Abel Álvarez Conchudo Universidad Autónoma de Madrid Departamento de Geografía

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1 La Ley de Barrios de la Generalitat de Catalunya, rehabilitación de barrios: una apuesta hacia una movilidad más sostenible. El caso del Barrio El Congost de Granollers. Abel Álvarez Conchudo Universidad Autónoma de Madrid Departamento de Geografía Francisco Javier Álvarez Conchudo Ayuntamiento de Granollers Departamento de Servicios, Movilidad y Seguridad Ciudadana fjalvarez@ajuntament.granollers.cat INTRODUCCIÓN La rehabilitación urbana es una oportunidad para cambiar y mejorar aspectos diversos de la morfología y del espacio urbano, no sólo abordando cuestiones físicas sino incidiendo en cuestiones sociales, económicas y ambientales. La movilidad y la accesibilidad son algunos de estos aspectos que se mejoran al realizar actuaciones en el espacio público sin necesidad de hacer grandes modificaciones. Ensanchar aceras, rebajarlas en los pasos de peatones, la instalación de elementos reductores de velocidad, entre otras actuaciones, ayudan a conseguir que muchos espacios que habían sido invadidos por el vehículo privado vuelvan a ser para el peatón, mejorando la seguridad y la accesibilidad, generando los cimientos para una movilidad más sostenible. En este artículo se plantea analizar como los proyectos de rehabilitación integral que se acogen a la conocida como Ley de Barrios apuestan por una movilidad más sostenible. El análisis se lleva a cabo a través del caso del barrio El Congost de Granollers, barrio que recibió las ayudas que esta ley otorga en la convocatoria del año LA LEY DE BARRIOS DE LA GENERALITAT DE CATALUÑA La ley 2/2004 de la Generalitat de Cataluña, más conocida como Ley de barrios, se aprobó con el objetivo de mejorar barrios, áreas urbanas y villas que requerían una atención especial, ya que acostumbran a ser entornos urbanos más frágiles que agudizan la fractura social. Los municipios son los encargados de realizar estos planes de rehabilitación integral, los cuales son evaluados en función de si se hallan en procesos de degradación urbanística, con pérdida o envejecimiento de población y con problemas económicos o sociales graves, así como elevadas tasas de paro, características que a menudo se reproducen en dichas áreas. Una vez aceptado el proyecto, los municipios reciben del fondo creado por el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) de la Generalitat, un 50% del presupuesto final de ejecución. Los planes de rehabilitación de barrios valoran actuaciones que comporten un camino hacia la equidad 1

2 territorial, mejorando la eficiencia energética de los edificios, la accesibilidad y la movilidad entre otros aspectos, los cuales pretenden trazar la línea hacia un futuro más sostenible. Los proyectos presentados, coinciden en abordar de manera simultánea la transformación física de los barrios, su dotación de servicios, y el trabajo para la mejora de las condiciones socioeconómicas de su población y la cohesión social. En los programas que se incluyen en los proyectos de rehabilitación integral, se diferencian ocho campos de actuación que son: espacios públicos, rehabilitación, equipamientos, nuevas tecnologías, sostenibilidad, equidad de género, programas sociales y accesibilidad. LA INCIDENCIA DE LA LEY DE BARRIOS EN LA ACCESIBILIDAD Y LA MOVILIDAD El marco normativo existente en Cataluña en materia de movilidad nos permite entender mejor la incidencia que la ley de barrios tiene en la accesibilidad y la movilidad. Desde el año 2003, Cataluña dispone de un marco normativo específico, la ley 9/2003, de 13 de junio, de la Movilidad. Dicha ley, innovadora a nivel estatal y europeo, introduce un cambio en la planificación y gestión de la movilidad. Su enfoque sustituye la práctica tradicional consistente en programar infraestructuras y servicios que aporten una capacidad adecuada a la demanda prevista para cada medio de transporte, y en su lugar se establece una subordinación de la planificación de infraestructuras y servicios de transporte en la consecución de determinados objetivos de carácter social y ambiental. Entre estos objetivos destacan: El derecho de los ciudadanos a una accesibilidad en condiciones adecuadas y seguras de movilidad. La reducción de los costes sociales y ambientales de la movilidad, y el impulso de una movilidad y un desarrollo urbanístico sostenible. (1) Otra ley a tener en cuenta es la ley 10/2004, de urbanismo, la cual, junto con el decreto que la desarrolla, incorporan una serie de disposiciones destinadas a integrar elementos de movilidad dentro del planeamiento urbanístico. Ambos textos se fundamentan en el concepto del desarrollo urbanístico sostenible, adoptando así una perspectiva planificadora con la que orienta la ley de movilidad. (1). Viendo por tanto el papel y la relevancia que la movilidad ha adquirido en Cataluña y en la planificación urbanística de dicha comunidad autónoma, la Ley de Barrios adopta los objetivos que las diferentes leyes mencionadas pautan como criterios a seguir en la rehabilitación de barrios y áreas urbanas. Encontramos que los aspectos de movilidad y accesibilidad se tratan indirectamente en todos los apartados, encontrando algunas actuaciones dentro de los apartados de vivienda (principalmente las relacionadas con la accesibilidad) y actuaciones de espacio público y medio ambiente, donde encontraríamos los aspectos más centrados en la movilidad. 2

3 LA REHABILITACIÓN URBANA COMO OPORTUNIDAD PARA MEJORAR LA ACCESIBILIDAD Y CONSEGUIR UNA MOVILIDAD MÁS SOSTENIBLE En la época post industrial, el vehículo privado dominaba las calles y los espacios públicos, adentrándose inclusive en plazas y callejuelas casi intransitables. Con el paso del tiempo, muchos ámbitos urbanos, al no recibir un mantenimiento adecuado de sus aceras, mobiliario urbano, iluminación, entre otros, se habían comenzado a deteriorar dando un aspecto de degeneración urbana bastante notable. Por otro lado cabe destacar que muchos de estos espacios se habían urbanizado hace ya más de veinte años, un momento histórico en que el espacio se pensaba más para el vehículo privado que no para el peatón. Como consecuencia, hayamos una mayor degradación de estos espacios en la actualidad, encontrando múltiples barreras arquitectónicas (escaleras en lugar de rampas para salvar los desniveles o las bien que las rampas existentes presentan pendientes insalvables para personas con movilidad reducida), o que la mayoría de espacios en la vía pública estaban destinados para estacionamientos de vehículos, con aceras estrechas para los peatones, o la escasez de pasos de peatones (no digamos ya de rebajes de las aceras para facilitar el paso). En los tiempos modernos, el peatón ha estado marginado (2). Sin embargo, en la sociedad actual, donde la consciencia por el medio ambiente y la calidad de vida está presente en todos los ámbitos, las apuestas de futuro en las áreas urbanas siguen las líneas de la sostenibilidad. Actualmente la principal preocupación no es la satisfacción y la creación de espacios para el vehículo privado, sino la mejora de la ocupación y el uso que se hace de éste, así como la mejora e incremento de la movilidad a pie, el espacio urbano para los peatones, la movilidad ciclista y en transporte colectivo. Los planes de movilidad urbana son una herramienta clave para la planificación y gestión del tráfico urbano e incorporan una serie de medidas entorno a estos aspectos. A continuación vemos algunas de estas medidas de mejora de la movilidad a pie y del espacio urbano para viandantes (4) : FAMÍLIA DE MEDIDAS Peatonalizaciones CONCEPTOS A CONSIDERAR En zonas centrales o especializadas. En barrios, para generar un espacio público de referencia en cada barrio. Red de itinerarios para peatones Accesibilidad Mejoras infraestructurales puntuales Normativas Extensión de la red. Calidad ambiental de los itinerarios. Capacidadde unir los generadores de viajes. Atractivo social de los itinerarios. Tratamiento de las intersecciones (comodidad y tiempo de paso, seguridad). Comodidad de los tramos (anchura, franja libre de obstáculos). Extensión de la red de itinerarios accesibles para los peatones. Comodidad y seguridad del espacio público. Criterios para la pavimentación y el tratamiento de los itinerarios para los peatones. Permeabilidad de barreras naturales e infraestructurales. Accesos a equipamientos escolares, culturales, deportivos, centros de salud, centros de la tercera edad,etc. Urbanísticas, de circulación y de diseño del espacio público. Promoción y aspectos Campañas de promoción del ir a pie relacionadas con la salud, el medio ambiente o la culturales y educativos socialización. Educación y formación viaria dirigida a la generación de una cultura ciudadana del peatón. Figura 1: Medidas de mejora de la movilidad a pie y del espacio urbano para viandantes; Fuente: (4) 3

4 La percepción social de la peligrosidad del tráfico está contribuyendo a la reducción drástica del papel del peatón en las ciudades españolas. Cada persona que deja de caminar para realizar sus actividades y elige otro medio de transporte incrementa la peligrosidad de las calles y, por tanto, estimula que la presión ambiental sobre el resto de viandantes aumente (3). En la tabla anterior (figura 1), observamos algunos de las medidas que en muchas zonas urbanas no encontramos porque no se habían planificado en el pasado y que se han convertido en las deficiencias urbanísticas que se pretenden paliar con la rehabilitación urbana. Es por eso que los procesos de rehabilitación urbana se ven como una posibilidad para mejorar la calidad urbana de los barrios, ayudando a mejorar la seguridad y accesibilidad dentro de los barrios y entre barrios. Las actuaciones previstas bajo el paraguas de la Ley de Barrios no solo consisten en las transformaciones físicas que conllevan la rehabilitación o la construcción de nuevos elementos urbanos, sino que estos cambios ayudan a la revitalización social y económica del barrio, consiguiendo que el peatón, al sentirse más seguro y tener espacios para el paseo y el ocio, haga uso de estos y que para ir a realizar sus compras (por ejemplo) lo haga a pie y ello genere a su vez la recuperación de un tejido comercial y social que con el paso del tiempo se había ido perdiendo, consiguiendo que el automóvil ceda su tradicional protagonismo en la ciudad al peatón (2). No se trata de endemoniar el automóvil, que es una magnífica herramienta de movilidad que nos proporciona respuesta para muchas necesidades de desplazamientos y sin el cual no habría manera de diseñar un modelo de movilidad que nos permitiese mantener nuestra calidad de vida, sino de poner a los otros a su mismo nivel respecto a las exigencias de planificación, en la tecnología aplicada y en la gestión. (5) La rehabilitación urbana no es una práctica novedosa pero sí es cada vez más abundante por los procesos de degradación mencionados anteriormente. No es una práctica fácil, puesto que se llevan a cabo en espacios urbanos consolidados y con unos medios sociales y funcionales ya dados, y no sobre espacios a urbanizar, a construir, a producir (6), pero aún y así ofrecen un gran abanico de posibilidades de actuación. Podemos encontrar actuaciones de rehabilitación en ámbitos privados y comunes como pueden ser las fachadas, los accesos a edificios o la instalación de ascensores, actuaciones en vía pública, como ampliación de aceras, mejoras en la iluminación o reforma de plazas y mobiliario urbano, etc. Todas ellas son actuaciones que, de forma planificada y programada, mejoran la movilidad interna de los barrios y ciudades ayudando a conseguir la equidad en la accesibilidad a zonas y servicios. 4

5 ANÁLISIS DE CASO: BARRIO EL CONGOST DE GRANOLLERS El Barrio del Congost de Granollers, se encuentra en la parte norte de Granollers (fig.3), unido físicamente al barrio La Barriada Nova de la vecina localidad de Canovelles. dos ciudades situadas en la comarca del Vallès Oriental, en la Región Metropolitana de Barcelona y a unos 30 kilómetros aproximadamente de la capital catalana (fig.2). Granollers Comarcas de Cataluña Figura 2: Mapa de localización de Granollers en Cataluña; Fuente: Elaboración propia. Figura 3: Mapa de localización de Barri El Congost en Granollers; Fuente: (7) Elaboración propia. El barrio Congost, se caracteriza por ser un área urbana muy densa construida para recibir la ola migratoria de los años sesenta y que se sitúa entre el margen derecho del río Congost y la línea de ferrocarril de RENFE. Los motivos por los cuales el ayuntamiento de Granollers decidió presentar un proyecto de rehabilitación integral para el barrio, fueron los déficits urbanísticos que este presentaba, así como el mal estado de las redes de servicios públicos, la carencia de equipamientos y de espacios verdes, con el inconveniente del efecto barrera que provoca el río y el ferrocarril. (7) El proyecto tiene unos objetivos de orden territorial y urbano que se concretan en actuaciones destinadas a mejorar la red urbana, poniendo énfasis especial en el acondicionamiento de la accesibilidad general y en la reforma de los espacios públicos, parques y plazas y las dotaciones correspondientes. También se quiere poner en marcha la reforma, ampliación y construcción de equipamientos para uso colectivo destacando la actuación prevista en las pistas polideportivas y otras vinculadas a la rehabilitación de viviendas y a la regulación de las zonas de aparcamiento en el barrio. (7). Tal y como indicamos al inicio de esta ponencia, estamos tratando los aspectos relacionados con el espacio público y la accesibilidad, pero queremos destacar algunas actuaciones que se encuentran dentro de los apartados de rehabilitación, sostenibilidad y programas sociales relacionadas con la movilidad. 5

6 Así pues, dentro de las previsiones del plan, en el apartado de rehabilitación encontramos actuaciones como la instalación de ascensores y la supresión de barreras arquitectónicas, la mejora de la iluminación urbana se incluye en el apartado de sostenibilidad, y la ampliación de aceras en el de programas sociales. Los tres son campos de actuación que nos permiten perseguir los objetivos para una mejora de la movilidad, tanto en seguridad y accesibilidad como en ahorro energético y sostenibilidad. Figura 4: Número total de intervenciones según campos de actuación del Programa de barrios; Fuente: (7). La inversión total que se prevé para el plan del barrio del Congost es de , de los cuales va destinado a los campos de espacio público y accesibilidad. Destacar que la cuantía destinada para la ampliación de aceras, incluida en el campo de programas sociales es de , (7) una cuantía a destacar y que evidencian las necesidades de mejora en movilidad para el peatón que el barrio requiere En el campo de espacio público encontramos cuatro actuaciones, dos referentes a la creación de nuevos espacios públicos (la Plaza de la Paz y la Placeta frente la estación de RENFE) y dos actuaciones de reforma (la Plaza de la Libertad y la Plaza de la Avenida Estación del Norte, contigua a la Iglesia de Fátima). Por otro lado tenemos las actuaciones de accesibilidad, con mejoras en los accesos a equipamientos y la conversión de tres calles en sentido único del tráfico rodado. Estas actuaciones junto con las ampliaciones de las aceras, crean una red vial urbana continua para el peatón, uniendo las plazas, accesos a equipamientos y viviendas y haciendo del espacio urbano un espacio agradable y seguro para el peatón, al cual se incita a usar menos el vehículo privado y recuperar el espacio público como un espacio de convivencia, cercano para la compras, el ocio y las relaciones vecinales, ya que la ciudad toma sentido cuando hay espacio público (la casa de todos) que reúne a los ciudadanos, tengan la condición social que tengan, y da acceso a los complementarios (actividades diversas). (8) Figura 5: Ampliación de aceras; Fuente: elaboración propia,2009. No hay que perder de vista que más de la mitad de accidentes con víctimas y el 20% de los muertos se dan en el ámbito urbano. (9), por lo que la importancia de estas medidas encaminadas a aumentar la seguridad de los peatones queda más que justificada. A su vez, la eliminación de carriles de circulación y el fomento de un menor uso del vehículo privado hacen que la contaminación acústica disminuya, reduciendo considerablemente los decibelios a los que el residente se expone en el día a día, y mejorando, por tanto, su calidad de vida. Las reformas en el espacio público muchas veces no implican grandes obras, sino actuaciones puntuales. Algunas de estas actuaciones que encontramos en el barrio del Congost son la creación de 6

7 orejeras, o ampliación de los anchos de aceras en los cruces de calles, dándoles una forma redondeada que encauza el tráfico y obliga a los conductores a reducir la velocidad. Esta ampliación de aceras se acompaña de la instalación de pilones que impiden físicamente a los vehículos estacionar en las esquinas mejorando, por tanto la visibilidad del peatón y del conductor y disminuyendo de forma considerable los riesgos de atropello en esos puntos de conflicto. Otra actuación sencilla y muy práctica es la rotura de la trayectoria de una calle, donde simplemente con una leve variación de la trayectoria de esta se obliga al conductor a reducir la velocidad para seguir el trazado de la calle. Figura 6: Rotura de trayectoria; Fuente: Elaboración propia, Figura 7: Orejeras y pilones en esquina; Fuente: Elaboración propia, Otra actuación sencilla e innovadora, que encontramos en el barrio es la instalación de topes para las ruedas de los vehículos, destinados a evitar la invasión parcial de las aceras en los estacionamientos Un elemento puntual que de nuevo tiene en cuenta al peatón como usuario de un espacio en el cual el vehículo privado tiene cada vez menos cabida Este tipo de actuaciones puntuales deben ayudar a conseguir un espacio urbano de mejor convivencia y seguridad, ya que en las ciudades es donde se consolidan los hábitos en la conducción, porque los atropellos, los accidentes en los cruces, la disciplina en los semáforos o los problemas de aparcamiento son fenómenos típicamente urbanos (9), aunque estas actuaciones puedan suponer también reducir inicialmente la eficiencia energética con la que se utilizan los vehículos, diseñados para velocidades y regímenes de circulación no urbana (4). Figura 8: topes para las ruedas; Fuente: Elaboración propia, CONCLUSIONES La conocida como ley de barrios de la Generalitat de Catalunya, con los fondos destinados a subvenciones a los ayuntamientos, ha ayudado a que estos puedan ejecutar actuaciones de rehabilitación y mejora necesarias en muchos barrios de municipios catalanes. La presente preocupación por generar un cambio en los modelos de movilidad y conseguir una accesibilidad 7

8 equitativa para todos y a todas las zonas del barrio, junto con las nuevas leyes vigentes en la materia que se han detallado anteriormente, hacen que los proyectos de planificación, especialmente aquellos que se centran en la rehabilitación, incorporen una serie de medidas y actuaciones que apuestan por el cambio hacia una movilidad más sostenible. No son necesarias grandes actuaciones urbanísticas para generar este cambio, sino que simplemente con la ejecución de obras puntuales que permitan la creación de una red continua de caminos y accesos en la vía pública, se consigue mejorar la seguridad del peatón y reducir la velocidad del tráfico rodado, junto con un menor uso de los vehículos privados, que ayudan a cambiar la percepción de negatividad del ciudadano, mejorando la calidad de vida en la zona. Lo más destacable de estas actuaciones es que no solo se consigue un cambio en los patrones de movilidad, sino que se comienza a generar una revitalización de los barrios, donde el peatón recupera el espacio público que por tradición había ocupado el vehículo privado y, a su vez, se permite la recuperación de parte del tejido comercial y asociativo que poco a poco se había ido difuminando y perdiendo. De esta manera, los barrios vuelven a recuperar su funcionalidad dejando a un lado la sensación de espacios similares al de las ciudades dormitorio. Gracias a los procesos de rehabilitación y todas las mejoras y cambios que estos comportan, se consigue un mayor equilibrio territorial con el resto de la ciudad, que implica el inicio de un proceso de cohesión entre barrios que muchas veces se veían agravados no solo por elementos fronteras como pueden ser ríos o líneas ferroviarias como en el caso comentado de la ciudad de Granollers, sino también por los aspectos de degradación urbana que en ellos se habían producido. BIBLIOGRAFÍA (1) V.A. Estratègia per al Desenvolupament Sostenible de Catalunya Mobilitat. p.68, Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya. Barcelona, (2) Palancar, M.: El tráfico y el peatón. El territorio paso a paso, nº 69 (2004), pp (3) Sanz, A.: Pasos Adelante: Ideas para recuperar el protagonismo del peatón en la movilidad. El territorio paso a paso, nº 69 (2004), pp (4) A.Sanz. Pla de Mobilitat Urbana Avaluació en la planificació de la mobilitat. p. 99, Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya. Barcelona, (5) M.A.Dombriz. Urbanisme i mobilitat: la integració pendent en Mobilitats p.117, Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. Barcelona, (6) Arriola, P. La geografía de la percepción como instrumento de planeamiento urbano y ordenación; las fachadas urbanas, marítimas y fluviales. II Jornadas de Geografia Urbana: Recuperación de centros históricos; utopía, negocio o necesidad social (1995); pp (7) V.A. La Llei de Barris: una aposta col lectiva per la cohesión social. p. 96, PTOP Generalitat de Catalunya. Barcelona, 2009 (8) S.Rueda. Cap a un model de mobilitat urbana més sostenible en Mobilitats p.32, Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. Barcelona, (9) A.Ferrer. L evolució dels accidents de trànsit en zona urbana en Mobilitats p.87, Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. Barcelona,