Planeación de la Movilidad en Ciudades Latinoamericanas: Siguientes Pasos

Transcripción

1 Planeación de la Movilidad en Ciudades Latinoamericanas: Siguientes Pasos R A L P H G A K E N H E I M E R < R G A K E M I T. E D U > C L E A N A I R I N S T I T U T E

2 Necesitamos innovar 2 Las autoridades del transporte ya han experimentado con: Autopistas urbanas Metros Bus Rápido (BRT) Restricción Vehicular Pero la congestión continúa creciendo: Asociada con los incrementos a la motorización, con los aumentos en los niveles de ingreso, con el crecimiento demográfico.

3 Posibilidades para alcanzar mejorías significativas 3 Coordinar intermodalmente el bus rápido y el metro, en lugar de asumir que necesariamente hay que escoger entre uno y otro. Reemplazar las políticas de restricción vehicular con políticas de peaje urbano. Ambas medidas prometen mejorar significativamente el medio ambiente a través de reducciones a los niveles de congestión y al incentivar patrones de uso de suelos más sustentables.

4 Conectando el Bus Rápido y el Metro 4

5 Componentes esenciales del Bus Rápido 5 1. Carril(es) dedicado(s) para autobuses; 2. Estaciones para el prepago de la tarifa; 3. Puertas amplias para paradas cortas; 4. Prioridad de paso en las intersecciones; 5. Comunicación de alta-tecnología y control de operaciones en el sistema.

6 Diferentes patrones para una operación conectada 1. Construir el bus rápido como el modo principal del transporte público; 2. Construir el bus rápido como rama suplementaria, conectada con el sistema central de tren; 3. Construir el bus rápido de forma temporal, para ser sustituído en el futuro por un sistema de tren urbano; 4. Construir el bus rápido como un cooperador con el sistema de metro o de tren ligero: 5. Construir el bus rápido aislado del sistema de metro; 6

7 Ciudad Apertura Extensión operativa total (km, hasta 2010) Beijing Hongkong Tianjin Shanghai (hasta ) Guangzhou Shenzhen Nanjing Chengdu Shengyang Datos de China Sistemas de metro existentes en China continental Ciudades con proyectos de metro aprobados: Changchun, Dalian, Chongqin, Wuhan, Hangzhou, Haerbin, Xian, Suzhou, Qingdao, Changsha, Wuxi, Fuzhou, Dongguan, Ningbo, Jinan, Xiamen, Changzhou, Zhengzhou, Nanchang and Hefei. 7

8 Datos de China Sistemas de bus rápido (BRT) existentes en China continental Ciudad Extensión total (km) Demanda en hora pico (por dirección) Año de apertura Tendrán Metro? Beijing Si / Apertura prevista Xiamen En planeación Desconocido Hefei Autorizado Desconocido Dalian En construcción 2012 Changzhou En planeación 2018 Guangzhou En planeación / Kunming En construcción 2012 Hangzhou En construcción 2012 Jinan Zhengzhou En construcción, autorizado en 2009 En construcción, autorizado en 2009 Chongqing En construcción desde

9 Comparación entre BRT y Metro 9 Index BRT Tren Ligero (LRT) Metro Característica Carriles confinados o carriles de tráfico Carriles confinados o carriles de tráfico mixto Carril confinado mixto Distancia entre estaciones 350~800 metros 350~800 metros 500~2000 metros Capacidad por vehículo 40~120 p 110~250 p 140~280 p Velocidad normal* 20~40 km/h 20~45 km/h 25~60 km/h Seguridad Alta Alta Muy alta Costo de construcción por km* Población mínima en la ciudad - Criterio de autorización del Gobierno Chino Población mínima en el centro de la ciudad $ 6~15 Millones $ 12~34 Millones $ 120~180 Millones 750,000 1,000,000 2,000, , , ,000 Fuente: Lei Chen, The research on the application of Bus Rapid Transit in big cities of our country, 2006

10 Comparación entre BRT, Tren Ligero y Metro 10 Fuente: Zhang, M. (2009). "Bus Versus Rail Meta-Analysis of Cost Characteristics, Carrying Capacities, and Land Use Impacts." Transportation Research Record(2110):

11 Comparación entre BRT y Tren Urbano (URT) 11 Velocidad El URT sigue siendo más rápido que el BRT debido a su separación del tráfico de las intersecciones Index BRT Tren ligero Metro Velocidad normal* ~40 km/h 20~45 km/h 25~60 km/h City centre peak hour speed (km/hr) 5 0 Velocidades de BRT a hora-pico, áreas centrales de la ciudad (km/hr) Fuente:

12 Cuatro tipos de patrones de incorporación de redes 1. Llena las líneas radiales pendientes por ocupar por el modo de transporte más antiguo. 1. Corre sobre líneas de metro preexistentes (o en paralelo a ellas) para ampliar capacidad 1. Conecta las líneas radiales existentes a diversas distancias del centro de la ciudad. 1. Extiende las líneas radiales hacia una mayor cobertura metropolitana. 12

13 13 Mapa del Sistema BRT/Metro, Ciudad de México

14 Cuatro tipos de patrones de incorporación de redes 1. Llena las líneas radiales pendientes por ocupar por el modo de transporte más antiguo. Línea 3 del Metro (verde), construida en 1970 Línea 7 del Metro (naranja), construida en 1981 Línea 1-BRT (roja), construída en Al sur corre entre Líneas Naranja y Verde del Metro. 14

15 Cuatro tipos de patrones de incorporación de redes 2. Corre sobre líneas de metro pre-existentes (o en paralelo a ellas) para ampliar capacidad 15 Línea 3 del BRT (verde), corre practicamente encima de la Línea 3 del Metro (verde también), una de las más congestionadas del sistema.

16 Cuatro tipos de patrones de incorporación de redes Conecta las líneas radiales existentes a diversas distancias del centro de la ciudad. Línea 2 del BRT (morada), corta cuatro líneas del Metro que llegan al centro de la Ciudad de México

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18 Otro ejemplo del tipo 3: Zhengzhou 18

19 Ejemplo de tipo 4: Beijing (2003) 19

20 Integrando el desarrollo del suelo con el transporte Aplicabilidad para China Caso de Guangzhou 20

21 Peaje Urbano 21

22 Peaje Urbano 22 Peaje a un área amplia (Londres, Singapur, Estocolmo) Peaje a un carril confinado Peaje basado en distancia Peaje por estacionamiento Peaje variable de cuotas existentes Peaje a camiones (Euro-Vignette de Europa Occidental)

23 Un instrumento flexible 23 Los precios varían de acuerdo al nivel de congestión Pueden variar con el tamaño del vehículo, con los niveles de contaminación del vehículo, con el propósito del vehículo. Evita la evasión de las políticas de restricción vehícular (no hay necesidad de comprar un segundo vehículo) Permite los viajes que serían obstruídos por las políticas de restricción vehicular, pero genera incentivos disuasivos para cualquier viaje. Genera ingresos al erario público, que pueden invertirse en transporte urbano.

24 Los niveles de aprobación aumentan tras su implementación Londres: 40% a favor antes de su implementación, 57% un mes después. Estocolmo: 43% a favor inicialmente. 6 meses después ganaron un referendum para continuar el programa. Y además: 24 Aprobado en el 2007 por las cinco circunscripciones políticas (buroughs) de Nueva York, aunque el programa fue cancelado por la Legislatura del Estado En proceso de ser implementado en Minnesota y en Oregon

25 25 ENCUESTA DE PROFESIONALES DEL TRANSPORTE EN MEXICO

26 Loss in productivity/quality of life Air pollution Travel delays High fuel/infrastructure costs Road accidents Other Number of respondents Preguntas y Respuestas de la Encuesta 3) Cuál considera que es el peor impacto generado por la congestión vehicular en la Ciudad de México? Por favor enumere en orden de importancia sus tres principales opciones. Pérdida de productividad/calidad de vida Retrasos de viajes Accidentes de tráfico Contaminación del aire Altos costos de combustible/infraestructura Otro Ranking of Impacts Considered Important Rank 3 Rank 2 Rank 1 Retrasos de viajes Impacts Pérdida de productividad/calidad de vida (podemos sumarlas) 26

27 No. of Respondents Preguntas y Respuestas de la Encuesta Cuál es la mejor manera de combatir la congestión vehicular en la Ciudad de México? Top 3 Ranks for Preferred Policy Options Rank 3 Rank 2 Rank Option D Option F Option C Option A Option B Option E Policy Measures Considered CLAVE DE OPCIONES A Reformar las políticas de estacionamiento, introduciendo cargos de estacionamiento más altos en áreas congestionadas B Introducir peajes urbanos, aplicables durante horarios pico o en ciertas avenidas urbanas congestionadas C Utilizar políticas de restricción vehicular como el Hoy no Circula o el Pico y Placa D Mejorar el transporte público, utilizando bareras físicas como los carriles confinados de autobuses y las zonas peatonales E Ampliar la infraestructura e incrementar la capacidad de flujo de las avenidas F Cualquier combinación de las opciones anteriores (puede sugerir combinaciones) 27

28 No. of Respondents Preguntas y Respuestas de la Encuesta 5) Mejor alternativa para incrementar los ingresos: Elija las opciones que usted considere más efectivas para incrementar los ingresos. Ordene las tres superiores por orden de prioridad: Opción A Opción B Opción C Opción D Opción E Opción F Ranking of Options Considered Best for Revenues Rank 3 Rank 2 Rank 1 0 Option B Option A Option D Option C Option E Different Options Considered CLAVE DE OPCIONES A Reformar las políticas de estacionamiento, introduciendo cargos de estacionamiento más altos en áreas congestionadas B Introducir peajes urbanos, aplicables durante horarios pico o en ciertas avenidas urbanas congestionadas C Utilizar políticas de restricción vehicular como el Hoy no Circula o el Pico y Placa D Mejorar el transporte público, utilizando bareras físicas como los carriles confinados de autobuses y las zonas peatonales E Ampliar la infraestructura e incrementar la capacidad de flujo de las avenidas F Cualquier combinación de las opciones anteriores (puede 28 sugerir combinaciones)

29 No. of Respondents Preguntas y Respuestas de la Encuesta 6) Alternativa más aceptable para el público: Cuáles de las siguientes opciones considera más aceptables para el público? Por favor ordene las 3 superiores por orden de importancia: Opción A Opción B Opción C Opción D Opción E Opción F Ranking of Options Most Acceptable to People Rank 3 Rank 2 Rank 1 0 Option D Option E Option A Option C Option B Policy Options CLAVE DE OPCIONES A Reformar las políticas de estacionamiento, introduciendo cargos de estacionamiento más altos en áreas congestionadas B Introducir peajes urbanos, aplicables durante horarios pico o en ciertas avenidas urbanas congestionadas C Utilizar políticas de restricción vehicular como el Hoy no Circula o el Pico y Placa D Mejorar el transporte público, utilizando bareras físicas como los carriles confinados de autobuses y las zonas peatonales E Ampliar la infraestructura e incrementar la capacidad de flujo de las avenidas F Cualquier combinación de las opciones anteriores (puede sugerir combinaciones) 29

30 No. of Respondents Preguntas y Respuestas de la Encuesta 7) Grupo de interés con mayor oposición al Peaje Urbanos: Quién cree usted que opondría mayor resistencia a una política de precios como las referidas en las opciones A y B? Automovilistas Transportistas (choferes de colectivos y taxis) Operadores de Carga Establecimientos comerciales Otros Stakeholder Group Expected to Have Most Resistance to a Pricing Policy Rank 3 25 Rank 2 20 Rank Car owners Colectivo / taxi Freight drivers operators Stakeholder Groups Businesses Other Note: The respondents who chose the option Other, specified their choice as Politicians 30

31 No. of Respondents Preguntas y Respuestas de la Encuesta 8) Uso de los ingresos producto de la política de precios Cómo deben gastarse los ingresos que resulten de una política de precios? Por favor ordene sus respuestas del 1-4 en orden de importancia. Mejoras a las calles y al transporte público Reducciones a cargas fiscales (e.g. tenencia) Mejorar la capacidad institucional Fondo general para proyectos de salud, educación y asistencia social Prerences for How Pricing Revenues Should be Spent Rank 3 25 Rank 2 20 Rank Road and public General fund for Improving Tax reductions (e.g. transport improvements health, education, welfare projects institutional capacity tenencia) Options 31

32 Public resistance Political conflicts Fragmented institutions Lack of alternatives to driving Lack of funds Vandalism of traffic cameras / installations Poor enforcement No. of Respondents Preguntas y Respuestas de la Encuesta 10) Principales obstáculos Cuál considera que es el principal obstáculo para implementar peajes urbanos en la Ciudad de México? Por favor ordene sus respuestas del 1-7 en orden de importancia. Falta de fondos Resistancia del público Instituciones fragmentadas Débil cumplimiento (enforcement) Ausencia de Vandalismo contra cámaras de tránsito y contra otros equipos Conflictos políticos Biggest Challenge for Pricing in Mexico City Rank 3 Rank 2 Rank Options 32

33 No. of Respondents Preguntas y Respuestas de la Encuesta Mejor manera para combatir la congestión vehicular en la Ciudad de México Top 3 Ranks for Preferred Policy Options Rank 3 Rank 2 Rank Option D Option F Option C Option A Option B Option E Policy Measures Considered CLAVE DE OPCIONES A Reformar las políticas de estacionamiento, introduciendo cargos de estacionamiento más altos en áreas congestionadas B Introducir peajes urbanos, aplicables durante horarios pico o en ciertas avenidas urbanas congestionadas C Utilizar políticas de restricción vehicular como el Hoy no Circula o el Pico y Placa D Mejorar el transporte público, utilizando bareras físicas como los carriles confinados de autobuses y las zonas peatonales E Ampliar la infraestructura e incrementar la capacidad de flujo de las avenidas F Cualquier combinación de las opciones anteriores (puede sugerir combinaciones) 33

34 34

35 Muchas gracias por su atención! R A L P H G A K E N H E I M E R < R G A K E M I T. E D U > C L E A N A I R I N S T I T U T E