SISTEMATIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA PLAN DE MOVILIDAD URBANA CURITIBA, BRASIL (*)

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1 SISTEMATIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA PLAN DE MOVILIDAD URBANA CURITIBA, BRASIL (*) OFICINA DE COORDINACIÓN Y ORIENTACIÓN (OCO) Agosto 2011 (*) Este documento ha sido elaborado por la Unión Iberoamericana de Municipalistas Este documento ha sido elaborado en el marco de una subvención de la Unión Europea. El contenido de este documento es responsabilidad exclusiva del autor y en modo alguno se debe considerar que refleja la posición de la Unión Europea.

2 ÍNDICE SIGLAS Y TERMINOS USADOS 4 LA EXPERIENCIA: 5 1. CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL y ECONÓMICO 6 2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA 11 3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD IMPLANTACION Y EVOLUCION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MARCOS REGULATÓRIOS SINTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y RESPONSABILIDADES OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE RESULTADOS PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIÓN DE LA EXPERIENCIA DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y SOLUCIONES ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLÍTICA Y DE POLÍTICAS PÚBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A CABO INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE DESARROLLO DEL TERRITORIO EN CUESTIÓN INSTRUMENTOS GENERADOS O UTILIZADOS. CARACTERÍSTICAS RELEVANTES CONTRIBUCIÓN AL AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL Y LA CONSOLIDACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS INNOVADORAS LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATÉGICO-POLÍTICO, EN TÉRMINOS DE INSTRUMENTOS Y EN TÉRMINOS DE AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL 40

3 17. MODELIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA VALORACIÓN DE LOS DISTINTOS ACTORES PÚBLICOS Y PRIVADOS IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIÓN DE LA EXPERIENCIA, EN TÉRMINOS DE DESARROLLO TERRITORIAL, COHESIÓN SOCIAL E INNOVACIÓN. 45

4 SIGLAS Y TÉRMINOS USADOS IPPUC RIT RMC VAF IBGE PIB SM COPLAC URBS S.A SISTEMA TRINARIO NUC ESTRUTURALES Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba Red integrada de transporte Región Metropolitana de Curitiba Valor Agregado Fiscal Instituto Brasileño de Geografía y Estadística Producto Interior Bruto Salario Mínimo Comisión de Planificación de Curitiba Compañía de Urbanización de Curitiba Nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico Núcleo central Urbano Implantación de ejes estructurales para una conformación lineal de la expansión urbana

5 LA EXPERIENCIA: El ámbito del estudio es la ciudad de Curitiba y su Región Metropolitana, con énfasis en la evolución de la Red Integrada de Transportes, como parte integral de la planificación urbana de la ciudad y que es integrada en el Plan Maestro aprobado en 1965 y que actualmente sigue vigente y que ha logrado otorgar a la Región Metropolitana de Curitiba su actual posicionamiento como polo de desarrollo en la región. El Plan Maestro de 1965 dio a la ciudad de Curitiba una configuración única y un desarrollo basado en tres aspectos claves: el sistema vial, el uso del suelo y el transporte público. A partir de la cual la ciudad construyó su desarrollo económico, social y ambiental. La experiencia de la movilidad de Curitiba no se puede medir sólo por el análisis de su sistema de transporte público, que aún utiliza actualmente. Este sistema forma parte de un proceso mucho más complejo que incluye su implantación concomitante e integrada al uso del suelo y el sistema vial. La implantación y modernización permanente de la Red de Transporte Integrado (RIT), utilizando los autobuses articulados y bi-articulados en diferentes líneas de servicio así como los de interbarrios, línea directa, y la tarifa única e integrada, dio a la ciudad la capacidad de moverse en cualquier dirección. Si muy bien este modelo de experiencia es vigente en la actualidad, se viene desarrollando nuevas estrategias para la evolución del sistema, siempre desde el marco de un plan urbano y con el apoyo de los instrumentos creados para su gestión, en la actualidad se vienen desarrollando varios estudios para mejorar el rendimiento de la RIT, incluyendo el uso de más un modal.

6 1. CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL Y ECONÓMICO Curitiba, fundada en 1693, es una ciudad-centro integrada por 26 municipios y que en conjunto conforman la Región Metropolitana de Curitiba (RMC). Curitiba tiene 1,7 millones de habitantes y su región metropolitana 3,4 millones de habitantes. La RMC se encuentra en la parte oriental del Estado de Paraná, sur de Brasil en un área de 13, Km. Limita al Norte con el Estado de Sao Paulo, al sur con el Estado de Santa Catarina en el este, con la Serra do Mar y el Oeste, con la segunda meseta del Paraná. El Estado de Paraná permaneció deshabitada la mayor parte de su territorio, hasta mediados de la década de La intensa ocupación del territorio de Paraná se interrumpe a partir de los años 70, cuando la tasa anual de crecimiento cae al 0,97%, el más bajo en el país, dejando de ser destino migratorio y convirtiéndose en el origen de flujos migratorios hacia otras regiones del país e incluso hacia países vecinos como Paraguay y Argentina. A partir del 1970, las migraciones en todo Brasil, en especial en el Paraná, pasan a tener carácter rural urbano, con una mayor absorción de esta migración por parte de la Región Metropolitana de Curitiba. Este proceso se debe a la transformación económica que se produce en Brasil, de acuerdo con la modernización agrícola y el surgimiento de un parque industrial más dinámico, cerca de las capitales brasileñas y en especial Curitiba. La RMC muestra un aumento de la participación de la población urbana del estado, del 13,02% en 1970 a 32% en En 1970 comenzó el proceso de ocupación de los barrios limítrofes al centro de la ciudad de Curitiba, donde el precio de la tierra era más accesible, siendo el inicio de un proceso de periferización de la población de Curitiba y el consecuente desbordamiento para la Región Metropolitana. En 1980 se consolida la tendencia de intensa ocupación en los suburbios y el centro de la ciudad pierde importancia relativa en términos de población. También en el año 1980 se da una intensa ocupación a lo largo del sector sur estructural, derivadas de las políticas que inducen a la densificación a lo largo de los ejes estructurales, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En los años 90, la ocupación sigue siendo en el sur de la ciudad. El barrio que rodea el sitio pasa a formar parte de la lista de los distritos más poblados, esto como resultado de la aplicación de planes de viviendas (conjuntos habitacionales) y del parcelamiento de barrios nuevos, que también es inducida por el poder público municipal. El período comprendido entre 1996 y 2000 se caracterizó por un proceso de ocupación de vacíos urbanos existentes en la zona urbana y la ocupación de las áreas periféricas a través de la ejecución de proyectos de vivienda de interés social a iniciativa del gobierno municipal, como es el caso en el distrito de Tatuquara, que creció a una tasa anual del 16,88% recibido en el período, nuevos los residentes. Como resultado de las políticas implementadas desde los 70, hay una intensa ocupación en los sectores estructurales, especialmente en el Sur, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En lo inicio de los

7 años 90, la ocupación sigue siendo al Sur de la ciudad, derivados de la ejecución de proyectos de vivienda y subdivisiones también inducida por la Municipalidad. El período comprendido entre 1996 y 2010 se caracterizó por un proceso de ocupación de vacíos urbanos que todavía aún existen en el tejido urbano y otra vez por la ocupación de áreas periféricas a través de la ejecución de proyectos de vivienda de interés social promovidos de nuevo por la iniciativa de la Municipalidad (Figura1).

8 FIGURA 1. OCUPACIÓN URBANA CURITIBA Y REGIÓN METROPOLITANA

9 Los años 70 constituyen el marco de transformación del perfil económico de Brasil y también del Estado de Paraná, con la progresiva diversificación y modernización de la base técnica de la producción agropecuaria y en el sector industrial. En Curitiba la creación de ciudades industriales, introduce ramas modernas de producción en línea metal mecánica, como parte del proceso de desconcentración de actividades económicas vinculadas al Estado de Sao Paulo. El sector primario, que en 1970 representaron más del 40% del Valor Agregado Fiscal - VAF generado en Paraná, poco a poco fue siendo superado por el sector industrial, que consolidó su participación alcanzado en 2000, 49,96% de los ingresos de la economía. Los años 80 estuvieron marcados por la llegada de grandes grupos empresariales en Curitiba. En la década de 1990, la estructura industrial incorpora nuevos segmentos y crea nuevas dinámicas en el estado, tomando ventaja de la estabilización monetaria, el retorno de la inversión extranjera directa e implementa una política de atracción de la industria. Disfruta, también, de las ventajas de localización, tales como la proximidad de las regiones Sudeste (Sào Paulo) y del Puerto de Paranaguá, que ofrece una buena infraestructura, energía, telecomunicaciones, aeropuerto internacional y carreteras. Esta combinación de factores condujo, a finales de los años 90 y principios de 2000, un ciclo de expansión de las grandes empresas en el estado, especialmente en la región metropolitana de Curitiba - RMC. Incluyen la instalación de los grandes fabricantes como Renault y Volkswagen / Audi, y la expansión de las actividades de las empresas existentes (Volvo, New Holland ahora CNH, Krone y Bosch). En los últimos años Curitiba y RMC han alterado profundamente su perfil de producción y su ritmo de crecimiento económico. En un período de aproximadamente 30 años de crecimiento económico superior al promedio nacional y estatal, generó oportunidad de empleo, de ingresos y de negocios no sólo para la ciudad, sino para toda la RMC. El desempeño económico de Curitiba como el principal centro financiero, y la producción comercial de Paraná se puede ver como un complemento de la matriz productiva de Brasil y del Mercosur. En la Ciudad Industrial de Curitiba y de los municipios de la RMC se encuentran la mayoría de las industrias, convirtiéndose en un importante centro industrial principalmente en las áreas de la metal-mecánica y electro-electrónica, segmentos con alto valor agregado y tecnología. También el sector terciario se ha reforzado con la implantación de nuevos servicios volcados al área de tecnologías de la información, gestión empresarial, turismo, publicidad, instituciones financieras, de logística y otros. También es el área con el mayor número de ocupaciones. La estrategia de atracción de actividad económica resultó de fortalecer la migración a la Región. Como resultado de esta política, Curitiba ha casi duplicado su participación en el PIB - Producto Interno Bruto del Estado, de 13,5% en 1975, 23,39% en el año Según el Instituto Brasileño de Geografía y Estadística - IBGE , Curitiba tiene un PIB de R$ 43, 319, Esto corresponde al 1,21% del PIB de Brasil.

10 También de acuerdo con el IBGE de 2010, el ingreso promedio nominal mensual de los hogares per cápita con ingresos mensuales en Curitiba es 2,97 y la renta mediana SM salario mínimo. Mitad de la población, sin embargo, tiene un ingreso per cápita entre ½ y 2 SM. (Tabla 1)

11 2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA La ciudad de Curitiba antes de 1943, (año en que se da el primer plan urbano), ha pasado por una serie de experimentos de organización del territorio, siendo la Creación del Código de Posturas y la jerarquización de funciones Urbanas (áreas para uso industrial, residencial y comercial), los hitos más importantes que antecedieron a los posteriores proceso de planificación urbana. El crecimiento de la población, especialmente desde principios del siglo XX, llevó en la década del 40, cuando la ciudad contaba con aproximadamente 127, 000 habitantes, a un gran debate sobre la necesidad de un ordenamiento urbano. Con el fin de regular el crecimiento de la ciudad, la municipalidad de Curitiba, contrato el desarrollo de un plan Urbano, este fue llevado a cabo por la empresa Coimbra Bueno & Co., que contrató al arquitecto francés Alfred Agache. El Plan Director de Urbanización de Curitiba, también conocido como el Plan Agache o el Plan de Avenidas, estableció directrices y normas para ordenar el crecimiento de la ciudad, con énfasis en el tráfico y la zonificación especializada de las funciones urbanas. El Plan Agache recomienda el uso de un sistema radial de calles que se abren, de forma concéntrica alrededor del centro. Aunque aplicado parcialmente, el Plan de Agache ha dejado huellas que permanecen hasta hoy y que ayudó a la implementación del Plan Maestro de 1966.Entre las obras más importantes son las amplias avenidas, como las calles Sete Setembro y Marechal Floriano Peixoto que componían en la década de 1970 los ejes estructurales. En la década de 1950, Curitiba, con habitantes ya enfrentaba problemas con la instalación de establecimientos comerciales y fábricas en las zonas consideradas como no aptas por el Plan. Se comenzó a ver los primeros edificios "rascacielos" y subdivisiones clandestinas proliferando. Es en este período también que surgen las primeras favelas. Las soluciones propuestas por el Plan de Agache no estaban respondiendo a los problemas de la ciudad. En 1953 se propuso una nueva zonificación y un nuevo Código de Posturas y Obras Públicas, que divide la ciudad en cinco áreas: - Comercial: principal (ZC-1) y secundaria (ZC-2); - Industrial: (ZI) - Residencial: principal (ZR-1), con dos subzonas: Centro Cívico (ZCC) y el Centro de Deportes (ZCE), media (ZR-2), secundaria (ZR-3) y rural (ZR-4), agricultura (ZA). El Código, sin embargo, sólo fue aprobado en Es importante destacar que el Plan Agache llevó, 15 años después, la creación del Departamento de Planificación Urbana de la Coplac - Comisión de Planificación de Curitiba. En 1953, el transporte público fue normalizado por primera vez. Esta iniciativa represento, una línea de división con los empresarios locales en un primer intento de organización del transporte público. La ciudad continuó creciendo a buen ritmo, pasando de a más de habitantes entre 1940 y El pensamiento general entre los técnicos de la Municipalidad, entre profesores y estudiantes de la Universidad, empresarios y la comunidad en que debía ser elaborado un nuevo Plan Director, en que se podría hacer uso de los conceptos modernos de urbanismo.

12 En 1963, crearon la URBS Compañía de Urbanización de Curitiba, con el fin de estudiar alternativas que podrían conducir al desarrollo económico, la cohesión social y territorial de la ciudad y ofrecer subsidios para la formulación de un nuevo Plan Director. La URBS es ya responsable de la operación del Sistema de Transporte en Curitiba desde 1974.

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14 3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD El Plan Preliminar de Urbanismo nació en 1964, del concurso público que ganó las empresas de Sao Paulo Serete Ingeniería S. A. y Jorge Wilhelm Arquitectos Asociados, que propone cambios en la estructura de la ciudad mediante la adopción de un modelo lineal de la expansión urbana. En julio de 1965, el Decreto Municipal N º 1000 establece una serie de debates públicos que tienen lugar en Seminario Curitiba del Mañana, para discutir la propuesta con la población. La propuesta consistía en cambiar la conformación de crecimiento radial como se indica en el Plan de Agache, para un modelo lineal de la expansión urbana. La filosofía general del Plan Preliminar de Urbanismo de Curitiba fue la mejora de la calidad de vida de la población de la ciudad. Los objetivos básicos fueron: (1) cambiar la expansión radial de la ciudad a una lineal, (2) la integración del transporte, sistema vial y uso del suelo, (3) aliviar el centro de la ciudad y preservar el centro tradicional, (4) contener la población de Curitiba dentro de sus límites físicos territoriales, (5) crear un apoyo económico para el desarrollo urbano; (6) garantizar el equipamiento de toda la ciudad, (7) la creación de una institución pública cuyos objetivos principales fuesen detallar, ejecutar y monitorear el Plan Maestro. La institución creada para detallar, ejecutar y monitorear el Plan Maestro fue el Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC creada en 1966 y responsable, hasta ahora, por el planeamiento de la ciudad. El fundamento del Plan Maestro consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamiento y la gestión: el uso y la densidad del suelo, la jerarquía del sistema viario y los sistemas de transporte); todo ello desde planteamientos de carácter social y participativo, de sostenibilidad y respeto al medio ambiente, y con mucho control público, pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada.

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16 Estas tres herramientas se utilizan de forma concomitante para la aplicación del Plan Director de Curitiba. Define la zonificación con las normas generales de uso y ocupación de cada región, los parámetros están siendo monitoreados a fin de permitir la evolución constante de la ciudad. A partir de 1966 que establece los parámetros que rigen el empleo de la inversión - pública y privada - y disciplinan las actividades de las empresas privadas. De las sucesivas directrices de uso del suelo la ciudad se ve determinada por una nueva zonificación. Se disciplina los usos de la Zona Central, lo que limita su crecimiento, se establecen los Sectores Estructurales, con zonas comerciales y prestación de servicios expandiéndose de forma lineal, se definen Zonas Residenciales y reservaran áreas para la expansión urbana, se definen nuevas Zonas Residenciales y Comerciales y se disciplina las zonas de Expansión urbana. En 1971, también por el Ley ordinaria, aprobado por el Consejo de la Ciudad, se regula el sistema vial. Los ejes estructurales, que deberían ser densos, están equipados con todas las infraestructuras urbanas necesarias y están equipadas con un sistema de transporte de masas capaz de satisfacer la demanda del tiempo y del futuro. En 1975 se limitaba a la ocupación y la consolidación de las zonas residenciales periféricas y alentó a la ocupación de las zonas cercanas a los sectores estructurales. En la planta baja y primer piso estaban destinados a comercio y servicios. A lo largo de las calles utilizadas por el transporte público se le permitió la concentración de actividades comerciales y de servicios de tamaño medio. Llamadas de colectoras estas vías de concentran el tráfico residencial, comercial y de transporte colectivo. El sistema vial propuesto por el Plan Director se integra completamente con el uso del suelo propuesto y el sistema de transporte. El desarrollo lineal, según lo previsto en el Plan Maestro debería ocurrir en los ejes estructurales que cortarían la ciudad de norte a sur y de este a oeste, y la ruta Boqueirão - un área que ya está experimentando una rápida ocupación urbana a finales de los años 60. El reto era crear ejes lineales que cortasen la ciudad sin que les evite la estructuración de un punto de vista financiero, debido a las expropiaciones grandes y costosas. Trazadas en los mapas de las calles, a partir de 1966, los investigadores trataron de alternativas que permitan la construcción de líneas continuas que vincularía tramos aislados de la red de carreteras, transformándolas en nuevas conexiones de las bases existentes. El sistema trinario era la solución para implementar los ejes estructurales que conducen el crecimiento lineal propuesto. Compuesto de una vía exclusiva destinada al transporte público, de dos vías de tráfico lento, lo que permite el acceso al comercio y residencias, y dos vías externas, con sentido a la inversa centro-barrio, barrio-centro -, llamadas vías de tránsito rápido que permiten el tráfico de pasaje, el sistema trinario dio el diseño de la nueva ciudad. El trinario hace parte del sistema jerárquico de vías. Además de las vías estructurales, las prioritarias,

17 las vías conectoras, diseñó un sistema gradual de las carreteras que fueron construidas en el día a día de Curitiba. También propuso que las principales vías del centro tradicional de la ciudad fuesen cerradas al tráfico de vehículos. En la década de 1970, la tradicional Rua XV de Novembro, cerrado, se convierte en la primera "acera" en el país. El resultado fue un mismo diseño urbano para el Sistema Vial Jerarquizado, el Uso del Suelo y el Sistema de Transporte, diseñado para hacer grandes envíos en los ejes estructurales y capacidad para alcanzar toda la ciudad.

18 Sistema Vial Uso del Suelo Sistema de Transporte

19 4. IMPLANTACIÓN Y EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE El sistema de transporte público de Curitiba comenzó a desplegarse a principios de los 70, integrado con el sistema vial y uso del suelo como base de la planificación propuesta por el Plan Director de Curitiba. Como la mayoría de ciudades de Brasil, Curitiba tuvo su transporte público se compone de líneas diametrales o de barrios conecta con el centro. El arquitecto Carlos Eduardo Ceneviva, responsable del desarrollo del modelo de Red Integrada de Transporte, explica el rápido despliegue del sistema en una entrevista en 1990, la serie "Memoria Urbana de Curitiba". Él dice: "Primero fue el sistema trinario: la implantación de las estructurales, proyecto de vías estructurales que sería la base de la zonificación que existe hoy en día. El uso de la ciudad tenía en ese momento en términos de infraestructura vial, de calles y asentamientos, entró en el proceso. Para mí, el sistema de transporte fue una continuación de la obra de infraestructura vial detallada y del esquema general de circulación. Una cosa sucedió como continuación de la otra... Había una idea del trinario y de la canaleta (vía exclusiva para el autobús) para el sistema de transporte. La canaleta no existía en el mundo, para un sistema de transporte en autobús. Después vinieron los detalles de la operación. El proyecto de transporte de Curitiba - autobús expreso, canaleta exclusiva, prioridad para autobuses y por lo tanto al usuario. El Transporte, uno de los instrumentos utilizados para garantizar la aplicación del proceso de desarrollo lineal de la ciudad, fue planeado para ser implementado en etapas. Con la implementación de las canaletas exclusivas para el transporte de masas, fue posible en 1974, iniciar la integración entre el eje norte-sur con el centro. Se puso en funcionamiento dos líneas Expresas, ocho líneas Alimentadores y dos Terminales, con la integración física, con autobuses especialmente diseñados para 100 pasajeros con una comunicación visual y de diferentes colores para las líneas especiales de expresas y alimentadoras. Este sistema integrado lleva un promedio de pasajeros / día útil, teniendo en cuenta las Líneas Expresas y Alimentadoras, lo que corresponde al 8,6% de la demanda total de pasajero días hábiles. Curitiba tenía habitantes en 1970 y crece a razón de 5,34% por año.

20 EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE CURITIBA

21 A finales de 1970, el Sistema Integrado de Transporte había crecido hasta 9 Líneas Expresas y 33 Alimentadoras, además de la implementación de una Línea llamada Interbairros, cuya característica principal, incluso hoy, conecte los barrios y terminales de la ciudad sin pasar por el centro. En 1979, el sistema atendía 34% de la demanda de transporte público. En 1980, con la aplicación de los ejes este y oeste, se puso en funcionamiento más 4 líneas expresas y 2 interbarrios, definiéndose la Red Integrada de Transporte - RIT, consolidada por la adopción de la tarifa única, con la ruta corta se subsidia la más larga. Para los expresos, se adoptaron, los buses articulados, de 160 pasajeros transportados, y que el RIT lleva alrededor de un 37% de la demanda. (Curitiba tenía 1,25 millones de habitantes en 1980 y crece a una tasa de 2,29% a/a). A partir de 1987 la remuneración de los servicios pasa a ser por kilómetro rodado. Para satisfacer demandas específicas, en 1991 se implantan las Líneas Directas (ligeirinho), con embarque y desembarque en nivel en las estaciones-tubo, pago de la tarifa anticipada y el uso de autobuses padrón con un diseño especial. En 1992 comenzó la operación de las líneas de autobús expresa Biarticulado para 270 pasajeros, con embarque y desembarque en nivel y pago anticipado de tarifa en las estaciones-tubo. (Curitiba tenía 1,3 millones de habitantes en 1991 y crece a razón de 2,34% a / a). El desarrollo de la RIT fue significativo, con un aumento de la cobertura espacial. En 1996, a través de un acuerdo con el Gobierno del Estado, la URBS tomó el control del transporte en la región metropolitana, lo que le permite la integración metropolitana, extender los beneficios del sistema a la población de los municipios vecinos. Si la ciudad crece, el sistema de transporte, el sistema vial y el uso del suelo todavía son utilizados como base para ordenar el crecimiento en todo territorio de la ciudad. Es en este contexto que en 2005 la ciudad decidió apropiarse de la carretera federal - BR para transformarlo en un nuevo eje de desarrollo de la ciudad, la Línea Verde. Considerado como el sexto eje del desarrollo de la ciudad, tiene una longitud total de 18 Km., beneficiando directamente a 23 barrios, personas e indirectamente a una población de personas. Para su ejecución se utilizó el mismo concepto del sistema trinario de vías: Vía Central - canaleta exclusiva con dos carriles para el transporte público, dos caminos secundarios (conocida como "rápidas"), con tres carriles para los vehículos en cada sentido, dos carreteras locales, una vía para circulación y un área para estacionamiento en cada dirección. La Línea Verde de hoy, reciben incentivos para su consolidación como ocurrió en 1970 con los ejes estructurales, para la construcción de los áreas de ocupación diferenciados, de media y alta densidad, usos de comercio, servicios y vivienda, edificios con una altura, ofreciendo paisajes diferenciados y puntos de referencia para la región,

22 que se encuentra en los llamados polos de la Línea Verde - intersección de la avenida con grandes vías de conexión transversales. Las principales características de la estructura del sistema de transporte de Curitiba son: la integración con el uso del suelo y sistema vial, la amplia accesibilidad con pago de tarifa único, prioridad al transporte público sobre el individual, la caracterización de la red jerarquizada, 72 Km. de canaletas, calles o vías exclusivas. El sistema de transporte público de Curitiba está formado por diferentes servicios, que componen una Red Integrada de Transporte RIT, además de otros tipos de líneas. La RIT se caracteriza por la posibilidad de hacer varios viajes por el pago de una solo tarifa, lo que permite el uso de terminales de integración o estaciones-tubo para los transbordos. La RIT está formada por las líneas: Expresas - operados por vehículos Biarticulado con capacidad para 270 pasajeros, de color rojo, presente en los ejes Norte/Sur, Boqueirão, Este/Oeste y Circular Sur. El embarque y desembarque se realizan al nivel, con pago anticipado de la tarifa en las estaciones -tubo. Troncos - operados por vehículos Padrón, con capacidad para 110 pasajeros o articulados, con capacidad para 160 pasajeros, en color amarillo, destinados a las conexiones entre los terminales de integración de los barrios y el centro, sin utilizar las vías exclusivas. Alimentadoras - conectan los terminales de integración a los barrios de la región o municipios vecinos y se operan con vehículos comunes con capacidad para 80 pasajeros y autobuses articulados, de color naranja. Interbarrios para conexiones de los ejes a través de los barrios sin pasar por el centro, son atendidos por autobuses articulados y autobuses Padrón, de color verde. Directas (Ligeirinho) - funcionan con el vehículo Padrón, de color plateado, con paradas a cada 3 Km., con pago anticipado de la tarifa y embarque y desembarque en nivel, en las estacione-tubo. Son líneas auxiliares para los Expresos e Interbarrios. También integran la RIT: Terminales de integración - permite transbordos entre los diferentes tipos de líneas: expresas, alimentadoras, interbarrios y directas, sin tener que pagar una nueva tarifa. Están ubicados en los barrios, la mayoría en los ejes estructurales. Estaciones-tubo parada de las líneas expresa y directa, lo que permite el pago anticipado de tarifa, embarque y desembarque en nivel y también la integración, en el caso de las estaciones-tubo usado por más de una línea. El sistema de transporte de la ciudad se complementa con las líneas:

23 Convencional - para las conexiones entre barrios y el centro y los municipios vecinos, que puede ser radial o diametral, con minibuses con capacidad para 40 pasajeros y buses comunes, de color amarillo, con la misma tarifa de la RIT. Circular Centro - operado en minibús, con el itinerario que rodea el centro de la ciudad, una opción para los usuarios que no desplazan a pie, con tarifas diferenciadas equivalente al 50% del RIT. Ensino Especial - de atención a estudiantes con discapacidad que estudian en escuelas especiales, se sirve de los vehículos comunes sin costo alguno para los usuarios, pintado de azul y amarillo, adaptado para transportar sillas de ruedas. Que utilizan un terminal especial, dimensionado para el transbordo de las rutas hogar-escuela. Interhospitales - hace la conexión entre los diferentes hospitales, con el bus color blanco, adaptado para transportar sillas de ruedas, con la misma tarifa de la RIT. Turismo - operado con autobús especial, tipo "jardinera", haciendo la conexión entre los puntos de atracción turística y parques de la ciudad, con tarifas diferenciada para cuatro desembarque. El sistema de transporte público de Curitiba es administrado por Urbs - Urbanización de Curitiba S. A. - Sociedad de economía mixta vinculada a la Municipalidad de Curitiba. La Urbs es el concesionario exclusivo del sistema de transporte público, pasando la operación de las líneas a las empresas privadas a través de permisos. Compete a Urbs la determinación de las rutas, las tablas de horarios, tipos y características de los vehículos que se utilizarán en las distintas líneas, para vigilar el cumplimiento de las normas de funcionamiento, estableciendo el valor del control de costos / Km. de los diferentes tipos de vehículos y tarifa, control de kilometraje y el número de pasajeros pagantes y transportados en el sistema, además de la remuneración de las empresas que operan titulares de permisos. Las normas actuales sobre el sistema de transporte público están establecidas en la Ley Municipal. El sistema es operado por 28 empresas privadas, con 10 licenciatarios de Curitiba y 18 concesionarios de la Región Metropolitana de Curitiba de los cuales 12 de la Red Integrada de Transporte - RIT. La tarifa es única, excepto en las líneas Circular-centro, Turismo y las Metropolitanas de larga distancia. El sistema de ingresos públicos y la remuneración de las empresas operadoras es por kilómetro rodado, excepto en las líneas metropolitanas no integradas, que es por pasajero, con tarifas basadas en la distancia.

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