Pesca. Cometido. Áreas políticas. Documentos: Dirección General de Políticas Interiores. Agricultura y Desarrollo Rural. Cultura y Educación

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1 Dirección General de Políticas Interiores Departamento TemÁTICO Políticas Estructurales y de Cohesión Dirección General de Políticas Interiores Políticas Estructurales y de Cohesión B Cometido Los departamentos temáticos constituyen unidades de análisis que prestan asesoramiento especializado a comités, delegaciones interparlamentarias y otros órganos parlamentarios. Áreas políticas Agricultura y Desarrollo Rural Cultura y Educación Pesca Desarrollo Regional Transporte y Turismo Documentos: Visite la web del Parlamento Europeo: Créditos de las fotografías: istock International Inc., Photodisk, Phovoir ISBN LA EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTO SMARÍTIMOS EN EL ÁMBITO DE LA LOGÍSTICA MARÍTIMA MUNDIAL Departamento TemÁTICO B Agricultura y Desarrollo Rural Agricultura y Desarrollo Rural y Educación CulturaCultura y Educación Pesca Pesca Desarrollo Regional Desarrollo Regional Transporte y Turismo Transporte y Turismo LA EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS EN EL ÁMBITO DE LA LOGÍSTICA MARÍTIMA MUNDIAL ESTUDIO ES DE EN FR IT NL PL 2009

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3 DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN TRANSPORTE Y TURISMO LA EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS EN EL ÁMBITO DE LA LOGÍSTICA MARÍTIMA MUNDIAL: CAPACIDADES, RETOS Y ESTRATEGIAS ESTUDIO

4 El presente estudio ha sido solicitado por la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo. AUTORES Buck Consultants International * Con el apoyo de Catram Consultants y el ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics). FUNCIONARIO RESPONSABLE Nils Danklefsen Departamento Temático Políticas Estructurales y de Cohesión Parlamento Europeo B-1047 Bruselas Correo electrónico: poldep-cohesion@europarl.europa.eu VERSIONES LINGÜÍSTICAS Original: EN Traducciones: DE, ES, FR, IT, NL, PL Resumen: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV SOBRE EL EDITOR Si desea ponerse en contacto con el Departamento temático o suscribirse a su boletín mensual, envíe un correo electrónico a: poldep-cohesion@europarl.europa.eu Manuscrito concluido en octubre de 2009 Bruselas, Parlamento Europeo, 2009 Este documento puede consultarse en Internet en la siguiente dirección: CLÁUSULA DE EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD Las opiniones expresadas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores y no representan necesariamente la posición del Parlamento Europeo. Se autoriza la reproducción y traducción con fines no comerciales, siempre que se indique la fuente y previo aviso y envío de un ejemplar al editor. * con Karel Vanroye y Bart van Mol

5 DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN TRANSPORTE Y TURISMO LA EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS EN EL ÁMBITO DE LA LOGÍSTICA MARÍTIMA MUNDIAL: CAPACIDADES, RETOS Y ESTRATEGIAS ESTUDIO Resumen El contexto del mercado para el comercio marítimo ha cambiado considerablemente en los últimos 15 años. La globalización, la deslocalización y el crecimiento sin precedentes que ha experimentado la utilización de contenedores han contribuido a transformar el transporte marítimo y las cadenas logísticas. La crisis económica mundial de también ha influido en la actividad portuaria y en los sectores marítimos. La mayoría de los puertos y armadores han sufrido un descenso en el volumen o el trasiego de mercancías. Este estudio tiene por objeto explicar cómo han influido estos acontecimientos en los puertos marítimos y formular recomendaciones para el Parlamento Europeo. IP/B/TRAN/FWC/ /lot5/C1/SC4 Octubre de 2009 PE ES

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7 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial ÍNDICE ABREVIATURAS 5 LISTA DE TABLAS 7 LISTA DE FIGURAS 9 RESUMEN INTRODUCCIÓN Antecedentes Objetivos del estudio Índice ACONTECIMIENTOS EN EL SECTOR MARÍTIMO Y LOGÍSTICO Introducción Tendencias comerciales y logísticas Tendencias en el mercado de los contenedores Tendencias en el mercado general de fletamento Tendencias en el mercado ro-ro Tendencias en el mercado de materias primas secas a granel Tendencias en el mercado de materias primas líquidas a granel EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS DE LA UE Introducción Evoluciones anteriores: de las comunidades portuarias a la regionalización portuaria Situación actual: terminalización de los puertos Tendencias y evoluciones futuras RECOMENDACIONES Un enfoque armonizado de la ampliación de capacidad de los puertos marítimos Previsiones de carga fiables Descongestión de las zonas portuarias Puesta en común de los contenedores Simplificación administrativa y legislativa Niveles de servicio mínimos en las terminales terrestres Repercusiones de los distintos tipos de transporte y requisitos de distribución sobre el uso del transporte Papel futuro de las autoridades portuarias Cooperación entre puertos marítimos, puertos interiores y terminales terrestres. 93 BIBLIOGRAFÍA 95 ANEXO ANEXO

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9 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial ABREVIATURAS BDC CEU DWT EDC IED AUS PIB LCL LTL M&A CPP EPA RDC TEU 3PL 4PL ULCC VLCC Centro de distribución a granel Car equivalent unit (capacidad de un buque para transportar vehículos) Toneladas de peso muerto Centro de distribución europeo Intercambio electrónico de datos Antigua Unión Soviética Producto Interior Bruto Carga parcial de contenedor Carga parcial de camión Fusiones y adquisiciones Colaboración público-privada Estándar de poder adquisitivo Centro de distribución regional Contenedores de 20 pies (6 metros de largo) Proveedor de servicios logísticos prestados por terceros Proveedor de servicios logísticos por cuartos Petrolero gigante Superpetrolero 5

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11 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial LISTA DE TABLAS TABLA 2.1. Crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías por regiones y economías seleccionadas (crecimiento porcentual anual, ) 18 TABLA 2.2. Cuotas del comercio intrarregional e interregional de mercancías, TABLA 2.3. Los 45 puertos más importantes de la UE en cuanto a volumen, clasificación de 2007 (en millones de toneladas) 21 TABLA 2.4. Tráfico portuario mundial de contenedores y sus componentes para los años seleccionados, en millones de TEU 31 TABLA 2.5. Principales puertos de contenedores en Europa (clasificación de 2007) 32 TABLA 2.6. Las 25 principales compañías navieras 35 TABLA 2.7. TABLA 2.8. Previsiones para la flota de contenedores: entregas en buques completamente celulares 36 Dimensiones de los portacontenedores en las principales rutas comerciales de contenedores (en TEU) 39 TABLA 2.9. Cooperación entre operadores de compañías navieras 41 TABLA Balance previsto de suministro / demanda de gestión de contenedores hasta 2015, en millones de TEU por año 43 TABLA Flota mundial de transporte de vehículos 51 TABLA Dimensiones medias de los buques, en metros 56 TABLA 3.1. Reparto modal de contenedores en puertos seleccionados del norte de Europa 77 TABLA 3.2. Evolución del papel de las autoridades portuarias 80 7

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13 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial LISTA DE FIGURAS FIGURA 2.1. Flujos comerciales intrarregionales de mercancías FIGURA2.2. Cifras semestrales del tráfico para puertos seleccionados (en millones de toneladas) 22 FIGURA 2.3. Principales rutas comerciales marítimas 23 FIGURA 2.4. Rutas comerciales alternativas este-oeste 24 FIGURA 2.5. Distribución directa 25 FIGURA 2.6. Estructura de distribución europea centralizada 26 FIGURA 2.7. Estructura de distribución a granel centralizada 26 FIGURA 2.8. Estructura de centro de distribución regional 26 FIGURA 2.9. Integración de servicios 28 FIGURA FIGURA FIGURA Crecimiento del comercio internacional de mercancías en contenedores, (millones de toneladas) 29 Desequilibrio en los flujos de contenedores en la ruta oriente-occidente, cifras para 2007 en millones de TEU 30 Cuota de mercado de las regiones portuarias en Europa basada en el flujo de contenedores en TEU (2007) 33 FIGURA La «banana azul» 34 FIGURA Evolución de las dimensiones de los portacontenedores 39 FIGURA FIGURA Carteras de terminales de los principales operadores de terminales 42 Reparto modal para el transporte intracomunitario (cifras de 2006) 45 FIGURA Rutas de transporte marítimo de corta distancia en Europa 46 FIGURA Tráfico de carga general convencional y cuotas de mercado por país y sector portuario (2006) 47 FIGURA Tráfico ro-ro y cuota de mercado por zona portuaria (2006) 50 FIGURA FIGURA Tráfico de carga seca a granel y cuota de mercado por zona portuaria (2006) 52 Estadísticas sobre la flota de transporte de materias primas secas a granel 53 9

14 Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión FIGURA FIGURA FIGURA 3.1. Tráfico de carga líquida a granel y cuota por zona portuaria (2006) 55 Estadísticas sobre la flota de transporte de materias primas líquidas a granel 56 El complejo portuario como parte de las cadenas de logística y suministro 59 FIGURA 3.2. La comunidad portuaria 61 FIGURA 3.3. Flujos de información 62 FIGURA 3.4. Fase de comunidades portuarias 62 FIGURA 3.5. Fase de regionalización portuaria 63 FIGURA 3.6. Red de puertos regionales 66 FIGURA 3.7. Zonas interiores de las regiones portuarias 67 FIGURA 3.8. Fase de terminalización de los puertos 68 FIGURA 3.9. Tiempos totales de tránsito entre puertos asiáticos y destinos de la Europa interior 69 FIGURA Organización de la comunidad de una terminal 70 FIGURA AP Moller Maersk: red de terminales portuarias y terrestres 71 FIGURA FIGURA Horario de carga y descarga solicitado por los cargadores y consignatarios 72 Transporte de contenedores vacíos entre el puerto y el hinterlamd 73 FIGURA Depósitos de contenedores vacíos en el hinterland 74 FIGURA Comparación entre «carrier haulage» y «merchant haulage» 75 FIGURA Transporte de navieras frente a transporte de operadores de terminales 76 FIGURA Red europea de plataformas logísticas terrestres 78 FIGURA Fase de red portuaria 82 FIGURA Red europea de vías navegables interiores 83 FIGURA Principales corredores ferroviarios de Europa 84 10

15 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial RESUMEN El crecimiento económico, la deslocalización y la subcontratación, junto con la ampliación de la Unión Europea, han propiciado una serie de cambios en el ámbito de la logística. Las estructuras de la cadena de suministro son ahora más complejas y ello ha dado lugar a la aparición de importantes proveedores de servicios logísticos. El comercio marítimo registró un fuerte crecimiento hasta mediados de 2008, lo que supuso un incremento de los volúmenes gestionados en los puertos marítimos de la UE. En concreto, el comercio con contenedores ha experimentado un fuerte repunte, con una tasa media de crecimiento anual del 10 %. Este crecimiento ha tenido un efecto considerable en los mercados de transporte y de terminales. Las diferencias en las tasas de crecimiento que han experimentado las distintas regiones del mundo han provocado un desequilibrio en los flujos de contenedores. De hecho, es necesario reubicar un número cada vez más elevado de contenedores, especialmente en el comercio entre Asia y Europa. El elevado potencial del mercado de los contenedores, junto con las cambiantes necesidades de las empresas de transporte, han propiciado la consolidación. La elevada tasa de nuevas construcciones y de fusiones y adquisiciones ha favorecido la aparición de importantes empresas de transporte a escala internacional que controlan una gran cuota de la flota mundial. El aumento del tráfico de contenedores ha provocado problemas de capacidad y de congestión en algunos puertos. No obstante, la actual crisis económica ha paliado (temporalmente) este problema, aunque probablemente reaparecerá cuando se restablezca la normalidad. En un contexto en el que predomina el sector de los operadores de terminales, han aparecido empresas mundiales que tratan de tomar posiciones en puertos con ubicaciones estratégicas. Las empresas de transporte invierten cada vez más en operaciones de terminales para asegurar el uso en exclusiva de una parte de la capacidad de la terminal; por ejemplo, constituyendo sociedades conjuntas con operadores para explotar nuevas terminales. Se están construyendo barcos de mayor tamaño para cubrir la creciente demanda de transporte de contenedores. Los portacontenedores tienen ahora un tamaño claramente superior. Se prevé que el comercio predominante entre Asia y Europa se realice con buques de más de TEU. También está previsto que se produzca un incremento del tamaño de los buques para transporte marítimo de cortas distancias, un sector muy importante para los flujos interiores de la UE. Otros mercados, como las cargas generales, ro-ro y graneles sólidos y líquidos también han experimentado un aumento en los volúmenes de mercancías transportadas hasta y desde puertos europeos. Asimismo, se está produciendo una ampliación de estas flotas, aunque a un ritmo inferior. Aún es pronto para determinar de manera exacta los efectos de la crisis económica. Sin embargo, es evidente que el sector marítimo (y el del transporte en general) se ha visto gravemente afectado. Desde mediados de 2008, se ha producido un descenso en los volúmenes de transporte a escala mundial. Mientras que en 2008 fueron muchos los puertos que crecieron en cuanto a volumen, el descenso estimado del tráfico de contenedores durante 2009 es del 10 %. Otros segmentos de mercado (cargas generales, ro-ro y graneles sólidos y líquidos) también han sufrido una reducción de los volúmenes. 11

16 Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión La crisis también ha propiciado una sobrecapacidad de la flota mundial. Este hecho tuvo las siguientes consecuencias el año pasado: los pedidos de construcción de barcos se han detenido y los armadores tratan de cancelar o de posponer los pedidos que ya han realizado; ha aumentado el número de buques amarrados. Se estima que la flota parada de contenedores y buques de graneles sólidos representa actualmente el 10 % de la flota mundial; los precios del desguace están aumentando, mientras que los fletes se han desplomado Aunque todavía es demasiado pronto para hacer pronósticos a corto y medio plazo, los analistas prevén que el sector marítimo no remontará hasta dentro de unos años. De hecho, las previsiones apuntan a que no se alcanzarán los volúmenes de 2008 hasta 2011 o Sin embargo, se considera que, por lo general, los pronósticos hasta 2020 seguirán siendo positivos. La evolución de la logística marítima ha propiciado una serie de cambios en la organización de los puertos que se han ido produciendo en varias fases. Si bien antes los puertos solían abastecer únicamente a una ciudad y su hinterland (zona interior) inmediato, sus mercados geográficos han experimentado un crecimiento en las últimas décadas. A partir de la década de los setenta, la mayoría de los puertos se fueron transformando en comunidades portuarias con el auge de la utilización de contenedores. Con el propósito de optimizar los procesos portuarios internos y mejorar la eficiencia de los puertos, los distintos grupos de interés que operaban en este negocio comenzaron a trabajar estrechamente con las autoridades portuarias siguiendo un modelo de «comunidades portuarias». Dichas autoridades fueron el motor de esta reorganización. A partir de la década de los noventa, comenzó una nueva fase en la evolución portuaria en la que rápidamente fue cobrando importancia la cooperación entre los puertos. Los principales factores que propiciaron dicha colaboración fueron la aparición del transporte marítimo de corta distancia, el aumento del tamaño y los volúmenes de los buques y, por consiguiente, la mayor presión sobre la capacidad portuaria. A esta fase se le ha denominado «regionalización portuaria» y dio lugar a la aparición de distintos tipos de puertos: puertos principales: atraen grandes volúmenes en todos los segmentos del mercado; puertos de transbordo: generan un elevado tráfico de contenedores, aunque su función de distribución al hinterland es bastante limitada; puertos de segundo nivel: estos puertos desempeñan una importante función de concentración y distribución de cargamentos. La función de transbordo puede ser importante, pero los volúmenes que se generan son inferiores a los de los puertos principales y de transbordo; puertos de tercer nivel: desempeñan una actividad centrada principalmente en el hinterland inmediato. Suele ser habitual que en estos puertos no se opere con todos los segmentos del mercado. Actualmente nos encontramos en una «fase de terminalización»: el negocio portuario cada vez está más orientado a las terminales a través de las cuales se abastece al hinterland. Los factores que han motivado el comienzo de esta fase son la función de los inversores internacionales y el mayor crecimiento de los volúmenes, junto con los problemas de capacidad que sufren ciertos puertos. Los puertos han dejado de considerarse como meros centros de transbordo; de hecho, se están transformando en zonas de circulación integral dentro de las cadenas logísticas, conectadas funcionalmente con los centros de distribución del hinterland. 12

17 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial Las terminales en tierra pasarán a ser importantes depósitos secundarios de consolidación para los puertos marítimos. No sólo ejercen la función de puntos de concentración de cargamentos, lo que reduce la presión sobre la capacidad en las terminales de los puertos marítimos, sino también de centros de distribución. Los puertos marítimos y las terminales en tierra pertenecen a un sistema de transporte intermodal de distintos niveles que presta apoyo a las cadenas de suministro europeas. La función de las autoridades portuarias se ha ido modificando de forma paralela a la evolución de los puertos dentro de la cadena logística. Si bien las autoridades portuarias se dedicaban principalmente a tareas administrativas, así como a aspectos relacionados con la infraestructura y la capacidad, ahora desempeñan una función cada vez más importante en la conexión entre la zona portuaria y el hinterland mediante distintos tipos de transporte intermodal. Su principal función será la de mediación en las cadenas logísticas a través de: la optimización de los procesos y la infraestructura portuarios; la creación de plataformas con todos los grupos de interés para abordar aquellas cuestiones que afecten a las actividades logísticas; el fomento y el respaldo de un sistema de transporte intermodal eficiente; el establecimiento de relaciones estratégicas con el hinterland. Si bien la terminalización portuaria se encuentra en pleno proceso de desarrollo, la próxima fase de este mercado logístico que se caracteriza por su rápida evolución, está dando sus primeros pasos: la creación de verdaderas redes portuarias. El espacio libre en los puertos se está convirtiendo en un recurso muy limitado, y los proyectos de ampliación portuaria no siempre son viables. Aunque la crisis económica ha frenado esta tendencia a corto plazo, es muy probable que los puertos vuelvan a sufrir el grave problema de la falta de capacidad a medio y largo plazo. De hecho, en algunos tipos de puertos la capacidad máxima se alcanzará dentro de 10 a 15 años. No obstante, se puede superar este factor restrictivo constituyendo redes con otros puertos de la misma categoría y especializándose en operaciones específicas. Es más, a pesar de que los puertos compiten principalmente en trasiego de mercancías, generar un valor añadido en términos de empleo directo e indirecto y crear un efecto de aglomeración serán factores más importantes que el volumen. Esto se puede conseguir mediante una especialización de los puertos que compongan una red. Asimismo, las conexiones con el hinterland serán cada vez más importantes. Los aspectos medioambientales constituyen un elemento crucial para la evolución de los puertos, ya que las zonas portuarias siguen encontrándose entre las más contaminadas de Europa. El reparto modal sostenible y el creciente uso del transporte multimodal contribuyen sustancialmente a la reducción de los niveles de emisiones tóxicas en las zonas portuarias. No obstante, el cambio al transporte intermodal resulta imposible sin una red de terminales terrestres bien organizada y sin una adecuada interconexión, siendo éste además un requisito para la creación de redes portuarias consolidadas. Por tanto, se puede afirmar que la intermodalidad y la interconexión deberían ser asuntos prioritarios para el Parlamento Europeo. El Libro Verde sobre los puertos e infraestructuras marítimas es un primer paso. Si bien muchas de estas iniciativas ya están bien implantadas, es necesario que el Parlamento Europeo examine más detenidamente esta cuestión. 13

18 Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión Para respaldar el papel de los puertos marítimos de la UE en un entorno logístico donde los cambios se producen con gran rapidez, el Parlamento Europeo podría promover los siguientes aspectos: un enfoque armonizado en lo que respecta a la ampliación de la capacidad de los puertos marítimos; previsiones fiables de cargas; reducción de la congestión en las zonas portuarias; agrupación de contenedores; simplificación de los trámites administrativos y de la legislación; nivel mínimo de servicio en las terminales terrestres; estudio exhaustivo de la repercusión que tienen los distintos tipos de transporte y las necesidades de distribución en lo que respecta al uso del transporte; la función que desempeñarán las autoridades portuarias en un futuro; cooperación entre puertos marítimos, puertos terrestres y terminales terrestres. 14

19 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial 1. INTRODUCCIÓN 1.1. Antecedentes La navegación y los puertos son factores esenciales para el comercio internacional. Un 90 % del comercio exterior de la UE y más de un 40 % de su comercio interior se efectúan por el mar. El liderazgo de Europa en este sector mundial está fuera de duda, ya que dispone de un 40 % de la flota mundial; todos los años transitan por los puertos marítimos de la UE millones de toneladas de carga y 350 millones de pasajeros. Aproximadamente, personas trabajan en los puertos y los servicios afines, que en su conjunto generan un valor añadido próximo a los millones de euros. 2. El contexto del mercado para el comercio marítimo mundial ha cambiado considerablemente en los últimos 15 años. La globalización, la eliminación de las barreras al comercio, el crecimiento sin precedentes de la utilización de contenedores y el incremento del comercio por el mar han influido en el transporte y las cadenas logísticas marítimos. Desde mediados de 2008, la crisis económica mundial también afecta a los volúmenes de mercancías. Las cadenas de suministro internacionales son cada vez más complejas. La capacidad de prestar servicios integrados de la cadena de suministro se ha visto propiciada por las exigencias de los clientes. Por otro lado, la tecnología ofrece cada vez más posibilidades, sobre todo gracias a los avances en las tecnologías de la información. La función y la posición estratégica de los principales agentes que integran la cadena logística marítima cambian constantemente. A su vez, se puede observar que existe una tendencia hacia la reorganización y la concentración de los mercados, tanto de las compañías de transporte marítimo de línea como de los operadores de terminal de contenedores, a través de acuerdos de cooperación, fusiones y adquisiciones. En el caso de los puertos marítimos de la UE al tratarse de puntos de conexión fundamentales en la cadena logística marítima, estas tendencias están teniendo una fuerte repercusión, especialmente en el desarrollo de la capacidad Objetivos del estudio Con esta perspectiva, este estudio tiene por objeto: ofrecer a la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo una visión actualizada de los cambios y acontecimientos más recientes en el ámbito de la logística y el comercio marítimos mundiales; evaluar en detalle cómo han influido dichos acontecimientos en los puertos en lo que respecta a su capacidad, la función y la posición estratégica en el proceso logístico en relación con otros agentes clave; formular recomendaciones para los responsables políticos de la UE. 2 Libro Verde de la Comisión Europea, «Hacia una futura política marítima de la Unión: perspectiva europea de los océanos y los mares», 7 de junio de

20 Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión 1.3. Índice Este estudio está estructurado de la manera siguiente. El capítulo 2 ofrece información general sobre los acontecimientos recientes que han influido en la logística marítima internacional, comenzando con un análisis de las tendencias en el comercio, las cadenas de suministro y la logística mundiales. En el capítulo 3 se evalúan y explican la evolución de los puertos de la UE y las nuevas dificultades a las que se enfrentan en un contexto logístico y de mercado en el que los cambios se producen con gran rapidez. La primera parte de este capítulo está dedicada a la evolución de las organizaciones portuarias, teniendo en cuenta los cambios en el ámbito marítimo y en el hinterland. En la segunda parte se examina la situación actual y su evolución prevista en un futuro. En el capítulo 4 se incluyen recomendaciones para los responsables políticos de la UE. En él se aborda la cuestión esencial de las medidas con las que puede contribuir la UE al desarrollo adecuado y sostenible de los puertos de la UE en el contexto de su crecimiento futuro, incluidos los posibles problemas de capacidad, su función en la cadena logística marítima y también en el sistema europeo de transporte en general. 16

21 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial 2. ACONTECIMIENTOS EN EL SECTOR MARÍTIMO Y LOGÍSTICO 2.1. Introducción En este capítulo se ofrece una descripción general de los acontecimientos que han influido en los puertos marítimos. Comienza con una descripción de los factores que influyen en el comercio internacional y su repercusión en las estructuras de la cadena de suministro y la logística. Se presta especial atención a los efectos de la crisis económica mundial. El segundo apartado está dedicado al mercado de los contenedores y su fuerte influencia en la actividad portuaria. En los apartados posteriores se evalúan otros segmentos del mercado, como las cargas generales, el transporte ro-ro (roll on/roll off) y los graneles sólidos y líquidos. Aunque estos segmentos han sido eclipsados en cierta medida por el mercado de los contenedores, en realidad representan una parte significativa del comercio y el desarrollo mundiales Tendencias comerciales y logísticas Desarrollo del comercio Los flujos comerciales han experimentado un fuerte aumento debido al crecimiento económico internacional y el incremento continuado de la población y la renta a escala mundial. La liberalización del comercio, la globalización, la subcontratación y el descenso de las tarifas de transporte, unido a una mayor eficiencia del mismo, también han contribuido a este incremento. Los volúmenes intrarregionales siguen siendo elevados, sobre todo en la UE, pero los cambios en los contextos económico y político han incrementado la proporción de flujos intercontinentales. Este aumento ha propiciado una serie de cambios de gran envergadura en el transporte, la logística y la gestión de la cadena de suministro. Crecimiento económico Entre 2000 y 2007, el PIB 3 mundial creció a una tasa media del 3 % (OMC, 2007), si bien existían diferencias considerables, en lo que respecta a dicho crecimiento, entre los Estados miembros de la Unión Europea. Los países del centro y el este de Europa que se incorporaron a la UE en 2004 y 2007 fueron, por lo general, los que más crecieron durante este período. En el anexo 1 se facilita un resumen de las tasas de crecimiento de cada uno de los Estados miembros. Mientras que en febrero de 2008 la tasa de crecimiento del PIB de los veintisiete países de la UE se estimaba en un 2,4 % para todo 2008, la tasa de crecimiento real en dicho año fue de tan solo el 0,9 %. Para 2009, la tasa de crecimiento generalmente aceptada era del 2,4 %, mientras que el crecimiento real se estima en un -4 % (véase el anexo 2). Comercio de mercancías En vista de lo anterior, no es de extrañar que el comercio de mercancías haya registrado un fuerte auge en los últimos diez años. Las exportaciones asiáticas son las que más han crecido, principalmente las de China (Tabla 2.1). En cuanto a las importaciones, cabe señalar el repunte experimentado en los países de América del Sur y Central, así como en 3 PIB: producto interior bruto. Es el valor total de mercado de todos los bienes y servicios finales que se producen en un país o región en un período de tiempo determinado. También se define como la suma del valor bruto que se añade en cada etapa de la producción de todos los bienes y servicios finales. 17

22 Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión la Comunidad de Estados Independientes (CEI). Otras regiones donde las importaciones han crecido de manera sustancial son África y Oriente Próximo. Tabla 2.1. Crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías por regiones y economías seleccionadas (crecimiento porcentual anual, ) Exportaciones Países/Regiones Importaciones ,0 6,0 2,0 Mundial 5,0 6,0 2,0 3,0 5,0 1,5 Norteamérica 5,0 2,0-2,5 6,0 3,0 1,5 América del Sur/Central 6,0 17,5 15,5 4,0 4,0 0,5 Europa 4,0 4,0-1,0 4,0 3,5 0,0 UE-27 3,0 3,5-1,0 8,0 8,4 5,5 Comunidad de Estados Independientes 17,0 20,0 15,0 10,0 11,5 4,5 Asia 9,0 8,0 4,0 Fuente: OMC (2009) El comercio internacional de mercancías ha crecido más que el PIB mundial, lo que refleja claramente los efectos de una mayor globalización e integración económica. Para las economías desarrolladas, el auge de las exportaciones ha estado propiciado por un incremento de la demanda de bienes de equipo. Mientras que en 2007 las exportaciones de la UE crecieron un 3,5 %, en 2008 se estancaron. La crisis económica comenzó a mediados de Ese año, el comercio de mercancías creció solo un 2 % frente al 6 % de La OMC señala que el comercio mundial de mercancías probablemente descenderá cerca del 9 % en Asimismo, se prevé que las exportaciones de las economías desarrolladas caigan cerca del 10 % de media, mientras que las de países desarrollados lo harán entre un 2 % y un 3 %. Como puede verse en la Figura 2.1, el comercio intrarregional sigue representando una gran proporción del comercio mundial de mercancías (cifras de 2007), especialmente en Europa. De hecho, el comercio entre los países europeos supuso más del 31 % del valor total del comercio de mercancías mundial, mientras que el valor del comercio interregional entre Europa y otras regiones del mundo representó un 23 % (Tabla 2.2). De los datos anteriores se extraen las dos conclusiones siguientes: El comercio entre los países europeos representa un porcentaje importante de los volúmenes totales del comercio; Europa representa una parte sustancial del valor total del comercio mundial de mercancías. 18

23 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial Figura 2.1. Flujos comerciales intrarregionales de mercancías 2007 Fuente: OMC (2008) Tabla 2.2. Cuotas del comercio intrarregional e interregional de mercancías, 2007 Origen Destino Norteamérica América del Sur/Central Mundial 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0 Norteamérica 7,0 1,0 2,4 0,1 0,2 0,4 2,6 13,6 América del Sur/Central 1,1 0,9 0,8 0,0 0,1 0,1 0,6 3,7 Europa 3,4 0,6 31,2 1,4 1,1 1,1 3,2 42,4 CEI 0,2 0,0 2,1 0,8 0,1 0,1 0,4 3,7 África 0,7 0,1 1,2 0,0 0,3 0,1 0,6 3,1 Oriente Medio 0,6 0,0 0,8 0,0 0,2 0,7 2,9 5,6 Asia 5,6 0,7 5,2 0,6 0,7 1,1 13,9 27,9 Europa CEI África Oriente Medio Asia Mundial Fuente: OMC (2009) Comercio marítimo El crecimiento del PIB mundial y del comercio de mercancías afecta directamente al comercio marítimo y a la demanda de servicios de transporte por mar. En 2007, el volumen estimado de mercancías cargadas en los puertos de todo el mundo era de millones de toneladas, lo que equivale a una tasa de crecimiento anual del 4,8 % (UNCTAD, 2008). La carga de buques cisterna representaba una tercera parte. No obstante, la mayor parte de los cargamentos a escala mundial eran de mercancías sólidas (cerca de dos terceras partes), incluidas graneles, carga heterogénea y cargas en contenedores. Al realizar un desglose geográfico por continentes se observa el predominio de Asia, con una cuota del 40 %, seguida de América, con un 23, y de Europa, con un 18 %. Estos tres continentes 19

24 Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión representan más del 80 % de los cargamentos totales de bienes. África tiene una cuota del 10 % y Oceanía del 9 %. Cuanto más aumentaba el volumen, más lo hacían las toneladas-millas. En 2007, se registró un incremento del 39 % con respecto a 2000, dando lugar a millones de toneladas-millas (UNCTAD, 2008) El número de toneladas-millas se incrementó un 4,7 % con respecto a En su Informe del Transporte Marítimo, la UNCTAD estimaba que el comercio marítimo mundial aumentaría un 44 % en 2020 y que llegaría a duplicarse en 2030, pudiendo alcanzar los millones de toneladas y millones de toneladas respectivamente. Estas estimaciones se basan en una tasa de crecimiento anual del 3,1 %, que coincide con la tasa media de crecimiento anual del comercio marítimo mundial durante los últimos treinta años. No obstante, no se sabe con certeza el efecto que tendrá la crisis económica mundial sobre dicho crecimiento a corto y medio plazo. Ha quedado patente que las previsiones optimistas sobre comercio de principios de 2008 no han sido acertadas, y que la crisis ha producido turbulencias en el sector del transporte. Los analistas prevén que el descenso de la demanda de servicios de trasporte marítimo durará dos o tres años, y que comenzará a crecer a partir de No obstante, este crecimiento previsto podría comenzar antes o después de dicho año. Volúmenes que se manejan en los puertos de la UE Veintidós Estados miembros de la UE poseen costas, y la Unión Europea cuenta con una amplia variedad de puertos marítimos. Se estima que el volumen total gestionado en todos estos puertos se acercó a los millones de toneladas en 2006, de los que un 63 % fueron flujos de entrada y un 37 % flujos de salida. El volumen del trasporte marítimo de corta distancia en la UE--27 fue superior a los millones de toneladas, lo que equivale a un 62 % del transporte marítimo total de mercancías en los veintisiete países de la UE. La UE cuenta con más de puertos marítimos, de los que cerca de 300 manejan más de 1 millón de toneladas de mercancías y pasajeros al año. Los graneles líquidos fueron el segmento de mercado más importante (37 %) seguido de los graneles sólidos (24,1 %) y los cargamentos en contenedores (21 %). Las cargas ro-ro y generales representaron el 10,8 %y el 6,2 % respectivamente. En 2007, los cinco puertos más importantes Rotterdam, Amberes, Hamburgo, Marsella y Ámsterdam gestionaron cerca de 915 millones de toneladas, lo que supone un 24 % del trasiego total de mercancías. Los diez puertos más grandes representaron más del 33 %. El puerto de Rotterdam, el más importante de Europa para contenedores, graneles líquidos y graneles sólidos es, con mucho, el de mayor actividad al manejar más del 10 % del volumen a escala europea (Tabla 2.3). Debido a su proximidad con los principales mercados europeos de producción y consumo, la región del noroeste de Europa cuenta con los puertos de mayor tamaño en Bélgica, Francia, Alemania, Países Bajos y Reino Unido. Los puertos más grandes de la región del sur y la franja mediterránea de Europa se encuentran en Francia, Italia, España y Rumanía. Es evidente que muchos puertos de la UE experimentaron una fuerte expansión entre 2000 y 2007; las tasas de crecimiento fueron superiores al 50 % en el caso de los puertos alemanes de Hamburgo y Bremen. Los puertos españoles de Algeciras, Valencia y Barcelona, junto con el de Gioia Tauro (Italia) Constanţa (Rumanía) y Riga (Letonia), también tuvieron tasas de crecimiento superiores al 50 % entre 2000 y

25 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial Tabla 2.3. Los 45 puertos más importantes de la UE en cuanto a volumen, clasificación de 2007 (en millones de toneladas) % PUERTO variación 00/07 % variación 07/08 Rotterdam NL 320,0 352,8 370,2 378,2 406,8 421,0 +27,1% +3,5% Amberes BE 130,5 152,3 160,1 167,4 182,9 189,4 +45,1% +3,6% Hamburgo DE 85,9 114,5 125,9 135,3 140,9 140,4 +64,0% -0,3% Marsella FR 94,1 94,1 96,5 100,0 96,3 96,0 +2,3% -0,3% Ámsterdam NL 64,1 73,2 78,9 84,3 87,8 94,8 +37,0% +8,0% La Haya FR 67,5 76,2 75,0 73,9 78,9 80,5 +16,9% +2,0% Algeciras ES 44,0 61,3 63,5 66,3 74,5 74,8 +69,3% +0,4% Bremen DE 44,8 52,3 54,2 64,6 69,1 74,5 +54,2% +7,8% Reino Immingham Unido 50,0 57,6 60,7 64,0 66,3 65,3 +32,6% -1,5% Constanţa RO 33,1 50,4 60,6 57,1 57,8 61,8 +74,6% +6,9% Génova IT 50,8 55,8 55,2 55,0 57,2 55,7 +12,6% -2,6% Dunkerque FR 45,3 51,0 53,4 56,6 57,1 57,7 +26,0% +1,0% Valencia ES 25,2 37,5 40,9 47,3 53,3 59,7 +111,5% +12% Reino Londres Unido 47,9 53,3 53,8 51,9 52,7 53,0 +10,0% +0,6% Barcelona ES 29,8 39,3 43,8 46,4 50,0 50,5 +67,8% +1,0% Tees & Reino Hartlepool Unido 51,5 53,8 55,8 53,3 49,8 45,4-3,3% -8,8% Taranto IT 33,9 43,6 47,7 49,4 47,2 43,3 +39,2% -8,3% Trieste IT 47,6 47,3 47,8 48,2 46,1 48,3-3,2% +4,8% Reino Southampton Unido 34,8 38,4 40,0 40,6 43, ,9% -6,4% Wilhelmshaven DE 43,4 45,1 46,0 43,1 42,7 40,3-1,6% -5,6% Zeebrugge BE 35,5 31,8 35,6 39,5 42,1 42,0 +18,6% -0,2% Calais FR 31,9 37,9 38,3 40,5 41,5 40,4 +30,1% -2,7% Gotemburgo SE 33,1 36,9 37,1 40,7 41,1 43,3 +24,2% +5,4% Bilbao ES 27,5 31,6 33,2 37,2 38,4 38,0 +39,6% -1,0% Reino Forth Ports Unido 41,1 34,9 34,2 31,6 36,7 39,1-1,07% +6,5% Tarragona ES 27,3 29,8 31,0 31,3 36,1 33,3 +32,2% -7,8% Tallin EE 29,2 37,3 39,4 41,1 36,0 29,0 +23,3% -19,4% Reino Milford Haven Unido 33,8 38,5 37,5 34,3 35,5 35,9 +5,0% +1,1% Gioia Tauro IT 21,6 29,4 24,8 28,6 35, ,9% -- Nantes St Nazaire FR 36,6 35,1 38,2 38,6 34,0 32,9-7,1% -3,2% Leghorn IT 24,6 27,1 28,2 28,6 32, ,7% -- Lübeck DE 25,7 24,7 27,6 30,2 32, ,7% -- Reino Liverpool Unido 30,6 32,2 33,8 33,5 32,3 32,2 +5,6% -0,3% Ventspils LV 34,8 27,8 29,9 29,1 31,0 28,6-10,9% -7,7% Dublín IE 21,0 25,3 26,9 29,3 30,9 29,5 +47,1% -4,5% Venecia IT 28,2 29,8 29,1 30,9 30,2 30,2 +7,1% 0,0% Klaipeda LT 19,4 20,3 21,8 23,6 27,4 29,9 +41,2% +9,1% Rostock DE 22,1 21,8 22,9 25,2 26,5 27,2 +19,9% +2,6% Ravenna IT 22,7 25,4 23,9 26,8 26, ,9% -- Riga LV 13,4 24,0 24,4 25,4 25,9 29,6 +93,3% +14,3% Reino Felixstowe Unido 29,7 23,4 23,1 24,6 25,7 25,0-13,5% -2,7% Gante BE 24,0 25,0 22,2 24,1 25,1 27,0 +4,6% +7,7% Cartagena ES 17,2 23,2 26,7 25,5 24,0 25,6 +39,5% +6,7% Rouen FR -- 20,2 22,0 23,3 22,2 22, ,8% Nápoles IT 15,0 19,7 21,0 20,8 21,5 19,4 +43,3% -9,8% (--) No disponible Fuente: ISL (2008) y varias páginas web de puertos (2009) 21

26 Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión La tabla 2.3 también confirma que ese fuerte crecimiento se estancó en 2008, y fueron muchos los puertos que experimentaron un crecimiento reducido, llegando incluso a producirse descensos en el trasiego de mercancías en algunos casos. Si bien en el primer semestre de 2008 el crecimiento seguía siendo positivo, los efectos de la crisis económica comenzaron a manifestarse a partir del segundo semestre y se han mantenido en Aún es demasiado pronto para poder dibujar un panorama general, pero las cifras semestrales de los puertos seleccionados indican que 2009 acabará con un descenso en los volúmenes que se gestionan en los puertos de la UE. Figura 2.2. Cifras semestrales del tráfico para puertos seleccionados (en millones de toneladas) ,4% 200 Millones (t) ,9% Enero junio 2008 Enero junio ,7% 50-13,0% -1,7% -23,5% -3,8% 0 Rotterdam Amberes Hamburgo Marsella La Haya Barcelona Zeebrugge Fuente: BCI, con información de varios sitios web de puertos (2009) Rutas comerciales Como se ha señalado con anterioridad, el crecimiento del comercio y los flujos del trasporte marítimo se ha ralentizado desde mediados de 2008 debido a la recesión económica mundial. No obstante, no puede afirmarse con la misma certeza que las rutas del comercio internacional que tienen Europa como origen y destino permanecerán en una situación similar a la actual en un futuro. En la Figura 2.3. se muestran los principales flujos comerciales marítimos. 22

27 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial Figura 2.3. Principales rutas comerciales marítimas Fuente: Rodrigue, Universidad de Hofstra (2006) Algunos acontecimientos de reciente aparición podrían tener diversos efectos: Rutas marítimas polares: El calentamiento global probablemente creará un nuevo paso por el Ártico. El paso norte-oeste que cruza el Océano Ártico de Canadá podría permitir una navegación continua en Esto supondría un acortamiento del tiempo de tránsito y, por ende, una reducción de las toneladas-millas y de los costes de transporte. Esta nueva ruta apenas influirá en los flujos comerciales. Rutas ferroviarias terrestres: Dado el incremento del volumen del comercio entre China y Europa, cada vez se presta más atención al desarrollo de un puente terrestre como alternativa al transporte por alta mar. Si bien esta alternativa terrestre resultaría demasiado costosa a día de hoy principalmente por su complejidad operativa y administrativa, lo cierto es que suscita cada vez mayor interés ante el continuo incremento de los centros de producción ubicados en el hinterland de China. De hecho, puede llegar a ser rentable en el caso de las empresas ubicadas a más de tierra adentro. No obstante, la capacidad total de un tren normal es inferior al 1 % de la que puede ofrecer un buque de tamaño medio. 4. Ampliación del Canal de Panamá: Las nuevas esclusas del canal permitirán la entrada de barcos con una eslora máxima de 366 metros y un calado de 15 metros. Esto equivale a un portacontenedores de TEU 5 o a un granelero con toneladas de peso muerto (DWT) 6. Los barcos de mayor tamaño pueden realizar estas rutas con un tiempo de tránsito más corto, evitando de esta forma pasar por el Cabo de Hornos. Ampliación del Canal de Suez: El canal se someterá a un proceso gradual de dragado para pasar de sus 16 metros actuales a 21 metros en Una vez finalizada dicha ampliación, los buques de mayor tamaño podrán acceder al Canal de Suez. En la figura 2.4 se facilita un resumen de las posibles rutas en un futuro. 4 En el caso del doble apilado, esta proporción podría ser del doble (comparado con puentes de tamaño reducido en Estados Unidos). 5 Contenedores de 20 pies (6 metros de largo): un contenedor de 20 pies es una norma ISO para medir los contenedores. Se usa asimismo como indicación de la capacidad de un buque portacontenedores. Por ejemplo, un portacontenedores de TEU tiene una capacidad máxima teórica de contenedores de veinte pies. 6 Toneladas de peso muerto: indicación de la capacidad de transporte de un barco en toneladas métricas. 23

28 Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión Figura 2.4. Rutas comerciales alternativas este-oeste Fuente: Rodrigue, Universidad de Hofstra Llega a Hamburgo el primer tren expreso de contenedores que hace la ruta Pekín- Hamburgo... «El primer tren bloque llegó a Hamburgo desde Pekín en tan solo 15 días. El tren salió de Pekín el 9 de enero y atravesó la República de Mongolia, Rusia, Belarús y Polonia antes de entrar en Alemania. El tren ha reducido el tiempo de tránsito en 15 días, y posteriormente lo hará en 20 días, en comparación con los 30 días que tarda un buque en realizar esa misma ruta por vía marítima. Además, podemos transportar mercancías a un coste inferior al de los fletes aéreos. Ahora debemos consolidar nuestra experiencia y planificar los próximos pasos que vamos a dar», señala el Dr. Norbert Bensel, consejero de transporte y logística de DB AG... Welt Online, 25 de enero de Cadenas de suministro y logística Los sistemas de producción son cada vez más mundiales, se encuentran altamente integrados, son interdependientes y están conectados a través de cadenas de recursos. Dichas cadenas podrían definirse como redes integradas de actividades de producción, comercio y servicios que abarcan todas las etapas de una cadena de suministro: desde la transformación de las materias primas y la fabricación inmediata, hasta la comercialización de un producto terminado. Están integradas mediante cadenas de transporte que dirigen las mercancías, las piezas y las materias primas desde el centro de extracción y transformación hasta los mercados (Rodrigue, 2006). Las cadenas de recursos son, por tanto, un proceso secuencial dentro de un sistema de producción, para captar recursos, transformarlos en piezas y productos y, por último, distribuir los productos manufacturados a los mercados. Todo este proceso se apoya en las cadenas de suministro y las estructuras de distribución logística, cuya función es fundamental para respaldar las redes de producción mundiales. 24

29 La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial Estructuras de la cadena de suministro El mercado europeo de productores y consumidores, formado por veintisiete Estados miembros que ocupan una extensión superior a los cuatro millones de kilómetros cuadrados y cuya población aproximada es de 500 millones de personas, es una organización densa, pero muy extendida geográficamente, en la que cada país y segmento de mercado tienen sus propias necesidades de productos. Por este motivo, no existe una única cadena de suministro común, sino distintas maneras de suministrar productos a los mercados europeos de productores y consumidores. El punto de partida es encontrar el equilibrio adecuado entre mantener los costes a niveles mínimos y ofrecer el mejor servicio posible. Algunos factores que influyen en la creación de una estructura óptima para la cadena de suministro son los siguientes: ubicaciones de producción/abastecimiento estrategia de transporte de entrada/salida tamaño de las empresas tipo de producto ubicación de los clientes tiempo necesario para la puesta en el mercado. Existen cuatro estructuras de la cadena de suministro: 1. Distribución directa: Los productos se transportan directamente desde su lugar de origen hasta el lugar de destino (Figura 2.5). Esta estructura es típica de las empresas que se encuentran en la primera fase de exportación al mercado europeo o en mercados donde un tiempo de entrega reducido es un factor muy importante. En el sector del automóvil, por ejemplo, muchas piezas se envían directamente desde la planta de producción hasta la de ensamblaje. Figura 2.5. Distribución directa Proveedor Planta Cliente Fuente: Buck Consultants International 2. Estructura de distribución europea centralizada: Las empresas mantienen las existencias que van a distribuir a los mercados de Europa en un centro de distribución europeo (ECD) con una ubicación central desde la que abastece a dichos mercados (Figura 2.6). Esta estructura comenzó a utilizarse a principios de la década de los noventa, cuando el transporte de mercancías entre los Estados miembros de la UE se vio facilitado sustancialmente tras la creación del mercado único. En estos EDC generalmente se llevan a cabo distintas actividades logísticas de valor añadido con las que se distribuyen los productos por países o por consumidores. Los EDC se utilizan principalmente para productos con baja rotación. Un ejemplo de los productos que, por lo general, se distribuyen desde un EDC serían los textiles. 25

30 Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión Figura 2.6. Estructura de distribución europea centralizada EDC CDC Proveedor Planta Cliente Fuente: Buck Consultants International 3. Centros de distribución a granel con almacenes satélite locales: Los productos se envían desde su lugar de origen hasta un centro de distribución a granel centralizado (BDC). El mercado se abastece directamente desde estos BDC o a través de los almacenes satélite (SDC) cuyas mercancías se reponen a través de los BDC. Las actividades de valor añadido generalmente se realizan en los almacenes satélite. Figura 2.7. Estructura de distribución a granel centralizada SDC Proveedor Planta BDC SDC Cliente Fuente: Buck Consultants International 4. Centros de distribución regionales: Las diferentes regiones del mercado europeo se abastecen a través de distintos centros de distribución regionales (RDC). Las actividades de valor añadido se realizan en los RDC, desde los que se distribuyen los productos a los mercados. Estos RDC se utilizan principalmente para productos de elevada rotación. Por ejemplo, para la distribución de productos alimentarios perecederos se requieren distancias más cortas y estar cerca del sistema de distribución al mercado organizado a escala regional. Dada la naturaleza de estos productos, resulta imposible distribuirlos a largas distancias y durante períodos de tiempo más prolongados. Figura 2.8. Estructura de centro de distribución regional RDC Cliente Proveedor Planta RDC Cliente Fuente: Buck Consultants International 26