Contenido. Memoria Descriptiva. Crucero de Cinco Señores.

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1 1 Contenido I. Contexto II. Problemática III. Oaxaca ciudad metropolitana / Decálogo de una ciudad media hacia el futuro IV. Estado actual V. Propuesta VI. El parque VII. Conclusión VIII. Ficha Técnica

2 2 I. CONTEXTO La región urbana de Oaxaca se caracteriza por la integración de un gran número de unidades territoriales ordenadas desde la potencia del territorio que las abraza. La combinación de tres valles con variaciones mínimas de nivel y que a su vez se delimitan por grandes cadenas montañosas que se alzan hasta metros de altura en una distancia de apenas dos kilómetros, hacen de este un espacio particular y complejo. Estas unidades definidas en forma de municipios, ejidos y agencias municipales a su vez se agrupan por una serie de valores geográficos de sentidos amplios y económicos, que no escapan a los fenómenos de la sociedad globalizada actual. Dichas dinámicas significan que hoy en día el territorio que ocupa la ciudad enfrenta una serie de problemáticas derivadas del sobre poblamiento de un lugar tan delimitado y restringido. En la región urbana de los Valles Centrales de Oaxaca habitan cerca de 1 millón de personas si se contempla este espacio desde una visión fisiográfica, y casi 800 mil desde un sentido práctico funcional (INEGI 2010). Por otra parte, las tasas de crecimiento vegetativo de la población implican un incremento de 10% quinquenal, mismo que se mantendrá constante o incrementará debido a que más del 50% de la población está por debajo de los 30 años de edad y un 30% por abajo de 15. A esta mezcla demográfica, que ya es alarmante, debemos sumar un valor difícil de medir pero que será determinante en las próximas generaciones. La dificultad de cruzar hacia los Estados Unidos, viaje que realizaban hasta 150 mil oaxaqueños cada año, ha significado que muchos de estos posibles migrantes elijan destinos más inmediatos como la capital del estado. Así, la mancha urbana de la ciudad de Oaxaca se ha convertido en un espacio altamente poblado, expansivamente construido, extremadamente fragmentado y con una baja productividad derivada sobre todo de los altos tiempos de desplazamiento que implica un formato de ciudad como este. Finalmente, el desorden en el sistema de trasporte público, integrado por distintos medios totalmente descoordinados, genera un uso excesivo de las infraestructuras existentes, lo que conlleva a un alto costo de mantenimiento de las mismas y sobre todo un elevadísimo precio para los usuarios del sistema, que puede llegar a representar el 40% de su ingreso diario. A su vez, las emisiones de contaminantes a la atmósfera alcanzan niveles alarmantes; aunque se carece de estudios bien delimitados, se calcula que sólo las emisiones de los cerca de 6 mil taxis foráneos que operan en el territorio, significan casi un millón de toneladas de CO2 emitidos cada año a la atmósfera. Bajo esta dinámica se plantea la necesidad de encontrar soluciones en el presente y para el futuro que garanticen la sustentabilidad de la ciudad desde una visión de largo alcance y no sólo de forma inmediata. En la conformación del actual sistema urbano de la ciudad, existe una constante obligada que en muchos sentidos ha sido el elemento rector del crecimiento de la región urbana en sí. Nos referimos al ferrocarril, este sistema de transporte colectivo que apareció a finales del siglo XIX y que estuvo en funcionamiento aunque muy mermado hasta el año 2004, dejando en sus casi 110 años de funcionamiento huellas imborrables en la estructura urbana actual. Ante falta de planes y ordenamiento fueron los trazados preexistentes los encargados de regular el orden urbano que cambiaba a velocidad acelerada, en especial en el último cuarto del siglo XX.

3 II. PROBLEMÁTICA 3 Para quienes habitamos la ciudad de Oaxaca nos es común enfrentar diariamente las dificultades en movilidad que esta urbe padece, y que por consiguiente terminan afectando las distintas dinámicas cotidianas de sus pobladores. Este problema impacta de distintas formas la vida diaria del lugar, principalmente en contaminación, estrés, tiempos prolongados en recorridos cortos, etc. En un nivel de orden económico el citado conflicto se refleja en una baja en la productividad de la ciudad, que se traduce en una gran cantidad de dinero que se esfuma ante la falta de dinámicas ágiles dentro de los límites del conglomerado. Pese a que este problema tiende a asociarse a una mala gestión o diseño de las vialidades en la ciudad, la verdad es que incluso la resolución de dichos conflictos difícilmente aportaría una solución real a las dificultades en el desplazamiento de personas sobre el territorio de la ciudad de Oaxaca. La experiencia muestra que no importa cuánto se amplíen las vías diseñadas para vehículos, normalmente estas entran en colapso en un tiempo que se determina en función de las dinámicas económicas y sociales que marcan la velocidad en el incremento del parque vehicular. Esta dinámica es común en el área de influencia de la ciudad, donde conviven -junto al transporte monomotor privado- una gran diversidad de formas de trasporte público; taxis locales, taxis foráneos, moto taxis, autobuses urbanos, autobuses suburbanos o autobuses de corta y larga distancia recorren cada día el espacio urbano de la ciudad. Todos estos medios comparten una característica: circulan sobre las mismas vías, es decir carreteras, calles, y avenidas que gradualmente se colapsan a medida que la demanda en la movilidad humana se incrementa tendencia siempre constante. Las soluciones verdaderas a este tipo de conflictos suelen incluir necesariamente la integración de una serie de medios de trasporte distintos que equilibren las dinámicas de movilidad en la ciudad. Es importante entender las ciudades como organismos complejos que requieren de una gran diversidad de redes para funcionar de una forma adecuada. Sin embargo, la tendencia generalizada en México, y visible en la ciudad de Oaxaca, tiende al uso cada vez mas normalizado de vehículos automotores, tanto en el sector privado, como público.

4 4 III. OAXACA CIUDAD METROPOLITANA DECÁLOGO DE UNA CIUDAD MEDIA HACIA EL FUTURO El actor central. La ciudad es habitada por personas, y debe ser por ellas y para ellas que la ciudad sea planeada, construida y modificada. Al mismo tiempo co-existen distintos grupos de personas con necesidades particulares. Esta diversidad debe ser el eje de las trasformación del espacio urbano. El automóvil. El automóvil es un elemento de la vida de las ciudades, sin embargo, no debe convertirse en el eje de la planeación y el funcionamiento de la ciudad. Las políticas públicas deben abocarse a que poco a poco este elemento pierda relevancia en el contexto urbano, en beneficio de formas de movilidad más equitativas y accesibles. Transporte público. Debemos apostar e incentivar el uso del transporte público de forma cotidiana, entre los habitantes de la urbe. Por lo tanto, las infraestructuras que los gobiernos desarrollen deben ser dirigidas ante todo en esta dirección. Se deben conciliar grandes pactos sociales que apuntalen esta iniciativa, y que permitan construir las bases de un transporte público democrático, económico, accesible y limpio. Participación y sostenibilidad. Las ciudades son el espacio colectivo por excelencia, por la tanto, la toma de decisiones sobre su futuro debe ser construida en esos términos. Sociedad y gobierno tienen la obligación de encontrar mecanismos de interacción que faciliten la construcción de acuerdos que originen espacios urbanos interconectados, democráticos, saludables y sostenibles a largo plazo, para el bien de generaciones futuras. De lo general a lo local. En todas las acciones de infraestructura urbana es necesario contemplar las consecuencias en todas las escalas posibles, desde lo regional pasando por los municipios y los barrios, que deben ser consultados, concientizados e informados sobre los grados de beneficio o afectación que recibirán a partir de las acciones tomadas. Se deben respetar sus formas de organización, órganos internos y, en su caso, ordenamientos jurídicos correspondientes. Transparencia. Las acciones u obras que estén planeadas para ser ejecutadas en la ciudad deben darse aconocer de manera amplia y, previamente a su inicio, ser sometidas a la observación ciudadana para garantizar la adecuada protección del interés público, y así fomentar el compromiso de cada uno de los actores en estos procesos, en miras de apreciar los cambios urbanos como una responsabilidad compartida. Especialización. En cada proyecto o iniciativa que sea ejecutado en la ciudad debe trabajar un equipo interdisciplinario de especialistas, definidos a partir de la problemática urbana que se pretenda resolver. De esta forma se garantiza una multiplicidad de visiones que enriquecen cada iniciativa, y se genera un espacio de diálogo y creación colectivo que indudablemente mejorará la calidad de las propuestas planteadas. Nuestra historia. El contexto histórico y la escala de la ciudad son parte de su identidad y su presencia como espacio habitable. Cualquier iniciativa debe preservar este contexto, ya que implícitamente hablamos de la

5 identidad de la ciudad. Es decir, construir una ciudad de nuestro tiempo no debe implicar un rompimiento con la tradición espacial del lugar. 5 El contexto geográfico. La ciudad no es un espacio enlatado, se ubica en un contexto geográfico particular y con componentes biológicos entrañables que deben ser considerados y conservados por las estrategias y las políticas que a la ciudad atañen. Debemos extender brazos y relaciones con el espacio periurbano y las áreas verdes en el interior de la urbe, para enriquecer la diversidad de este lugar vital y la calidad de vida de sus habitantes. El Paisaje. El paisaje es parte de la ciudad. Debemos entender que la ciudad se construye en dos sentidos: las personas crean el paisaje construido, y este paisaje afecta el sentimiento y estado de ánimo de quienes habitan la ciudad. Por esto, es importante que todo aquello que se construya, mantenga una escala humana, de conciencia con la naturaleza y de alto sentido social, ya que este paisaje se convierte eventualmente en el reflejo de nosotros mismos.

6 IV. ESTADO ACTUAL 6 El Crucero de Cinco Señores es uno de los puntos en la vialidad de la ciudad de Oaxaca que sufren de una problemática como la que se describió con anterioridad. En distintas ocasiones se han realizado encuestas e investigaciones relacionadas al urbanismo y los flujos viales con resultados sorprendentes. Estas cifras son el fundamento de la reorganización del flujo vial en el crucero y de la propuesta de reestructuración del trasporte urbano en corredores de trasporte público. Encuestas realizadas a finales del Flujos motorizados: principalmente medios de transporte en todos los ejes viales de este sector, en su mayoría coches privados utilizados para desplazamientos locales con el 60% del tránsito circulando entre el Boulevard Vasconcelos y Avenida Universidad;. Flujos no-motorizados: principalmente peatones entre el Periférico y Avenida Ferrocarril y Avenida Universidad por la presencia de la UABJO. NOTA: flujos motorizados incluyen camiones de carga, camiones foráneos, urbanos y suburbanos, taxis colectivos y urbanos, motociclistas y coches. Flujos no-motorizados: ciclistas, peatones y estudiantes. Análisis vial del crucero Trabajando en el análisis general de los distintos ejes viales que confluyen en el crucero, se identificaron cuatro puntos sensibles: 1) Segregación de la ciclovía sobre Avenida Ferrocarril. La falta de infraestructura que permita su fácil acceso y la alta densidad de tráfico vehicular que la acota en todas direcciones crean el aislamiento de la ciclovía. 2) Preexistencia de la gasolinera en el crucero. Una estación de abasto utilizada por los choferes de autobuses públicos. Es la única estación en este sector de la ciudad y una de las pocas en el sector sur. Resulta importante prever su funcionamiento y el flujo vehicular que genera dentro de los límites del proyecto. 3) Discontinuidad para el tráfico peatonal y ciclista entre el corredor Chedraui y el centro histórico. Este hecho reduce la capacidad de conectar una vía que podría aportar una movilidad más sustentable en esta parte de la ciudad. 4) Condensación del tránsito en el encuentro de las cinco calles y avenidas que convergen en la zona. La llegada de múltiples tipos de vehículo, desde los cuatro puntos cardinales genera un tráfico excesivo que termina por generar un largo congestionamiento que se puede extender por cientos de metros en todas direcciones. Este conflicto termina obstaculizando el tráfico peatonal y ciclista en ambas direcciones.

7 IV. PROPUESTA 7 La presente propuesta, con visión a futuro, para el Crucero de Cinco Señores se ha elaborado con un principio general: desarrollar alternativas de tránsito con la finalidad de promover una ciudad sustentable y una vida saludable a través de varios puntos específicos:. Fomentar la utilización de la bicicleta y la importancia de caminar. Esto llevaría a la disminución de contaminación ya que habría menos necesidad de utilizar el trasporte público en una ciudad que es geográficamente plana y transitable;. Generar, con esta visión sustentable, un sistema general de trasporte público para la ciudad con intervenciones puntuales y funcionales como en el Crucero de Cinco Señores que contribuyan a mejorar el nivel de vida, confort y salud de la ciudad;. Conectar los trozos de vialidad sustentable existentes en la ciudad (como el andador peatonal del Chedraui, la ciclovía de Avenida Ferrocarril, los espacios verdes de los camellones) y fomentar su utilización;. Pensar en un sistema vial de transporte público continuo: conexión entre los trasportes periféricos troncales (como el tren o metrobús) y los trasportes públicos más céntricos para crear continuidad y utilización de distintos medios de transportes público, incluyendo la bicicleta.

8 Proyecto 8 Con estas perspectivas, y con los resultados de las encuestas realizadas, se generó la siguiente propuesta vial sustentable: - Reconversión de los ejes viales más transitados en ejes de transporte sustentable como tren, metrobús y/o ciclovía con corredores de transporte público urbano troncal; - Creación de dos ejes principales:. N-S vial con creación de paso a desnivel enterrado y en la superficie la creación de un parque urbano;. E-O vial con corredor de trasporte público; - Integración de nuevos pasos peatonales con ampliación de banquetas y nuevos semáforos para facilitar el paso peatonal y generar conexiones entre el centro histórico, la ciclovía y las estaciones de transporte público; - Reorganización de las calles que confluyen en los dos ejes citados, evitando el Crucero de Cinco Señores y repartiendo los flujos automovilistas por calles alternativas; - Rampas de transacción entre el espacio verde y el intenso flujo vial para dejar pasar el tráfico en los distintos sentidos, así como brindar más protección y seguridad en el límite de la carretera para los flujos no-motorizados. Componentes del Proyecto. Reestructuración del Crucero de Cinco Señores: 1. Eje N-S: paso a desnivel y creación de espacio verde tipo parque lineal (paso de 5 m y 12,80 m de ancho, con cuatro carriles de 3,20 m); 2. Eje E-O: creación de dos vías de tren o metrobús con dos carriles de ciclovía en ambos lados; 3. Carriles de flujos automovilistas de 3,20 m, dos por sentido de marcha; 4. Creación de estación de tren por intercambio; 5. Creación de parada de autobús por intercambio; 6. Distribución de ciclovía y pasos peatonal en los dos ejes. En respuesta a estos principios generales se proponen distintas iniciativas que colaboran al desarrollo del proyecto: - Proponer otras posibilidades de trasportarse en la ciudad de manera más ecológica y sustentable: 1) Trasporte público colectivo tipo tren urbano o metrobús para reducir el flujo de taxis colectivos y urbanos, vinculándolo con otro transporte sustentable como autobuses o bicicletas; 2) Ciclovía de fácil acceso con pasos seguros; 3) Estación de intercambio, tren o metrobús con autobuses o bicicletas. - Evitar que todos los caminos de flujos motorizados se encuentren en el Crucero de Cinco Señores proponiendo rutas alternativas y señalización que invite e informe al público de dichas alternativas. - Dejar una conectividad con el corredor peatonal Chedraui. Esta conexión significa la ampliación del sistema de movilidad no motorizada de la ciudad y daría lugar a nuevas formas de moverse en la parte sur de la ciudad, disminuyendo la dependencia del vehículo a motor.

9 9 NOTA: el trasporte público integrado en esta propuesta es el tren urbano y no el metrobús. Esta elección nos parece que aporta más ventajas al descongestionamiento de este sector de la ciudad porque: - Se necesita menos espacio para el paso del tren; - El tren puede transportar una cantidad mayor de personas (entre 150 y 300) a diferencia del metrobús (entre 80 y 110); - El ferrocarril tiene un carácter más sustentable, menor consumo energético y la posibilidad de utilizar combustibles que dañen menos el medio ambiente.

10 V. EL PARQUE 10 Realizando el paso a desnivel, el cual redirecciona el tráfico en dirección norte, se garantiza la existencia de un espacio verde en la superficie que se podría utilizar para un parque lineal, así como para un sistema de circulación que dirija el paso de trasporte público en sus múltiples direcciones. La propuesta de un sistema vial de trasporte sustentable, organizado por corredores de transporte público (peatones, bicicletas, tren o metrobús), garantiza la creación de más espacios verdes en superficie, con lo que se lograría la disminución del tráfico vial, respetando y ampliando los camellones verdes existentes con los enormes laureles de la India que los caracterizan. Al mismo tiempo se facilita la continuidad de todo el sistema de movilidad no motorizada, y se permitiría la conectividad visual con el entorno urbano. Con este parque se crea un espacio vegetal con especies nativas que genere un parque lineal, no un camellón vegetal entre dos flujos automovilísticos. Se pretende crear una sensación de bosque, de verdadero espacio natural evitando la alineación de árboles y vegetación pequeña, distribuyendo estos últimos en relación a los espacios libres que dejan los cajones de luz del paso a desnivel. En esta superficie se propone plantar especies nativas como fresnos, macuiles, grevilias, laureles de la India y mandimbos; especies de raíces pivotantes y que necesitan poca agua y mantenimiento. En la vegetación a nivel de suelo se proponen cactáceas y/o buganvilias, evitando el pasto y las plantas que necesitan mucha agua y mantenimiento.

11 Para generar una conexión entre la superficie (la realidad urbana) y el túnel (la realidad artificial), se irán alternando sobre el parque cajones de luz. Esta conexión se materializa a través de la luz natural de día y artificial de noche: la luz natural del día penetra por los cajones al túnel, iluminándolo y creando una conexión con lo que pasa en la superficie. Por la noche la luz artificial iluminará los cajones en la superficie y guiará a los peatones en este bosque de plantas y árboles. 11 La disposición aleatoria de estos volúmenes de luz generará una trama de franjas luminosas: proyectando las extensiones de los cajones de luz en los límites del parque. En las paredes del túnel se generará una serie de líneas de luz alternadas de espacio publicitario para promover una ciudad sustentable (utilización de la bici, de los trasportes públicos urbanos, caminar por las banquetas ). Los pasos peatonales que cruzan el parque serán minerales, para contrastar con la parte vegetal, es decir, se utilizará material tipo gravilla, arena, tierras de color del estado, para crear una variedad de sensaciones en el mismo espacio, recorriendo distintos sectores. En estos mismos pasos se pueden integrar los mismos cajones de luz para iluminarlos y facilitar el paso en horarios nocturnos. En todo el parque, tanto en el sector de Avenida Vasconcelos como en Avenida Universidad, se encontrarán los cajones de luz equipados de bancas para las personas que quieran disfrutar de este espacio. Las bancas se desarrollan en el mismo cajón de luz. La extensión de las líneas horizontales en superficie, con láminas metálicas dobladas a 50 cm del piso vegetal, generarán el mobiliario urbano del parque.

12 VI. CONCLUSIÓN 12 El proyecto pretende responder a una necesidad presente y futura de la ciudad de mejorar la conectividad de sus partes, permitiendo el flujo de personas, mercancías e información dentro del sistema urbano regional que este territorio significa. Esta propuesta se deriva de un profundo análisis de las condiciones actuales e históricas del lugar que la ciudad abarca. Es el resultado de seis años de investigación sobre el sitio en cuestión y estamos convencidos de que es por mucho la mejor solución que se puede ofrecer a una ciudad y una sociedad que requiere de grandes proyectos de infraestructura para reactivar cada componente de la deprimida economía local. Afirmamos esto de manera convencida, y confiamos en que el cumplimiento de este proyecto transformará radicalmente el perfil actual de la ciudad y el estado completo. No olvidemos que uno de cada cuatro habitantes de esta entidad habita en área de influencia de nuestro proyecto, y que más de la mitad de la actividad económica del estado se desarrolla en esta región. De ser el caso, podríamos todos juntos desarrollar una iniciativa técnica y financiera que dé forma y fondo a este proyecto, apostando por la viabilidad económica del mismo y la sustentabilidad ecológica del sistema que le acoge.

13 VII. FICHA TECNICA 13 Crucero y vialidad Propuesta de paso a desnivel por el flujo rápido entre Avenida Vasconcelos y Avenida Universidad. Restructuración del acceso al centro de la ciudad, a las colonias del Rosario y de Santa Lucía del Camino utilizando las vialidades existentes que los conectan. Corredores de transporte público Propuesta de corredores de tren o metrobús en conjunto con ciclovía y espacios peatonales. Paradas de transporte. Conexión con otros tipos de transporte para acceder al Centro Histórico. Transición viables para los peatones y vehículos entre los distintos corredores. Ciclovía Creación e Integración de la ciclovía existente Crucero de Cinco Señores:. Proyecto Arco SURESTE (conexión del sitio del Tule con el parque del Tequio) con actualización del tramo hasta el Tule, integrando las vías del tren o metrobús.. Prolongación de la ciclovía en el Chedraui Periférico, conectándose con el paseo Chedraui,. Integración del tránsito de bicicletas provenientes del centro histórico al flujo vial con pasos controlados y seguros. Peatones Integración de los flujos peatonales en el proyecto. Ampliación de las banquetas de:. Av. Ferrocarril de m 2. Chedraui Periférico de m 2. Av. Universidad de m 2. Blvd. Vasconcelos de m 2 POR UN TOTAL de 3350 m 2 Creación de pasos peatonales con semáforos y señalética en la pavimentación. El parque Creación de superficie verde Blvd. Vasconcelos de m 2 Av. Universidad de m 2 POR UN TOTAL de m 2

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