No. 18 LAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA

Transcripción

1 LAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA Agosto de 2010

2 Las cooperativas de transporte en Colombia Introducción Uno de los subsectores tradicionales en el cooperativismo colombiano es el de transporte. Las cooperativas que desarrollan esta actividad hacen presencia en casi todo el territorio nacional y mantienen un vínculo muy estrecho con el desarrollo de los municipios donde se ubican. Este modelo empresarial se ha mantenido vigente por años, en diferentes modalidades y con distintos grados de evolución. Hoy, este subsector tiene grandes retos asociados al ingreso de los sistemas integrados de transporte masivo a las ciudades principales, como solución a los problemas de movilidad, un hecho que les podría representar profundas modificaciones respecto a su operación y visión como subsector. Este documento pretende mostrar el entorno al que se enfrentan las cooperativas de transporte para el normal desarrollo de sus actividades, su evolución reciente y algunas consideraciones relativas al modelo cooperativo como solución a la prestación del servicio público de transporte. La primera sección del presente documento contiene generalidades del modelo y la forma de operación de este tipo de cooperativas, que proporcionan una idea más clara de su origen y de la manera como han logrado posicionarse en el mercado nacional. Posteriormente, con base en información financiera y estadística, se hace un análisis que permite apreciar la evolución del modelo cooperativo en los últimos años y su situación en el entorno cooperativo nacional. Finalmente, se plantean algunas conclusiones derivadas de los análisis, que permiten vislumbrar el devenir de estas cooperativas en Colombia. Las cooperativas de transporte en Colombia 2

3 Jurídicos I. Aspectos generales La Ley 79 de 1988 contiene la definición, principios y valores del cooperativismo, sus características y, en general, el marco al cual deben ceñirse todas las entidades de naturaleza cooperativa. Esta ley dedica sólo un artículo a las cooperativas de transporte, en el entendido de que por tratarse de un servicio público, el transporte está sometido a vigilancia y normatividad especiales que deben ser atendidas por todas las empresas que desarrollen esta actividad, con independencia de su naturaleza. Para los fines del presente estudio, es necesario referirse a las normas más importantes que regulan el transporte, mencionando en primer lugar las leyes 105 de 1993 y 336 de La primera dictó disposiciones básicas sobre la materia, redistribuyó competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales, destacando la importancia del Estado en la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas. Adicionalmente, señaló, como principio rector del transporte, que la seguridad de la personas constituye una prioridad del Sistema. Por su parte, la Ley 336 de 1996 le da al transporte en general el carácter de servicio público esencial, lo cual reitera en cada uno de los modos, y se traduce en la prevalencia del interés general. En diciembre 15 de 2003 se aprobó el documento Conpes 3260, que contiene la política nacional de transporte urbano y masivo, orientada fundamentalmente a impulsar la implantación de sistemas integrados de transporte masivo, principalmente en las grandes ciudades, considerando que el 75% de la población colombiana reside en centros urbanos debido a las múltiples circunstancias sociales, económicas, culturales y políticas que imperan en el país. En este mismo sentido, la Ley 1151 de 2007, que aprobó el Plan Nacional de Desarrollo , destaca la seguridad como elemento rector de los sistemas de transporte, reiterando un apoyo decidido del gobierno a los sistemas de transporte masivo (SITM) 1 Este estudio trata de las cooperativas que desarrollan la actividad del transporte en general. Sin embargo, enfocaremos la problemática del subsector desde la óptica del transporte terrestre de pasajeros y sus perspectivas con el ingreso de los sistemas de transporte masivo. Tradicionalmente, las normas expedidas en el país se han centrado principalmente en garantizar la prestación del servicio como tal. No obstante, el desarrollo mismo de la 1 Artículo 52 Ley 1151 de 2007 Las cooperativas de transporte en Colombia 3

4 operación ha relegado a un nivel secundario la eficiencia y seguridad del mismo y ha dado paso a la informalidad en la prestación del servicio. Lo anterior, unido a la sobrepoblación urbana, al mal estado que en general presenta la malla vial, y al incremento de los vehículos motorizados, entre otros factores, han puesto en tela de juicio la funcionalidad del sistema actual de transporte, conduciendo a la necesidad de darle un nuevo rumbo, en busca de la eficiencia y eficacia que requiere la vertiginosa demanda, no sólo en el transporte urbano, sino en todo el territorio nacional. La problemática actual del transporte en Colombia se resume de la siguiente manera: El esquema empresarial existente es ineficiente al promover la competencia de los operadores en las vías recogiendo pasajeros (competencia en el mercado) y no por las rutas que prestarían el servicio bajo unos parámetros de calidad y servicio preestablecidos (competencia por el mercado). La autoridad local otorga permisos a las Empresas de Transporte Público para operar las rutas y éstas, a su vez, afilian los vehículos requeridos, sin ejercer mayor control durante la prestación del servicio y devengan de acuerdo a la cantidad de afiliados. Los propietarios de dichos vehículos afiliados perciben una renta fija por parte de los conductores, quienes ganan por pasajero recogido, provocando lo que comúnmente se conoce como la guerra del centavo ( ). Además de congestión, bajo este modelo el conductor no tiene estímulos claros para mejorar la técnica de conducción con el fin de minimizar incidentes que ponen en riesgos a los pasajeros, si no lo contrario. Según el Fondo de Prevención Vial, cerca del 40% de los accidentes de tránsito urbano involucran vehículos de transporte público. Como consecuencia de lo anteriormente descrito, la ineficiente operación del transporte público genera importantes externalidades negativas sobre la calidad de vida y la productividad urbana. Por ejemplo, la congestión reduce sensiblemente la productividad de la economía urbana; la contaminación ambiental genera efectos nocivos a nivel local e incluso global; y los accidentes implican pérdidas de vidas y daños a la salud y a la propiedad de las personas. 2 Según el documento Conpes 3260, de persistir la situación actual del transporte público colectivo de pasajeros, sus deficiencias seguirán limitando los niveles de productividad urbana y de calidad de vida en las grandes ciudades. Por ello, el reto de las ciudades colombianas es reducir la tendencia a la utilización ineficiente del automóvil particular promoviendo que la movilidad de las personas se fundamente en la utilización de los vehículos de transporte público, y en los vehículos y modos de transporte no motorizados. Como se observa, las tendencias actuales en esta materia son los sistemas integrados de transporte masivo con los cuales se buscan operaciones planificadas, tecnificadas y controladas, que garanticen la sostenibilidad del mismo. 2 Documento Conpes 3260 Las cooperativas de transporte en Colombia 4

5 Según lo establecido en el artículo 3 del Decreto 3109 de 1997, se entiende por transporte masivo de pasajeros el servicio que se presta a través de una combinación organizada de infraestructura y equipos, en un sistema que cubre un alto volumen de pasajeros y da respuesta a un porcentaje significativo de necesidades de movilización. El sistema está conformado por los componentes propios del mismo, es decir, por el conjunto de predios, equipos, señales, paraderos, estaciones e infraestructura vial, utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área de influencia determinada, de acuerdo con el artículo 4 del citado decreto. A partir de la definición legal de transporte masivo, de acuerdo con el documento Conpes 3260, las principales metas que deben alcanzar los SITM que se ejecuten en el futuro con apoyo de la Nación son: Eliminar la guerra del centavo generando un cambio en el sistema de remuneración a través de la transformación de la estructura empresarial del transporte urbano, pasando de empresas afiliadoras de vehículos a empresas propietarias de vehículos. Integrar física, tarifaria y operacionalmente la mayor parte de las rutas de la ciudad, teniendo en cuenta los criterios técnicos y financieros, y acorde con el programa de implantación del SITM adoptado. La integración puede incluir modos de transporte diferentes a los buses. Reordenar y coordinar las rutas de transporte público colectivo existentes con los servicios y rutas del nuevo SITM. Construir y/o adecuar la infraestructura requerida en los principales corredores del SITM. Desarrollar la operación basada principalmente en buses vehículos nuevos de alta capacidad, acordes con los niveles de demanda, y con tecnología de baja contaminación. Aumentar la velocidad promedio en los corredores troncales a niveles cercanos a 25 km/h, disminuyendo los tiempos de viaje de los usuarios. Coordinar la implantación de los SITM con acciones sobre el transporte público colectivo que sigue operando y el tráfico en general de modo que se mantengan las condiciones de movilidad y accesibilidad adecuadas. Eliminar la sobreoferta (chatarrización). Aplicar esquemas de mercadeo de tiquetes y recaudo, ágiles y económicos. Impulsar un desarrollo urbano integral, mejorando el espacio público. Fortalecer y mejorar la coordinación entre las entidades locales (Autoridades de Transporte Masivo, Secretarías de Tránsito y Transporte y Áreas Metropolitanas, entre otras), para asegurar una mejor y más eficiente gestión. Las cooperativas de transporte en Colombia 5

6 Controlar la prestación del servicio a través de las Empresas Gestoras, para asegurar la sostenibilidad del sistema, calidad del servicio al usuario y estándares de eficiencia mínimos. Como se observa, el sistema de transporte masivo busca poner fin a los problemas actuales y mejorar la calidad de vida de la población, reduciendo tiempos de desplazamiento, generando empleo, disminuyendo la accidentalidad, reduciendo costos y, al mismo tiempo, procurando un ambiente más sano. Resulta claro entonces, que los sistemas integrados de transporte masivo -SITMimponen cambios estructurales en la prestación del servicio público de transporte, que empiezan desde el modelo organizacional mismo, pues las empresas deberán contar con la estructura operativa, administrativa y tecnológica necesaria para garantizar la operación eficiente, desde la nueva perspectiva. 3 Es sabido que las condiciones técnicas, administrativas y financieras impuestas para participar en los procesos de licitación para adjudicar las rutas del transporte masivo, exigen el cumplimiento de determinadas bases patrimoniales, de capital de trabajo, pólizas de seguros, infraestructura, entre otros aspectos, que pueden convertirse en una amenaza para las cooperativas de transporte y para otras empresas transportadoras pequeñas que no podrían participar en el proceso, dadas sus características, tamaño y estructura. Las necesidades de transporte variaron y, en ese mismo sentido, debe variar la prestación del mismo. Los sistemas de transporte masivo son parte de la evolución social y económica del país y es muy poco probable, por no decir imposible, que retrocedamos al esquema anterior. Por esta razón, hoy más que nunca es necesario que las cooperativas exploren procesos de integración, en desarrollo del sexto principio cooperativo, para poder hacerle frente a la competencia que se está dando, que amenaza con sacar del mercado a las empresas que no se ajusten a esta realidad. Económicos El cooperativismo de transporte se desenvuelve en un ambiente económico que ha sido objeto de revisiones profundas por parte del Gobierno Nacional, debido a la estrecha relación que existe entre este renglón de la economía y el desarrollo socioeconómico del país. Siendo el transporte una de las necesidades primarias de la población y un determinante del nivel de avance del país, sería ilógico no considerar a este sector como uno de los que mayor dinámica tiene en diferentes frentes. No obstante, la realidad ha sido otra, y diferentes documentos, así como la propia experiencia de los usuarios, dejan ver que el sector de transporte requiere cambios. Tales cambios representan retos importantes para todos los actores del transporte, incluidas las 3 Decreto 3109 de 1997, artículos 7 y siguientes Las cooperativas de transporte en Colombia 6

7 cooperativas, las cuales han ejercido sus actividades en un ambiente que es hoy objeto de críticas. La revisión de los documentos Conpes elaborados por el Departamento Nacional de Planeación, relacionados con el transporte, soporta las anteriores apreciaciones. Se hace referencia entonces a los documentos Conpes 3167 Política para Mejorar el Servicio de Transporte Público Urbano de Pasajeros de mayo 23 de 2002, 3260, Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo de diciembre 15 de 2003, 3368 Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo - Seguimiento de agosto 1 de 2005, y el borrador del documento Conpes Política Nacional de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros de agosto 18 de 2009 y el documento 3677 Conpes de movilidad integral para la región capital Bogotá-Cundinamarca de julio 19 de Lo que se aprecia al revisar estos documentos es que si bien en el país se han detectado falencias en la prestación del servicio de transporte, aún no se alcanzan los niveles de desarrollo esperados, a lo que se suma la constante evolución de las ciudades y regiones que cada vez impone nuevos retos. En los últimos documentos Conpes, especialmente el 3677 y el proyecto de agosto de 2009, llama la atención el diagnóstico hecho por el Departamento Nacional de Planeación, que deja ver la intención del Gobierno por implementar un cambio profundo en el actual modelo, del cual, como ya se mencionó, hacen parte las cooperativas de transporte. El Documento 3677 menciona que desde mediados de la década de los noventa diversos estudios han diagnosticado la problemática 4, y que los bajos niveles de eficiencia y de servicio estaban asociados a: 1. Sobreoferta de servicios 2. Vehículos obsoletos en términos de edad y diseño 3. Esquema empresarial inapropiado (la mayoría de las empresas del transporte colectivo no eran propietarias de los vehículos y generaban la mayor parte de sus recursos por el sistema de afiliación de los mismos) 4. Sistema de rutas y servicios no jerarquizado, en el que buses y microbuses competían entre sí, afectando la rentabilidad de las rutas 5. Fórmula de determinación de tarifas, donde factores de eficiencia y calidad del servicio no se reflejaban adecuadamente en el mejoramiento del sistema 6. Sistema de recaudo y de remuneración con incentivos inapropiados (esquema que propiciaba la denominada guerra del centavo, contribuyendo al deterioro de la seguridad vial y a la reducción del nivel de servicio de las vías) 4 : Proyecto de Transporte Urbano para Santa Fe de Bogotá - Diseño Técnico Operacional del Sistema TransMilenio ; Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá ; y Diseño Técnico, Legal y Financiero del Sistema Integrado de Transporte Público para la Ciudad de Bogotá D.C Las cooperativas de transporte en Colombia 7

8 7. Esquema de rutas y servicios con cobertura deficiente en zonas periféricas de bajos ingresos de la ciudad 8. Sistema de paraderos que no reunían condiciones técnicas para la espera y el abordaje de pasajeros 9. Malla vial deteriorada en varios sectores, lo cual contribuía a la reducción de la velocidad y a mayores costos de operación de los vehículos Si bien los anteriores factores se refieren específicamente al servicio de transporte urbano, existen elementos comunes para las diversas modalidades y, en general, lo que concluye el documento Conpes es que estos factores estaban contribuyendo a una menor calidad de vida en la ciudad, reflejada en mayores índices de congestión, accidentalidad y contaminación. Con base en lo anterior, el Gobierno Nacional ha impulsado la implementación de los sistemas integrados de transporte masivo en las grandes ciudades, representando de hecho un impacto para las empresas prestadoras de los servicios. No obstante, todavía una buena parte del mercado está en cabeza de las empresas tradicionales. De otra parte, el proyecto de documento Conpes de agosto 18 de 2009, que propone la política nacional de transporte urbano e interurbano de pasajeros, se encuentra justificado por la urgencia del gobierno en formular una política orientada al desarrollo de un moderno sistema de transporte terrestre automotor de pasajeros, que satisfaga la reales necesidades de movilización de la comunidad, brindando un servicio de calidad, eficiencia, oportunidad y economía. 5 Este documento hace una fuerte crítica a la forma como hoy se presta el servicio público de transporte, por fuera de los sistemas integrados, concluyendo, en su marco conceptual, que en las condiciones actuales en que se desarrolla la industria, hay ineficiencias en materia de retorno sobre las inversiones, altos costos de operación, informalidad y, en consecuencia, una baja sostenibilidad. En su parte diagnóstica, el borrador del documento plantea que el problema central está en el actual modelo de operación, basado en la delegación, mediante permisos de operación que el Estado ha hecho al sector privado para que éste preste el servicio utilizando un sistema de rutas para ordenar la oferta. Sin embargo, en el documento se manifiesta que dicho esquema genera sobreoferta por superposición de rutas y prácticas empresariales y operacionales inadecuadas, exceso de flota e inseguridad por las condiciones de competencia que presentan. Igualmente, menciona que el desconocimiento de los costos asociados a la operación y las necesidades de demanda, incrementan los servicios por temporadas y fomentan la informalidad. En cuanto a la estructura de las empresas, diagnostica que las mismas desconocen, por principio, el objeto central de las actividades de la empresa transportadora, centrándose en la afiliación de flotas y en una débil administración de las rutas, y no 5 DNP. Dirección de Infraestructura y Energía Sostenible. Borrador de Documento Conpes. Política Nacional de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros. Agosto 18 de Las cooperativas de transporte en Colombia 8

9 en la prestación técnica y eficiente del servicio público de transporte. Esta situación, según el documento, deriva en que se convierten los medios de producción de los servicios (vehículos y conductores) en medios de producción de ingresos en forma directa. Por ello, la empresa se concentra en la vinculación de vehículos y no en la prestación de servicios eficientes. Los ejes temáticos del problema central, planteados en el borrador de documento, son la estructura empresarial del transporte, el modelo de operación y la debilidad institucional. Sin entrar a detallar las falencias de cada eje, lo que queda claro es que el gobierno nacional tiene la firme intención de hacer modificaciones estructurales a partir de cada uno de ellos, persiguiendo la consolidación de un esquema de transporte de pasajeros integrador, competitivo y seguro, mediante la coordinación, interconexión y articulación de servicios de infraestructura. En lo que tiene que ver con las empresas, incluidas las cooperativas, el documento plantea como objetivo contar con organizaciones que tengan disposición para desarrollar operaciones planificadas, seguras y sostenibles, ambiental y económicamente. El objetivo también es que migren hacia la conformación de alianzas estratégicas empresariales y operativas, que garanticen racionalidad en la movilización de las personas bajo los conceptos de calidad del servicio y satisfacción del cliente. Para lograrlo, deberán tener capacidad para asumir la flota necesaria que requieran las actividades, seleccionar y contratar el recurso humano administrativo y de conductores, y participar en la planeación de la operación del sistema de transporte del cual hacen parte, atendiendo las necesidades de la demanda y los criterios de calidad que se establezcan. El objetivo central de las empresas deberá ser la satisfacción del usuario y tendrán que romperse los paradigmas existentes frente al rol del propietario del vehículo, como tenedor de un patrimonio individual, para cambiarlo por el concepto de inversionista del transporte. Igualmente, las empresas deberán pasar de depender económicamente de la afiliación, por depender de la operación integral. La consecución de los objetivos planteados por el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte, está ligada a acciones puntuales que tienen un impacto directo sobre las cooperativas de transporte, las cuales deberán asumir los nuevos retos de manera proactiva, velando por sus intereses pero siendo conscientes de que están frente a una problemática que, aunque diagnosticada hace varios años, tiene hoy un muy relevante impacto social, por lo cual ocupa uno de los primeros lugares en la agenda gubernamental. Es posible que en estos procesos de cambio se presenten muchas diferencias entre los diversos actores y los encargados de formular las políticas y normas, pero es justamente el debate objetivo, con argumentos y sin resistencia al cambio, el que marque en nuevo camino para las empresas de transporte en Colombia. Las cooperativas de transporte en Colombia 9

10 El modelo cooperativo, por su naturaleza, tiene mayores posibilidades de llevar a cabo procesos de integración para lograr objetivos tan sensibles como el cambio del esquema de empresa-propietario-conductor, o para realizar, en virtud del principio de cooperación entre cooperativas, alianzas que permitan afrontar las modificaciones propuestas por el gobierno en materia de transporte. Asumir de manera exitosa estos retos, depende necesariamente de la capacidad profesional que tengan como gestores de empresas que compiten en la economía y de la formación como cooperativistas, fórmula que ha servido para la consolidación de los principales subsectores cooperativos alrededor del planeta. Las cooperativas de transporte en Colombia 10

11 No. 18 II. Análisis de las principales cifras A continuación se presentan los datos e indicadores extractados del sistema de información de Confecoop, correspondientes a las cooperativas vigiladas por la Superintendencia de Puertos y Transporte. 1. NÚMERO DE ENTIDADES Para el año 2009 aparecen registros de reporte de 883 cooperativas que prestan sus servicios en el sector del transporte. Gráfico No. 1. Número de cooperativas creadas por año En el gráfico No. 1 se aprecia la evolución que tiene este grupo de cooperativas en función de su fecha de creación, evidenciando la larga tradición de este modelo cooperativo en el país como alternativa para la prestación del servicio de transporte. De las entidades existentes 2 fueron creadas en la década de los 30 s (0.22%), 8 en los 40 s (0.90%), 9 en los 50 s (1.01%), 82 en los 60 s (9.22%), 84 en los 70 s (9.45%), 87 en los 80 s (9.79%), 380 en los 90 s (43.04%) y 231 entre los años 2000 y 2007 (26.16%) y, finalmente, durante los años 2008 y 2009 no aparecen registros de cooperativas creadas. En la gráfica es posible evidenciar que es a partir de la década de los noventa cuando Las cooperativas de transporte en Colombia 11

12 se da un mayor auge en la creación de cooperativas de transporte, coincidiendo con el auge generalizado que se dio para el conjunto del modelo cooperativo y el propio desarrollo del país en materia de infraestructura vial. De igual forma, se puede apreciar un pronunciado descenso en el número de nuevas cooperativas en los últimos años, un hecho que llama la atención y que puede ser reflejo del cambio estructural que ha venido teniendo el transporte público en Colombia, especialmente en las áreas metropolitanas, con la entrada de los sistemas integrados de transporte. Sin embargo, por la experiencia adquirida en materia de reportes, es preciso indicar que las cooperativas tienen un rezago de uno o dos años en promedio, luego de su creación, para comenzar a reportar de manera continua hacia la Superintendencia de Puertos y Transporte. Las cooperativas de transporte tienen una buena participación en el cooperativismo nacional. Como se aprecia en el gráfico No 2, el 10.87% de las cooperativas del país son de transporte, convirtiéndose de esta manera en el tercer grupo de cooperativas por número de entidades, sólo superadas por las cooperativas de aportes y crédito, las cuales tienen un mayor arraigo histórico, y por las cooperativas de trabajo asociado que han surgido por los procesos de externalización de los servicios del sector empresarial. Gráfico No. 2. PRINCIPALES SUBSECTORES COOPERATIVOS POR NUMERO DE ENTIDADES Educación % Financiero % Funerario % Salud % Asegurador % Trabajo asociado % Otras % Agropecuario % Transporte % Aporte y Crédito % No obstante, como ocurre con los otros subsectores líderes en número de cooperativas, el tamaño de las cooperativas de transporte hace que pierdan participación en otro tipo de variables financieras. En el gráfico No. 3 se aprecia la participación de este subsector según su volumen de activos, donde representa el 4.22% de los activos del sector en Colombia. Para otras variables financieras la participación sobre el cooperativismo nacional es la siguiente: patrimonio 4.86%, excedentes 3.35% e ingresos 4.67%. Las cooperativas de transporte en Colombia 12

13 Gráfico No. 3. PRINCIPALES SUBSECTORES COOPERATIVOS POR ACTIVOS ($millones) Transporte 894, % Salud 1,416, % Trabajo asociado 1,526, % Asegurador 537, % Educación 363, % Funerario 122, % Financiero 8,720, % Agropecuario 1,645, % Aporte y Crédito 2,640, % Otras 3,331, % De otra parte, el crecimiento en el número de asociados en los últimos años muestra una baja dinámica respecto al comportamiento de otros subsectores cooperativos, pese al leve repunte registrado el pasado año. Tal hecho, por sí mismo, no necesariamente debe interpretarse como negativo, sin embargo, lleva a reflexionar sobre el papel que vienen jugando las cooperativas de transporte en la actualidad y su prospectiva de crecimiento. Esta relativa estabilidad en el comportamiento también puede traducirse en un estado de maduración del modelo respecto a su potencial de oferta y demanda, lo cual conduce a la necesidad de revisar el rol que desempeñan en el mercado, de manera que en el mediano plazo no caigan en un periodo de decrecimiento, propio de cualquier actividad económica. Las cooperativas de transporte en Colombia 13

14 millones $ % millones $ % No. 18 Gráfico No. 4. Evolución del número de asociados 98,000 97,000 96,000 95,000 94,000 93,000 92,000 91,000 90, % 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 0% -1% ASOCIADOS % CRECIMIENTO ANUAL El aporte social promedio por asociado a una cooperativa de transporte en Colombia es de $2.1 millones para el último año, superando el promedio nacional. Lo anterior, es reflejo de la larga trayectoria de este subsector. Gráfico No. 5. Evolución del número de empleados 21,000 20,000 19,000 10% 5% 0% 18,000 17,000 16,000 15, % -10% -15% -20% EMPLEADOS % CRECIMIENTO ANUAL Las cooperativas de transporte en Colombia 14

15 ANTIOQUIA BOGOTA CUNDINAMARCA VALLE BOYACA NARIÑO SANTANDER TOLIMA BOLIVAR ATLANTICO NORTE DE SANTANDER CESAR HUILA PUTUMAYO QUINDIO RISARALDA CALDAS CAUCA MAGDALENA CASANARE META SUCRE CORDOBA ARAUCA LA GUAJIRA CAQUETA GUAVIARE AMAZONAS VICHADA CHOCO No. 18 En el gráfico No. 5 se muestra la evolución en el número de empleados. Al respecto, se puede indicar que por sus características, las cooperativas de transporte son uno de los subsectores representativos del sector en Colombia. Sin embargo, para el último año se aprecia una disminución de esta variable que amerita una revisión sobre los márgenes de eficiencia económica de las entidades, ya que guarda una estrecha relación con la capacidad que tiene la cooperativa para generar ingresos. 2. DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA Las cooperativas de transporte tienen una cobertura nacional que abarca 30 departamentos y 311 municipios. 408 cooperativas, es decir, el 46.20%, se encuentran ubicadas en las capitales departamentales lo que muestra el alto impacto y tradición que tiene este tipo de empresas a nivel municipal; igualmente, permite dimensionar la magnitud de un eventual impacto negativo derivado del cambio en las condiciones de movilidad de las capitales, como consecuencia del ingreso de los sistemas integrados de transporte masivo. Gráfico No. 6. Distribución geográfica por número de cooperativas # DE COOP % PARTICIP % % 80% % 60% 50% % 30% % % - 0% Las cooperativas de transporte en Colombia 15

16 SANTANDER BOGOTA ANTIOQUIA TOLIMA BOYACA VALLE HUILA ATLANTICO CUNDINAMARCA RISARALDA NARIÑO CASANARE BOLIVAR CAUCA NORTE DE SANTANDER QUINDIO CALDAS ARAUCA PUTUMAYO CESAR CAQUETA META MAGDALENA CORDOBA SUCRE LA GUAJIRA CHOCO AMAZONAS GUAVIARE VICHADA No. 18 La distribución geográfica por número de cooperativas refleja la dispersión que existe en Colombia de este modelo. Antioquia es el departamento líder, con el 14.04% de las cooperativas, la mitad de las cuales está ubicada en Medellín y el resto en otros municipios. De esta manera el 81.31% de las cooperativas de transporte se concentran en los primeros 15 departamentos. Al revisar el volumen de activos, como indicativo de tamaño para las cooperativas, y ver su distribución geográfica representada en el gráfico No. 7, la concentración departamental cambia, dejando en primer lugar al departamento de Santander con el 18.51% de los activos totales, como consecuencia del gran tamaño de sus cooperativas líderes. Así, once departamentos concentran el 81% de los activos. Gráfico No. 7. Distribución geográfica por volumen de activos ACTIVOS % PARTICIP 180, , , , ,000 80,000 60,000 40,000 20, % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Las cooperativas de transporte en Colombia 16

17 ANTIOQUIA VALLE BOGOTA SANTANDER HUILA BOYACA CUNDINAMARCA NARIÑO TOLIMA NORTE DE SANTANDER QUINDIO RISARALDA CALDAS CAUCA ATLANTICO BOLIVAR PUTUMAYO CESAR ARAUCA CASANARE META CAQUETA MAGDALENA CORDOBA SUCRE LA GUAJIRA GUAVIARE AMAZONAS CHOCO VICHADA No. 18 Gráfico No. 8. Distribución geográfica por número de asociados ASOCIADOS % PARTICIP 25, % 90% 20,000 80% 70% 15,000 60% 50% 10,000 40% 30% 5,000 20% 10% - 0% El gráfico No. 8 representa la distribución geográfica de los asociados a las cooperativas de transporte. En esta variable, nuevamente es el departamento de Antioquia el que aparece con el mayor número de asociados, con el 22.15%, superando incluso la concentración por número de cooperativas. Ello es un indicativo del arraigo del modelo en la población y también del impacto social que tendrían nuevos escenarios en esta materia. La mitad de los asociados a cooperativas de transporte se ubican en Antioquia, Valle, Bogotá y Santander. 3. TAMAÑOS La clasificación presentada en esta sección corresponde a la clasificación por tamaños de empresa que se establece en la Ley 590 de 2000, conforme a los siguientes parámetros: Las cooperativas de transporte en Colombia 17

18 Tipo de empresa Volumen de activos en salarios mínimos legales mensuales Volumen de activos según salario mínimo legal mensual 2010 ($ millones) Número de empleados Micro 0 a 500 $0 a $257 0 a 10 Pequeña 501 a $257 a a 50 Mediana a $2.575 a $ a 200 Grande en adelante $ en adelante 201 en adelante Gráfico No. 9. Distribución de las cooperativas por tamaño PEQUEÑA % MEDIANA % GRANDE % MICRO % El parámetro aplicado para el establecimiento de los tamaños de cooperativas, contempla tanto el volumen de los activos como la planta de personal y, en tal sentido, encontramos que si bien existen cooperativas con un tamaño por activos que las clasifica en un rango superior, sus reducidas plantas de personal hacen que el número de empresas grandes en los niveles de grande y mediana sean del 4.30%. Sin embargo esta distribución no difiere de la que caracteriza al cooperativismo colombiano en su conjunto. Las cooperativas de transporte en Colombia 18

19 Gráfico No. 10. Distribución de los asociados por tamaño de cooperativa PEQUEÑA 32, % MEDIANA 10, % GRANDE 1, % MICRO 51, % A diferencia de otros subsectores cooperativos como los que desarrollan actividades de crédito, el subsector de transporte muestra que existe una relación un poco más estrecha entre la distribución por número de cooperativas y número de asociados para los diferentes tamaños de cooperativas, es decir, que las cooperativas de transporte grandes no necesariamente tienen un volumen alto de asociados, o también, que el tamaño no guarda relación con la base social, sino que depende más del volumen de negocio. En el gráfico No. 10 se muestra la distribución de los asociados por tamaño de cooperativa. Para el caso de los activos, la distribución es uniforme entre los diferentes tamaños de empresa; las grandes tienen el 17.13% ($ millones), la medianas el 23.77% ($ millones), las pequeñas el 36.53% ($ millones) y las micro el 22.57% ($ millones). Tal distribución implica que en términos económicos el aporte realizado por los diferentes tipos de empresa es similar y que una afectación negativa relacionada con el tamaño de las cooperativas implica un impacto alto para el total del subsector. Esta situación es particularmente diferente en otros subsectores cooperativos en los cuales gran parte de los activos se concentra en cooperativas de mediano y gran tamaño. Al respecto, puede afirmarse que el subsector cooperativo de transporte es altamente sensible a cambios en las condiciones económicas y el impacto negativo se produce tanto en términos económicos como sociales, si se tiene en cuenta que la mayoría de los asociados se encuentran en las cooperativas de menor tamaño. 4. CLASES Y SUBCLASES DEL SERVICIO Conforme a la clasificación señalada por la Superintendencia de Puertos y Transporte, y con base en el reporte hecho por las cooperativas a dicho ente de Las cooperativas de transporte en Colombia 19

20 control, la distribución por clase de transporte es la que aparece en el gráfico No. 11. Gráfico No. 11. Distribución de las cooperativas de transporte por clase FERREO 0.75% PORTUARIO Y FLUVIAL 2.48% VIAL 96.77% La participación de cooperativas en las clases férrea, portuaria y fluvial, resultan marginales, tanto en número de cooperativas, como en la participación por activos y por número de asociados. Para el transporte vial, se tienen diferentes modalidades conforme al gráfico No. 12. Gráfico No. 12. Distribución de las cooperativas de transporte por subclase CARGA 18.61% TAXIS 13.99% AUTOMOTOR ESPECIAL 6.68% AUTOMOTOR MIXTO 5.26% COLECTIVO MUNICIPAL 20.41% PASAJEROS CARRETERA 35.04% Las cooperativas de transporte en Colombia 20

21 En el gráfico anterior, se aprecia una distribución relativamente uniforme en el número de cooperativas en las distintas modalidades, con predominio de las cooperativas que movilizan pasajeros por carretera (transporte intermunicipal) y de las de servicio colectivo municipal, distrital o metropolitano. En términos económicos, son más fuertes las de pasajeros por carretera con un 39.93% de los activos de las cooperativas del servicio vial, seguidas por las de transporte de carga con un 29.01% de los activos y las de colectivo municipal con el 22.89%. De este modo, las tres modalidades enunciadas tienen el 91.83% de los activos de la clase de transporte vial. Al revisar la distribución por número de asociados, indicador de impacto social, cobran protagonismo las cooperativas de servicio de taxi con el 31.33% del total de asociados, seguida del transporte de pasajeros por carretera con el 29.33% de los asociados, el colectivo municipal con el 17.85% y el de carga con el 14.45%. 5. CIFRAS DE BALANCE Activos La gráfica No. 13 muestra la distribución de los activos de las cooperativas de transporte en Colombia, donde la mayor participación se encuentra en las cuentas por cobrar por venta de bienes y por prestación de servicios, seguida de las propiedades y equipo y de otros activos. La calidad de las cuentas por cobrar refleja estabilidad en el negocio para las cooperativas, permitiéndoles así contar con una mayor disponibilidad de recursos para el ejercicio de su objeto social. En cuanto a las propiedades y equipo, se aprecia que un 68% está concentrado en activos fijos relacionados con terrenos y edificaciones y un 16% en vehículos, resultado de la larga trayectoria del subsector y del hecho de que estas cooperativas no cuentan con una amplia dotación de vehículos; de allí que el rubro que sigue en importancia dentro del activo sea el de valorizaciones. Si bien este esquema brinda respaldo, el hecho de tener un alto volumen de activos, no necesariamente productivos, también puede ser visto como un desaprovechamiento del mismo, dado el tipo de servicios que prestan. Para el año 2009, los activos de las cooperativas de transporte llegaron a los $ millones, con un crecimiento anual del 7.12%, tal como se muestra en la gráfica No. 14. Este ritmo de crecimiento, aunque positivo, viene mostrando dinámicas menores respecto de otros subsectores cooperativos, e incluso se sitúa por debajo de lo que en promedio creció el cooperativismo nacional en su conjunto para el mismo periodo. No obstante, es preciso señalar que el subsector cooperativo de transporte es muy sensible a los cambios en el entorno macroeconómico del país y, considerando que se viene de un periodo de desaceleración e incertidumbre, su comportamiento guarda relación con la realidad económica de la población. Las cooperativas de transporte en Colombia 21

22 millones $ % No. 18 Gráfico No. 13. Composición de los activos Otros activos 20.11% Composición de los activos sector cooperativo de transporte Disponible 11.60% Cartera de créditos 5.06% Inversiones 4.23% Inventarios 2.80% Diciembre de 2009 Propiedades y equipo 22.59% Cuentas x cobrar 33.62% Gráfico No. 14. Evolución de los activos 1,000, , , , , , , , , , , % 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% ACTIVOS % CRECIMIENTO ANUAL Las cooperativas de transporte en Colombia 22

23 Pasivos Las cooperativas de transporte en Colombia no manejan altos niveles de endeudamiento, pese a pertenecer a un renglón de la economía que generalmente necesita de la financiación externa para el ejercicio de su actividad. Esta característica, propia del cooperativismo, puede ser vista como una fortaleza para la consecución de recursos, pero también puede interpretarse como un desaprovechamiento de la capacidad patrimonial que tienen para apalancar nuevas iniciativas de negocio. La composición del pasivo de las cooperativas de transporte se ha mantenido sin alteraciones considerables en los últimos años (Gráfico No. 15). La mayor concentración se sitúa en las cuentas por pagar propias de la actividad del transporte, seguidas de los fondos sociales pasivos, destacándose los fondos para la reposición del parque automotor. Dentro del rubro de otros pasivos cobran importancia los ingresos y valores recibidos para terceros lo cual es una característica propia de este subsector. El endeudamiento financiero no es significativo en las cooperativas de transporte y esto es un reflejo del tamaño de sus empresas, ya que existe una estrecha e inversa relación entre tamaño y endeudamiento, más por las condiciones que imponen las entidades financieras que por la necesidad de las propias empresas. Sin perjuicio de lo anterior, también se observan cooperativas de transporte de gran tamaño que tampoco manejan altos niveles de endeudamiento financiero. Gráfico No. 15. Composición de los pasivos Composición de los pasivos sector cooperativo de transporte Otros pasivos 11.15% Créditos de bancos 8.23% Estimados y provisiones 1.86% Fondos sociales 13.95% Cuentas x pagar 14.81% Diciembre de 2009 Las cooperativas de transporte en Colombia 23

24 millones $ % No. 18 En el gráfico No. 16 se aprecia el comportamiento de los pasivos de este subsector cooperativo, los cuales alcanzaron en 2009 los $ millones. Su comportamiento guarda una estrecha relación con el de los activos, lo cual muestra una dinámica muy estable que opera con un modelo que no ha tenido cambios estructurales. Esta relativa estabilidad es reflejo de un sector maduro en el modelo de negocio, es decir, que opera dentro de los parámetros que el mercado le ha impuesto, sin embargo, dado el tamaño de sus empresas puede llegar a ser muy sensible ante cambios estructurales que requieran altos niveles de inversión. Gráfico No. 16. Evolución de los pasivos 500, , , , , , , , , , , % 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% PASIVOS % CRECIMIENTO ANUAL Patrimonio El gráfico No. 17 muestra la composición patrimonial de las cooperativas de transporte, en el cual se aprecia que la mitad corresponde a los aportes hechos por los asociados. Este volumen de aportes sociales, respecto al patrimonio, ubica al subsector de transporte por debajo de la media que manejan otros tipos de cooperativas, diferentes a las que ejercen actividades financieras, y resulta ser un hecho que llama la atención, ya que la larga tradición de estas cooperativas debería reflejarse en un mayor capital institucional. El siguiente rubro del patrimonio es el superávit, compuesto principalmente por las valorizaciones sobre activos fijos que, como ya se dijo anteriormente, representan una buena parte de los activos de estas entidades. Llama la atención que la mayoría de los recursos que componen las reservas y fondos Las cooperativas de transporte en Colombia 24

25 patrimoniales siguen siendo orientados hacia la adquisición de activos fijos, ratificando que este tipo de cooperativas mantendrá su actual composición y forma de operación a futuro. Gráfico No. 17. Composición del patrimonio Composición del patrimonio sector cooperativo de transporte Superavit 27.03% Reservas 14.09% Fondos patrimoniales 9.03% Resultados 0.07% Aportes sociales 49.78% Diciembre de 2009 Con un saldo de $ millones de pesos y un crecimiento del 7.86%, el patrimonio de estas cooperativas muestra un comportamiento similar al de las demás variables financieras y también está relacionado con el comportamiento del nivel de asociación antes revisado. La dinámica es inferior a la de otros subsectores cooperativos y es un indicador de alerta sobre la sostenibilidad y proyección de este modelo cooperativo, toda vez que el crecimiento del patrimonio está explicado en su gran mayoría por las valorizaciones del activo fijo. El gráfico No. 18 muestra esta evolución. Las cooperativas de transporte en Colombia 25

26 millones $ % millones $ % No. 18 Gráfico No. 18. Evolución del patrimonio 400, , , , , , , , , , , % 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% PATRIMONIO % CRECIMIENTO ANUAL Los aportes sociales por $ millones, crecieron el último año el 7.19%, evidenciando una desaceleración en los últimos dos años. Gráfico No. 19. Evolución de los aportes sociales 200, ,000 14% 12% 10% 160,000 8% 140, , , % 4% 2% 0% CAPITAL SOCIAL % CRECIMIENTO ANUAL Para el año 2009 las cooperativas de transporte cerraron con $ millones de excedentes cooperativos, observándose una disminución frente al año anterior y profundizando la desaceleración que comenzó en el año Como se mencionó antes, este comportamiento se explica principalmente por la Las cooperativas de transporte en Colombia 26

27 disminución de los ingresos operacionales, los cuales se encuentran estrechamente ligados al comportamiento de la economía nacional; sin embargo, para el año 2010 se espera que esta tendencia se revierta, en virtud de las mejores expectativas de consumo. En todo caso, este nivel de excedentes es adecuado para la actividad y representa, como se verá más adelante, estabilidad en la eficiencia económica. Gráfico No. 20. Evolución de los excedentes millones $ 60,000 58,000 56,000 54,000 52,000 50,000 48,000 46,000 44,000 42,000 40, % 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% % EXCEDENTES % CRECIMIENTO ANUAL Las cooperativas de transporte en Colombia 27

28 Indicadores Quebranto patrimonial En el gráfico No. 21 se puede apreciar que el indicador de quebranto patrimonial muestra estabilidad para los cuatro años anteriores. Este indicador es un poco superior al promedio que registra el cooperativismo nacional en su conjunto y, el hecho de no presentar variaciones considerables, indica, dado el escaso crecimiento de los excedentes, una baja dinámica en su crecimiento desde el punto de vista del capital social. No obstante, estas cooperativas han logrado mantenerse en el mercado creando valor e incrementando su capital institucional. Gráfico No. 21. Evolución del quebranto patrimonial Razón Calidad del activo La relación de los activos productivos frente al total de activos para este grupo de cooperativas, tradicionalmente se ha mantenido por debajo de los indicadores de otros sectores del cooperativismo. Esto refleja el gran volumen de activos fijos que poseen, tal como se mostró en su composición. Esta estructura, que aparentemente puede ser percibida como una debilidad, responde a la realidad de mercado de estas empresas, donde el negocio es desarrollado por asociados que tienen un nivel de activo productivo propio, que nunca entra a ser parte de la empresa, con lo cual el activo productivo para la actividad queda por fuera de los indicadores. Pretender modificar el volumen del activo fijo respecto al total de activos, significaría un cambio en la concepción del propio modelo implementado en Colombia para el transporte a través de cooperativas. El gráfico No. 22 muestra el comportamiento del indicador. Las cooperativas de transporte en Colombia 28

29 Gráfico No. 22. Evolución de la calidad del activo % 29.00% 28.50% 28.00% 27.50% 27.00% 26.50% 26.00% 25.50% 25.00% 24.50% 24.00% Eficiencia Administrativa Al analizar el comportamiento de este indicador se puede ver que hasta el año 2008, y dado el bajo crecimiento del número de empleados del subsector, la eficiencia administrativa mejoró. Para el 2009, como consecuencia de la disminución en el ritmo de crecimiento de los ingresos operacionales, la relación se incrementa pero se mantiene en un rango que es el promedio para el periodo analizado. Lo que muestra el indicador en el gráfico No. 23 es el reflejo de una planta de personal muy estable en el tiempo y una desaceleración de la actividad en el último periodo. Gráfico No. 23. Evolución de la eficiencia administrativa % 20.00% 19.00% 18.00% 17.00% 16.00% 15.00% 14.00% 13.00% 12.00% Las cooperativas de transporte en Colombia 29

30 Rentabilidad del activo Pese a que este subsector muestra resultados positivos en su actividad, pudo apreciarse en la sección anterior que la tendencia de crecimiento de los excedentes viene disminuyendo, incluso llegando a ser negativa para los dos últimos años. Desde luego que ésto se refleja en los indicadores de rentabilidad, determinantes de la eficiencia económica, aunque aún no se encuentren en el terreno negativo. Dado que una buena parte del patrimonio de este tipo de cooperativas está representado en aportes sociales, los indicadores de rentabilidad cobran importancia porque se convierten en los determinantes del incremento del capital institucional, y en la vía para revalorizar los aportes de los asociados, con lo cual se fortalece su sentido de pertenencia a la cooperativa. El gráfico No. 24 muestra la evolución de la relación entre los excedentes y los activos, la que para el último año es del 1.48%, un indicador inferior al promedio del sector cooperativo y que refleja, particularmente para los dos últimos periodos, disminuciones significativas que marcan un fuerte cambio en la tendencia que traía este subsector. Como ya se mencionó, la disminución de los ingresos operacionales y la compleja situación económica del país, explican el comportamiento de los excedentes. Gráfico No. 24. Evolución de la rentabilidad del activo % 2.30% 2.10% 1.90% 1.70% 1.50% 1.30% Rentabilidad del capital social En los gráficos No. 29 y 30 se muestra la evolución de los indicadores de rentabilidad respecto al capital social y al patrimonio. En los dos casos, la tendencia decreciente obedece a los factores anotados en el indicador anterior. No obstante, es importante tener en cuenta que desde el punto de vista de la eficiencia económica, estos indicadores patrimoniales deben ser analizados teniendo en cuenta el índice de inflación. Las cooperativas de transporte en Colombia 30

31 Para el caso de la rentabilidad del capital social, el ideal es que las cooperativas tengan la capacidad de mantener el valor real del dinero de sus asociados, como garantía de sostenibilidad. En este aspecto, las cooperativas de transporte, si bien han disminuido sus excedentes, aún mantienen adecuados indicadores de rentabilidad del capital social. Gráfico No. 25. Evolución de la rentabilidad del capital social % 11.00% 10.50% 10.00% 9.50% 9.00% 8.50% 8.00% 7.50% 7.00% 6.50% 6.00% Rentabilidad del patrimonio Aunque se observa que este indicador disminuye, hay que tener en cuenta que la reducción en la inflación durante el año 2009, beneficia la rentabilidad en términos reales, con lo cual sus efectos no resultan tan nocivos para los intereses del subsector. Gráfico No. 26. Evolución de la rentabilidad del patrimonio % 5.00% 4.50% 4.00% 3.50% 3.00% Las cooperativas de transporte en Colombia 31