta importante de infraestructura para los medios alternativos de movilidad (andenes y ciclorutas). A futuro, un modelo de transporte sostenible, no puede estar basado en el permanente uso del vehículo particular. Es necesario concentrar esfuerzos en el uso del parque automotor de vehículos privados.

7 ANTECEDENTES BOGOTÁ En ese contexto, la implementación de medidas como el pico y placa, el día sin carro, el día de la bicicleta, entre otras, son pertinentes, por cuanto la ciudad puede ofrecer alternativas de desplazamiento con las que no contaba anteriormente, es así como la ciudad optó por tener en circulación menos carros particulares, y buscar que los ciudadanos aumenten el número de desplazamientos en transporte público y en los medios alternativos como las ciclorutas.

8 EXPERIENCIAS INTERNACIONALES DE DIA SIN CARRO El 25 de marzo de 1994 en Ámsterdam, un grupo de ciudades europeas, firmó lo que se ha denominado la Carta de las ciudades libres de carros - movilidad urbana sostenible y uso reducido del carro privado. Objetivos: Buscar formas sostenibles de movilidad urbana, en particular del transporte público. Reducir el uso de los vehículos particulares, en áreas urbanas y durante las horas laborales.

9 Los principales puntos del acuerdo contemplados en el documento fueron: Medio ambiente mas sano en relación con la calidad del aire. Promoción de formas de movilidad sostenibles, reduciendo el uso del V.P. Mejorar la seguridad en el tráfico. Promover un uso más eficiente de la energía, reduciendo el uso de combustibles fósiles. Desarrollar un sistema de movilidad más viable social y económicamente.

10 Las intenciones fundamentales del ejercicio eran: Devolver la ciudad a la gente. Ofrecer una calidad de vida mejor. Aumentar la accesibilidad a todos los destinos posibles y necesarios dentro de una ciudad sostenible.

11 1996: II encuentro de Ciudades sin carro, Declaración de Copenhague. Firmado por un número mayor de ciudades. Respaldo a la declaración de 1994, énfasis en aspectos relacionados con la planificación urbana, la economía del transporte y la vida urbana en general. Creación de mecanismos de apoyo mutuo, de intercambio de información y de regulación. Nuevos actores (industria, comercio, otras entidades gubernamentales). PIONEROS

12 EXPERIENCIA EUROPEA Holanda y Alemania: incorporación en la política de planeación urbana: Francia: En 1996 la municipalidad de La Rochelle realizó el primer día sin carro, en 1998, 35 ciudades aceptaran el reto, en 1999, 66 ciudades lo realizaron, acompañadas de 92 ciudades italianas y 7 de Suiza, para un total de 165 ciudades sin carro. El 85% de los encuestados en los diversos países estuvieron de acuerdo con la medida, y pidieron que se realizara cada año.

13 EXPERIENCIA EUROPEA En 2000 se llevó a cabo la nueva jornada: mas de 800 ciudades participantes, 215 de España (73 mas que el año anterior), 90 de Holanda, 70 de Francia, 68 de Alemania, 65 de Austria, 52 de Grecia, 15 de Finlandia, 14 de Suiza, 10 del Reino Unido, 10 de Dinamarca, 9 de Bélgica, 8 de Suecia, 7 de Portugal, 5 de Eslovaquia, 5 de Irlanda, 3 de Luxemburgo y 1 de Lituania, Polonia, Eslovenia, Chipre y malta respectivamente.

14 EXPERIENCIA NORTEAMERICANA La experiencia norteamericana ha sido menos contundente, dada la prevalencia del carro en la política de movilidad; ciudades como Vancouver, Portland, San Diego y Boston, han venido eliminando autopistas urbanas y mejorando la calidad de los espacios urbanos, desarrollando estrategias de densificación y de planificación urbana, enmarcadas en el Nuevo urbanismo, coherentes con las demandas de la Conferencia de Río y de la Agenda 21.

15 EXPERIENCIA BOGOTÁ 2000 Para el año 2000 el día sin carro se llevó a cabo el 24 de febrero y se caracterizó por: Ser un día gris con algunas lloviznas. Por tener en construcción su red de ciclorrutas. Por los cerramientos de vías importantes para el desplazamiento de los ciclistas.

16 EXPERIENCIA BOGOTÁ 2000 Por ser la primera vez que se realizaba en la ciudad, tomó por sorpresa a los comerciantes y a otros sectores productivos, que no previeron medidas especiales para este día, y vieron reducidas notablemente sus ventas.

17 EXPERIENCIA BOGOTÁ 2000 Mediciones: Cuatro sondeos de opinión contratados por el IDCT (YANKELOVICH ASOCIADOS), en las que se indagó a peatones, residentes de los seis estratos, comerciantes y empresas. Se averiguó por los cambios en la movilidad urbana, medios de transporte utilizados, variación en el tiempo de desplazamiento y afectaciones producidas por la jornada.

18 EXPERIENCIA BOGOTÁ 2000 Resultados: Significativa afectación del sector comercial y del transporte público, tal vez inducida por la sobreoferta de vías para otros medios alternativos de transporte. Alta asistencia a los lugares de trabajo y/o estudio (90%). Alta aceptación de la jornada por la ciudadanía en general, (87%) de los encuestados les gustaría que la jornada se volviera a repetir.

19 EXPERIENCIA BOGOTÁ 2000 En cuanto a la medición de accidentes hecha por la Policía de Tránsito, se detectó una baja reducción en los mismos, debido probablemente a la distribución de las vías que se estableció para la jornada, donde se dejaron igual número de carriles para transporte público que para ciclistas. Los niveles de ruido y contaminación del aire medidos por el DAMA arrojaron resultados favorables.

20 EXPERIENCIA BOGOTA 2001 Para el año 2001 las características de la jornada cambiaron: Se cerraron menos vías, reduciendo la prelación a los ciclistas para evitar congestiones y accidentes. Se llevó a cabo un día después del pago de salarios (1 de febrero), circunstancia que junto con la mejor preparación del sector comercial, en cuanto a la realización de estrategias de mercadeo, disminuyeron el impacto negativo en las ventas.

21 EXPERIENCIA BOGOTA 2001 DAMA: Replicó la medición del año anterior en ruido y contaminación del aire. STT y PONAL: Medición de movilidad (volúmenes, velocidades y accidentalidad). Medios de comunicación: Sondeos de opinión sobre impacto de la jornada en el transporte, y percepción de la medida por parte de la ciudadanía. C.deC.:Sondeo entre los comerciantes y empresarios, indagando el grado de afectación de sus negocios durante este día.

22 PROPUESTA DIA SIN CARRO 2002 PARA QUE VIVA LA PRODUCTIVIDAD!

23 Para qué realizar otra jornada como ésta en Bogotá? Para dar cumplimiento a lo dispuesto por los ciudadanos en la consulta popular realizada el 29 de octubre de 2000, a través de la cual más del 63% de los votantes aprobó la realización de un día sin carro, el primer jueves de febrero de cada año a partir de 2001, hasta Para invitar a la reflexión sobre nuestro modelo de desarrollo, donde se da prelación al transporte en vehículo particular sobre otros medios de desplazamiento. Para re-encontrarnos con la ciudad, su arquitectura, sus espacios, sus colores.

24 Para qué realizar otra jornada como ésta en Bogotá? Para construir nuevos lazos sociales, aportar nuevas formas de convivencia ciudadana y para integrarnos con los demás habitantes de la ciudad. Para tomar conciencia sobre la cantidad de trayectos que hacemos siempre en nuestro carro y que podríamos hacer caminando, en bicicleta o en transporte público. Para asomarnos a descubrir otros medios de transporte diferentes al carro particular como Transmilenio y la ciclorruta. Para tomar conciencia sobre el impacto positivo que tiene en la calidad de vida de la ciudad el devolver a los peatones sus espacios, hoy ocupados por los automóviles.

25 PROPUESTA DE MEDICIÓN 2002 Para este año, la propuesta de medición del día sin carro, se centra en 4 temas que tienen relación con la jornada: Mediciones de movilidad, a cargo de la STT. Mediciones ambientales, a cargo del DAMA. Mediciones económicas, a cargo de FENALCO. Mediciones socio-culturales, a cargo del IDCT

26 PROPUESTA DE MEDICIÓN 2002 El IDCT evaluará el impacto del día sin carro, en aspectos relacionados con los cambios de comportamientos ciudadanos, tanto de los ciclistas como de los peatones, en cuanto al medio de transporte escogido para desplazarse ese día, el tiempo de viaje utilizado, la percepción sobre el impacto en sus actividades laborales, y la percepción sobre el día sin carro y la organización de la jornada, principalmente, realizando un sondeo de opinión para ser aplicado en dos grupos poblacionales:

27 PROPUESTA DE MEDICIÓN 2002 Un primer sondeo a ciclistas, que busca, además de medir los impactos descritos, evaluar la utilización de las ciclorrutas en el día sin carro y detectar la disposición a seguirlas utilizando en adelante. Un segundo sondeo a peatones, en donde, además de medir los impactos descritos, se pretende evaluar la experiencia de viaje en otros medios diferentes al vehículo particular, y detectar la disposición a seguirlos utilizando en adelante, a partir de los mensajes difundidos en la jornada.

28 Esta información, junto con las evaluaciones anteriores, nos permitirá: Hacer acopio de información, que permita establecer la percepción y/o el impacto laboral de la medida en la productividad urbana. Contrastar los resultados de los sondeos con aquellos de la línea de base de cultura ciudadana realizados por SEI, en relación con las cuatro reglas de tránsito que se promocionan, y así aportar insumos que den mayor precisión a las estrategias de promoción de reglas, comunicación y capacitación, que de allí se desprendan.

29 Esta información, junto con las evaluaciones anteriores, nos permitirá: Crear series de tiempo, que darán cuenta de la variación de los indicadores cada año, con el fin de acumular conocimiento y experiencia, para crear nuevas estrategias de intervención para los próximos años.

30 Para qué realizar otra jornada como ésta en Bogotá? Para invitar al 14% de los ciudadanos que se movilizan en carro particular, a que compartan la movilidad de la ciudad con el 86% de los ciudadanos que lo hace en transporte público.