Fallas de mercado y sobrecostos en las cadenas logísticas del comercio exterior del Perú

Transcripción

1 Fallas de mercado y sobrecostos en las cadenas logísticas del comercio exterior del Perú Germán Alarco Tosoni 1 Resumen Se presentan las principales fallas de mercado en las diferentes etapas de las cadenas logísticas de un conjunto de productos del comercio exterior. Asimismo, se comentan los problemas en las operaciones de exportación e importación de estos bienes, sin analizar los relativos a las barreras a la entrada en los mercados internacionales de destino. Se incluyen diversos estimados de los sobrecostos que enfrentan los productoresexportadores nacionales equivalentes preliminarmente al 5.4% de sus ingresos y 1.6% del PBI. Por último, se acompañan un conjunto de recomendaciones para reducir asimetrías de información, presencia de prácticas no competitivas, insuficiencias de infraestructura y equipamiento, reducida eficiencia y calidad en la prestación de servicios, entre otras, que permitirían incrementar los ingresos y el potencial exportador. Abstract This study shows the main market fails in the different stages of the supply-logistic chains of a foreign trade set of products. Likewise, the problems on the operations to import and export these goods are commented without analyzing anything related to the entry barriers of the target international markets. Several cost overruns estimates faced by the national producers-exporters are included, these are preliminary equivalent to the 5.4% preliminary of their income and 1.6% of the GDP. And at last, there are a set of recommendations to reduce information asymmetries, presence of non-competitive practices, equipment and infrastructure insufficiency, reduced efficiency and service quality, among others, that will allow income and export potential increase. JEL classification: D43, F10, L91 y R40. Palabras clave: Fallas de mercado, sobrecostos, cadenas logísticas, comercio exterior. Introducción Durante la última década algunos países de América Latina, incluyendo el Perú, obtuvieron altas tasas de crecimiento en las exportaciones en el marco de un nuevo 1 El autor es Investigador Principal y Profesor de CENTRUM, Pontificia Universidad Católica del Perú. galarco@pucp.edu.pe. El antecedente principal de este documento fue una consultoría de Felipe Ochoa y Asociados, S.C. liderada por el autor para el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) del Perú en 2008, financiada por el BIRF y que contó con el valioso apoyo del equipo nacional conformado por Ara Ausejo, Humberto Ortíz, Juana Kuramoto, Socorro Orellana y Ethel O Phelan. Asimismo, se agradecen los valiosos comentarios de Patricia del Hierro. 1

2 esquema de reinserción a la economía internacional y de un entorno de políticas económicas internas diferente al prevaleciente en décadas pasadas. Los nuevos elementos del entorno macroeconómico son por todos conocidos y se vinculan al denominado Consenso de Washington. Un tema central de las reformas es la priorización de la participación del sector privado, incluidas las concesiones en los puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras, con su consiguiente esquema de regulación y supervisión. Asimismo, en la esfera microeconómica, como resultado del mayor énfasis en la competitividad, todas las empresas y no sólo las transnacionales, han mejorado sus sistemas de gestión internos, aplicando técnicas, prácticas-procedimientos y estándares usuales a los establecidos a nivel internacional. Sin embargo, el panorama positivo relativo al desempeño exportador pudo haber sido mejor al observado en la realidad, ya que como resultado del paradigma económico que confiaba plenamente en el libre mercado y a las urgencias en implantar las nuevas políticas se soslayó que en las diferentes etapas de las cadenas logísticas se producen fallas de mercado, que dan origen a ineficiencias y problemas de asignación que nos alejan de los equilibrios previstos en la competencia perfecta y que en muchos de los casos originan sobrecostos que afectan el comercio exterior, reduciendo en su caso, la rentabilidad y por tanto los incentivos para potenciar las actividades exportadoras. Las fallas de mercado presentes aluden a problemas de información asimétrica, barreras a la entrada, integración vertical u horizontal, colusión de precios, otras prácticas no competitivas asociadas a la problemática de concentración en los diferentes mercados y la existencia de monopolios naturales (que ocurren en la infraestructura del transporte). El objetivo de este documento es presentar a partir del análisis del comportamiento de los actores, interacción y desempeño de un conjunto seleccionado de productos del comercio del Perú algunas de las principales fallas de mercado que se suscitan en las diferentes etapas de las cadenas logísticas y que impactan negativamente en los flujos comerciales, afectando tanto los costos como los volúmenes comercializados internacionalmente. Asimismo, se presentan los principales problemas detectados en los productos analizados, tanto la metodología como los estimados preliminares de los sobrecostos que afectan el 2

3 comercio exterior. Por último, se acompañan algunas recomendaciones de política útiles para hacer frente a estas fallas de mercado y sobrecostos tomando en cuenta la realidad peruana pero extrapolables a otros países de América Latina. El artículo tiene tres apartados más las reflexiones finales. En el primero se discute las problemática de las cadenas logísticas y el desempeño exportador del Perú. En segundo término se comentan las relaciones entre los actores participantes en el comercio exterior y las fallas de mercado. En el tercer apartado se presentan los principales problemas detectados en los productos analizados y los estimados de sobrecostos en el comercio exterior peruano. Por último, se acompañan algunas recomendaciones de política y reflexiones finales. En cuanto a los productos analizados y a la metodología considerada debe resaltarse que se aplicaron numerosas entrevistas (posteriormente encuestas sistemáticas) a los principales actores de las cadenas logísticas, destacando las empresas exportadoras de concentrados de minerales (cobre, plomo y zinc), harina de pescado, productos agropecuarios de exportación (espárragos verdes y frutas frescas), graneles agrícolas de importación (trigo, maíz y torta de soya), exportación de textiles y confecciones y la importación de productos electrónicos 2. En este artículo no se comenta toda la problemática asociada a la crisis económica internacional en curso, no profundiza en la problemática de un segmento particular de las cadenas logísticas del comercio exterior peruano. No se incluye el detalle pormenorizado de las diferentes cadenas logísticas de los productos del comercio exterior analizados. No se analiza en forma específica las diferentes infraestructuras de transporte (puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras), ni los procesos de concesión, regulación y supervisión de las mismas. El análisis de los niveles de concentración en los diferentes mercados de las cadenas logísticas (que pueden generar prácticas no competitivas y afectar el comercio exterior) es por el momento señalado marginalmente, ya que requiere 2 Con información del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP) estos productos representaron en 2006 el 49.8% de las exportaciones y el 7.7% de las importaciones totales del país. Considerando información del International Trade Statistics y otras fuentes internacionales, en todos los productos de exportación seleccionados por OSITRAN se ganó competitividad internacional, medida esta como las exportaciones o producción del país respecto del total mundial entre 2000 y 2006, a excepción de la harina de pescado en que el Perú redujo su participación del 47.1 al 39.8% del comercio internacional. 3

4 un análisis posterior al detalle. No se analiza la problemática de las barreras a la entrada a los productos de exportación en los mercados internacionales. Desempeño exportador y cadenas logísticas en el comercio exterior El crecimiento acelerado de las exportaciones de bienes del Perú es un fenómeno reciente. Entre el año 2000 y 2007 crecieron nominalmente a casi el 22% promedio anual de US$ 6,954.9 a US$ 27,955.6 millones, con una mayor expansión a partir del Esta tasa es mayor a la observada en la década de los años setenta que fue del 18% anual, contrasta con las ubicadas alrededor del 8.2 y 8.4% anual en las décadas de los años cincuenta, sesentas y noventas y el decrecimiento que se observó en la década de los años ochenta del -0.2% anual. En promedio el 72% del total de exportaciones del periodo correspondieron a las tradicionales (productos pesqueros, agrícolas, mineros y petróleo y derivados), el 26.9% a las no tradicionales (textiles-confecciones, productos agropecuarios, siderúrgicos-metalúrgicos, minerales no metálicos, químicos y otros) y el 1.1% a otras exportaciones. Las tradicionales crecieron nominalmente en 24.2% anual y las no tradicionales en 17.4%. En términos reales, considerando el índice de precios de las exportaciones 3, el total de las exportaciones reales tuvieron un crecimiento del 7.7% anual, especialmente más importante hasta 2005, ya que de ahí al 2007 sólo crecieron al 1.6% anual. A diferencia de lo ocurrido entre , en que las exportaciones tradicionales crecieron más que las no tradicionales, en la década de los setentas, ochentas y noventas las exportaciones no tradicionales crecieron más que las tradicionales. La cadena logística se suele concebir como un conjunto de elementos que intervienen en los flujos origen-destino de un producto o servicio. La cadena logística estaría conformada por un conjunto de procesos que tienen lugar desde la adquisición de materia 3 El índice de precios del BCRP considera la evolución de los precios nominales de los productos tradicionales de exportación y una canasta de los precios de los principales socios comerciales del Perú para el resto de los países. 4

5 prima hasta la entrega de bienes y servicios al consumidor final. En la misma línea Jiménez y Hernández (2002) definen la cadena logística como el conjunto de empresas integradas por proveedores, fabricantes, distribuidores y vendedores (mayoristas o detallistas) coordinados eficientemente por medio de relaciones de colaboración en sus procesos clave para colocar los requerimientos de insumos o productos en cada eslabón de la cadena en el tiempo preciso al menor costo, buscando el mayor impacto en las cadena de valor de los integrantes con el propósito de satisfacer los requerimientos de los consumidores finales. La administración de las cadenas logísticas involucra los movimientos de las materias primas e insumos hacia una empresa, los aspectos específicos del procesamiento interno de dichos materiales a bienes terminados e incluye también los movimientos de bienes acabados de la empresa hasta el consumidor final. La gestión o administración de la cadena logística tiene como objetivos: (i) ser eficiente; (ii) generar una ventaja competitiva 4 ; (iii) combinar la eficiente integración de los agentes participantes; (iv) reducir los costos de transacción; y (v) asegurar a la empresa la disponibilidad su producto generando valor agregado al cliente (Jiménez y Hernández, 2002). Las cadenas logísticas se pueden concebir como una red compuesta por una serie de empresas, relacionadas entre sí, que participan en cadenas productivas desde el aprovisionamiento de los insumos hasta la entrega del producto o servicio al consumidor final. Dicha red está compuesta por los agentes participantes (red de empresas) que conforman la estructura de la cadena, los procesos comerciales y los componentes de la cadena logística (Lambert y Pohlen, 2001). El grado de complejidad de la estructura de una cadena logística depende de la cantidad de miembros que la componen, de las dimensiones de la red y los distintos eslabones o enlaces existentes. Las dimensiones estructurales se pueden clasificar en horizontales y verticales (Lambert y Pohlen, 2001). La dimensión horizontal toma en consideración el número de etapas de la cadena logística la cual, dependiendo del servicio o producto en análisis, puede ser extensa o 4 A través de la reducción de los inventarios, eliminar los costos de las ineficiencias, la disminución de los tiempos de fabricación y entrega de productos, regular la disponibilidad de bienes, mejorar la calidad del servicio, generar lazos comerciales más confiables entre los partícipes de la cadena, entre otros. 5

6 corta. La dimensión vertical hace referencia al número de proveedores o clientes en cada nivel de la cadena la cual puede ser muy estrecha o muy larga dependiendo si hay pocas o muchas empresas en cada nivel. Las cadenas logísticas de los productos del comercio exterior analizados, que permiten interconectar los puntos de origen de la producción local hasta el mercado de destino o del origen internacional al punto de destino local en el caso de las importaciones, varían en grado de complejidad para el caso peruano incorporando más o menos etapas y mercados. Asimismo, en el caso de algunos productos coexisten diferentes corredores logísticos complementarios y en otros casos estos son sustitutos entre si. También al interior de un corredor se pueden presentar infraestructuras y medios de transportes complementarios o sustitutos. Las cadenas logísticas para la exportación de los concentrados de minerales son relativamente sencillas, siendo la más compleja la del cobre, mientras que la del plomo es más simple. Las principales etapas corresponden al desarrollo-explotación del yacimiento, concentración, fundición y refinación (en algunos casos), transporte al puerto, almacenamiento, certificación, embarque, travesía marítima, desembarque y arribo a planta refinadora. Las zonas productoras del cobre son cuatro. En el norte, correspondiente a Antamina, el concentrado de cobre y zinc se traslada al puerto de Huarmey en un mineroducto privado. En la sierra central, donde confluyen grandes, medianos y pequeños productores, se opta por transportar el material hasta los almacenes en las afueras del puerto del Callao en ferrocarril y camión. De ahí lamentablemente se transporta en camión al recinto portuario para embarcarse mediante fajas transportadoras móviles a los buques. En el caso del sur existen dos corredores del yacimiento de Cuajone y Toquepala al puerto de Ilo (vía ferroviaria), de Tintaya y Cerro Verde (en camión y ferrocarril) al puerto de Matarani. En el caso del Plomo sólo existe el corredor de la zona central del país, mientras que en el caso del Zinc corresponde a la zona anterior y del norte a partir de Antamina (Felipe Ochoa y Asociados, 2008b). 6

7 La cadena logística de la harina de pescado comprende la etapa de captura de anchoveta, almacenamiento, prensa separador de sólidos y aceite, secado, molienda, empaque, transporte terrestre a puerto de salida, almacenamiento, certificación, embarque, travesía marítima, desembarque en lugar de destino y traslado a planta procesadora. El transporte por vía marítima a través de contenedores por líneas navieras regulares o a granel en bulkcarriers 5 determina el puerto de salida y el corredor logístico. En todos los casos la harina de pescado se traslada en camión por la carretera Panamericana Norte y Sur de los centros productores ubicados en la costa (Sechura, Paita, Chicama, Salaverry, Chimbote, Samanco, Huarmey, Chancay, Callao, Pisco, Camaná, Matarani, entre otros) hasta los almacenes en los puertos marítimos por donde va a salir. El Callao, Paita, Salaverry y Matarani ofrecen en orden descendente una mayor disponibilidad de líneas regulares de buque portacontenedores. Es interesante anotar que el transporte por vía marítima en contenedores es aún más costoso e ineficiente 6 respecto de la opción por bulkcarrier, pero la menor disponibilidad de estas embarcaciones y los fletes crecientes generan que las líneas regulares con múltiples destinos destino sean crecientemente más utilizadas (Felipe Ochoa y Asociados, 2008b). El 97.9% del total de las exportaciones de textiles y confecciones sale del país a través de puerto del Callao (55.1%) y del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) en Lima-Callao (42.8%), mientras que marginalmente también se realizan desde los puertos de Paita y Matarani y la frontera terrestre con Bolivía (Desaguadero). La cadena logística se inicia en las zonas productoras ubicadas en la Ciudad de Lima, Sur de la región Lima e Ica, Piura y desde Arequipa Puno y la sierra central del país en el caso de los productos derivados de las lanas de origen vegetal (Alpaca y oveja especialmente), entre la principales. Los procesos productivos pueden iniciar en las fibras, hilatura, tejidos o 5 Buques que transportan graneles agrícolas, minerales o productos procesados a granel (ej. harina de pescado). 6 La operación en contenedor implica su traslado a una terminal de almacenamiento, maniobra adicional de llenado en bolsa y del contenedor, traslado al puerto, embarque con grúa del buque (a excepción del uso complementario de grúa de muelle en el puerto de Matarani) respecto de la maniobra a granel con faja transportadora directa al buque. 7

8 propiamente la confección y el proceso de exportación se inicia con el llenado del contenedor en la terminal de almacenamiento o en la planta productora, el traslado al puerto o aeropuerto, embarque, desembarque y traslado al almacén del cliente. Debe resaltarse que la movilización por la vía aérea o marítima es una decisión del comprador y su agente de carga internacional o resultado de una decisión del exportador cuando se acorta el periodo para atender un pedido específico (Felipe Ochoa y Asociados, 2008d). Otro ejemplo adicional puede ser el relativo a las exportaciones de espárragos frescos movilizados por vía aérea hacia EE.UU., Europa y Asia y por vía marítima exclusivamente hasta Miami. Este producto se cosecha principalmente en el sur de la región Lima, Ica, Ancash y la Libertad. Luego en la planta procesadora generalmente ubicada cerca de la plantación se corta, pesa, clasifica, amarra, hidroenfría y se embala para ser enviado en camión refrigerado a la terminal en frío previa a su despacho vía aérea donde nuevamente se pesa e inspecciona, almacena, prepara el pallet y se despacha al operador de rampa que se encarga de acomodarlo en la bodega del avión de pasajeros o del carguero. Al llegar al punto de destino se deposita en un almacén refrigerado y previo a despacharlo a la bodega del trader, en el caso de EE.UU. se fumiga. En algunos casos se despacha directamente a la bodega de los minoristas (Felipe Ochoa y asociados, 2008c). Apoyo Consultores (2000) sin considerar el segmento relativo al transporte aéreo y marítimo internacional señala que los principales costos de la cadena logística para la exportación peruana de productos agrícolas, mineros, pesqueros y textiles son los logísticos al interior de las propias plantas productoras (20.5%), seguidos del almacenaje (19%), los costos financieros de inventarios (18.7%), trámites (10.1%), transportefacilidades portuarias (17.8 %) y transporte terrestre en carreteras y ferrocarriles (14%). Estos resultados varían por sector siendo que el almacenamiento y los costos financieros son más importantes relativamente en los casos del minero y pesquero 7. En el caso de los 7 La insuficiencia de buques bulkcarrier conduce a que los productores acumulen mayores niveles de inventarios de productos terminados por encima de los estándares internacionales previo a su despacho marítimo. 8

9 productos agrícolas son más importantes relativamente el transporte marítimo, transporte terrestre y los costos logísticos al interior de la empresa productora. La incorporación de los costos del transporte aéreo y marítimo internacionales genera que estos constituyan el componente más importante de la cadena logística, aunque su incidencia varía dependiendo del valor y las características del producto. En el cuadro 1 se muestran los principales componentes de los costos logísticos, para algunos de los productos seleccionados, sin incorporar los relativos a las comisiones de los brokers, otros intermediarios comerciales, costo de los inventarios, ni costos y gastos logísticos al interior de la empresa. No se considera los aranceles y el impuesto general a las ventas en el caso de los productos de importación. Cuadro 1. Principales componentes de los costos logísticos de productos del comercio exterior seleccionados 2008 Base precio FOB del producto seleccionado = 100 Concentrado Harina de Trigo Espárragos Confecciones Productos Concepto de cobre pescado importado * verdes frescos (vía aérea) electrónicos (granel) (vía aérea) móviles (vía aérea) Precio FOB Transporte interno país de origen ** Certificaciones Infraestructura, maniobras y servicios Transporte internacional (marítimo y aéreo) Total costos logísticos * Precio CIF ** Transporte de la zona productora a centro de almacenamiento y hacia la costa del Pacífico o Golfo de México en ferrocarril o barcaza reportado en el USDA Grain Transportation Report. Fuente: Elaboración propia con base en Felipe Ochoa y Asociados (2008). Al respecto, la mayor incidencia de los costos de transporte internacionales se presenta en los casos en que el producto se moviliza por vía aérea (espárragos verdes frescos) y cuando el valor FOB del producto es menor (trigo), mientras que la incidencia es menor en los casos de los productos electrónicos-componentes de móviles de alto valor (US$ 9

10 196 por kgr.), seguido de los concentrados de minerales que se transportan a granel. La harina de pescado se ubica en una situación intermedia. Sólo en el caso del trigo, el costo del transporte interno de la zona productora norteamericana a la zona de consolidación y de ahí al puerto de salida por ferrocarril o barcaza (para el Golfo de México) es mayor que el costo del transporte internacional hacia el Perú. Relaciones entre los actores participantes y fallas de mercado Hay un evidente salto entre la teoría y la realidad del comercio internacional. En la teoría las actividades comerciales se realizan a partir del interés de un productor o comercializador local que analiza la posibilidad - oportunidad o ventana - de colocar un producto o servicio en un mercado o mercados internacionales teniendo como contraparte a demandantes particulares. Es una relación entre dos partes y donde deben tenerse muy en cuenta los requerimientos de un tercero que corresponde al Estado, generalmente fraccionado en muchas instituciones, que establece las reglas y condiciones para que dicho producto o servicio pueda ser internalizado en él o los países de destino. En la bibliografía de la gestión logística de la distribución física internacional (Ruibal Handabaka, 1994) la lista de actores y procedimientos se multiplica. Se necesitan transportistas, terminales de carga donde se realizan las operaciones físicas y aduaneras, empresas responsables de las maniobras de carga, bancos y agentes de ventas, empresas de seguros; y conocimiento especializado sobre embalajes, contratos - documentos, regulaciones internacionales y locales. Cuando nos acercamos más a la realidad se observa que hay brokers-trader internacionales que actúan en nombre de los compradores internacionales (mayoristas o minoristas), se necesita la presencia de empresas certificadoras del volumen y calidad, agentes de carga internacionales que se encargan de coordinar integralmente la cadena logística, que se requiere de una agencia aduanal, que la relación con el transportista marítimo pasa a través de un representante comercial local que se denomina generalmente agencia naviera y que la relación de éste con la autoridad marítima es a 10

11 través de una agencia general o marítima. Sin embargo, lo interesante de la realidad no es sólo que la lista de participantes es más extensa, sino que las relaciones entre estos no son de igual a igual, sino que dependen principalmente del tipo de producto que se comercialice internacionalmente 8, del tamaño e importancia de los actores que van a negociar, de los términos comerciales y la modalidad contractual establecida. Los grandes productores de concentrados de minerales negocian directamente las operaciones de comercio exterior con las empresas dueñas de refinerías a nivel internacional. En el caso de algunas operaciones el comprador internacional como Sumitomo participa en el capital de la empresa minera local. El productor contrata al agente general o marítimo que negocia la disponibilidad de una embarcación (generalmente bulkcarrier). Al mismo tiempo, contratan a la empresa supervisora, al agente aduanal y a las diferentes modalidades de transporte terrestre (camiones o ferrocarriles), el almacén y a la empresa estibadora (maniobrista). Cuando se trata de empresas mineras de menor dimensión generalmente la colocación del producto se realiza a través de un broker que contrata directamente a la empresa naviera, al agente de aduanas, a la empresa maniobrista y a la supervisora. La empresa minera contrata al transportista terrestre y al almacén de minerales (Felipe Ochoa y Asociados, 2008b). En el caso de la importación de graneles agrícolas como el maíz o la torta de soya el control del proceso se concentra también en el broker-trader, quien se encarga de toda la operación desde el origen en el exterior hasta la puerta de la planta productora de alimentos balanceados. Las grandes empresas molineras actúan directamente contratando a los diferentes agentes de la cadena logística y excepcionalmente lo hacen a través de un broker. Un caso interesante en la importación de productos electrónicos es que la coordinación de todas las actividades se puede realizar, en algunos casos, desde el área logística de la matriz de la empresa a nivel internacional 9. 8 Aquí se comprende las prácticas tradicionales con relación al producto y el balance entre la oferta y demanda del momento. 9 Esta área realiza convocatorias y concursos para obtener las mejores cotizaciones posibles para los fletes marítimos y aéreos internacionales. 11

12 En el caso de las exportaciones de confecciones, bajo la modalidad FOB, es el agente de carga internacional contratado por la empresa compradora y no el broker internacional el que controla la mayor parte del proceso. En el caso de los hilados se utiliza más la modalidad CIF donde el productor-exportador dirige integralmente la operación de comercio exterior (Felipe Ochoa y Asociados, 2008d). En la exportación de los espárragos verdes frescos que se realiza a consignación, en teoría el productor-exportador tiene el control del proceso, pero lo transfiere al agente de carga internacional que tiene el contacto con la línea aérea y este a su vez con la terminal de almacenamiento y el operador de rampa. Los procesos de decisión en las cadenas logísticas del comercio exterior, en numerosas oportunidades, no están a cargo del productor-exportador o del importador. Asimismo, muchas de las vinculaciones entre unos y otros agentes de las cadenas logísticas dependen de relaciones patrimoniales, históricas y estratégicas. La naturaleza e impactos de estas relaciones requieren de un estudio pormenorizado, pero es obvio que la integración vertical puede en muchos casos elevar los precios para los usuarios y afectar negativamente los niveles de actividad. Son claras las evidencias en relación a que la línea naviera regular opera exclusivamente con un agente naviero y marítimo determinado. Asimismo, cada línea naviera opera con una terminal de almacenamiento específica y si un dueño de la carga decide cambiarse a otra debe pagar por hacerlo. También opera exclusivamente con una empresa estibadora. En el caso del transporte aéreo la línea regular o los aviones cargueros operan con una terminal de almacenamiento y un operador de rampa específicos. Asimismo, los agentes de carga internacional son comisionistas de las líneas aéreas, por lo que no queda claro si defienden los intereses de los dueños de la carga o de los transportistas. No vamos a discutir si las condiciones previstas en los mercados competitivos (en rigor de competencia perfecta) tienen o no asidero real. Para la economía convencional las fallas de mercado serían aquellas situaciones que generan que el funcionamiento del mercado sea tal que los niveles de eficiencia no son los predichos por el modelo de competencia perfecta. Existen una serie de fallas de mercado entre las cuales se 12

13 encuentran: poder de mercado, segmentos de monopolio natural, comportamiento no racional, externalidades, bienes públicos, información asimétrica relacionada a la selección adversa y riesgo moral. El poder de mercado (por el lado de la oferta) se refiere a aquellas situaciones donde las empresas pueden influir en los precios incrementándolos por encima de los costos marginales. Esta situación se suele dar cuando existe un reducido número de competidores y un alto nivel de concentración, generando una pérdida de eficiencia por los mayores niveles de precios y menores volúmenes producidos. El poder de mercado puede surgir por la presencia de un monopolio natural, cuando la producción de los bienes o de los servicios esté a cargo de una sola empresa y no de varias, es decir que la función de costos sea subaditiva. La subaditividad de costos está asociada a la presencia de economías de escala, altos costos fijos y economías de ámbito. Por otro lado, el poder de mercado puede ser fruto de las estrategias de las empresas participantes (restricciones verticales, precios límite o predatorios, entre otros) y/o por la intervención gubernamental (monopolios legales en su extremo). Otra falla de mercado son las externalidades (de producción o consumo) que ocurren cuando las decisiones de un agente (empresa o consumidor) afectan a otros agentes, siendo dichos efectos no tomados en cuenta por el agente que genera la externalidad (y por lo tanto no valorada). Pueden darse externalidades negativas (o positivas) cuando la acción del agente genera un perjuicio (o bienestar) al resto de la sociedad y no afecta (beneficia) a dicho agente. Las actividades de transporte suelen generar externalidades negativas del tipo ambiental, como es el caso de la actividad aérea que afecta a la atmósfera (contaminación de zonas del aeropuerto, ruido, entre otros), genera residuos sólidos (aeronaves obsoletas) y de combustión (Mendoza, 2005). Otras externalidades negativas son los accidentes y la congestión. Un tipo de externalidad positiva son los efectos de red que se dan cuando la utilidad de un bien depende del número de usuarios que hacen uso del mismo. En el caso del transporte regular se suele observar el efecto Mohring que indica que el incremento de la demanda por servicios se transporte genera 13