elige -CO 2 por una movilidad sostenible

Transcripción

1 elige -CO 2 por una movilidad sostenible PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO SOBRE LA MOVILIDAD EN BICICLETA AL CENTRO DE TRABAJO. RESUMEN EJECUTIVO.

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3 PRESENTACIÓN El siguiente documento es el resumen ejecutivo del Estudio sobre la Movilidad en Bicicleta al Trabajo realizado por el Área de Medio Ambiente de UGT Aragón en colaboración con la Agencia de Medio Ambiente y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Zaragoza y la Agenda 21 Local. El objetivo del estudio es conocer cómo se utiliza la bici en los desplazamientos a los centros de trabajo en la ciudad de Zaragoza, cuáles son los hábitos, las necesidades y demandas de los trabajadores y trabajadoras en relación con ésta. El Estudio incluye un trabajo de campo realizado a través de la Encuesta sobre Movilidad al Trabajo en Bici, analiza los resultados y presenta una serie de propuestas orientadas a la movilidad sostenible.

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5 ÍNDICE Pág. 1.-La movilidad en bicicleta Encuesta Síntesis de resultados Propuestas 12 Bibliografía 15 1

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7 1.-LA MOVILIDAD EN BICICLETA La necesidad de desplazarse (movilidad) surge cuando es necesario realizar diferentes actividades -ligadas a las funciones de residencia, trabajo, educación/formación, servicios, ocio- en lugares distintos. Hasta el siglo IXX eran muy pocos los medios de transporte que disponíamos. Los coches de caballos y los caballos, eran los únicos para transportar gente y mercancías. Con la expansión del ferrocarril viajar fue más fácil y también el trasporte de mercancías; los desplazamientos aumentaron en número y en velocidad. Después de la invención del automóvil se produjo un gran cambio: mucha gente podía moverse de un lugar a otro. El envío rápido y flexible de bienes contribuyó a un auge económico. En los 60 era un hecho ampliamente aceptado que la movilidad motorizada tenía prioridad absoluta y el urbanismo tenía que integrar esta movilidad en la mayor medida posible. Desafortunadamente este desarrollo tuvo graves inconvenientes: aumento de emisiones contaminantes, ruido, pérdida de calidad del aire, congestión viaria permanente, gran demanda de construcción de nuevas carreteras, pérdida de espacio, incremento de los accidentes y de su gravedad, costes económicos,..., lo que agravó considerablemente la situación. Para invertir esta tendencia es necesario tomar medidas en detrimento del tráfico motorizado y en aras de una movilidad más sostenible. Apostar por el transporte público, la bicicleta y caminar, es la solución en las ciudades. Además de las infraestructuras que apoyen estás medidas, las estrategias y planes que se diseñen y se pongan en marcha, la gente tiene que cambiar sus hábitos de movilidad. El modelo de ciudad también es un factor determinante de la movilidad de sus habitantes. Un modelo de ciudad dispersa provoca una pérdida de habitantes en el interior de la misma y un aumento en su periferia, lo que influye directamente en las necesidades de movilidad de las personas y en el consumo energético de la ciudad. Desarrollo de áreas residenciales y consumo de energía KWh per capita / semana Viviendo en áreas urbanas Viviendo en la periferia de ciudades con acceso a transporte público Viviendo en la periferia de ciudades sin acceso a transporte público Fuente: Active Travel Network. Fundamentals on transport and energy. 2

8 El tráfico es menor cuanto menores son las distancias a recorrer, y menor es el consumo de energía, y además a menores distancias mayor variedad de modos de transporte o modos de desplazamiento se presentan. El coche utiliza mucha más energía y emite muchos más gases de efecto invernadero que el transporte público, y por supuesto que la bicicleta. Energía usada en kwh por diferentes modos de transporte (por pasajero kilómetro) KWh coche tren autobús tranvía metro bicicleta andando Fuente: Trainer guide. All around energy saving and sustainable transport Los beneficios de la modos sostenibles de transporte se pueden resumir en: -Los modos de transporte sostenibles ofrecen rapidez y flexibilidad. La mitad de los desplazamientos en Europa son en distancias menores de 5 km, el 30% corresponden a distancias menores de 3 km y el 10% de los desplazamientos son inferiores a 1 km. Estas son distancias idóneas para recorrerlas en bici o andando. Está demostrado que en áreas urbanas recorrer en bici 5 km es la opción más rápida 1. Sobre todo si se tiene en cuenta que no se pierde tiempo en aparcar y que se puede mantener una velocidad más o menos constante y cómoda, lo que en coche no se puede conseguir. En el caso de tener que ir más lejos o llevar carga, la opción del transporte público es la idónea. -El transporte sostenible ahorra dinero. Cuando el combustible no hace sino que aumentar su precio, el transporte público, andar o ir en bici y un la conducción eficiente son las opciones más acertadas para ahorrar dinero. -El transporte sostenible es saludable. Caminar e ir en bici son formas ideales para integrar la actividad física en la rutina diaria sin tener que gastar dinero extra. Media hora de ejercicio de intensidad media al día reduce el riesgo de 1 Cycling: the way ahead for towns and cities. Fuente: Comisión Europea. 3

9 enfermedades cardiovasculares. Además estos modos de transporte, junto con el transporte público son mucho menos contaminantes del aire, por lo que la calidad del aire se preserva y se pueden reducir las afecciones a la salud por parte de los contaminantes (gases, partículas y ruidos). -El transporte sostenible es más respetuoso con el medio ambiente. En base a las tasas de ocupación media de los vehículos, los coches utilizan mucha más energía y emiten más gases de efecto invernadero y contaminantes del aire que el transporte público por kilómetro, y mucho menos se emite a pie o en bicicleta. La conducción eficiente también reduce las emisiones, por tanto todos estos modos son más eficientes y sostenibles que los vehículos privados. -El transporte sostenible fomenta contactos sociales. Son la mejor forma de conocer el barrio, la ciudad, y también a otras personas. La movilidad activa como andar o ir en bici, o viajar en transporte público permiten mantener el contacto con el entorno y las personas que viven alrededor. Favorece la comunicación. En definitiva, los desplazamientos en bici (medio de transporte objeto de este documento) para pequeños trayectos puede ser una buena alternativa a otros desplazamientos motorizados. No podemos darnos el lujo de ignorar el potencial de la bicicleta, ya sea para los viajes diarios a la escuela o al centro de trabajo (que en Europa son el 40% de los desplazamientos) o por otras razones (60% tienen que ver con otras razones: compras, servicios, actividades de ocio, actividades sociales,...). Desplazarse en bicicleta consume unas 40 veces menos energía que hacerlo en coche, y aproximadamente una tercera parte que a pie. Con la energía que se emplea en fabricar un coche se pueden fabricar de 70 a 100 bicicletas. Si se dejara de utilizar el automóvil o la motocicleta en distancias inferiores a los 3 km se conseguiría un ahorro energético superior al 60%. Fuente: 10 bicis en el espacio de un coche. Fuente: Karma Konsum (2011). Aunque la bicicleta no es la única solución al tráfico y los problemas ambientales en las ciudades, representa una solución que encaja perfectamente en cualquier política 4

10 general que tenga por objeto mejorar el medio ambiente urbano y mejorar la calidad de vida en la ciudad, además de que moviliza relativamente pocos recursos financieros. En nuestro país, según el Barómetro Anual de la Bici en España, de son más de 15,5 millones de personas las que usan la bici con alguna frecuencia y un 20% hacen de su uso una práctica cotidiana, al menos 1 vez por semana. Además se recoge como aumenta la conciencia de los beneficios que aporta la bicicleta tanto colectivamente movilidad sostenible-, como individualmente salud, ejercicio físico-. Cuáles son los beneficios de la bicicleta para la sociedad? -Beneficios económicos, tales como una reducción del presupuesto de los hogares dedicado al automóvil, reducción de horas de trabajo perdidas en atascos de tráfico, reducción de los costes a la salud gracias al ejercicio regular, y más aún que al reducir la contaminación atmosférica se mejora la salud pública y se reducen los gastos de la sanidad pública. -Ventajas políticas, como la reducción de la dependencia energética exterior, el ahorro de recursos no renovables y renovables. -Avances sociales, referidos a la democratización de la movilidad, mayor autonomía y accesibilidad a los servicios. -Reducción de los impactos sobre el medio ambiente, reducción de la contaminación, menos necesidad de recursos no renovables, mas suelo para otros fines,... Cuáles son los beneficios de la bicicleta para la ciudad? -Reducción directa de los atascos de vehículos debido a la reducción de coches circulando y reducción indirecta cuando la bici se combina con el transporte público. -Mayor fluidez del tráfico, que reduce los niveles de contaminación. -Ahorro de espacio (en calles y zonas de estacionamiento) y por tanto reducción de inversiones en estas infraestructuras, y además posibilidad de hacer un uso diferente del espacio público con el fin de aumentar el atractivo de los centros urbanos. -Mejora de la calidad de vida en la ciudad, y también las viviendas en el centro urbano son más atrayentes para las familias, fomentando la cercanía y la proximidad. -Deterioro menos grave de los monumentos históricos y reducción de los costes de mantenimiento. 5

11 Con lo que cuesta llenar un depósito de gasolina te puedes comprar una bici. 1 depósito de gasolina = 1 bici de segunda mano 15 depósitos de gasolina = 1 bicicleta eléctrica Si partimos de los siguientes datos: -Capacidad de un depósito de combustible de un vehículo segmento C (Opel Astra)=56 litros -Precio de los carburantes (2º semestre 2012): 1,430 /litro para la gasolina; 1,365 /litro para el gasóleo A. 1 depósito lleno = 56 litros x 1,430 /litro (gasolina) = 80 1 depósito lleno = 56 litros x 1,365 /litro (gasolina) = 76,5 Llenar el depósito de combustible puede suponer entre 76,5 y 80, y por este precio puedes encontrar una bicicleta de segunda mano o de ocasión. El coste de llenar 15 depósitos viene a ser entre y 1.200, lo que equivale al precio de una buena bici eléctrica. 80 = 6

12 2.-ENCUESTA Ficha técnica. Técnica de investigación: Encuesta a través de web ( Ámbito geográfico: Zaragoza. Universo: Población a partir de 18 años. Número de encuestas: 142 válidas. Tipo de muestreo: Aleatorio dirigido a población ocupada. Nivel de confianza: 95% (valor crítico 1,96 y margen de error 0,016). El trabajo de campo se ha llevado a cabo entre el 28 de noviembre y el 13 de diciembre de Para obtener la información deseada se ha diseñado un cuestionario a través de la página web lo que ha posibilitado su difusión. El cuestionario consta de 23 preguntas que conforman los siguientes apartados: 1. Datos sociodemográficos de quienes han participado en la encuesta Edad / Sexo / Nivel máximo de estudios cursado Situación laboral / ubicación del centro de trabajo / sector de actividad de la empresa / puesto de trabajo. 2. Disponibilidad de vehículo Coche / Bici Nº de bicis en el domicilio / lugar para guardar la bici al llegar a casa. 3. Movilidad general al centro de trabajo Distancia / principal medio de transporte. 4. Si los desplazamientos al trabajo son en bici Nº de días a la semana / motivos Mejoras posibles. 5. Si los desplazamientos al trabajo no son en bici Razones Posibles motivaciones para usarla. 6. Generalidades sobre la bici Uso en tiempo de ocio Sugerencias. 7

13 2.1.-SÍNTESIS DE RESULTADOS Perfil: -La muestra de población que ha participado en la encuesta está formada casi por igual por hombres y mujeres, si bien, las mujeres están ligeramente más representadas (51,41%), lo que coincide con el reparto de población en Zaragoza según el padrón municipal a 1 de enero de 2012 que se recoge en el Instituto Aragonés de Estadística. -Una gran parte tienen edades comprendidas entre los 36 y los 45 años (43,66%),. Además el nivel formativo es elevado (72,54% nivel universitario), y ocupan puestos de trabajo de nivel técnico (54,68%). -Los sectores de actividad en los que desempeñan su trabajo se reparten entre servicios distintos a la sanidad o la enseñanza (38,13%) (banca, telecomunicaciones, energía, medio ambiente, prensa, servicios a otras empresas) y la administración pública (28,78%). -La ubicación de sus centros de trabajo se localiza en la ciudad de Zaragoza (74,10%). -Tienen coche en propiedad (86,3%) y disponen de bici (82,73%), bien en propiedad o bien tienen acceso a bici de alquiler (BiziZaragoza). Disponibilidad de coche y/o bici: -Quienes no tienen coche son principalmente mujeres (66,67%). -En cuanto a quienes no disponen de bicicleta, en este caso los hombres están ligeramente más representados (54,17%). -Si se desglosa el tipo de bici a la que tienen acceso, una gran parte tienen bici en propiedad (62,09%). Siendo los hombres un poco más representados en este aspecto (51,58%), pero las mujeres son mayoría cuando se trata de acceder a la bici de alquiler (64,10%). -En función de la edad, la bici en propiedad está presente para un amplio espectro de edades, entre los 36 y los 55 años (36-45 un 42,27% y un 38,14%), pero la bici de alquiler es más accesible para quienes tienen entre 36 y 45 años (56,10%). -Quienes disponen de bicicleta, más de la mitad tienen más de 2 bicicletas en el domicilio (56,19%), y las guardan principalmente en le trastero (61,86%). 8

14 Movilidad al centro de trabajo: -En lo que respecta a la distancia del domicilio al centro de trabajo, entre 3 y 6 kilómetros es la más representativa (39,57%), si bien una proporción nada despreciable de personas recorren menos de 3 kilómetros (27,34%), es decir, que el 66,91% recorren menos de 6 kilómetros en cada desplazamiento laboral, distancia óptima para recorrer en bicicleta. -Los desplazamientos al trabajo se realizan de forma casi equitativa tanto en coche (30,22%), como andando (27,24%) y no son despreciables los desplazamientos al trabajo en bici (22,30%). -Son los desplazamientos de menos de 3 kilómetros los que se desarrollan andando (71%), predominando la bici para aquellos que recorren entre 3 y 6 kilómetros (27,27%) y el autobús público y/o de empresa (21,82%). A partir de los 10 kilómetros de distancia al centro de trabajo el coche es el modo elegido en mayor medida (68%). -Estos últimos datos están relacionados directamente con la ubicación de los centros de trabajo, pues cuando se encuentran localizados en Zaragoza ciudad los desplazamientos a pie son mayoritarios (36,89%), seguidos por los desplazamientos en bici (23,3%), sin olvidar la presencia del coche (17,48%). -Las mujeres utilizan más el coche que los hombres (32,39% vs. 27,94%), y también se desplazan a pie más que los hombres cuando van al trabajo (30,99% vs. 23,53%). -Y los hombres realizan más desplazamientos en bici que las mujeres (26,47% vs. 18,31%). -Si se analiza qué modos de desplazamiento son más habituales en función de la edad, los más jóvenes se desplazan en bici y andando. Esto puede obedecer a que sus centros de trabajo se localizan mayoritariamente en la ciudad de Zaragoza. -Entre los 26 y los 35 años predomina el coche para ir a trabajar (73%), el coche también es fundamental para quienes tienen entre 36 y 45 años (35%), aunque dan también importancia a los desplazamientos a pie (27%) y en bici (21%). En estos tramos de edad, hay más personas que trabajan en polígonos industriales y otros municipios. -La bicicleta (26%) y andar (30%) son los modos más representados entre los 46 y los 55 años. De nuevo en este tramo de edad, estas personas tienen su centro de trabajo mayoritariamente en la ciudad de Zaragoza. -En los desplazamientos al trabajo para quienes tienen coche, se elige el coche (33,06%), pero también los desplazamientos a pie (25,81%) y en bici (20,97%). 9

15 -Para quienes no disponen de coche, son los desplazamientos andando los que más se realizan (46,67%), seguidos por la bici (26,67%) a mayor distancia. -El autobús público y/o de empresa se elige como modo de transporte en un 16-20%, tanto se disponga como no de coche. -Los desplazamientos al trabajo para quienes tienen bici, siguen una pauta similar a la de quienes tienen coche: primero se elige el coche (30%), luego andando (29%) y después en bici (26%), pero se comprueba que al tener bici, existe un ligero descenso de los desplazamientos en coche, aumentan los que se realizan a pie y también los que se realizan en bici. Cuando los desplazamientos al trabajo SI son en bici: -Lo que más les motiva para ello es hacer deporte y mejorar la salud (24% de las respuestas), seguido de una sensibilización medioambiental por ser un modo de transporte no contaminante (21%) y que les proporciona rapidez en los desplazamientos (17%). -Tanto los hombres como las mujeres están de acuerdo en que el motivo para ir en bici al trabajo es hacer deporte y mejorar su salud, si bien las mujeres se decantan en mayor medida (27,42% vs. 22,73%). -Cabe destacar que son más las mujeres que eligen la bici para ir al trabajo porque cerca de su domicilio y del centro de trabajo tienen una ruta segura. Pero son más los hombres que se decantan por valorar elevado el precio del combustible y eso les motiva para coger la bici (7,95% hombres vs. 3,23% mujeres). -Los más jóvenes se decantan por la bici por ser un medio rápido (32%), si bien tienen muchos más motivos como la mejora de la salud y hacer deporte, el ser un medio no contaminante y el precio de los combustibles. -Ir en bici al trabajo 5 días es la media de uso de la bici más elegida (46%). Esta frecuencia de uso es mayor para los hombres (54,17%) que para las mujeres (37,5%). -Tanto si la bici es en propiedad, como si es en alquiler, la frecuencia de uso de la bici se mantiene en 5 días a la semana (45% vs. 50%). -Los aspectos que apuntan a mejorar son: aumentar el número de carriles bici (31%) e instalar aparcamientos de bici en los centros de trabajo (20%) y aparcamientos que sean más seguros (17%), predominan sobre el resto de propuestas. -Las mujeres optan más por que haya más carriles bici (35%). También se refieren a aumentar los carriles bici los más jóvenes (50%), así como a aparcamientos más seguros (25%). 10

16 -Entre los 26 y los 35 años se demandan rutas de bici a polígonos industriales (50%). Cuando los desplazamientos al trabajo NO son en bici: -Son muchos los motivos que se ponen como barrera para ir en bici al centro de trabajo: distancias largas (13,55%), peligrosidad (12,9%), el no existir un carril/ruta segura (11,04%), la climatología (10%) y el preferir ir andando (9,35%). -En función de la edad, cuanto más mayores son (a partir de los 56 años) sus motivos se decantan por preferir el autobús y por ir a pie. -Conforme su edad es menor aparecen barreras a la movilidad en bici como las distancias largas (12% para edades entre años y 21% para años) y la peligrosidad (13% (para edades entre años). -Y los más jóvenes (18-25 años) prefieren ir andando (50%) y que existe peligro de caídas, atropellos,... (50%). -Tanto hombres como mujeres apuntan motivos similares para no ir en bici al centro de trabajo. -Aquello que les motivaría a usar la bici para ir a trabajar sería la existencia de carriles bici o rutas seguras cerca del domicilio y del trabajo (17,04%), así como la existencia de aparcamiento para bicicletas seguro (19,28% en total repartido entre un 14,35% aparcamiento seguro en el centro de trabajo y un 4,93% en el domicilio o cerca). Por ambos motivos, las mujeres serían las más dispuestas a optar por la bici (21% y 18% respectivamente). -Pero hay un 12% de personas que no les animaría nada a cambiar de opinión. En este caso, los hombres con un 15% no cambiarían su actual modo de desplazamiento al centro de trabajo por ir en bici. -Destaca que el aumento del precio del combustible no sea un motivo destacado para optar por la bici. Generalidades sobre el uso de la bici: -Casi la mitad de las personas encuestadas utilizan la bici en su tiempo de ocio de forma esporádica o alguna vez. Y todos los fines de semana se usa por el 18,84%, más por los hombres (23,88%) que por las mujeres (14,08%). -Existe un 17,39% de personas que no la utilizan nunca en su tiempo de ocio, proporción similar al 17,27% de personas que no disponen de bici ni en propiedad ni el alquiler. Son quienes tienen más de 66 años quienes forman la mayor parte de los no usuarios de la bici (67%). 11

17 3.-PROPUESTAS Para mejorar la movilidad... El objetivo de la gestión de la movilidad es organizar una movilidad urbana más eficiente con mayor participación de prácticas sostenibles. La movilidad sostenible apuesta por modos de transporte más sostenibles que pueden ser una alternativa a los vehículos privados. Para ello es imprescindible: -Fomentar un cambio de actitud y de comportamiento en favor de un mayor uso de modos de transporte sostenibles como el transporte público, el transporte colectivo, a pie, en bicicleta y la intermodalidad. -Mejorar el acceso para todas las personas a los modos sostenibles de transporte. -Satisfacer las necesidades de movilidad mediante el uso de transporte existente de manera más eficiente y más manera integrada; reduciendo el crecimiento del tráfico; limitando el número y la duración de los viajes de vehículos motorizados; así como la necesidad de tales desplazamientos. -Mejorar la cooperación entre los modos de transporte y facilitar la interconexión y la interoperabilidad de las redes de transporte existentes. -Hacer el sistema de transporte más eficiente económicamente. La movilidad sostenible no tiene como objetivo eliminar los viajes en coche o vehículo privado, sino reducir su cantidad de forma considerable, sobre todo en zonas urbanas. El uso de medidas blandas o de gestión de la movilidad, está demostrado que es mucho más útil que las medidas duras como las infraestructuras de transporte, ingeniería de tráfico y control del espacio viario. Se entiende por medidas blandas las que se refieren a la naturaleza de la respuesta de las personas, con iniciativas frente a motivaciones conductuales y económicas a la hora de elegir el modo de transporte. Se hace hincapié en la gestión y las actuaciones de marketing. Estas medidas no requieren necesariamente nuevas infraestructuras ni inversión financiera sustancial, pero tienen un gran potencial de mejora de la eficacia de las medidas duras dentro de la movilidad urbana. Medidas blandas que cubren diversas acciones y servicios que se consideran como alternativa al vehículo privado: bici, car sharing y car pooling, son buenos ejemplos. 12

18 Medidas de Gestión de la Movilidad Coste-efectividad Rápidas de implementar Medidas de infraestructuras Coste caro Implementación a medio-largo plazo Difíciles de modificar Fáciles de modificar Buen soporte para las medidas de infraestructuras Diferencia entre Gestión de la Movilidad y Medidas de Infraestructuras. Sin una cuidadosa gestión de la movilidad, el tráfico de automóviles ser regulará hacia la ineficiencia, la congestión, los problemas de aparcamiento y los accidentes de tráfico. Sin embargo, el cambio de comportamiento hacia el transporte requiere un enfoque que tenga en cuenta las necesidades y expectativas de las personas involucradas. Tampoco hay que olvidar los servicios de gestión de la movilidad, como la información, la promoción y la educación, que pueden resultar las soluciones más adecuadas, ya que pueden adaptarse a las necesidades de las personas y sus demandas de movilidad. Los desplazamientos por motivos laborales son una gran parte de los movimientos de personas en los núcleos urbanos. Si se promueven cambios en los hábitos de movilidad desde los centros de trabajo (empresas y administraciones públicas), se está trabajando sobre un amplio espectro de población. Además se obtienen ventajas para todos los agentes implicados: trabajadores, trabajadoras, las propias empresas y ciudadanía (las ventajas se han explicado en el primer capítulo de este documento). Para mejorar la movilidad en bici... Entre los factores clave para promover el uso de la bici se encuentran: -Sensibilización de la ciudadanía y de quienes pueden tomar decisiones (administración, empresas, barrios, gestores de polígonos industriales,...). -Las infraestructuras viarias y las instalaciones y servicios para quienes usan la bici. -La intermodalidad para los desplazamientos de media distancia que combinan la bicicleta con el transporte público. -La seguridad de quienes usan la bici. -La seguridad y prevención de robos. 13

19 Como ya se ha comentado para la movilidad en general, las administraciones locales pueden actuar de dos maneras para promover el uso de la bici en las áreas urbanas. La primera opción son las medidas duras, pero implican la asignación de presupuestos en ocasiones elevados y requieren de un medio-largo plazo. La segunda opción es aplicar medidas blandas, que se pueden iniciar más rápida y fácilmente. Por ejemplo sensibilizando a quienes pueden tomar decisiones, les debe llegar toda la información posible para poder establecer objetivos y estrategias de impulso de la bici en las ciudades. (Ver para la implementación de políticas de la bicicleta en las ciudades para autoridades locales). La creación de infraestructuras bien diseñadas de carril bici apoyan mucho al uso de la bici en los núcleos urbanos. Hay muchos factores ligados a las infraestructuras para bicicletas: el desarrollo de cruces, rotondas y semáforos, seguridad de los carriles bici, así como una buena señalización, sin olvidar las zonas de aparcamiento en casa y en los centros de trabajo, en los lugares de ocio, en las zonas de salud y hospitales, en las oficinas públicas, en las calles, así como las conexiones con el transporte público. La disponibilidad de aparcamiento seguro y adecuado es tan importante para quienes usan la bici como para quienes usan el coche o la moto, pero en muchas ocasiones se pasa por algo su diseño, su seguridad, su ubicación. El aparcamiento para bicicletas tiene que ser visible, accesible, fácil de usar, cómodo y espacioso. En diferentes zonas de la ciudad debería estar cubierto, bien iluminado, sin obstruir el paso de peatones o de otros vehículos. Por otra parte, también se deberían proporcionar servicios, como proteger el estacionamiento a largo plazo (cámaras de seguridad). También las buenas infraestructuras para las bicicletas van de la mano de restricciones al tráfico de automóviles en los núcleos urbanos y zonas residenciales. Iniciativas como la reducción de la velocidad a 30 kilómetros por hora en diferentes zonas de las ciudades, como es el caso de Zaragoza, entre otras, son apoyadas por quienes usan la bici. Cabe destacar la Iniciativa Ciudadana Europea 30 km/h por unas ciudades habitables (ver cuyo objetivo es establecer una limitación de la velocidad en los núcleos urbanos a 30 kilómetros por hora como máximo, dado que es una manera económica de mejorar la seguridad, reducir la contaminación y estimular el uso de mejores modos de transporte. 14

20 Bibliografía - En bici al trabajo. Planificar para una movilidad en bicicleta. Bicicleta Club de Catalunya (BACC). - En bici al trabajo. Paso a paso. Bicicleta Club de Catalunya (BACC). - Estudio sobre el impacto de la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Bicicleta Club de Catalunya (BACC). - Potencial de uso de la bicicleta en la Ciudad Universitaria de Madrid. Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT)-Universidad Politécnica de Madrid. ETSI Caminos, Canales y Puertos. - Plan Director de la Bicicleta de Zaragoza. Ayuntamiento de Zaragoza. Idom. - Barómetro anual de la bicicleta DGT. - Les bénéfices et les risques de la pratique du vélo. Observatorio Regional de la Salud de Île-de-France. - Cómo abrir la ciudad a la bicicleta. Diario ilustrado de una visita a York, Reino Unido. María Sintes. Área de Educación y Cooperación del CENEAM. - Sustainable urban mobility campaigns. Reference Material. Active Travel Network. URBACT Program of the EU. - Active Travel Network. Tackling transport problems by promoting walking and cycling in small and medium sized cities. URBACT II Project. - Active Travel Network Baseline study. URBACT II. Phase 2. - Guide to calculating Mobility Management benefits. T. Litman. ( - Green paper: Towards a new culture for urban mobility. European Commission. - All around energy saving and sustainable transport. Trainer guide. Intelligent Energy Europe. - Cycling: the way ahead for towns and cities. European Commission. - Con bici al instituto. Proyecto pedagógico para secundaria. Bicicleta Club de Catalunya (BACC). 15