DISEÑO CONCEPTUAL DEL SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE VILLAVICENCIO

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1 DSEÑO CONCEPTUAL DEL SSTEMA ESTRATÉGCO DE TRANSPORTE PÚBLCO DE VLLAVCENCO Resultado de Análisis de Alternativas nforme Junio 2009 Preparado para: Preparado por: DNP Departamento Nacional de Planeación Unión Temporal Steer Davies Gleave - AKRS

2 Contenido Contenido 1 NTRODUCCÓN 7 2 DESARROLLO TÉCNCO DEL SETP 11 Diseño conceptual 11 Resumen de las características del transporte en Villavicencio 12 Las alternativas tecnológicas para la prestación del servicio de transporte público colectivo 16 Componentes principales de los SETP 21 Operación 22 nfraestructura y equipamiento urbano 25 Sistemas de Soporte 28 Esquema institucional 35 Organización empresarial 36 3 DSEÑO OPERATVO DEL SETPC 37 Principios del diseño 39 Mecanismos de seguimiento y ajuste 46 Diseño técnico del sistema 57 nfraestructura para el SETP 85 Estimación de costos para propuesta de infraestructura 98 Estrategias desde la ingeniería de tránsito ESTRUCTURA FNANCERA DEL SETP PARA VLLAVCENCO 111 Costos del SETP 112 Estructura tarifaria del modelo 129 Resultados de la Estructuración Financiera 130 Alternativas para desvinculación de la flota actual 139 Análisis de sensibilidad y riesgo 141 Situación fiscal del municipio de Villavicencio ANÁLSS, REVSÓN Y RECOMENDACÓN DE UN PLAN DE ASGNACÓN DE RESGOS 151 Riesgos técnicos - operativos 151 Riesgos financieros 154 Riesgos Jurídicos 156

3 Contenido 6 PLAN DE ACCÓN Y CRONOGRAMA PARA EL SETPC 161 Etapa 1 Expedición de normas marco 162 Etapa 2 Expedición de reglamentos 163 Etapa 3 Procesos de contratación y autorización 165 Etapa 4 mplantación y seguimiento 166 Cronología de implantación DENTFCACÓN DE LAS NECESDADES DE REGULACÓN Y CONTROL DEL SETP 171 Marco legal de los SETP y del transporte público colectivo en general 171 Estructura organizacional 175 Estructura operativa del SETPC 182 FGURAS Figura 1.1 Esquema del proceso de Estructuración 8 Figura 2.1 Diseño Conceptual del SETP 11 Figura 2.2 Comportamiento de la demanda de transporte público colectivo en Villavicencio 14 Figura 2.3. Alternativas para Operación del SETP 18 Figura 2.4 Ejemplo de trenes ligeros 19 Figura 2.5 Comparación de tecnologías 20 Figura 2.6 Esquema de rutas típico de ciudad intermedia 23 Figura 2.7 Esquema indicativo de sistemas tronco alimentados 23 Figura 2.8 Esquema indicativo de la operación del SETP propuesto para Villavicencio 24 Figura 2.9 Pirámide invertida de jerarquía modal para villavicencio 26 Figura 2.10 Objetivos del sistema de recaudo para el SETP 28 Figura 2.11 Funcionalidad del sistema de recaudo centralizado 29 Figura 2.12 Equipos embarcados para el sistema de recaudo centralizado 30 Figura 2.13 Estructura de comunicaciones propuesta para el sistema de recaudo del SETP 30 Figura 2.14 Procesos del sistema de gestión de flota 31 Figura 2.15 Funcionalidades del sistema de gestión de flota 32 Figura 2.16 Ciclo de programación, control y administración de la operación 33 Figura 2.17 Arquitectura del sistema de gestión de flota Componentes 34

4 Contenido Figura 2.18 Arquitectura del sistema de gestión de flota Comunicaciones 34 Figura 3.1. nsumos y Productos de la modelación 38 Figura 3.2. Elementos para el diseño del SETP 38 Figura 3.3. Principios de Diseño 39 Figura 3.4 Tipología recomendada de vehículo para el SETP de Villavicencio 40 Figura 3.5 Distribución de Sillas en busetón en Medellín 41 Figura 3.6 Ejemplo de vehículos destinados al transporte de personas con discapacidad física 42 Figura 3.7 Ejemplo Trazado de Ruta de TPC 43 Figura 3.8 Esquema conceptual del SETP 43 Figura 3.9. Elementos para Determinación de Niveles de Servicio 44 Figura 3.10 Perfil diario de demanda de TPC 46 Figura 3.11 Gráfico para priorizar acciones en SETP 52 Figura 3.12 Esquemas de monitoreo adicional para ajuste del SETP 55 Figura 3.13 Elementos y procedimientos de diseño técnico 58 Figura 3.14 Densidad generación de viajes AM 60 Figura 3.15 Densidad atracción de viajes AM 60 Figura 3.16 Densidad generación de viajes MD 61 Figura 3.17 Densidad atracción de viajes MD 61 Figura 3.18 Densidad generación de viajes pm 62 Figura 3.19 Densidad atracción de viajes pm 62 Figura 3.20 Carga actual en corredores AM 63 Figura 3.21 Vías empleadas por el TPC en la zona central 64 Figura 3.22 Corredores estratégicos Villavicencio (Escenario 1) 66 Figura 3.23 Corredores estratégicos de Villavicencio, Escenario 2 67 Figura 3.24 Corredores estratégicos de Villavicencio, Escenario 2 en zona centro 69 Figura 3.25 Proceso de construcción de Escenario de Oferta para simulación de alternativas 70 FGURA 3.26 Número de rutas de TPC sobre la Malla Vial 71 Figura 3.27 Condición de equilibrio para validación del modelo de operación 74 Figura 3.28 lustración del uso de carriles prioritarios/exclusivos 92 Figura 3.29 lustración del uso de carriles prioritarios/exclusivos 93 Figura 3.30 Señalización informativa para utilización del carril prioritario 94

5 Contenido Figura 3.31 Ejemplos de paraderos (Bogotá nocturno y edinburgo) 95 Figura 3.32 lustración de PEP 96 Figura 3.33 Localización Preliminar de estaciones, terminales Patios y Talleres 98 Figura 3.34 Pirámide invertida de jerarquía modal para villavicencio 103 Figura 3.35 Ejemplos de manejo de la interacción de giros en el carril interno 106 Figura 3.36 Ubicación de intersecciones semafóricas (2008) 107 Figura 3.37 Esquema indicativo de un plan de movilidad para el centro de Villavicencio 109 Figura 4.1 Proceso de estrcturación técnica y financiera 112 Figura 4.2 Estructura tarifaria 129 Figura 4.3 Metodología cálculo de la tarifa 130 Figura 4.4 Cálculo de la TR 130 Figura 4.5 nversiones totales del sector transportador (COL$ MLL.) 131 Figura 4.6 Costos de operación de los operadores de buses (COL$ MLL.) 132 Figura 4.7 Costos administrativos de los operadores de buses (COL$ MLL.) 133 Figura 4.8 Servicio de la deuda 133 Figura 4.9 Costos totales del SETP 134 Figura 4.10 Proyección de la tarifa técnica del SETP de Vllavicencio 135 Figura 4.11 Proyección de la tarifa al usuario de Villavicencio 135 Figura 4.12 Proyección de los costos e ingresos del SETP (COL$ MLL.) 136 Figura 4.13 Proyección de las coberturas del SETP 139 Figura 4.14 Distribución del parque automotor de transporte público en Villavicencio 140 Figura 5.1 Riesgos financieros 155 Figura 6.1 Esquema de plan de acción 161 Figura 6.2 Cronograma de implementación (1/4) 167 Figura 6.3 Cronograma de implementación (2/4) 168 Figura 6.4 Cronograma de implementación (3/4) 169 Figura 6.5 Cronograma de implementación (4/4) 170 TABLAS Tabla 2-1 Cargas máximas y ocupación correspondiente de transporte público en Villavicencio (2008) 15 Tabla 3-1 Estimación de tamaño de muestra para diferentes flujos 50

6 Contenido Tabla 3-2 Corredores estratégicos SETP Escenario 1 65 Tabla 3-3 Corredores estratégicos SETP Escenario 2 67 Tabla 3-4 Datos de entrada Modelo de demanda. 74 Tabla 3-5 Diseño operacional hora crítica am 79 Tabla 3-6 Plan de Operación Diario 83 Tabla 3-7 Proyección de indicadores operacionales ( ) 85 Tabla 3-8 Proyección de indicadores operacionales ( ) 85 Tabla 3-9 Secciones viales 88 Tabla 3-10 Secciones viales 89 Tabla 3-11 Costos sección típica tipo B 99 Tabla 3-12 nversiones del SETP Resumen sin redes (EScenario 1) 101 Tabla 3-13 nversiones del SETP Resumen sin redes (EScenario 2) 102 Tabla 3-14 Resumen de velocidades en corredores estratégicos (2008) 105 Tabla 4-1 Supuestos Macroeconómicos 113 Tabla 4-2 Resultados Operativos 114 Tabla 4-3 Supuestos para el cálculo de las inversiones 116 Tabla 4-4 Costos lubricación de buses por kilómetro (Col$/Km) 117 Tabla 4-5 Costos de reposición y reencauche de llantas por kilómetro (Col$/Km) 117 Tabla 4-6 Costo de mantenimiento preventivo y correctivo de buses por kilómetro 117 Tabla 4-7 Datos de entrada para el cálculo de los costos 119 Tabla 4-8 Nómina administrativa de la operación de buses 120 Tabla 4-9 Condiciones de la financiación y estructura de capital 121 Tabla 4-10 Costos operativos 131 Tabla 4-11 Costos administrativos 132 Tabla 4-12 Costos totales del SETP 134 Tabla 4-13 Costos e ingresos del SETP 136 Tabla 4-14 Resumen del estado de Pérdidas y Ganancias de los operadores de transporte (Col$ mill.) 137 Tabla 4-15 Resumen del balance de los operadores de transporte (Col$ mill.) 137 Tabla 4-16 Resumen del flujo de caja de los operadores de transporte (Col$ mill.) 138 Tabla 4-17 Costos operativos y resultados financieros escenario base (Col$ mill.) 140 Tabla 4-18 Análisis de la sensibilidad de la TR del operador a variables claves del SETP 143

7 Contenido Tabla 4-19 ngresos totales (Col$ Millones) 146 Tabla 4-20 Gastos totales de Villavicencio 2009(Col$ Millones) 147 Tabla 4-21 Deuda corriente de Villavicencio (Col$ Millones) 147 Tabla 4-22 ndicadores de capacidad de endeudamiento (Col$ Millones) 148 Tabla 4-23 Flujo de inversiones (Col$ Millones) 148 Tabla 4-24 Flujo de aportes teórico (Col$ Millones) 148 Tabla 4-25 Esquema de financiación del SETP de Villavicencio (Col$ Millones) 149 Tabla 4-26 Situación financiera de Villavicencio con proyecto (Col$ Millones) 149 Tabla 4-27 ndicadores de Villavicencio con proyecto 149

8 1 ntroducción 1.1 En este documento se presenta una propuesta técnica y financiera para el desarrollo del Estudio de DSEÑO CONCEPTUAL DEL SSTEMA ESTRATÉGCO DE TRANSPORTE PÚBLCO DE VLLAVCENCO la cual sea desarrollado a partir de los análisis realizados por el consultor y la incorporación de los comentarios por parte del DNP y de la administración Municipal. 1.2 Este documento constituye el nforme 4: Resultado de Análisis de Alternativas del estudio del DSEÑO CONCEPTUAL DEL SSTEMA ESTRATÉGCO DE TRANSPORTE PÚBLCO DE VLLAVCENCO. De acuerdo con las obligaciones contractuales este informe debe incluir: El resultado final de las propuestas del plan de acción para la transición del sistema y el análisis de costos y financiero del proyecto. En especial deberán indicarse los usos y fuentes de todo el sistema así como la viabilidad en el tiempo de las posibles fuentes. En el informe deberá existir coherencia entre el análisis adelantado en el estudio de varsson y los nuevos planteamientos. El diseño de la reestructuración del servicio y las necesidades de par y paso para la adopción del nuevo sistema. 1.3 Así mismo se establece que Este informe debe incluir los resultados de las etapas 2 y 3 del estudio. El estudio tiene su inicio el 5 de diciembre de 2008 con la idea de incorporar a todos los actores relacionados con el proyecto, de una manera activa en todas y cada una de las tareas a desarrollar para el cumplimiento del objeto general del contrato, el cual consiste en: Desarrollar el diseño conceptual y valorar las inversiones del Sistema Estratégico de Transporte Público Colectivo para el municipio de Villavicencio, mediante la propuesta de un sistema organizado de buses de mediana capacidad que mejore la movilidad de sus habitantes. gualmente el estudio deberá proponer medidas de gestión de tráfico en el centro de la ciudad, por lo que se deberán validad y adoptar las propuestas presentadas para el centro de la ciudad. El consultor deberá construir los respectivos actos jurídicos, que permitan la implantación del SETP dentro del marco general de movilidad de la ciudad. 1.4 El presente informe contiene los principales resultados a la fecha en aspectos relacionados con: Desarrollo Técnico del SETP Para el Municipio de Villavicencio Estructura Financiera del SETP Para El Municipio de Villavicencio 1.5 Los resultados entregados en el presente informe se constituyen en la versión definitiva de la Estructuración Técnica y Financiera, la cual incorpora la retroalimentación por parte de la Administración del Villavicencio y el Cliente. La metodología desarrollada en la Estructuración consistió en un proceso iterativo y cíclico entre la estructuración técnica y la financiera, de esta forma los resultados del diseño operativo se incorporaron en la estructura financiera alcanzando los resultados operativos y financieros óptimos. 7

9 1.6 Adicional a este proceso fue necesario definir con el cliente aspectos políticos y jurídicos que permiten la definición de variables fundamentales que afectan de manera significativa la Estructuración. La figura siguiente ilustra el proceso descrito. FGURA 1.1 ESQUEMA DEL PROCESO DE ESTRUCTURACÓN Financiero Jurídico Político Técnico Fuente: Elaboración propia 1.7 Previo a este informe fueron entregados 3 informes que constituyen la secuencia lógica de trabajo como se planteó en la propuesta de trabajo. En estos informes se cubrieron los siguientes alcances de acuerdo con el contrato del estudio de consultoría: nforme 1: Plan de trabajo nforme 2: Prediseño del sistema, que incluía un prediseño operativo del sistema con énfasis en el nuevo sistema de rutas y el plan de rodamiento a proponer. nforme 3: nforme de Avance, este informe busca resumir los resultados de la Etapa 1 del proyecto que se denomina Desarrollo Técnico del SETP para el municipio de Villavicencio En ese sentido incluía un esquema de operación y de infraestructura que diera soporte al SETP. Sin embargo no se puede considerar como un resultado final, de ahí el nombre dado por el contrato, sino como un paso más en el desarrollo de la estructuración. Para considerarlo final es necesario incorporar los aspectos financieros y legales. El aspecto financiero se incorpora en este informe y el legal en el último llamado nforme 5: nforme Final. 1.8 En consecuencia, este informe debe dar cumplimiento a los alcances definidos para las etapas 1,2 y 3. Para la etapa 1 en lo que respecta a ajustes necesarios a los diseños planteados en el informe de avance y en las 2 y 3 como resultado de los análisis financieros. A continuación se enuncian los alcances de las etapas dos y tres. ETAPA 2 ESTRUCTURA FANCERA DEL SETP PARA EL MUNCPO DE VLLAVCENCO: 1.9 Comprende las actividades relacionadas con la selección de la modalidad de participación privada y el esquema financiero más conveniente acorde con la propuesta de esquema de asociación público privada sugerido en la primera etapa para el adecuado desarrollo del proyecto. Las actividades a realizar son: 8

10 Resultado de Análisis de Alternativas Establecer los diferentes costos del proyecto, en especial los que sean para el SETP que se han considerado como elementos del sistema y que fueron definidos en el Plan de desarrollo Estado Comunitario: Desarrollo para todos, o por el Plan Centro. Elaborar Flujos financieros que permitan identificar diferentes esquemas de participación privada y las necesidades de inversión pública. Realizar un análisis de fuentes y usos de recursos necesarios para el desarrollo del SETP. Para el municipio y teniendo en cuenta, a la luz de una posible participación de la Nación en estos proyectos en condiciones similares a los establecidos en la Ley 310 de 1996, deberán obtenerse las proyecciones de flujo de caja, balance general, estado de pérdidas y ganancia para determinar la fuente del ente local. gualmente, debe presentarse un flujo de caja del proyecto que incorpore los resultados obtenidos en el diseño técnico y las proyecciones de gastos administrativos, impuestos, deuda, seguros, plan de inversiones, que se establezcan en el municipio para obtener las contrapartidas del proyecto. Minimizar los aportes públicos al proyecto. dentificar y evaluar las posibles fuentes de financiación para el componente público del proyecto, incluyendo recursos de capital, generación interna y recursos de crédito. Para estos últimos, se deberá evaluar la viabilidad de utilizar líneas de crédito existentes de banca Multilateral y la posible estructuración de nuevas operaciones de este tipo para el proyecto, todo esto bajo los objetivos del Municipio de Villavicencio y la Nación. Definir todos los elementos que conforman la estructura del SETP y cuales están contenidos bajo el (los) esquema (s) de participación privada que se estructure (n) para desarrollarlos, tales como: bienes que hacen parte del (de los) esquema (s), funciones de la (las) figura (s) privada (s), servicios principales, accesorios a ser incluidos y extensiones u obras nuevas durante el periodo del proyecto. dentificación de los riesgos del proyecto. Asignar los riesgos del proyecto a los actores (público y privado) que tienen la capacidad para administrarlos y manejarlos, minimizando los efectos de los mismos. Evaluar financieramente los riesgos asociados al proyecto y proponer por medio de un modelo de contingencias los mecanismos de compensación para los mismos. Elaborar análisis de sensibilidad y riesgo, fijando horizontes de tiempo de mediano y largo plazo, considerando cambios en los niveles de demanda, tarifas, condiciones de deuda, variables macroeconómicas, cronograma de inversión, incorporación de otros componente, entre otras variables. Cuantificar el impacto de cada riesgo sobre el flujo de caja del proyecto. Elaborar el Plan de contingencias que incluya los mecanismos de compensación para los mismos. 9

11 Resultado de Análisis de Alternativas ETAPA 3 ACTVDADES DE DETALLE E NTEGRACON DEL SETP Y EL SSTEMA COMPLEMENTARO Y ACTVDADES DE REGULACON Y CONTROL PARA EL MUNCPO DE VLLAVCENCO. dentificar y proponer el plan de acción y el cronograma para lograr la transición del sistema actual al SETP. dentificar las necesidades de regulación y control del SETP, y proponer su estructura organizacional y operativa, evaluando la normatividad existente (régimen regulatorio de transporte para el Municipio de Villavicencio). Diseñar la reestructuración del sistema de rutas de transporte urbano colectivo para el SETP, y de las rutas cortas si fuese del caso, para la entrada en operación del nuevo sistema. Proponer un Plan de acción detallado para el Municipio de Villavicencio mediante el cual sea posible implantar la reestructuración del sistema de rutas para el desarrollo del SETP y si fuese necesario el ajuste de la oferta (parque automotor). Diseñar esquemas de gestión que permitan la integración física, operativa y tarifaría del sistema por medio de la interacción de los operadores de la red principal y los complementarios. ncorporar los planteamientos hechos en el estudio de recaudo centralizado. Coordinar los planteamientos propuestos por los estudios complementarios de recaudo, semaforización y gestión de transporte y los de las propuestas de integración, regulación y control de la presente etapa. Definición de las fuentes de recursos y las necesidades de regulación del proyecto Los resultados aquí presentados son la base para el proceso de discusión y definición final del proyecto por parte del equipo del DNP y de la administración, de manera que tal y como se propuso en la metodología de diseño, a partir de la misma se pueda iniciar un proceso iterativo de ajuste a las condiciones operativas que permitan lograr las mejores condiciones de eficiencia, permitiendo lograr la menor tarifa posible Por otra parte, a partir de la propuesta de inversión que se presenta y del análisis de la situación fiscal del municipio (presentada en el anterior informe) se propone para discusión con el DNP y el municipio el esquema de de aportes público privado. 10

12 2 Desarrollo Técnico del SETP 2.1 Esta primera sección presenta la versión ajustada del desarrollo técnico del SETP. Como se planteó en la introducción de este documento, este ajuste es necesario en razón a que las consideraciones de financiación del proyecto así como la estimación de la tarifa obligan a la revisión de las recomendaciones técnicas emitidas en el informe 3. Por otra parte es importante mencionar que la entrega de los informes 3 y 4 en su primera versión para revisión por parte del comité técnico, motivó una serie de observaciones de parte de la administración municipal que el equipo consultor consideró para ser incorporadas a este informe. Diseño conceptual 2.2 Teniendo en cuenta la situación actual del transporte público colectivo de la ciudad de Villavicencio y la política nacional sustentada en el Plan Nacional de Desarrollo y varios documentos CONPES de política urbana, se procede a presentar una propuesta conceptual para el desarrollo del Sistema Estratégico de Transporte Público Colectivo para la misma ciudad. La siguiente figura ilustra la configuración de principios que sustentan este concepto. FGURA 2.1 DSEÑO CONCEPTUAL DEL SETP Objetivos: Ι Optimizar tamaño de flota Ι Reducir costos (Km) Ι Dar cobertura a demanda Diseño Operativo Sistema de Recaudo Ι Posibilidad de integración operativa Ι Reducción de fraude Ι Permitir control de los recursos Ι Recaudo centralizado con administrador financiero. Ι Ordenamiento jurídico Ι Nuevo modelo empresarial Ι Soporte institucional Nuevo esquema institucional Sistema de Programación, Control y Gestión Ι Planeación técnica de la operación del SETP Ι Garantizar niveles de servicio Ι Suministrar información al usuario Ι Estimar parámetros de liquidación de ingresos. Fuente: Elaboración propia 2.3 El concepto de los SETP se fundamenta en cuatro pilares que interactúan para dar forma al nuevo sistema de transporte. Estos pilares son: Diseño operativo que incluye aquellos elementos que permiten obtener una optimización del tamaño de la flota, la reducción de los costos de operación y dar cobertura a la demanda de transporte. 11

13 Resultado de Análisis de Alternativas Sistema de recaudo que incluye aquellos elementos que permiten la integración operativa de pasajeros, reducir el fraude en el sistema, controlar los recursos generados por la prestación del servicio y que estos recursos se administren mediante un control administrativo financiero. Nuevo esquema institucional que incluye aquellos elementos que permiten tener un ordenamiento jurídico claro, que promuevan un nuevo modelo empresarial y que de el soporte institucional necesario para el desarrollo del sistema. Sistema de programación, control y gestión, que incluye aquellos elementos que permiten adelantar una planeación técnica de la operación del SETC, garantizar los niveles de servicio, suministrar información al usuario y estimar parámetros que permitan remunerar a los actores que prestan el servicio. 2.4 Es importante notar que estos pilares no corresponden a tecnologías, vehículos o infraestructura sino determinan objetivos que deben irse verificando en la medida que se desarrolle la propuesta que se plantea en este documento. El contrato establece que este diseño debe determinar para el SETP de Villavicencio los siguientes aspectos específicos: Tipo y número de flota requerida Plan de rodamiento Trazado de rutas reestructuradas Frecuencia y características del servicio Características de los equipos de control y de las operaciones 2.5 Estos aspectos serán tratados en detalle a lo largo de este documento. Sin embargo a continuación se plantean algunos elementos básicos que ilustran el concepto que se recomienda par la ciudad de Villavicencio. Antes de desarrollarlo es importante recordar algunos de los temas tratados en informes anteriores y que contextualizan el diseño presentado teniendo en cuenta que esto se hace dentro del proceso de revisión y validación de los estudios disponibles. Resumen de las características del transporte en Villavicencio 2.6 Esta sección resume lo ya presentado en informes anteriores y destaca los principales aspectos de la demanda de transporte de la ciudad de Villavicencio. Población 2.7 Según el Censo 2005 la ciudad de Villavicencio contaba con 380,222 habitantes de los cuales 356,464 se ubicaban en su cabecera y el resto en su área rural. El DANE ha proyectado la población para el año 2009 en 421,041 habitantes. Esto corresponde a una tasa de crecimiento del 10.7% en el periodo ( ) o de un 2.58% equivalente anual. Demanda de transporte 2.8 Según la encuesta de hogares realizada en el año 2008 y que es un insumo principal para este estudio, se estimaba que el número de viajes diarios en transporte público era de 12

14 207,761. Por otra parte los informes de movilización de pasajeros que presentó el DANE basados en información suministrada por las empresas de transporte público colectivo, informaron un promedio para el año 2008 de 205,287 viajes. 2.9 La misma encuesta determinó que en la ciudad se realizaban 625,080 viajes al día lo que resulta en una tasa de generación de viajes cercana a 1,53 viajes por persona (suponiendo como base de cálculo la población total del municipio). Otros estudios que han revisado la situación de Villavicencio estimaron para el mismo año una tasa de 1,61. Este valor es alto en comparación con otras tasas registradas para ciudades de mayor población lo que indica la alta actividad de la capital del Meta. 1 Según la encuesta del 2008, del total de viajes diarios el 33.3% usaron transporte público colectivo, 25.9 % viajaron a pie, 13.5% en motocicleta, 9.8% en taxi, 6.8% en vehículo privado y el resto (10.7%) en otros modos La encuesta también entrega información relevante acerca de la distribución de los viajes en el día. Durante la hora pico de la mañana se realizan 18,325 viajes, en la hora pico del medio día 20,665 y en la hora pico de la tarde 19,177. Este comportamiento demuestra un porcentaje de concentración de viajes en una hora (en horas de máxima demanda) de entre el 8.8 y el 9.9% que es consistente con los patrones de demanda de transporte público típicos para ciudades colombianas. El patrón espacial de los viajes muestran una ciudad monocéntrica con un fuerte polo de atracción en la zona central de la ciudad con generación de viajes en su periferia No existe información disponible de encuestas anteriores para establecer tendencias de crecimiento de la demanda de transporte. La única fuente que se puede usar para hacerle seguimiento a esta dinámica es el DANE. La siguiente figura ilustra el comportamiento de la demanda de transporte por trimestres desde el 2005 hasta el Universidad de los Andes (2008) El transporte como soporte al desarrollo de Colombia, Una Visión al

15 Pasajeros diarios en transporte público colectivo Resultado de Análisis de Alternativas FGURA 2.2 COMPORTAMENTO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLCO COLECTVO EN VLLAVCENCO T T T T T T T T T T Trimestre y Año T T T T T T T Fuente: Elaboración propia sobre datos del Departamento Administrativo Nacional de Estadística 2.12 Esta gráfica muestra un comportamiento común a muchas ciudades colombianas en donde incluso ante un crecimiento de la población los viajes en transporte público han decrecido. En el periodo mientras que la población aumentó cerca de un 10% la demanda de transporte público colectivo se redujo en cerca de un 7%. Esto se explica por un mayor acceso a medios privados como la motocicleta, el automóvil, el taxi y otros modos informales como mototaxi, taxis colectivos, etc. El estudio de varsson y Asociados reportó que en cerca del 40% de los hogares de Villavicencio se tiene al menos un vehículo y mostró una alta tasa de motorización en motocicletas. En ese sentido Villavicencio enfrenta retos importantes para logar que el SETP se constituya en una forma de reversar esa tendencia de reducción del uso del transporte público. En el ejercicio de prospectiva realizado por la Universidad de los Andes (2008) para varias ciudades Colombianas se estimó que la movilidad en Villavicencio aumentará de manera importante pasando de un total cercano a los 600,000 viajes en el 2009 a cerca de en el Esto corresponde con una tasa de crecimiento del orden de 3.5% anual Como se verá posteriormente para las proyecciones de demanda de Villavicencio se utilizará un escenario en el que el uso del transporte público colectivo aumenta suponiendo que los nuevos atributos del SETP logran reversar la tendencia histórica que se evidencia por los datos del DANE. Oferta de transporte público 2.14 Según la información suministrada al equipo consultor, la ciudad de Villavicencio cuenta con una flota de 990 vehículos para la prestación del transporte público colectivo. El 56% de los vehículos son microbuses (20 pasajeros), 43% busetas (30 pasajeros) y el 1% buses; mostrando un predominio de vehículos pequeños en la prestación del servicio Estos vehículos atienden la demanda a través de 237 rutas autorizadas. Los vehículos prestan el servicio mediante su vinculación a siete empresas distribuidos así: Asprovespulmeta S.A.:

16 Cootransmeta Ltda: 197 Resultado de Análisis de Alternativas Nueva Urbana de los Llanos Ltda.: 184 Rápido los Centauros Ltda.: 136 Transportes Arimena S.A.: 123 Tax Meta S.A.: 117 Transporte Ejecutivo Ltda.: El equipo consultor conoció de parte de los transportadores la intención de unir esfuerzos para trabajar en pro del desarrollo del SETP mediante una unión de las empresas a través de una alianza denominada TULLO. Relación entre la oferta y la demanda de transporte 2.17 Las cargas observadas en los aforos de frecuencia y ocupación visual son un indicador de la relación entre la oferta y la demanda de transporte público. La carga es un indicador clave para determinar el tipo de sistema que se recomienda así como el impacto que el sistema tiene y tendrá sobre el tráfico con el que comparte la vía. El estudio de varsson y Asociados, principal insumo para este estudio, reportó las siguientes cargas y ocupaciones medias en ubicaciones claves de la ciudad. TABLA 2-1 CARGAS MÁXMAS Y OCUPACÓN CORRESPONDENTE DE TRANSPORTE PÚBLCO EN VLLAVCENCO (2008) Ubicación Sentido Carga (Pas/hora) Ocupación Transversal 29 x Calle 41 NS % Transversal 29 x Calle 41 SN % Calle 35 (vía Catama) x Calle 22 EW % Calle 35 (vía Catama) x Calle 22 WE % Carrera 25 X Cale 25 NS % Carrera 25 X Cale 25 SN % Carrera 33 (Av. a Pto López) X Calle 32 NS % Carrera 33 (Av. a Pto López) X Calle 32 SN % Calle 24 X Carrera 16 WE % Calle 26 X Carrera 12 EW % Calle 35 (vía Catama) X Carrera 14 EW % Calle 35 (vía Catama) X Carrera 14 WE % Avenida 40 X Calle 15 NS % Avenida 40 X Calle 15 SN % 15

17 Ubicación Sentido Carga (Pas/hora) Ocupación Carrera 33 (Av a Puerto López) X Calle 19 NS % Carrera 33 (Av a Puerto López) X Calle 19 SN % Avenida 40 X Calle 6 NS % Avenida 40 X Calle 6 SN % Carrera 40 x Calle 27 NS % Carrera 38 x Calle 27 NS % Carrera 38 X Calle 27 SN % Calle 15 X Carrera 8 NS % Calle 15 X Carrera 8 SN % Carrera 22 X Calle 1 NS % Carrera 22 X Calle 1 SN % Transversal 29 x Calle 38 A NS % Transversal 29 x Calle 38 A SN % Carrera 34 X Calle 39 NS % Carrera 19 X Cale 14 NS % Carrera 19 X Cale 14 SN % Carrera 39 X Calle 8 NS % Carrera 39 X Calle 8 SN % Fuente: Elaboración propia sobre datos de varsson y Asociados (2008) 2.18 Según el estudio de frecuencia y ocupación visual entregado al equipo consultor la máxima carga observada en los corredores de transporte público en Villavicencio es cercana a los 3200 pasajeros/hora/sentido. Esta condición ocurre sobre la Avenida 40 con calle 15 en cercanías de Llanocentro en el sentido sur norte en el periodo de la tarde. En la mañana se observa una carga ligeramente inferior en el sentido hacia el centro. Estos niveles de uso del sistema de transporte público son similares a los encontrados en otras ciudades intermedias del país. Las alternativas tecnológicas para la prestación del servicio de transporte público colectivo 2.19 El transporte público colectivo como un concepto general permite la movilización de un grupo de personas en un mismo vehículo optimizando la utilización del espacio vial disponible y minimizando los impactos sobre la ciudad. Estos impactos son la congestión, la contaminación y la accidentalidad y se relacionan directamente con los vehículos kilómetros de circulación. De manera general, en la medida que más personas 16

18 utilicen el transporte público colectivo se verán mejores condiciones de vida en la ciudad Los sistemas estratégicos de transporte público colectivo se han visualizado por el gobierno nacional como un sistema organizado de transporte de buses de mediana capacidad que mejore la movilidad de los habitantes de cada ciudad 2 En esa medida la política nacional está definiendo una tecnología a aplicar en la tarea que desarrolla este estudio. La decisión de la tecnología a emplear es función de muchos criterios, sin embargo se puede decir que en el fondo se tiene una decisión entre dos variables, el costo de ofrecer un servicio y la capacidad de oferta correspondiente. La primera variable de decisión se puede medir por los costos de capital (inversión) necesarios para contar con determinado sistema y la segunda con la capacidad (pasajeros/hora/sentido) que ofrece el sistema y que se relaciona con el nivel de servicio esperado A pesar de que en el mundo hay una variada oferta de tecnologías en Colombia se puede decir que existen cuatro que han sido comprobadas en la práctica. A continuación se muestra un cuadro comparativo de estas opciones: transporte público colectivo, transporte masivo férreo (metro), transporte masivo en buses (BRT) y transporte por cables. 2 Términos de Referencia del Contrato de servicios de consultoría DNP

19 FGURA 2.3. ALTERNATVAS PARA OPERACÓN DEL SETP Fuente: Elaboración propia 18

20 2.22 Entre las tecnologías no instaladas en Colombia están los trenes ligeros, tranvías o similares. En la siguiente figura se muestran algunos ejemplos de esta alternativa. FGURA 2.4 EJEMPLO DE TRENES LGEROS Barcelona, España Estrasburgo, Francia Salt Lake City, USA Viena, Austria Fuente: Archivos Steer Davies Gleave 2.23 La siguiente figura ilustra la combinación de las dos variables de decisión anotadas. El análisis de esta gráfica debe hacerse considerando dos aspectos: La carga máxima observada en Villavicencio en el 2008 no superaba los 3500 pasajeros/hora /sentido lo cual indicaría que en las condiciones actuales ninguna de las opciones incluidas en la figura son recomendadas. Existe un criterio establecido en los términos de referencia del estudio según el cual los diseños de los SETP deben optimizar las inversiones a realizarse en las ciudades intermedias. 19

21 Costo de capital (US$/Km) FGURA 2.5 COMPARACÓN DE TECNOLOGÍAS Resultado de Análisis de Alternativas Fuente: Elaboración propia basado en TDP Bus Rapid Transit Planning Guide 2.24 En conclusión, el equipo consultor comparte la posición establecida por el gobierno nacional en cuanto a que la optimización del actual sistema de transporte basado en buses es la opción más recomendable para una ciudad como Villavicencio. Esta decisión Pasajeros por hora por dirección no tiene porque reñir con una visión en la que el SETP sea el primer paso para considerar sistemas de mayores especificaciones en el futuro De acuerdo con el ejercicio de prospectiva realizado por la Universidad de los Andes (2008), Villavicencio tendría al año 2030 cerca de viajes diarios. De mantenerse la proporción de viajes en transporte público se obtendrían unos viajes en transporte público lo cual correspondería a una tasa de crecimiento equivalente anual de 2,9%. Suponiendo que las proporciones actuales se mantienen para ese horizonte de planificación resultarían unos 40,000 viajes en la hora de máxima carga. Lo cual, nuevamente suponiendo una distribución espacial y temporal de los viajes similar a la actual, correspondería con una carga máxima de unos 6,000 pasajeros por hora y sentido que es similar a las cargas máximas esperadas en los sistemas de BRT de Pereira y Cali. En consecuencia, bajo los supuestos anteriores considerados razonables por el equipo consultor, y asumiendo que el SETP reversa la tendencia decreciente de uso del transporte público colectivo hacia el año 2030 Villavicencio debería evaluar un sistema de transporte de mayor capacidad en su corredor de mayor uso que actualmente es el de la Avenida 40. Esto le daría, a este corredor y no necesariamente al sistema completo, una vida útil de mínimo 20 años y serviría para preparar el camino para instalar un esquema de mayores especificaciones Uno de los principales resultados de la implantación del SETP es que se genere la institucionalidad necesaria para hacerle seguimiento y gestión continua al sistema de transporte público colectivo para que la ciudad pueda identificar las necesidades que inducen a la implantación de un sistema de mayores especificaciones. 20

22 Componentes principales de los SETP Resultado de Análisis de Alternativas 2.27 De acuerdo con los pilares fundamentales expuestos anteriormente y tomando como guía los diseños recomendados para otros SETP del país (Pasto, Neiva, Santa Marta, Armenias, entre otros) a continuación se presentan los principales componentes de los SETP. Operación 1. Caracterización del sistema de rutas 2. Esquemas de integración 3. Tipología del material rodante nfraestructura y equipamientos urbanos 1. Prioridad en el uso de la infraestructura 2. Directrices generales a seguir en materia de construcción de obras civiles 3. Componentes mínimos para la operación 4. Componentes complementarios que permiten el acceso de los usuarios al sistema 5. Componentes complementarios que permiten la permanencia y movilidad de los usuarios en el sistema Sistemas de soporte 1. Sistema de recaudo centralizado 2. Sistema de gestión de flota 3. Sistema de gestión y administración del tráfico Esquema institucional 3 1. Esquema de participación público - privada 2. Relaciones, funciones y riesgos entre los diferentes actores que participan del SETP Organización empresarial: 4 1. Requisitos y condiciones para que las empresas de transporte público colectivo participen del SETP A continuación se describen los principales aspectos que permiten establecer las características específicas para el SETP de Villavicencio. Así mismo es importante anotar que los lineamientos que se consignan incorporan recomendaciones que 3 Este componente se completará en el informe 5 que comprende las recomendaciones y actos jurídicos 4 dem necesarios para el desarrollo del SETPC 21

23 corresponden a estudios transversales a todos los SETP siguiendo lo establecido en los términos de referencia. Por esta misma razón se recomienda que para un mayor entendimiento de las recomendaciones se revise el contenido de dichos estudios. Los estudios de referencia son: Estructuración técnica, legal y financiera para el diseño de un sistema de recaudo centralizado de los ingresos que se generen por la venta del servicio de transporte público colectivo terrestre urbano, basado en medios electrónicos de pago para ciudades intermedias Colombianas. Estructuración técnica, legal y financiera del sistema de gestión de transporte público para el desarrollo de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público Colectivo en ciudades intermedias. Estructuración técnica, legal y financiera del centro de control y los equipos semafóricos para ciudades intermedias. Operación 2.29 Los aspectos operativos que aquí se presentan, pretenden determinar los lineamientos generales que siguió el Diseño Operacional del SETP. Los principales conceptos fueron presentados ante el Departamento Nacional de Planeación, funcionarios de la Administración Municipal de Villavicencio y transportadores locales con el objeto de describirlos y promover la participación de la mayor cantidad de actores La caracterización de rutas de los SETP propone darle prioridad en la circulación y en el uso de la infraestructura a los vehículos de transporte público colectivo en los llamados corredores estratégicos. Para ilustrar este concepto se presentan tres figuras nicialmente se ilustra el esquema tradicional que corresponde con la operación actual en la mayoría de ciudades con muchas rutas atendiendo la comunicación de las zonas de la ciudad hacia el centro a través de la red vial disponible sin utilizar esquemas de prioridad o de concentración de oferta. Posteriormente se presenta el esquema de los sistemas tronco alimentados establecidos en ciudades como Bogotá, Pereira y Cali con presencia de rutas alimentadoras que acercan a los usuarios a puntos de transferencia en donde abordan vehículos de mayor capacidad que circulan sobre corredores segregados haciendo paradas en estaciones preestrablecidas. Los SETP se pueden ver como un paso intermedio a través del cual se busca dar prioridad en la circulación y en la construcción y mantenimiento de la infraestructura a los vehículos de transporte público. Estos sistemas se ilustran de manera esquemática en la tercera figura. 22

24 FGURA 2.6 ESQUEMA DE RUTAS TÍPCO DE CUDAD NTERMEDA Resultado de Análisis de Alternativas Fuente: Elaboración Propia FGURA 2.7 ESQUEMA NDCATVO DE SSTEMAS TRONCO ALMENTADOS Fuente: Elaboración Propia 2.31 Los llamados corredores estratégicos (Corredores SETP) corresponden con aquellas vías que tienen una mayor vocación de utilización por parte del transporte público y en donde es factible concentrar la inversión en vías y equipamientos urbanos y de gestión del tránsito para garantizar los mayores beneficios a los usuarios de los buses. En la mayoría de las ciudades intermedias estos corredores corresponden con las vías por donde hoy circula la mayor parte de los vehículos de transporte público. 23

25 FGURA 2.8 ESQUEMA NDCATVO DE LA OPERACÓN DEL SETP PROPUESTO PARA VLLAVCENCO Fuente: Elaboración Propia 2.32 Es importante anotar algunas diferencias entre el sistema propuesto y los sistemas tronco alimentados con el ánimo de evitar confusiones. En los sistemas tronco alimentados las rutas alimentadoras y las rutas troncales operan sobre infraestructura diferente y los pasajeros deben transbordar en portales para pasar de un sistema al otro. En el SEPTC propuesto las rutas hacen un recorrido por las vías de los barrios y luego ingresan al corredor estratégico para circular hacia el centro sin necesidad de transbordo en puntos extremos. Una ruta puede hacer parte de su recorrido sobre el corredor estratégico y parte en la vialidad convencional compartiendo la circulación con el resto del tráfico. Los servicios troncales hacen su recorrido prácticamente en un 100% sobre corredores troncales. En los corredores troncales la intervención se hace para garantizar la exclusividad total en el uso de ciertos corredores para lograr niveles de capacidad y velocidad elevados. En los corredores estratégicos la intervención puede ser variable con zonas en donde los buses comparten la circulación con el tráfico mixto, zonas en donde existe una prioridad clara, más no exclusividad, y sectores en donde se recomienda la exclusividad en la circulación Este concepto será el empleado para proponer a la administración municipal y al gremio transportador una reestructuración de rutas que busca optimizar el uso de la infraestructura estratégica. Lo presentado corresponde con un esquema básico y su aplicación resulta de una revisión detallada para seleccionar los componentes del sistema que son más beneficios para cada ciudad. En principio los corredores de mayor demanda son los que primero deben diseñarse y solo si se justifica se consideran los 24

26 otros esquemas de operación. También es importante anotar que el hecho de establecer una jerarquía de redes de transporte público no implica, a este nivel del estudio, ningún lineamiento en términos de la organización empresarial para la prestación del servicio. Es decir no estamos recomendando por ejemplo que se propongan concesiones por corredor o zona de la ciudad Los SEPTC deben considerar la forma de integrar rutas que atienden veredas o área rurales con las rutas de los corredores estratégicos. Así mismo propiciar la integración con rutas que sirven a municipios vecinos Adicionalmente y de acuerdo con lo establecido en los lineamientos para los sistemas de recaudo de los SETP se debe buscar la integración tarifaria. Es decir que mediante medios de pago físicos o electrónicos apoyados por infraestructura especializada un viajero tenga la posibilidad de transbordar entre vehículos con un descuento o incluso sin pagar por el nuevo peaje. Las condiciones específicas de esta integración se describen posteriormente Con respecto al material rodante a recomendar se consideraron los siguientes aspectos: Material rodante existente en la ciudad de tal forma que se aprovechen las inversiones realizadas por el sector transportador en los últimos años reconociendo un esfuerzo empresarial y financiero. Características de la vialidad existente (radios de giro, infraestructura de carpeta de rodadura, pendientes, etc.). Capacidad de transporte de pasajeros. Costos de inversión, mantenimiento y de operación. Disponibilidad en el mercado nacional de vehículos, marcas y repuestos. Versatilidad para adaptarse a servicio en los barrios, corredores y zona central. Factibilidad para cumplir con normatividad ambiental a hacerse obligatoria en los próximos años. nfraestructura y equipamiento urbano 2.37 La infraestructura es un componente de vital importancia, aunque no suficiente, para el éxito del SETP. Lo conforman diferentes elementos, que se requieren para la operación, entre los cuales se encuentran: Las vías Los paraderos Las terminales y otros puntos de integración de rutas Los andenes y otros espacios para la circulación de peatones Los patios 2.38 La prioridad en el uso de la infraestructura para los SETP corresponde con una decisión de política aplicable a las estrategias que se establezcan para su plan de movilidad. En 25

27 este sentido los SETP pueden constituirse en el eje principal de los planes de movilidad de acuerdo con lo planteando por la ley 1083 de Esto puede hacerse siguiendo la pirámide de jerarquía modal ilustrada a continuación en donde el peatón/ciclista es el grupo más importante y numeroso, situado en la parte superior de la pirámide invertida. Le sigue en importancia el usuario del transporte público colectivo y luego el usuario de vehículo individual (moto, automóvil y taxi). Al margen se indican los porcentajes de uso según la encuesta de movilidad aclarando que los usuarios de transporte público son peatones antes y después de uso del autobús por lo que el modo más utilizado es el viaje a pie. FGURA 2.9 PRÁMDE NVERTDA DE JERARQUÍA MODAL PARA VLLAVCENCO Fuente: Elaboración del consultor, Nota: el porcentaje restante de los viajes corresponde a otros modos En la misma medida que se da el uso de los modos de transporte, el SETP prioriza la infraestructura generando espacios para la movilidad de los peatones y del transporte público colectivo. Sin embargo, cualquiera que sea la infraestructura que se esté considerando, las intervenciones que se hagan para el SETP deben desarrollarse: Minimizando los impactos con el entorno urbano y principalmente en el centro histórico Haciendo uso de las tecnologías de pago existentes Desarrollando terminales de integración para las rutas rurales e interurbanas Buscando mecanismos de repartición de cargas y beneficios, particularmente incentivando la asociación entre el sector público y el sector privado 26

28 2.40 Las actuaciones en infraestructura que acompañan los cambios a nivel institucional y empresarial buscan: Mejorar la confiabilidad y regularidad del servicio de transporte público. Generar tiempos de viaje competitivos del transporte público con respecto a los modos privados. Optimizar las inversiones a realizar en flota. Cerrar espacios al crecimiento de modos informales de transporte colectivo Ofrecer un modo de transporte más seguro, limpio, eficiente y accesible para la población Las anteriores consideraciones aplican principalmente a la infraestructura vial, son embargo se deben también incluir los equipamientos complementarios que aunque no son necesarios para la operación misma del sistema, si se convierten en elementos que facilitan su uso, mejoran su imagen y la de la ciudad Los equipamientos urbanos que se recomiende utilizar para el SETP, deberán estar acordes con las políticas municipales de uso y apropiación del espacio público. Deben considerarse una serie de equipamientos que posteriormente deberán ser validados en la etapa de diseños definitivos de infraestructura. En este grupo se encuentran elementos como: Paraderos Señalización informativa luminación Canecas Sillas Arborización 2.43 Los anteriores son los elementos básicos de mobiliario urbano que se utilizan generalmente en los sistemas de transporte, los cuales están incluidos de manera general en el presupuesto presentado en el componente de infraestructura Con el propósito de minimizar los impactos urbanos con la implantación del SETP, se plantea la necesidad de hacer uso de las tecnologías existentes en medios de pago electrónico, para garantizar la información entre las diferentes rutas o servicios del SETP. Esto se hace de acuerdo con las recomendaciones del estudio Estructuración Técnica Legal y Financiera del sistema de recaudo centralizado para ciudades intermedias. Las facilidades ofrecidas por medios de pago como la tarjeta inteligente sin contacto (TSC), permiten la funcionalidad a los usuarios, de transferir libremente en cualquier punto de la red. La integración de tarifas y operativa, permite entonces, la libre elección de la estrategia de viaje, bajo unas normas de uso que deberán ser establecidas por tiempo o/y número de transbordos. Coherentes con las anteriores consideraciones, para el SETP no se prevén grandes infraestructuras especializadas para la transferencia de los usuarios, ya que todos los puntos de entrecruzamiento de rutas 27

29 de transporte, se convierten en un lugar potencial donde es factible realizar el trasbordo, respetando las reglas que se establezcan en el sistema de recaudo Por las condiciones específicas de la ciudad de Villavicencio y dada la permanente interacción con las zonas rurales, es conveniente lograr la integración del sistema de transporte rural, con el sistema de transporte público colectivo urbano. Por las características propias de cada sistema, es posible que no se pueda manejar el mismo sistema de integración a través del medio de pago Finalmente las intervenciones en infraestructura deben buscar integrarse con aquellos planes y proyectos que ya estén siendo adelantados o se hayan terminado recientemente por parte de la administración municipal o por los niveles de gobierno departamental o nacional. Sistemas de Soporte 2.47 Se consideran como equipos básicos de soporte para el desarrollo del SETP al sistema de recaudo centralizado, el sistema de gestión de flota y el sistema de gestión del tránsito. Sistema de Recaudo 2.48 Esta sección resume los principales aspectos de la estructuración del sistema de recaudo centralizado para los SETP. FGURA 2.10 OBJETVOS DEL SSTEMA DE RECAUDO PARA EL SETP Autoridades Fortalecer Control Ι Ι Ι Control del dinero recaudado Consignación en caja única Reducir fraude y evasión Fin guerra centavo (orden y eficiencia del SETPC) Mejorar servicio al usuario Ι Ι Ι Ι Tarifas integradas (transbordos) Tarifas diferenciales Acceso con efectivo en todo momento Fácil de usar Aumenta calidad servicio (crece la demanda) Usuarios Mejorar Condiciones del Negocio Ι Ι Ι Liquidación equitativa a cada operador Análisis estadístico y planeación Creación de recursos colaterales Optimización oferta (aumenta rentabilidad) Transportadores Fuente: Elaboración del consultor 2.49 Las funcionalidades recomendadas son aquellas que permiten cumplir los objetivos antes propuestos. Estas se resumen a continuación. 28

30 FGURA 2.11 FUNCONALDAD DEL SSTEMA DE RECAUDO CENTRALZADO Resultado de Análisis de Alternativas Medio de Pago Efectivo En los buses habrá una tolva para pago exacto en monedas. El pago liberará un torniquete El conductor prestará servicio de cambio de billetes a monedas, para ello contará con un dispensador de monedas. Los clientes que paguen en efectivo solamente podrán intercambiar en las estaciones de intercambio. TSC (Sistema escalado) En los buses habrá un validador para tarjeta inteligente La validación liberará un torniquete Las tarjetas inteligentes almacenarán contratos de transporte y unidades prepago de transporte Los clientes que tengan tarjeta inteligente podrán realizar intercambios en todos los servicios autorizados, no solamente en las estaciones de intercambio. Disponer de un sistema de validación y control de acceso seguro y confiable para controlar el acceso (estaciones, buses, otros.) Altos estándares de seguridad La tecnología de validación y BCA debe suministrar información audiovisual al usuario en el momento de su utilización. Comunicación permanente con el Centro de Gestión del Recaudo. Disponer de red de ventas para la adquisición y carga del medio de pago. Terminales de venta que mantengan segura la información registrada. Posibilidad de contar con canales alternativos para venta y carga. Comunicación permanente con el Centro de Gestión del Recaudo. Altos estándares de seguridad Sistema Central Debe ser un sistema electrónico que permita el registro, procesamiento, almacenamiento y administración de la totalidad de información generada en el sistema. Soportar canales de venta y carga remota. Generar reportes automáticos confiables que permitan los procesos de conciliación. Generar y administrar las bases de datos correspondientes a las trasacciones del sistema. Adelantar los procesos de clearing de manera oportuna, confiable y segura. Sistema robusto de seguridad física y lógica. Escalable en cuanto a (transacciones, medios de pago, terminales y canales de venta, validadores, BCAs) Tecnología abierta Fuente: Elaboración del consultor Desarrollar procesos administrativos, logísticos e informáticos para la gestión del dinero recaudado a través de los canales de venta y carga. Los principales procesos corresponden a: Recaudo y custodia de dineros Preparación y transporte Consignación y conciliación 2.50 Como consecuencia de estas funcionalidades se recomendó que los vehículos cuenten con un conjunto de equipos como los ilustrados a continuación. 29

31 FGURA 2.12 EQUPOS EMBARCADOS PARA EL SSTEMA DE RECAUDO CENTRALZADO Equipo de comunicaciones 4 1 Contador de pasajeros 2 Barrera de entrada 3 Tolva para manejo de efectivo Lector tarjetas inteligentes Fuente: Elaboración del consultor 2.51 El sistema de recaudo está integrado a un sistema de transmisión y consolidación de datos que permite posteriormente la liquidación de los pagos. La siguiente figura ilustra el esquema de integración de información que se propone para los SETP. Al llegar a los patios, los buses envían información del recaudo por pagos en efectivo y transacciones con tarjeta inteligente. A su vez desde cada patio se envía información consolidad al sistema central. FGURA 2.13 ESTRUCTURA DE COMUNCACONES PROPUESTA PARA EL SSTEMA DE RECAUDO DEL SETP Patio A Backhaul nteligent Acces Point Wireless Router Wireless Router Concentrador Patios y Talleres Patio B Sistema Central Patio N Fuente: Elaboración del consultor 30

32 Sistema de gestión de flota Resultado de Análisis de Alternativas 2.52 Como se ha venido mencionando otro de los sistemas que permite la operación del SETP en búsqueda de los objetivos y principios definidos anteriormente es el sistema de gestión de flota. Los objetivos que se han planteado para éste son: Realizar la planeación técnica del servicio de transporte de acuerdo con las necesidades y deseos de viaje de los usuarios, flota disponible e infraestructura, optimizando los recursos del sistema. Registrar y almacenar la información sobre el desempeño de la operación para evaluar el nivel de cumplimiento de cada operador con respecto a la programación. Controlar y regular la operación de la flota, de manera que se prevengan y/o reduzcan posibles incumplimientos. Suministrar al administrador financiero la información requerida para realizar la liquidación de los ingresos de cada operador del Sistema. Suministrar información de cumplimiento y niveles de servicio a las autoridades de transporte. Procesar y analizar la información histórica de la operación. Proveer información para el sistema de información al usuario. Monitorear la seguridad y plataforma tecnológica del sistema en estaciones Para desarrollar estos objetivo se plantea que el sistema de gestión de flota permita adelantar tres procesos: FGURA 2.14 PROCESOS DEL SSTEMA DE GESTÓN DE FLOTA 1. El proceso de Programación permite definir, previamente a la operación, los servicios, frecuencias y horarios óptimos para la prestación de determinado nivel de servicio de la operación. 3. El proceso de Administración y Análisis de la información proveniente del control permite retroalimentar el proceso de programación de manera continua. 2. El proceso de Control permite hacer seguimiento y registrar el desempeño real de la operación, así como el nivel de cumplimiento con respecto a la programación. Fuente: Elaboración del consultor 31

33 2.54 Un cuarto proceso que surge de la información que puede generarse de los tres anteriores y que es parte fundamental del SETP es el de información al usuario. Así las cosas se propusieron las siguientes funcionalidades para el sistema de gestión de flota. FGURA 2.15 FUNCONALDADES DEL SSTEMA DE GESTÓN DE FLOTA PROGRAMACON Ι Ι Ι Ι Ι Ι Ι Número y tipo de servicios (rutas) Kilómetros recorridos Tamaño óptimo de flota Buses y conductores asignados a cada ruta Frecuencias de servicio Horarios de operación Posibilidades de integración TABLAS HORARAS NVELES DE SERVCO NFORMACON COSTOS Y TARFA CONTROL OPERATVO Ι Ι Ι Ι Ι Ι Ι Seguimiento a programación (itinerarios, horarios, frecuencias, bus, conductor). Reporte apertura y cierre puertas Buses y empresas habilitados Reporte de incidencias Control de velocidad de vehículos Localización de vehículos y personal Regulación (comunicación con conductores) NFORMACON DESEMPEÑO OPERADORES EVDENCA PARA NFRACCONES REGSTRO Y ADMNSTRACON Ι Ι Ι Ι Ι Registro y almacenamiento de información de operación Procesamiento información Análisis de información para retroalimentar proceso de planeación Parámetros liquidación ingresos Seguimiento a requisitos para la prestación del servicio OPTMZACON RECURSOS DEL SSTEMA NFORMACON PARA LQUDACON NFORMACON AL USUARO Ι Ι Ι Ι Ι Ι nformación de servicios (rutas) Horarios y frecuencias nformación de paradas nformación de próximos servicios nformación de incidencias nformación institucional CALDAD DEL SERVCO Fuente: Elaboración del consultor 2.55 Estas funcionalidades definen unas necesidades de equipos y sistemas que el estudio de estructuración de este sistema propuso en tres versiones para que fueran adaptadas a las ciudades de acuerdo con sus necesidades y disponibilidad de recursos. Las tres versiones funcionan en un esquema escalable, es decir si una ciudad instala la primera 32

34 versión será fácilmente pasar a las siguientes en la medida que se disponga de recursos y las necesidades así lo exijan. Para Villavicencio se selección el segundo nivel que incluye: Control sobre 1. tinerarios 2. Horarios de salida y llegada 3. Frecuencias 4. Puntos de parada 5. dentificación del bus y empresa que presta cada servicio 6. Validación de requisitos para prestar el servicio nformación 1. Página web del sistema/ call center 2. nformación en vehículos 3. nformación en puntos de parada 2.56 Este sistema de gestión de flota facilita la planificación y control de la operación del SETPC en el ciclo que se ilustra a continuación. FGURA 2.16 CCLO DE PROGRAMACÓN, CONTROL Y ADMNSTRACÓN DE LA OPERACÓN 1. Operador Sistema de Gestión hace la programación general 6. Operador Sistema de Gestión administra y analiza información ΙAlmacena, procesa y analiza información para retroalimentar el proceso de planeación. ΙDetermina índices de desempeño ΙGenera reportes para liquidación de ingresos Ι Hace mantenimiento al sistema 5. Operador Sistema de Gestión controla, gestiona y registra operación Ι Autoriza despacho de flota Ι Registra y hace seguimiento a operación Ι Determina indicadores de desempeño Ι Genera información de incumplimientos (sanciones) Ι Administra y gestiona información al usuario Ι Se comunica con conductores de buses (solo sistema escalado). Ι Atiende emergencias (coordina con cuerpos de apoyo) Ι Realiza programación con base en estudios de demanda e información histórica. Ι Envía programación general a asociación de operadores de transporte. Autoridad verifica niveles de servicio 2. Asoc. Op. Transp. sugiere tablas horarias y comité de planeación evalúa y aprueba ΙOp. de transporte sugieren tablas horarias y distribución de los servicios programados, de acuerdo con su participación en el sistema. ΙComité (Op. transp., Op. Sistema de Gestión y Autoridad Transporte) evalúa y adopta el Plan de Servicios de Transporte del SETP. 3. Operador Sistema de Gestión carga Programación en el Sistema de Control Ι Carga programación en Sistema Central para hacer seguimiento 4. Operadores transporte durante la operación. ejecutan Programación Ι Carga programación en unidades Ι Op. de Transporte asignan conductores y lógicas de buses. buses a cada servicio programado. Ι Ejecutan servicios y hacen seguimiento a su operación (a través de sistema propio o acceso al sistema central). Fuente: Elaboración del consultor 33

35 2.57 Las funcionalidades y procesos serán posibles en la medida que se desarrolle una arquitectura. La siguiente información ilustra estas necesidades, en el caso de Villavicencio se debe considerar el llamado Sistema ntermedio. FGURA 2.17 ARQUTECTURA DEL SSTEMA DE GESTÓN DE FLOTA COMPONENTES Equipos Sistema Básico Equipos Sistema ntermedio Equipos Sistema Escalado Equipos Embarcados Ι Ι Ι Ι Ι Unidad lógica (computador) Consola (interfaz) para el conductor GPS Equipo comunicación (Patios) Sensor puerta Ι Ι Ι Ι Ι Ι Ι Unidad lógica (computador) Consola (interfaz) para el conductor GPS Equipo comunicación (Patios) sensores Paneles de información Altavoces Ι Ι Ι Ι Ι Ι Ι Ι Unidad lógica (computador) Consola (interfaz) para el conductor GPS Equipo comunicación (Patios) sensores Paneles de información Altavoces Radio móvil Sistema central Prog.& Ctrl Ι Ι Ι Ι Ι Ι Servidor programación Servidor control Concentradores patios y talleres Estación de trabajo administrador Equipos y elementos conectividad Equipamiento instalaciones Ι Ι Ι Ι Ι Ι Servidor programación Servidor control Concentradores patios y talleres Estación de trabajo administrador Equipos y elementos conectividad Equipamiento instalaciones Ι Ι Ι Ι Ι Ι Ι Servidor programación Servidor control Concentradores patios y talleres Estación de trabajo administrador Equipos y elementos conectividad Equipamiento instalaciones Estaciones de trabajo controladores Sistema de comunicaciones Ι Red área local inalámbrica en patios Ι Red área local inalámbrica en patios Ι Ι Ι Ι Ι Red área local inalámbrica en patios Sistema central de radio Emplazamientos de repetición Terminales fijas en centro de control Terminales portátiles Sistema de información Ι Sistemas de información virtual (página web, call center) Ι Sistema de información en vehículos de rutas estratégicas (equipos audiovisuales) Ι Sistema de información en puntos de parada (mapas fijos y manual para usuarios) Ι Ι Ι Sistema de información no espacial (sistema de gestión de información, página web, call center) Sistema de información en puntos de parada (mapas fijos y manual para usuarios) Sistema de información en vehículos de todas las rutas (equipos audiovisuales) Fuente: Elaboración del consultor FGURA 2.18 ARQUTECTURA DEL SSTEMA DE GESTÓN DE FLOTA COMUNCACONES Sistemas control y recaudo envían a Patios: Ι Programación (tablas horarias) Ι Vehículos autorizados Ι Empresas habilitadas Ι nformación de recaudo Patios y Talleres AP CONCENTRADOR Concentrador Patios y Talleres Concentrador envía a Buses: Ι Tablas horarias Ι Autorizaciones Ι nformación de recaudo Ι Actualizaciones SSTEMA DE RECAUDO SSTEMA DE CONTROL WLAN Administrador Administrador Sistema Central de Recaudo Sistema Central de Control Registro de la Operación: Ι Recorridos vehículos Ι nformación sensores puertas Ι Alarmas - ncidencias Ι Flota en servicio y Kms recorridos Ι nformación de recaudo CONCENTRADOR Concentrador Patios y Talleres Patios y Talleres AP Buses envían a Concentrador: Ι nformación Localización Ι nformación sensores puertas Ι nformación otros sensores Ι nformación de recaudo WLAN Fuente: Elaboración del consultor 34

36 Sistema de gestión del tránsito Resultado de Análisis de Alternativas 2.58 Un sistema que debe considerarse dentro del diseño del SETP pero que sirve tanto el transporte público como el privado es el de gestión del tránsito. Los principios y características que se espera sean implementadas en ciudades intermedias son los que se encuentran establecidos en la Estructuración Técnica, Legal y Financiera del centro de control y los equipos semafóricos para ciudades intermedias Los semáforos desde la perspectiva del transporte público se pueden ver como mecanismos mediante los cuales, en la medida de la necesidad, se puede dar prioridad en las demoras a los buses y así ofrecer un tiempo de viaje más atractivo a los usuarios. En condiciones de saturación de algunos puntos de parada los semáforos sirven como mecanismos para incrementar la tasa de despeje de la estación Al respecto también es importante anotar que se ha tomado como insumo lo recomendado por varsson y Asociados en lo relacionado con este aspecto. Esquema institucional 2.61 Los sistemas estratégicos de transporte público aparecen dentro del marco institucional como una nueva forma de asociación entre el sector privado y el sector público con el objeto de prestar un mejor servicio de transporte par la población de las ciudades intermedias. La conformación de las relaciones está en cabeza de la Alcaldía y busca establecer criterios y procesos para que se desarrollen al menos las siguientes actividades. Construcción y mantenimiento de la obra civil, en donde se recomienda que se empleen procesos de contratación similares a los que actualmente utiliza la administración municipal. Operación de la red principal de rutas, en donde se recomienda que las empresas legalmente constituidas sigan operando las rutas aunque deban realizar ajustes organizacionales y operativos para garantizar el nivel de servicio esperado para el SETP y se integren a la operación de los sistemas de soporte (recaudo y gestión de flota) Operación de las rutas cortas del sistema, dentro del esquema propuesto para Villavicencio no se han contemplado rutas cortas aunque si se ha incluido la integración con rutas intermunicipales y las que atienden veredas del municipio. Administración y gestión del tránsito, en donde se recomienda que el gobierno municipal siga a la cabeza de esas actividades haciendo uso de las facilidades que se espera generar a partir de la inversión en el sistema de recaudo, el sistema de gestión de flota y el sistema de gestión del tránsito. La estructuración detallada de estos tres sistemas se encuentra en estudios de consultoría especializada desarrollada con anterioridad por el DNP Esta asociación se da en función a un marco jurídico y de contratación que es necesario detallar para que el SETP de Villavicencio pueda desarrollarse. En ese sentido es necesario que mediante los actos jurídicos correspondientes los gobiernos nacional y municipal establezcan las funciones, responsabilidades y riesgos de los actores públicos y privados a ser incorporados. En el informe 5 de esta consultoría se entregan los 35

37 borradores de actos jurídicos necesarios para adelantar los procesos de implantación y operación del SETP. El detalle de algunos elementos jurídicos necesarios para establecer el SETP de Villavicencio debe consultarse en actos jurídicos y recomendaciones que se encuentran en las tres consultorías transversales a los SETP del país mencionadas anteriormente. Organización empresarial 2.63 Uno de los principios de la estructuración del SETP para Villavicencio es que las empresas legalmente constituidas que en la actualidad prestan el servicio de transporte público colectivo se transformen para poder prestar el servicio bajo las condiciones establecidas para el SETP En ese sentido se plantea que para lograr los objetivos del SETP las empresas de transporte actuales: Logren un acuerdo base que permita que se agrupen en un solo actor que sirva de interlocutor con el sector público en función de las obligaciones emanadas de los contratos del sistema de recaudo y del sistema de gestión de flota. Hagan las inversiones necesarias en transformación de la flota existente o compra de nueva flota para ofrecer el nivel de servicio del SETP. Hagan las inversiones necesarias para cuando sea necesario modificar sus esquemas empresariales, de mantenimiento y operación de la flota que permitan alcanzar los estándares de servicio esperados para el SETP. Mantengan su existencia como empresas de transporte público independientes pero que actúen de manera unificada con respecto a la programación y planificación de la operación de los vehículos, el recaudo del producto del servicio y el control de la operación. Logren acuerdos al interior del grupo empresarial para el reparto del recaudo del servicio de transporte público. 36

38 3 DSEÑO OPERATVO DEL SETPC 3.1 En este capítulo se presentan propuestas de diseño funcional para el sistema de transporte público. Como se mencionó anteriormente este capítulo complementa y/o modifica lo entregado en el informe 3: nforme de Avance en la medida que la revisión financiera y las conversaciones con DNP y el municipio de Villavicencio lo han indicado. El resultado de este capítulo es la definición de las características operacionales establecidas en el contrato: Trazado de rutas reestructuradas Tipo y número de flota requerida Plan de rodamiento Frecuencia y características del servicio Características de los equipos de control y de las operaciones 3.2 Adicionalmente se definen los requerimientos de oferta de infraestructura vial y de material rodante obtenidos a partir de la modelación correspondiente a la operación del transporte público en la plataforma emme3. Esta modelación se desarrollo con base en la información suministrada por el DNP, resultante del contrato de varsson y Asociados quien entregó una primera plataforma de modelación. En esta plataforma se incluyen los siguientes aspectos: Demanda de transporte público para tres escenarios: 1. Hora pico a.m. 2. Hora pico m.m. 3. Hora pico p.m. Trazado de rutas Reglas y tarifa de integración para los pasajeros que usan el SETP. Capacidad del sistema, establecida de acuerdo con la frecuencia y tipología de vehículos asociada así como de las funciones de flujo-demora determinadas para las vías de la ciudad. 3.3 Los elementos para la modelación, con sus insumos y productos se ilustran a continuación y se describen posteriormente. 37

39 FGURA 3.1. NSUMOS Y PRODUCTOS DE LA MODELACÓN Fuente: Elaboración del consultor 3.4 Utilizando la platafoma de simulación emme 3, se modelaron distintas configuraciones de las variables de oferta vial y de transporte público para obtener las cargas de diseño y verificar indicadores de transporte público así como de tránsito que permitieran tomar decisiones y generar las recomendaciones de este informe. Uno de los anexos de este informe es el banco de datos de emme3 empleado para el trabajo descrito. De manera complementaria a este modelo el equipo consultor preparó una hoja de cálculo que permite establecer el plan de rodamiento y calcular los indicadores operativos claves necesarios para diseñar el sistema y alimentar la estructuración financiera. Precisamente en este último paso surgen las necesidades de revisión que motivan los ajustes a lo entregado en informes anteriores con relación al diseño operativo del SETP. En la siguiente figura se esquematizan los elementos a tratar en el diseño operativo del SETP que serán descritos a continuación. FGURA 3.2. ELEMENTOS PARA EL DSEÑO DEL SETP Fuente: Elaboración del consultor 38

40 Principios del diseño 3.5 A continuación se desarrollan los elementos primordiales para el diseño: tipo de vehículo de diseño, estrategia de atención a discapacitados, configuración de la operación del sistema, niveles de integración, nivel de servicio al usuario (intervalos y ocupación) y horarios de servicio, cuya interrelación se muestra a continuación. FGURA 3.3. PRNCPOS DE DSEÑO Fuente: Elaboración del consultor Tipo de vehículo 3.6 Para realizar la definición sobre el vehículo de diseño del sistema se debe hacer un análisis sobre el actual parque automotor de la ciudad. Para ello podemos recurrir a lo encontrado en el diagnóstico del transporte público colectivo de la ciudad. 3.7 El parque automotor de la ciudad esta compuesto por Busetas (44.9%) y Microbuses (54.6%), siendo de estos tipos el 99.5% de los vehículos. En cuanto a edades del parque automotor, el modelo promedio de las Busetas es 2002, mientras que el modelo promedio de los microbuses es Ahora bien, en cuanto a la capacidad, los microbuses presentan rangos entre 12 y 23 pasajeros y las busetas entre 15 y 25, según información suministrada por las empresas de transporte. Como se puede apreciar, la flota operativa de la ciudad es de baja capacidad. Los vehículos pequeños no son los más adecuados para el desarrollo de sistemas estratégicos de transporte público. Aunque los vehículos pequeños tienden a tener menores costos de operación, esta reducción no compensa los costos de inversión y los efectos negativos en términos de congestión y contaminación que trae una flota de transporte público colectivo con más vehículos. 3.9 La tecnología actual en la construcción de carrocerías y el desarrollo de chasises de gran versatilidad y capacidad de carga para el transporte urbano de pasajeros, permite alcanzar máxima productividad al mismo tiempo que se conservan características como seguridad, potencia, comodidad y rentabilidad. De la tipología de vehículos disponibles 39

41 en el mercado, se recomienda utilizar para el SETP de Villavicencio como tipo principal de vehículo, el conocido comúnmente como Busetón, con características similares a las que se muestran en las figuras siguientes. FGURA 3.4 TPOLOGÍA RECOMENDADA DE VEHÍCULO PARA EL SETP DE VLLAVCENCO Fuente: Archivos SDG, las imágenes son indicativas y pueden diferir de las especificaciones finales de los proveedores. El número y ubicación de sillas no necesariamente corresponde con la recomendación de capacidad Este tipo de vehículo se está operando en varias rutas del transporte colectivo de la ciudad de Bogotá y, como se muestra en la fotografía, en las rutas integradas al Metro de Medellín con éxito tanto a nivel de las empresas que los operan como de los usuarios que los utilizan Por la distribución de sillas que se plantea, el vehículo tiene una capacidad de hasta 60 pasajeros (17 sentados + 43 de pie), lo cual determina la capacidad de diseño en hora pico. El diseño con dos puertas amplias al lado derecho permite que las maniobras para 40

42 embarque y desembarque de pasajeros se realicen de manera ágil optimizando tiempos en parada y permite la instalación de equipos embarcados para recaudo y control Para efectos de diseño se utilizará una carga de 40 pasajeros buscando generar un mejor nivel de servicio para los pasajeros, teniendo en cuenta las condiciones climáticas de la ciudad. En ese sentido, dependiendo del fabricante se puede disponer de una disposición de sillas más amplia para el sistema, llegando incluso a vehículos con 32 sillas como el mostrado en la siguiente foto, la cual muestra la distribución de sillas en unas de las rutas de Medellín. FGURA 3.5 DSTRBUCÓN DE SLLAS EN BUSETÓN EN MEDELLÍN Fuente: Archivos SDG 3.13 El largo total del vehículo varía entre 7,5 y 9,5 metros dependiendo del diseño de la carrocería y se encuentra montado sobre un chasis de 4,3 metros en promedio, permitiendo gran maniobrabilidad y radios de giro que se adaptan fácilmente para la operación sobre infraestructuras estrechas como las que se presentan en algunos de los sectores de la ciudad de Villavicencio. Como complemento a este vehículo, para casos especiales donde las condiciones de infraestructura o nivel de servicio lo ameriten se empleará el vehículo de capacidad de 19 pasajeros conocido como Buseta, según los registros de la Secretaría de Tránsito de Villavicencio. Estrategia de atención a discapacitados 3.14 El Decreto 1660 de 2003 reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte de las personas con discapacidad; entendiendo la accesibilidad como la condición que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o interior, el fácil y seguro desplazamiento, y la comunicación de la población en general y en particular, de los 41

43 individuos con discapacidad y movilidad y/o comunicación reducida, ya sea permanente o transitoria En tal sentido plantea la necesidad de disponer en los sistemas de transporte, de vehículos acondicionados especialmente para el transporte de personas con discapacidad, sin que esto represente costo adicional para dicho grupo de usuarios. Con el objetivo de brindar la accesibilidad al SETP del grupo de población con discapacidad, se recomienda que dentro del Sistema existan vehículos acondicionados para tal fin, siguiendo una tipología similar a la que se muestra en la figura siguiente. FGURA 3.6 EJEMPLO DE VEHÍCULOS DESTNADOS AL TRANSPORTE DE PERSONAS CON DSCAPACDAD FÍSCA 3.16 Se sugiere que se realice un censo de la población discapacitada en la ciudad con el cual se determinen las necesidades de vehículos y los operadores de sistema dispongan un número de vehículos suficientes para atender las necesidades de dicha población. Estos vehículos no necesariamente están asignados a un servicio o ruta específico. El acceso al servicio se da normalmente a través de una llamada telefónica a una línea gratuita que deberá disponer y allí agendar el servicio de acuerdo a sus necesidades. El costo para el usuario corresponderá al valor de la tarifa que se aplique en el resto de la flota del SETP, lo cual, por experiencias anteriores a nivel internacional resulta, en total, inferior a acondicionar toda o una parte de la flota para oferta permanente a disposición de la población discapacitada. Se recomienda que los usuarios estén registrados previamente y la autoridad ejerza el control necesario para garantizar el buen estado y uso del servicio. La revisión de experiencias internacionales que pueden servir de mejores prácticas se concentra en Brasil, Estados Unidos y la Unión Europea. Configuración de la operación del sistema 3.17 En ciudades intermedias como Villavicencio, la mayoría de las rutas tienen como parte del recorrido la zona central, iniciando y terminando en la periferia, ya sea como rutas diametrales o circulares. La siguiente figura muestra un ejemplo de recorrido típico existentes que evidencia la configuración mencionada. 5 Art. 4, Decreto 1660 de

44 3.18 Esta situación es consecuencia de la concentración de actividades y uso del suelo de la ciudad lo que convierte a la zona centro en el gran nodo generador de actividades, tal como se evidenció en el capítulo de diagnóstico del TPC. FGURA 3.7 EJEMPLO TRAZADO DE RUTA DE TPC Fuente: Elaboración del consultor 3.19 En línea con la estructura urbana de la ciudad y el deseo de viaje de los usuarios del TPC, se propone, como esquema de operación del SETP de Villavicencio, un sistema de Servicios Directos que opere sobre unos ejes denominados corredores estratégicos, el cual de manera esquemática se presenta en la figura a continuación. FGURA 3.8 ESQUEMA CONCEPTUAL DEL SETP Fuente: Bus Rapid Transit Planning Guide, 2007 Servicios Directos 3.20 Esta alternativa ya había sido planteada anteriormente en el diseño conceptual del SETPC en el capítulo anterior como la más adecuada para el sistema de Villavicencio. 43

45 3.21 Como se explica en el manual de planeación de sistemas rápidos de buses 6, los servicios directos transportan al pasajero directamente desde un área residencial a un corredor principal. Estos servicios son empleados en muchas ciudades como Kunming, Nagoya, Porto Alegre, Sao Pablo y Taipei. En estas ciudades los vehículos sólo utilizan carriles exclusivos o prioritarios en una parte de la ruta, generalmente en las zonas centrales donde la demanda es mayor y las condiciones de tránsito son más difíciles. En otras partes de la ruta, el vehículo opera en carriles de tráfico mixto. La principal ventaja de los servicios directos es que los usuarios realizan pocas transferencias entre rutas, dado que el mismo vehículo lleva al pasajero desde una zona residencial al corredor principal. Estos servicios ahorran tiempo de viaje al usuario, ya que en los tramos de tráfico priorizado operan a una mayor velocidad, al tiempo que ahorran costos de infraestructura por no requerir terminales de integración al inicio de las rutas. ntegración 3.22 De acuerdo con lo expuesto en el anterior capítulo la integración entre las diferentes rutas se hará a través del medio de pago en los puntos comunes de las rutas a los largo de toda la ciudad. En cuanto al transporte intermunicipal el diseño prevé integración física, más no tarifaria, lo que implica que, aunque los usuarios puedan tener un espacio en donde se les faciliten las maniobras de cambio de ruta, tendrán que pagar las dos tarifas independientemente. Nivel de servicio al usuario 3.23 Por el impacto en el usuario, para el diseño del SETP se propone trabajar con los siguientes parámetros de nivel de servicio: Espera, eficiencia, cubrimiento Nivel de ocupación Su interacción y componentes se describen en la siguiente figura y se detallan a continuación. FGURA 3.9. ELEMENTOS PARA DETERMNACÓN DE NVELES DE SERVCO 6 Fuente: Bus Rapid Transit Planning Guide,

46 Fuente: Elaboración propia Espera, eficiencia, cubrimiento 3.25 El tiempo de espera es determinante para el usuario. Es conocido técnicamente que el usuario castiga fuertemente el tiempo en el cual espera el vehículo. Por lo tanto se busca que mediante el diseño adecuado de las rutas y sus frecuencias éste se minimice No obstante lo anterior, el intervalo de paso debe buscar ajustar la oferta a la demanda, y así minimizar costos de operación para el Sistema. En términos prácticos, una ruta que presente una demanda en el tramo mas cargado de 30 pasajeros en la hora por sentido, desde el punto de vista de eficiencia operativa, requeriría solo de un vehículo por hora para la atención de la demanda. Sin embargo debe establecerse un intervalo mínimo de servicio para evitar que este ajuste resulte en un nivel de servicio deficiente para el usuario Adicional a lo anterior, se tiene que el sistema debe servir la totalidad de la demanda, es decir debe ofrecerle al usuario una alternativa para realizar su viaje de una manera razonable Al tener en cuenta estas tres variables se tiene que el Sistema debe: ofrecer servicio de transporte a toda la ciudad, minimizar el costo de operación y garantizar un tiempo máximo de espera del servicio. En ese sentido se propone, como parámetro de diseño para las rutas del sistema, un intervalo máximo de paso, equivalente al tiempo máximo de espera en condiciones de regularidad del servicio, de 10 minutos. Nivel de ocupación 3.29 Al igual que el parámetro anterior, este factor afecta directamente el costo de operación y el nivel de servicio al usuario El nivel de ocupación de diseño determina la flota requerida, junto con las necesidades de la demanda por lo que define el grado de inversión en equipos y el costo de operación. En la medida que se permitan vehículos con mayor ocupación, se reducen los costos de operación y capital pero puede aumentar el tiempo de espera Sin embargo, el usuario penaliza el viajar en un vehículo con alto grado de ocupación, lo que se traduce en un factor de incomodidad. Generalmente el usuario trata de viajar en vehículos que presenten baja ocupación, buscando incluso viajar sentado Como en el caso anterior, el diseño debe buscar un punto intermedio que minimice el costo operacional y garantice un adecuado nivel de servicio al usuario Teniendo como base los vehículos de diseño y las consideraciones anteriores, se propone establecer como capacidad de diseño para el Busetón 40 pasajeros (17 sentados + 23 de píe) y para la Buseta 19 pasajeros. Horario de servicio 3.34 Para la definición del horario de servicio se realizó un análisis con base en el perfil diario de demanda, obtenido por la encuesta de hogares realizada por el Plan de Movilidad de la ciudad de Villavicencio. Fase : Caracterización de la Movilidad. 45

47 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Pasajeros/hora Miles Resultado de Análisis de Alternativas FGURA 3.10 PERFL DARO DE DEMANDA DE TPC Hora Fuente: Elaboración del consultor con base en la encuesta de hogares 3.35 La gráfica muestra el número de viajes por hora que se movilizan en la ciudad en transporte público. De la misma encuesta se determina que el 98% de los viajes de transporte público de la ciudad se movilizan entre las 5:00 a las 23: Teniendo en cuenta lo anterior, la consultoría contempló un periodo de operación de 18.5 horas planteando inicialmente como horario de servicio 4:30 a 23:00. Es importante aclarar que este horario se toma como referencia para efectos de diseño. Mecanismos de seguimiento y ajuste 3.37 De acuerdo con los parámetros contemplados para medir los niveles de servicio, a continuación se propone la metodología para su monitoreo así como otras medidas que se recomiendan. El monitoreo se centra en los siguientes puntos. Operación y novedades operativas Demanda Caracterización de usuarios Satisfacción del usuario Recomendaciones generales de sostenibilidad 3.38 Para la observación y decisión acerca del sistema, la consultoría propone que se lleven a cabo dos Comités. 46

48 Comité de Gerencia: Momento en el que se evalúan las decisiones y problemas estratégicos del SETP así como los problemas e inquietudes de los encargados de cada área, a llevarse a cabo con una periodicidad establecida por la entidad (Secretaría de Tránsito y Transporte), aunque la consultoría sugiere como máximo llevarla a cabo mensualmente. Comité Técnico: Momento en el que se reúnen todas las áreas encargadas de la planeación, operación y control, comunicación e infraestructura de tal forma que se evalúen los reportes gerenciales que se plantean a continuación, las áreas mencionadas conozcan el comportamiento del sistema como una sola unidad y se determinen conjuntamente planes de mejoramiento. Se propone un seguimiento que, como máximo, sea de periodicidad mensual. Operación y novedades operativas 3.39 En términos de operación, es necesario que dicha información se convierta en una herramienta de monitoreo que permita la identificación de comportamientos y situaciones en el sistema, que a su vez, permitan la toma de decisiones oportunas frente a temas repetitivos y/o prioritarios. Registros de kilometraje 3.40 Diferencia entre kilómetros programados, kilómetros adicionales no programados y kilómetros adicionales no programados, con corte semanal, incluyendo en la totalización pero ilustrando diferenciación de fin de semana. Para esto serán útiles las herramientas ubicadas en el sistema de gestión de flota, cuyas obligaciones incluyen el monitoreo de kilometraje. Puntualidad 3.41 El cálculo de puntualidad está relacionado con los tiempos de espera de los usuarios y, en la medida en que funcionen adecuadamente garantizarán que los intervalos programados se acerquen mejor a los brindados en la calle. Se recomienda trabajar con el indicador de puntualidad consolidado para una semana y por ruta. Resumen de contingencias 3.42 El manejo de contingencias también está relacionado con el nivel de servicio en la medida en que, de no controlarse, pueden afectar los tiempos de espera y la eficiencia del sistema. En algunos casos también se compromete el cubrimiento y los niveles de ocupación. Se proponen las siguientes para analizar y monitorear: Bloqueo carril Falla mecánica Accidente Novedades de estación / paraderos / patios 47

49 Monitoreo 3.43 Las herramientas de monitoreo, desde el punto de vista de operación se resumen en medición de tiempos e identificación de puntos críticos que, al analizarse y hacer seguimiento, determinan los niveles de servicio y permiten la toma de decisiones. Medición de tiempos 3.44 Se recomienda hacer medición de tiempos de operación periódicamente en cada ruta, registrando los tiempos y causas de detenciones desde el inicio hasta la finalización de servicio Las causas de demoras a incluir en dichos estudios son: Semáforo Parada (aceleración, desaceleración para recoger pasajeros) Ascenso y/o descenso de pasajeros Congestión Paso de peatones Otros (especificar) Espera en estación de transferencia Parada deliberada de conductor Demanda 3.46 Los análisis de demanda permiten determinar modificaciones al plan de operación y hacer flexible la reacción para garantizar los niveles de servicio. Este manejo también resulta útil en términos de monitorear eventos en la ciudad o temporadas estacionales como vacaciones Se recomienda hacer el seguimiento con nivel de desagregación suficiente que permita la identificación de problemáticas y tendencias, que a su vez, se constituyan en herramienta para la toma de decisiones y, sobre todo, la previsión de aumentos de capacidad y/o necesidades de modificaciones en la oferta de transporte El contenido del monitoreo se detalla a continuación. Seguimiento a la demanda 3.49 Se recomienda elaborar un consolidado de seguimiento a la demanda en donde se ilustre el siguiente contenido. Total de demanda por día en el sistema para el período de análisis Seguimiento histórico de demanda en el sistema Total de demanda por períodos (hora pico a.m, período valle, hora pico p.m) y su evolución histórica 48

50 nternamente, quienes consolidan el monitoreo, deben analizar el comportamiento histórico de la demanda por ruta (en la medida en que se cuente con información disponible) y hacer un resumen de su evolución para identificar cambios en el comportamiento. Análisis de eventos en el que se identifiquen los que impactaron el sistema en la semana de análisis como conciertos, partidos de fútbol, marchas, etc. De esta forma, también se registra una bitácora del sistema, que permita identificar acciones a tomar frente a eventos previstos. Para este seguimiento resulta pertinente utilizar los datos provenientes del sistema de recaudo y trabajar con ellos para evitar tomas de información adicionales Para el monitoreo de la demanda, es fundamental considerar el levantamiento periódico de información que no es posible obtener del sistema de recaudo y que permite la toma de decisiones como ajustes de la oferta o monitoreo de cambios en el comportamiento espacial y/o temporal de los viajes. Matriz de viajes 3.51 La matriz de viajes para el sistema es de utilidad en la medida que permite identificar los patrones de viaje dentro del sistema y resulta un elemento más cercano a la realidad que los resultados provenientes de los modelos de asignación Se propone una frecuencia de levantamiento semestral y, teniendo en cuenta el requerimiento de personal para la toma y procesamiento, se sugiere evaluar la posibilidad de realizar estos procedimientos con algún contratista externo a las entidades El levantamiento de la matriz puede realizarse de dos formas. Censo Muestra 3.54 El censo consiste en la identificación del origen y destino para todos los viajes que se realizan durante los períodos pico e incluso puede realizarse durante todo el día, dependiendo de las necesidades de información del sistema y los recursos disponibles Esta metodología puede ser trabajada con el método de los boletos. El procedimiento consiste en entregar un boleto a cada usuario que asciende a un bus, esperando que el usuario lo entregue en el momento de bajara para así determinar su destino final de viaje El éxito en el levantamiento de esta información consiste en realizar campañas de socialización y sensibilización en que los usuarios sean concientes de la importancia que tiene el estudio y su participación La determinación de la matriz origen destino a través de la selección de una muestra es posible también a través del método de los boletos o gracias a una encuesta en papel o alguna herramienta electrónica como computadores portátiles o PDA s en donde se diseñan preguntas básicas que permiten la determinación del origen y destino del viaje así como caracterización de los usuarios. 49

51 3.58 De igual forma, en la encuesta es posible levantar tanto el origen y destino dentro del Sistema como el inicio y final del viaje, información que resulta útil para la operación del sistema y su planeación La determinación de la muestra puede realizarse de acuerdo con la siguiente estimación 7 y teniendo en cuenta la demanda por sentido, para cada período del día en que se decida realizar el levantamiento de la matriz. TABLA 3-1 ESTMACÓN DE TAMAÑO DE MUESTRA PARA DFERENTES FLUJOS Flujo de pasajeros estimado(pasajeros/período) Tamaño de muestra (%) 900 o más a a a a a Posteriormente, es necesario realizar los procesos para expansión y someter el resultado a procesos de validación desde simples chequeos de coherencia de los datos hasta chequeos computacionales que permitan identificar datos atípicos. Carga de servicios y rutas 3.61 El análisis de carga de servicios y rutas puede realizarse a través de un estudio de frecuencia y ocupación visual cuya realización de propone bimensual en algunos corredores y/o puntos críticos del sistema Se propone la ejecución de estos aforos en forma simultánea durante tres días hábiles (Martes, Miércoles, Viernes), Sábado y Domingo, durante el periodo 6:00 22: El resultado debe contener como mínimo los siguientes elementos relacionados con el nivel de servicio. ntervalo de los servicios realmente operados durante el día, identificando momentos y servicios críticos Ocupación promedio por servicio por hora 7 Modelling Transport, Third Edition, Juan de Dios Ortúzar, Luis G. Willumsen, p

52 Rotación 3.64 La rotación del servicio puede determinarse gracias a estudios de ascenso y descenso de pasajeros en los que se cuantifica la cantidad de usuarios que suben y bajan de un bus, la rotación y puntos de máxima ocupación entre otros Se recomienda realizar el estudio a bordo de los vehículos, ubicando una persona en la puerta del vehículo, que registrarán la cantidad de usuarios que ascienden y descienden de la unidad en cada parada. Satisfacción del usuario 3.66 Adicionalmente a los estudios de campo y datos obtenidos de los sistemas de recaudo y gestión de flota, a continuación se incluyen elementos para monitorear la satisfacción del usuario. Adicionalmente, es posible obtener indicadores de cubrimiento establecido como elemento del nivel de servicio. Encuestas de satisfacción 3.67 En cuanto a la medición y monitoreo de la satisfacción del usuario, se recomienda realizar encuestas que permitan determinar la percepción hacia los diferentes servicios que presta el sistema y, de esa forma, atacar los asuntos que, desde la perspectiva de quienes utilizan el servicio diariamente son vitales para su calificación Se propone una frecuencia semestral y revisión por parte de los tomadores de decisiones, para la revisión mínima de los siguientes elementos Estado de los vehículos 1. Aseo 2. Mantenimiento 3. Seguridad 4. Ventilación Servicio de los conductores 1. Amabilidad 2. Manejo 3. Cumplimiento de normas de tránsito Percepción general del sistema 1. Aseo 2. Mantenimiento 3. Señalización 4. Seguridad Rutas 1. Cubrimiento 51

53 2. Frecuencia Estado y servicio de los componentes de recaudo 1. Estado de máquinas de compra y recarga 2. Estado de dispositivos de acceso 3. Disponibilidad del medio de pago 4. Funcionamiento del medio de pago Quejas y reclamos. Adicionalmente a la inclusión de ítems relacionados con este tema, se recomienda la implementación de un sistema de atención de quejas y reclamos La propuesta consiste en asignar puntajes con los cuales los usuarios califican cada uno de dichos componentes y monitorear no solamente su resultado sino su evolución a lo largo de la operación del sistema A través de las encuestas, será posible también realizar algunos grupos focales en que a usuarios seleccionados aleatoriamente y representantes de diversos sectores que representen su heterogeneidad, cada uno de los factores anteriores se califique en un plano cartesiano así. FGURA 3.11 GRÁFCO PARA PRORZAR ACCONES EN SETP Fuente: Elaboración propia Reporte de quejas y reclamos 3.71 De igual forma que con las encuestas, el SETP de Villavicencio debe contar con información fundamental para seguimiento en las quejas y reclamos de los usuarios Se recomienda evaluar periódicamente la cantidad de quejas recibidas por ruta y tipología de queja previamente establecida y hacer seguimiento a su evolución. 52

54 ndicadores de seguimiento adicionales 3.73 Adicionalmente a los elementos de monitoreo presentados anteriormente, el consultor propone indicadores de seguimiento a partir de los establecidos y analizados en diversos sistemas de transporte En la siguiente figura se pueden observar los indicadores adicionales propuestos en categorías relacionadas con Desempeño Ambiental y urbano Eficiencia y efectividad 3.75 A continuación se presenta la descripción de cada indicador y la periodicidad propuesta. ndicador Observaciones Periodicidad de medición Costo Generalizado de Viaje para los usuarios de transporte público en la ciudad Índices de contaminación Usuarios que reportan tener vehículo privado Accidentes en el sistema Empleos por millón de kilómetros Obtenido de la modelación de transporte Teniendo en cuenta los que se monitoreen actualmente en la ciudad. Es posible incluir en encuestas de satisfacción al usuario Puede compararse con los reportados en el corredor antes del inicio de operación Empleos generados por construcción, empleos desplazados por la implantación, empleos generados por la gestión y operación del Macrobús. Anual Semestral Anual Anual Anual Índice de pasajeros por kilómetro Costos de inversión kmcarril Pasajeros pagos/kilómetros recorridos en servicio troncal (acumulado mensual) Pesos mexicanos o dólares de Estados Unidos por kilómetro carril de Mensual Cuando se construyen nuevas fases 53

55 ndicador Observaciones Periodicidad de medición infraestructura troncal incluyendo compra de predios Tiempo generalizado de viaje para los usuarios del SETP Costo de operación del sistema/km Encuesta y modelación de viajes Contiene la suma de costo troncal, costo alimentación, costo de recaudo y control dividido entre los kilómetros operados Anual Mensual 3.76 En la figura siguiente se ilustra la propuesta de monitoreo adicional. 54

56 FGURA 3.12 ESQUEMAS DE MONTOREO ADCONAL PARA AJUSTE DEL SETP Fuente: Elaboración propia 55

57

58 Diseño técnico del sistema Resultado de Análisis de Alternativas 3.77 A continuación se esquematizan los pasos considerados por la consultoría en la elaboración del diseño técnico los cuales se detallan posteriormente. 57

59 FGURA 3.13 ELEMENTOS Y PROCEDMENTOS DE DSEÑO TÉCNCO 58

60 Construcción de escenario de oferta de transporte público Resultado de Análisis de Alternativas 3.78 La construcción de los escenarios debe tener tres componentes principales (más no únicos): infraestructura, demanda y oferta Respecto a la oferta y demanda, la consultoría toma como base el modelo de transporte desarrollado en el estudio de varsson y Asociados, el cual contiene información actualizada en estos dos aspectos validada por el equipo consultor como primera etapa de este estudio En cuanto a la infraestructura, el análisis depende básicamente de la infraestructura existente y los proyectos que se tienen previstos para acometer en esta área. En cuanto a proyectos futuros no se recibió información de proyectos que afecten de manera drástica la red de transporte público en los próximos cinco años por lo que el escenario de oferta mantendrá las condiciones actuales de infraestructura en cuanto a la red básica y no así en su calidad o equipamiento. Definición de Corredores Estratégicos 3.81 Teniendo en cuenta las condiciones de infraestructura de las vías por la cuales circula el transporte público actual, la infraestructura existente, la sección vial disponible y la estructura de la demanda, se definieron corredores estratégicos del SETP de Villavicencio. El concepto de Corredor Estratégico utilizado en el SETP supone la canalización de las rutas por vías arteriales que soporten de manera adecuada la circulación el transporte público, para lo cual se debe realizar los tratamientos necesarios a la infraestructura y a los mecanismos de gestión del tránsito El resultado de este análisis fue presentado ante el cliente, la administración municipal y gremio transportador en etapas previas a la presentación de este informe Como primer paso se hizo un análisis del comportamiento de la demanda. Este puede realizarse a través de gráficos de densidad de viajes generados o atraídos. A continuación se presentan los gráficos para cada hora pico de la mañana, medio día y tarde. Las siguientes gráficas ilustran la densidad de viajes de acuerdo con los siguientes criterios. Generación de viajes en los tres periodos picos del día Atracción de viajes en los tres periodos picos del día 3.84 En las gráficas, las zonas que muestran un color más oscuro, son las que más viajes atraen o generan dependiendo del período para el cual se elabora la misma. 59

61 FGURA 3.14 DENSDAD GENERACÓN DE VAJES AM Resultado de Análisis de Alternativas Fuente: Elaboración del consultor a partir de la matriz OD de TPC FGURA 3.15 DENSDAD ATRACCÓN DE VAJES AM Fuente: Elaboración del consultor a partir de la matriz OD de TPC 60

62 FGURA 3.16 DENSDAD GENERACÓN DE VAJES MD Resultado de Análisis de Alternativas Fuente: Elaboración del consultor a partir de la matriz OD de TPC FGURA 3.17 DENSDAD ATRACCÓN DE VAJES MD Fuente: Elaboración del consultor a partir de la matriz OD de TPC 61

63 FGURA 3.18 DENSDAD GENERACÓN DE VAJES PM Resultado de Análisis de Alternativas Fuente: Elaboración del consultor a partir de la matriz OD de TPC FGURA 3.19 DENSDAD ATRACCÓN DE VAJES PM Fuente: Elaboración del consultor a partir de la matriz OD de TPC 62

64 3.85 Partiendo de esa información e valoraron dos factores para la selección de los corredores: Facilidad de conexión entre zonas de generación y atracción de viajes Carga de pasajeros actualmente observada como indicador de uso de la red 3.86 Las cargas observadas en la red son muestra de estos dos factores como se ilustra a continuación en donde se refuerza la necesidad de conectar los sectores periféricos con la zona central como principal patrón de transporte. FGURA 3.20 CARGA ACTUAL EN CORREDORES AM Fuente: Elaboración del consultor 3.87 Al realizar un análisis simultáneo de estos dos factores se obtuvo una selección inicial que contempla los corredores que conectan el centro con el resto de la ciudad. Al revisar el recorrido actual de las rutas en el centro de la ciudad se encuentra un gran número de vías por las cuales circula el transporte público, La siguiente figura muestra las vías por la cuales en la actualidad circula alguna ruta en este sector. 63

65 FGURA 3.21 VÍAS EMPLEADAS POR EL TPC EN LA ZONA CENTRAL Resultado de Análisis de Alternativas Fuente: Elaboración del consultor Escenario En ese sentido, al revisar la zona nororiental del centro, se encuentra que existe la posibilidad de utilizar la Avenida del Llano para canalizar el tráfico de transporte público que por allí circula. Esta avenida cuenta con una sección transversal mucho más adecuada que las vías utilizadas en la actualidad (Carreras/trasversales 24, 25 y 27) y la distancia entre el recorrido actual y la avenida es en promedio 300 metros. Por lo anterior, se propone la utilización de la Avenida del Llano como corredor estratégico Adicional a lo anterior, la ciudad cuenta con dos anillos perimetrales: la Avenida Circunvalar y el Anillo Vial los cuales brindan conexión a los corredores radiales y que sirven como vía de conexión para las rutas de Transporte Público. Por esta razón se incluyen estos dos corredores. Estos dos corredores además pueden propiciar y mejorar la movilidad entre sectores que hoy no se conectan y que podría ayudar a descongestionar la zona central en un horizonte de mediano plazo Como producto de lo expuesto anteriormente y tras su validación con el modelo de simulación de transporte público se propuso un primer escenario de 7 corredores estratégicos, los cuales se listan a continuación y se presentan a continuación. 64

66 TABLA 3-2 CORREDORES ESTRATÉGCOS SETP ESCENARO 1 Corredor Desde Hasta ANLLO VAL PARQUE FUNDADORES VA CATAMA VA CATAMA AV PUERTO LOPEZ CRCUNVALAR VA CATAMA CRCUNVALAR COVSAN AV MARACOS CRCUNVALAR ANLLO VAL AV 40 PARQUE FUNDADORES AV PUERTO LOPEZ AV CRCUNVALAR AV 40 VA CATAMA AV PUERTO LOPEZ VA CATAMA PARQUE BANDERAS AV PUERTO LOPEZ PARQUE BANDERAS CAMNO GANADERO AV DEL LLANO AV PUERTO LOPEZ CALLE 41 AV GALAN LA GRAMA GALAN AV ALFONSO LOPEZ LA GRAMA AV PUERTO LOPEZ CALLE 41 AVENDA DEL LLANO CARRERA 33A CARRERA 33 Y CONTNUDAD CALLE 40 CARRERA 38 CARRERA 38 CALLE 38 AV 40 65

67 FGURA 3.22 CORREDORES ESTRATÉGCOS VLLAVCENCO (ESCENARO 1) Resultado de Análisis de Alternativas Fuente: Elaboración propia 3.91 El nivel de intervención en los corredores se analiza más adelante, teniendo en cuenta el diseño propuesto y las clases de tratamiento de infraestructura. Escenario Para la generación de un segundo escenario de selección de corredores estratégicos se incorporó además de los factores anotados anteriormente un proceso de revisión detallado con personal de la administración municipal que contemplo factores adicionales como: Proyectos de desarrollo de vivienda Planes para renovación y desarrollo en la zona central de la ciudad Necesidades específicas de atención en algunas zonas de la ciudad Condiciones específicas de infraestructura 66

68 3.93 A partir de esa revisión se propone un segundo escenario de corredores estratégicos que tiene un mayor alcance y por lo tanto una mayor inversión como se verá posteriormente en los estimativos de costos. FGURA 3.23 CORREDORES ESTRATÉGCOS DE VLLAVCENCO, ESCENARO 2 Fuente: Elaboración del consultor TABLA 3-3 CORREDORES ESTRATÉGCOS SETP ESCENARO 2 Corredor Desde Hasta ACCESO A PORFÍA VÍA ACACÍAS - DOBLE CALZADA PATO VÍA ACACÍAS - DOBLE CALZADA ACCESO A PORFÍA PARQUE FUNDADORES ANLLO VAL PARQUE FUNDADORES VA CATAMA VA CATAMA AV PUERTO LOPEZ AV ALFONSO LOPEZ VA CATAMA AV PUERTO LOPEZ CRCUNVALAR VA CATAMA CRCUNVALAR COVSAN VA CATAMA COVSAN CAMNO GANADERO 67

69 Corredor Desde Hasta VA CATAMA CAMNO GANADERO ACCESO A RELQUA ACCESO A RELQUA NTERSECCON VA CATAMA PATO MARACOS AV 40 CRCUNVALAR MARACOS CRCUNVALAR ANLLO VAL MARACOS ANLLO VAL CAMNO GANADERO AV 40 PARQUE FUNDADORES AV PUERTO LOPEZ AV CRCUNVALAR AV 40 VA CATAMA AV PUERTO LOPEZ VA CATAMA PARQUE BANDERAS AV PUERTO LOPEZ PARQUE BANDERAS CAMNO GANADERO AV DE LA ESPERANZA AV 40 CAMNO GANADERO AV DEL LLANO AV PUERTO LOPEZ LA GRAMA AV GALAN LA GRAMA GALAN AV ALFONSO LOPEZ LA GRAMA AV PTO LOPEZ CALLE 40 AV ALFONSO LOPEZ CARRERA 33 A CARRERA 33 Y CONTNUDAD CALLE 40 CARRERA 38 CARRERA 38 CALLE 38 AV La siguiente figura ilustra los corredores en la zona central de la ciudad para el escenario 2. 68

70 FGURA 3.24 CORREDORES ESTRATÉGCOS DE VLLAVCENCO, ESCENARO 2 EN ZONA CENTRO Fuente: Elaboración del consultor 3.95 Como se muestra posteriormente en este informe el escenario 2 corresponde con unos niveles de inversión mayores a los del escenario 1 y bajo las condiciones de disponibilidad de recursos es recomendable ver el escenario 1 como una fase inicial del desarrollo del SETP que puede migrar hacia el escenario 2. En esa medida se realiza el diseño de rutas para el escenario 1 como se muestra a continuación. Diseño de rutas 3.96 El diseño de rutas correspondiente al Escenario 1 contempló dos etapas, a saber: Etapa 1: Procesos de simulación de transporte Etapa 2: Trabajo conjunto con empresas transportadoras 3.97 A continuación se describe el procedimiento para las etapas de desarrollo del diseño de rutas. 69

71 3.98 La primera etapa el diseño de rutas se desarrolló de acuerdo con el proceso que a continuación se describe. Teniendo en cuenta el alto número de rutas y aprovechando el modelo de transporte desarrollado por la consultoría del Plan de Movilidad de la ciudad de Villavicencio. Fase : Caracterización de la Movilidad, se acudió a un proceso de modelación para la selección del conjunto de rutas óptimo Para obtener este conjunto se parte de la equiparación de todas rutas en cuanto a las condiciones operacionales (frecuencia, tipo de vehículo, velocidad de operación, etc.), eliminando así la variable de oferta de la función de asignación y dejando el proceso de asignación en función del recorrido de las rutas. Dicho en otras palabras, se trata de determinar bajo unas mismas condiciones de operación, cuales son las rutas que sirven mejor a los usuarios. FGURA 3.25 PROCESO DE CONSTRUCCÓN DE ESCENARO DE OFERTA PARA SMULACÓN DE ALTERNATVAS Fuente: Elaboración del Consultor Conociendo la amplia cobertura del Sistema de transporte actual y el amplio numero de rutas actuales (237), se inicia el proceso de diseño con una revisión de las condiciones de oferta actuales. Este proceso tiene como objetivo obtener el conjunto óptimo para la ciudad, buscando mantener la cobertura actual y minimizando la superposición de rutas. A continuación se presenta un mapa donde se muestra el número de rutas que circulan por la red vial de la ciudad. 70

72 FGURA 3.26 NÚMERO DE RUTAS DE TPC SOBRE LA MALLA VAL Resultado de Análisis de Alternativas Fuente: Elaboración del consultor Mediante la simulación de las distintas alternativas fue posible establecer las cargas que resultaban de ofrecer distintos esquemas de rutas. El resultado de este primer paso fue la determinación de la demanda potencial de cada ruta, con lo cual es posible determinar los trazados más atractivos para los usuarios. En este aspecto es importante resaltar que se habla de trazados, debido a la similitud de recorridos, ya que se encuentran en la actualidad rutas que tienen el mismo recorrido. Una vez obtenida la demanda potencial, se seleccionó el conjunto de recorridos de mejores indicadores en cuanto a carga máxima y carga total de la ruta. Obteniendo así los recorridos base de las rutas del escenario de oferta. En este paso se garantiza la cobertura de los principales pares origen destino Posteriormente se realizó una verificación de cobertura geográfica del Sistema, puesto que en el paso anterior deja excluida la selección zonas de baja concentración de demanda, en las cuales, por esta misma característica, no se obtienen buenos indicadores. En este paso se busca sumar a los recorridos ya preseleccionados aquellos que garanticen un cubrimiento, como mínimo similar al de las rutas actuales. 71

73 3.103 A continuación se desarrolló otro proceso de verificación, que consiste en comprobar que cada recorrido de ida tenga un par de regreso y compatibilizar los inicios y finales de cada ruta en un mismo punto. Esto siguiendo la estructura de la demanda que es direccionada hacia o desde el centro en las horas pico El siguiente paso en el proceso es un ajuste de recorridos buscando la circulación de las rutas a través de los corredores estratégicos cuando su recorrido es paralelo y/o cercano a algún corredor Terminados los procesos descritos se obtiene el escenario de oferta, que contempla un total de 43 rutas incluidas en el modelo de transporte, para posteriormente realizar un proceso de asignación y determinar la demanda potencial de cada ruta e indicadores operacionales del sistema que permiten evaluar cada una de las alternativas simuladas Este resultado, fue presentado a la administración municipal y a las empresas de transporte con el fin de retroalimentar el diseño, acordando trabajar conjuntamente en la revisión del diseño y generando un escenario ajustado. En consecuencia, las empresas transportadoras generaron una propuesta de rutas para la ciudad, el cual se comparó con el resultado de la primera etapa, encontrando correspondencia entre varias de las rutas de las dos propuestas y diferencias en los sitios de inicio así como en las rutas que atienden el sector rural de Villavicencio Paso seguido se procedió a revisar las rutas en conjunto, tomando como parámetro la cobertura geográfica y la atención directa de los principales pares OD. Como producto de este trabajo se obtuvo un escenario de 60 rutas en el casco urbano y 11 que atienden sectores rurales. En el Anexo A se presentan los recorridos de las rutas propuestas. Diseño Operacional Como se mencionó anteriormente, el modelo se utiliza para estimar la nueva composición de la oferta y una demanda correspondiente con cada alternativa. Con los insumos del mismo, se genera un diseño operacional que se valida con el modelo de demanda y la estructuración financiera. Un modelo operativo se concibe como la representación del esquema de operación de los servicios planteados para un determinado sistema de transporte; en ese sentido, se compone de: tinerario de los servicios Frecuencias de despacho Tipo de vehículo; y Flota de referencia (número de vehículos) Las características definidas para la operación de los servicios, se basan en el análisis de los recorridos propuestos y de los lineamientos establecidos en la estructuración financiera así como en el diseño conceptual del proyecto, buscando un equilibrio entre demanda, nivel de servicio y costos El diseño de una ruta de transporte público consiste básicamente en la determinación de las frecuencias de viaje en los períodos típicos de análisis, la definición de la flota de vehículos necesaria para la operación, siempre de acuerdo con los niveles de servicio adoptados. 72

74 3.111 Para el diseño se consideran valores medios de parámetros en el período típico y se asume la hipótesis básica de estabilidad espacial y temporal de la demanda. Con base en esta hipótesis pueden desarrollarse dos análisis: Diseño de la oferta Análisis de condiciones ofrecidas En los estudios para el diseño de oferta, se supone que la ocupación crítica media del período no sobrepase la capacidad del proyecto; en la práctica, tal procedimiento representa la determinación del intervalo entre vehículos sucesivos, respetando los valores máximos y mínimos para el intervalo. Por otro lado, en los estudios sobre el análisis de las condiciones ofrecidas en una ruta, el principal objetivo consiste en comparar las ocupaciones críticas en relación con la condición ideal (capacidad de proyecto) para el período. Esta verificación se realiza a través de la relación entre la ocupación crítica y la capacidad de proyecto para cada vehículo. En caso de que esta relación sea mayor que 1 (>1), la ruta estará subdimensionada, necesitando por tanto una mayor frecuencia. Caso contrario (<1) existe una sobreoferta, debiéndose revisar las condiciones operacionales de la ruta para una racionalización de la oferta y respetando siempre los valores mínimos y máximos para la frecuencia de la ruta establecidos en el diseño conceptual del SETP El proceso general descrito en el numeral anterior se inclina hacia las metodologías que parten de determinar la calidad del servicio como el resultado de dividir la carga máxima por la ocupación máxima del vehículo de diseño. No obstante, tal metodología puede llevar a la creación de un círculo vicioso porque una de las hipótesis que se esconde en su formulación, es que la demanda permanece constante. Ese supuesto, no se cumple en nuestro medio, donde el usuario se encuentra una gama de medios disponibles para realizar su viaje y una optimización excesiva de la flota lleva a caídas drásticas en el nivel de servicio que son percibidas y valoradas por los usuarios Así las cosas, el modelo operacional parte de una situación de equilibrio entre el Modelo de Demanda y el Modelo Financiero, el cual se consigue mediante la revisión de algunos indicadores que se resumen en una ecuación, donde se espera un resultado positivo, entre los costos y los ingresos del sistema. En otras palabras, se logra la condición de equilibrio, cuando el total de ingresos recaudados por el sistema, es suficiente para cubrir los costos de cada uno de los agentes que intervienen en la prestación del servicio como se describirá en detalle en los capítulos correspondientes a la estructura financiera del SETP 73

75 FGURA 3.27 CONDCÓN DE EQULBRO PARA VALDACÓN DEL MODELO DE OPERACÓN Fuente: Elaboración del consultor A continuación se presentan los cuadros de entrada del modelo de transporte y el cálculo de diseño para las horas pico. Esta información es la base para el modelo financiero y la primera estimación de costos del sistema Para la interpretación de los resultados es importante aclarar que los cuadros presentan datos por sentido. Por esta razón la nomenclatura se ha definido teniendo en cuenta lo siguiente: los tres primeros dígitos corresponden al número de la ruta, seguidos por el número 1 o 2, que significan que es el sentido de ida y vuelta respectivamente. Para los casos en que solo existe el código uno, se trata de una ruta circular. Los recorridos de cada ruta están en el Anexo 1. TABLA 3-4 DATOS DE ENTRADA MODELO DE DEMANDA. Ruta Long Pas Carga Prom. Max Carga. Vol. Prom. Volumen Máx. R , ,01 0,04 22,1 53,8 R , ,04 0,07 58,4 105 R , ,00 0,01 4,7 9,2 R , ,01 0,02 16,6 34,6 R , ,00 0,00 3 5,3 R , ,01 0,02 11,7 34,6 R , ,06 0,18 83,4 272 R , ,01 0,02 11,7 34,6 74

76 Ruta Long Pas Carga Prom. Max Carga. Vol. Prom. Volumen Máx. R , ,01 0,03 10,6 43,4 R , ,01 0,04 16,3 56,6 R , ,01 0,03 20,3 48 R , ,01 0,02 16,8 34,6 R , ,01 0,01 9,2 22,3 R , ,06 0, ,9 R , ,01 0,04 18,7 62 R , ,01 0,03 18,6 49,4 R , ,01 0,04 18,7 62 R , ,07 0,37 109,8 559,9 R , ,05 0,25 72,1 378 R , ,02 0,05 26,2 77,2 R , ,06 0,15 88,3 228,9 R , ,03 0,05 42,7 80,7 R0161 0, ,03 0,15 49,9 225,2 R0171 8, ,02 0, R0172 9, ,01 0,02 8,6 34,6 R , ,01 0,05 21,5 71 R , ,05 0,20 81,8 296 R ,43 8 0,00 0,00 1,7 5,3 R , ,01 0,03 8,1 38,6 R , ,03 0,12 41,7 183,1 R , ,01 0,03 17,9 51,3 R , ,04 0,16 66,7 232,9 R , ,01 0,03 14,8 41,2 R , ,02 0,06 37,5 84,3 R , ,06 0,14 97,3 205,4 R , ,07 0,17 103,8 249,7 R , ,01 0, ,8 75

77 Ruta Long Pas Carga Prom. Max Carga. Vol. Prom. Volumen Máx. R , ,02 0, ,7 R , ,01 0,01 9,8 22,1 R , ,01 0, ,7 R , ,01 0,03 17,7 48 R , ,03 0,08 50,9 112,6 R , ,01 0, R , ,00 0,01 6,3 22,3 R , ,03 0,09 38,5 128,8 R , ,03 0,04 38,4 62,6 R , ,05 0,21 80,7 320,4 R , ,04 0,07 54,6 110,2 R , ,05 0,15 70,9 221,1 R , ,04 0,07 58,1 110,3 R , ,00 0,01 6,1 22,4 R , ,01 0,04 15,7 58 R , ,11 0,49 164,9 735 R , ,03 0,09 48,8 132,8 R , ,05 0,22 72,1 330 R , ,05 0,16 76,2 236,5 R , ,02 0,07 36,3 109,4 R , ,06 0,16 83,7 236,1 R , ,05 0,10 68,5 147,7 R , ,02 0,05 24,4 79,5 R , ,01 0,05 19,8 79,1 R , ,03 0, ,1 R0741 9, ,02 0, R0742 9, ,05 0,19 79,9 278,4 R0751 8, ,08 0,21 120,1 309 R , ,06 0,16 85,6 232,5 76

78 Ruta Long Pas Carga Prom. Max Carga. Vol. Prom. Volumen Máx. R0761 9, ,06 0,20 84,8 293,6 R , ,01 0,01 9,1 21,6 R , ,01 0,02 8,3 32,7 R , ,12 0,32 174,5 479,5 R0811 4, ,05 0,15 80,3 219,6 R , ,05 0,13 69,9 200,8 R , ,13 0,43 188,6 640,3 R , ,02 0,05 27,2 67,7 R , ,01 0,06 16,7 86 R , ,02 0,04 25,2 61,1 R , ,01 0,04 13,1 56,6 R , ,01 0,02 15,7 36,3 R , ,01 0,02 11,5 31 R , ,01 0,03 12,8 47,9 R , ,02 0,10 35,2 149,2 R , ,04 0,09 55,3 127,7 R , ,04 0,12 56,3 185,5 R , ,02 0,07 27,3 108,7 R , ,07 0,26 105,5 394,8 R , ,16 0, ,9 R , ,02 0, ,9 R , ,12 0,22 174,6 323,6 R , ,02 0,04 31,4 61,4 R , ,01 0,02 15,7 25,9 R , ,05 0, ,2 R , ,08 0,11 117,8 162,7 R , ,02 0,04 30,2 58,4 R , ,02 0,07 36,2 103,9 R , ,06 0,17 94,4 251,6 77

79 Ruta Long Pas Carga Prom. Max Carga. Vol. Prom. Volumen Máx. R , ,03 0,08 41,1 122,7 R , ,01 0,02 9,3 24 R , ,02 0,07 30,9 104,8 R , ,03 0,06 41,2 88,1 R , ,05 0, ,5 R , ,00 0, ,7 R , ,04 0,09 57,9 132,5 R , ,06 0,26 95,2 385,6 R , ,00 0,01 6,4 19,8 R , ,00 0,01 6,4 19,8 R , ,00 0,01 6,4 19,8 R , ,00 0,01 6,4 19,8 R , ,00 0,01 6,4 19,8 R , ,00 0,01 6,4 19,8 R , ,00 0,01 6,4 19,8 R , ,00 0,01 6,4 19,8 R , ,00 0,01 6,4 19,8 R , ,01 0, ,5 R , ,01 0, , Atendiendo los parámetros de diseño definidos se procede al diseño de las rutas, el cual se muestra en la siguiente tabla. Para efectos de revisión, se presenta el diseño de la hora pico a.m., la cual define el dimensionamiento de flota, aunque vale la pena destacar que se diseñó también para las otras dos horas pico de la ciudad, con el fin de determinar la situación que requeriría mayor número de vehículos. En la siguiente tabla el vehículo tipo (1) corresponde con buseta y el (2) con busetón. Los intervalos se dan en minutos. 78

80 TABLA 3-5 DSEÑO OPERACONAL HORA CRÍTCA AM Resultado de Análisis de Alternativas Ruta Veh. Tipo ntervalo requerido ntervalo Diseño ntervalo Ajustado Flota V/C Bus/h T Ciclo Km. R ,00 10,50 10, ,47 6,0 95,8 30,7 R ,50 0,92 R ,50 32,50 15,00 7 0,12 4,0 91,6 29,4 R ,50 0,46 R ,00 32,50 15,00 6 0,07 4,0 78,3 25,1 R ,50 0,46 R ,00 4,00 4, ,95 15,0 77,9 25,0 R ,50 0,12 R ,00 20,00 15,00 5 0,57 4,0 73,8 23,7 R ,00 0,74 R ,50 23,50 10,00 8 0,42 6,0 75,5 24,2 R ,50 0,30 R ,00 7,00 7, ,14 8,6 65,3 20,9 R ,00 0,97 R ,00 18,00 12,00 6 0,65 5,0 69,4 22,3 R ,00 0,52 R ,50 4,00 4, ,10 15,0 73,8 23,7 R ,00 0,93 R ,00 3,00 3, ,99 20,0 70,9 22,7 R ,50 0,20 R ,50 4,50 4, ,90 13,3 67,9 21,8 R ,00 0,32 R ,00 5,00 5,00 1 0,99 12,0 0,7 0,2 R ,50 16,50 10,00 6 0,60 6,0 57,1 18,3 R ,50 0,30 R ,00 3,50 3, ,22 17,1 78,5 25,2 R ,50 0,91 R ,00 29,50 10,00 8 0,05 6,0 77,4 24,8 79

81 Ruta Veh. Tipo ntervalo requerido ntervalo Diseño ntervalo Ajustado Flota V/C Bus/h T Ciclo Km. R ,50 0,34 R ,00 6,00 6, ,96 10,0 94,0 30,2 R ,00 0,27 R ,50 4,50 4, ,92 13,3 71,4 22,9 R ,50 0,16 R ,50 5,50 5, ,41 10,9 136,0 43,6 R ,50 0,99 R ,50 4,50 4, ,99 13,3 76,7 24,6 R ,50 54,50 10,00 7 0,18 6,0 61,2 19,6 R ,50 13,50 10, ,73 6,0 117,5 37,7 R ,50 0,19 R ,00 22,00 10,00 6 0,45 6,0 54,5 17,5 R ,50 23,50 10,00 6 0,42 6,0 55,5 17,8 R ,00 10,00 10, ,99 6,0 111,5 35,8 R ,50 0,31 R ,00 51,00 10,00 5 0,20 6,0 45,8 14,7 R ,50 8,50 8, ,96 7,1 85,7 27,5 R ,00 0,47 R ,50 3,50 3, ,98 17,1 100,1 32,1 R ,00 0,34 R ,00 5,00 5, ,97 12,0 96,1 30,8 R ,00 0,48 R ,50 50,50 12,00 5 0,24 5,0 52,4 16,8 R ,50 19,50 12,00 5 0,61 5,0 54,1 17,4 R ,00 3,00 3, ,92 20,0 115,0 36,9 R ,00 0,17 R ,00 3,00 3, ,87 20,0 107,9 34,6 R ,50 0,62 80

82 Ruta Veh. Tipo ntervalo requerido ntervalo Diseño ntervalo Ajustado Flota V/C Bus/h T Ciclo Km. R ,00 4,50 4, ,43 13,3 77,4 24,8 R ,50 0,93 R ,50 7,50 7, ,97 8,0 104,9 33,7 R ,00 0,52 R ,00 14,00 10,00 9 0,69 6,0 86,2 27,7 R ,50 12,50 10,00 7 0,79 6,0 69,5 22,3 R ,50 4,00 4, ,24 15,0 58,9 18,9 R ,00 0,98 R ,50 3,50 3, ,95 17,1 59,3 19,0 R ,50 0,71 R ,50 3,50 3, ,90 17,1 70,3 22,6 R ,50 0,07 R ,50 34,50 12,00 4 0,34 5,0 37,3 12,0 R ,00 2,00 2, ,84 30,0 36,6 11,7 R ,00 5,00 5,00 3 0,96 12,0 13,1 4,2 R ,50 3,50 3, ,29 17,1 80,1 25,7 R ,50 0,93 R ,50 13,00 10,00 9 0,59 6,0 84,3 27,1 R ,00 0,75 R ,50 18,50 10,00 9 0,54 6,0 82,5 26,5 R ,00 0,50 R ,00 31,00 10,00 5 0,32 6,0 45,0 14,4 R ,50 23,50 10, ,27 6,0 108,6 34,8 R ,50 0,42 R ,50 7,50 7, ,98 8,0 126,5 40,6 R ,50 0,84 R ,00 6,00 6, ,98 10,0 120,9 38,8 R ,00 0,57 81

83 Ruta Veh. Tipo ntervalo requerido ntervalo Diseño ntervalo Ajustado Flota V/C Bus/h T Ciclo Km. R ,50 2,50 2, ,87 24,0 72,5 23,3 R ,00 4,00 4, ,98 15,0 78,6 25,2 R ,00 0,26 R ,50 3,50 3, ,99 17,1 71,9 23,1 R ,50 18,50 10, ,54 6,0 125,4 40,2 R ,00 0,23 R ,00 7,00 7, ,84 8,6 96,0 30,8 R ,00 1,00 R ,50 10,50 10, ,51 6,0 98,4 31,6 R ,50 0,91 R ,50 4,50 4, ,99 13,3 106,2 34,1 R ,00 0,48 R ,50 10,50 10, ,22 5,7 104,5 33,5 R ,50 0,97 R ,50 6,50 6, ,50 9,2 100,2 32,2 R ,50 0,96 R ,00 8,50 8,50 9 0,10 7,1 70,4 22,6 R ,50 0,99 R ,50 2,50 2, ,85 24,0 55,3 17,7 R ,50 57,50 20,00 3 0,35 3,0 46,8 15,0 R ,50 57,50 20,00 2 0,35 3,0 39,8 12,8 R ,50 57,50 20,00 3 0,35 3,0 40,7 13,1 R ,50 57,50 20,00 4 0,35 3,0 77,8 25,0 R ,50 57,50 20,00 2 0,35 3,0 39,6 12,7 R ,50 57,50 20,00 2 0,35 3,0 39,6 12,7 R ,50 57,50 20,00 3 0,35 3,0 40,5 13,0 R ,50 57,50 20,00 2 0,35 3,0 39,7 12,7 R ,50 57,50 20,00 2 0,35 3,0 39,6 12,7 82

84 Ruta Veh. Tipo ntervalo requerido ntervalo Diseño ntervalo Ajustado Flota V/C Bus/h T Ciclo Km. R ,00 43,00 20,00 2 0,46 3,0 32,4 10,4 R ,00 43,00 20,00 2 0,46 3,0 32,2 10, Una vez determinadas las condiciones operativas para la hora de máxima demanda se procede a expandir las condiciones de oferta a un período típico diario y posteriormente al año información indispensable para el modelo financiero del sistema. Para poder generar la programación diaria se trabajó inicialmente de acuerdo con el perfil horario de la demanda encontrado en la encuesta de hogares e ilustrado anteriormente Sin embargo, en este proceso se realizó una verificación con respecto a los parámetros mínimos de operación definidos para el período valle, encontrando que la demanda tiene periodos en los cuales la oferta requerida se encuentra por debajo de los estándares de operación definidos Por esta razón se decide configurar cuatro planes de servicio a lo largo del día, correspondientes a los periodos de pico mañana, medio día, tarde y otro para los periodos valle. Para este último se tiene que el nivel de oferta corresponderá al 77% del periodo de máxima oferta (AM). El plan de operación se presenta en la siguiente tabla. TABLA 3-6 PLAN DE OPERACÓN DARO Hora Plan de Operación KM Km. Busetón Km. Micro 00:00 Fuera de Servicio 01:00 Fuera de Servicio 02:00 Fuera de Servicio 03:00 Fuera de Servicio 04:00 Valle 4.586, , ,2 05:00 Valle 9.172, , ,5 06:00 AM , , ,5 07:00 AM , , ,5 08:00 Valle 9.172, , ,5 09:00 Valle 9.172, , ,5 10:00 Valle 9.172, , ,5 11:00 Valle 9.172, , ,5 12:00 MD , , ,0 13:00 MD , , ,0 83

85 Hora Plan de Operación KM Km. Busetón Km. Micro 14:00 Valle 9.172, , ,5 15:00 Valle 9.172, , ,5 16:00 Valle 9.172, , ,5 17:00 Valle 9.172, , ,5 18:00 PM , , ,8 19:00 PM , , ,8 20:00 Valle , , ,0 21:00 Valle , , ,0 22:00 Valle , , ,0 23:00 Fuera de Servicio 00:00 Fuera de Servicio Con el fin de obtener los requerimientos de flota a lo largo del período del proyecto, se generaron proyecciones considerado crecimiento anual de demanda de 1%. Como se discutió al inicio de este informe la demanda de transporte público ha venido cayendo en Villavicencio. Un aumento de 1% anual indicaría que el SETP es capaz de reversar la tendencia actual. Suponer un mayor aumento implicaría generar una posible sobrestimación de ingresos que sería arriesgado para el análisis financiero del proyecto. En cualquier caso en el análisis financiero se considera un escenario de sensibilidad con mayor demanda para dimensionar el riesgo asociado a este factor Por otra parte el equipo consultor verificó que los niveles de ocupación durante la hora de máxima demanda no están cercanos a la saturación del servicio y por lo tanto es posible atender ese crecimiento en el plazo de diseño del proyecto A partir del crecimiento de demanda, se hace el cálculo anterior para cada año, determinando así el crecimiento de kilómetros recorridos y flota requerida a lo largo de toda la vida del proyecto. Estos valores, presentados en las siguientes tablas, son insumo para la estructura financiera, la cual se presenta en el capítulo siguiente del presente documento. En ese sentido para la proyección de algunos indicadores de la operación del SETP debe revisarse el contenido de la estructuración financiera pues puede haber variaciones con la siguiente tabla; en particular esto es aplicable al tamaño de la flota. 84

86 TABLA 3-7 PROYECCÓN DE NDCADORES OPERACONALES ( ) ndicador Demanda día PK 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 Km./Veh día Pas/bus día Flota Busetón Flota Microbús TABLA 3-8 PROYECCÓN DE NDCADORES OPERACONALES ( ) ndicador Demanda día PK 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,3 Km/Veh día Pas/bus día Flota Busetón Flota Microbús nfraestructura para el SETP La infraestructura para la movilidad en el municipio de Villavicencio debe dar respuesta efectiva a las necesidades de la población y ser utilizada de la manera más racional posible. El uso de la infraestructura vial debe responder a una política de jerarquización donde la base de la movilidad esté soportada en el modo peatonal, luego el transporte público siendo el último en la escala de prioridades el vehículo particular en función del número de usuarios de los mismos modos de transporte. La ubicación en la escala de prioridades no significa que no se atienda sino que su atención obedece a un orden de jerarquía Una vez definida esta prioridad y revisando las políticas y proyectos de la Administración Municipal se hace la siguiente propuesta como estrategia para el 85

87 mejoramiento del tráfico, tendientes a la priorización del transporte público y el peatón: Peatonalizar algunas vías de la ciudad, principalmente en el centro como parte de la creación de una red diseñada y mantenida bajo condiciones atractivas para los viajes a pié. Definir algunas vías de la ciudad como corredores estratégicos del transporte público; en estos corredores se destinará un carril prioritario, en algunos sectores, para la circulación preferencial de los vehículos de transporte público. Sobre estas vías se concentrará adicionalmente la inversión en mobiliario urbano y paraderos. Mobiliario urbano y paraderos para aquellas vías a cargo de alguna concesión. nstalaciones de soporte a la operación del transporte público como terminales y patios La propuesta básica de infraestructura se construye sobre la definición de corredores presentada anteriormente en esta sección. Nuevamente vale la pena anotar que se definieron dos escenarios: El escenario 1 como de alcance básico para funcionamiento del sistema y el escenario 2 de mayor inversión y con un mayor alcance en la intervención en obras Una vez definida la propuesta básica de adecuación de corredores viales se procedió a estimar los costos de inversión correspondientes. Estos costos han sido estimados a partir de información secundaria obtenida del nstituto de Desarrollo Urbano DU de la ciudad de Bogotá. Se recurrió al DU al no disponer de datos específicos de las entidades públicas de la ciudad de Villavicencio en el nivel de detalle requerido. En tal sentido, se hace énfasis en que las estimaciones hechas por el consultor deberán ser validadas por los técnicos locales y ajustadas según sea el caso para los diferentes componentes incluidos en el análisis, entre los que se encuentran: Estudios y Diseños Construcción nterventoría Planes de manejo de tránsito, manejo ambiental, información y atención a las comunidades y complementarios AU (Administración, mprevistos y Utilidades) Los costos asociados con la compra de terrenos o expropiaciones necesarias para la ejecución de las obras, deberán ser objeto de un análisis más profundo en el momento de realizar los diseños definitivos de los corredores destinados para el transporte público La estimación de costos para vías ha sido el producto de un proceso de análisis que siguió las etapas que se describen a continuación para cada uno de los dos escenarios de inversión considerados. Posterior a esta descripción se ilustran algunos ejemplos de lo que se visualiza como infraestructura para el SETP. Este estudio no contempla dentro de sus alcances contractuales diseños detallados de infraestructura ni de administración 86

88 del tránsito. En esa medida es necesario que la administración municipal adelante la contratación de dichos procesos. Mediante esos estudios se deberá, entre otros: Determinar necesidades de mejora de alineamiento horizontal y vertical de manera detallada y diseñarlas de acuerdo con los análisis. Determinar necesidades de mejora de la estructura del pavimento y diseñarlas de acuerdo con los análisis. Determinar necesidades de compra de predios, establecer los predios y mecanismos para negociación cuando sea necesario. Realizar los diseños de ingeniería de detalle de la infraestructura vial y peatonal de los corredores. ncluyendo el análisis y diseño de la adecuación de redes de servicios públicos. Determinar la ubicación exacta de paraderos sobre los corredores estratégicos. Realizar los diseños arquitectónicos de los paraderos. Realizar los diseños urbanísticos y paisajísticos de los corredores. Realizar los estudios de tránsito detallado para los corredores para su operación y para el periodo de construcción. Realizar los estudios de detalle de señalización y semaforización para los corredores. Realizar los diseños funcionales de patios y terminales. Realizar los diseños de ingeniería y de arquitectura de patios y terminales. Realizar los estudios de impacto ambiental, social y complementarios de corredores, patios y terminales. Realizar los presupuestos detallados de todas las obras y planes considerados. Adelantar la contratación de la construcción y el mantenimiento Adelantar las labores de socialización e información a la comunidad con respecto a las obras y otras intervenciones a realizar Dentro de los costos considerados para estimar el presupuesto indicativo de inversión se ha incluido un rubro de estudios e interventorías. Escenario De acuerdo con la propuesta del escenario 1, ilustrada en las figuras mostradas anteriormente, se llegó a la siguiente clasificación de inversiones. La longitud total de la red en donde se hace alguna inversión es de 36.71Km., distribuida así: Carriles prioritarios: 35.7 Km. En estos corredores se contempla, entre otros, la construcción de la vía y andenes y la instalación de paraderos y mobiliario urbano en un escenario a corto plazo ( ). 87

89 Resultado de Análisis de Alternativas Vías peatonalizadas: ncluye la construcción de 1 Km. Esta propuesta debe ser validada con la Administración local para determinar las vías a peatonalizar. El escenario para realización de esta obra es de mediano plazo ( ) La tipificación de las secciones viales para este escenario de acuerdo a su perfil resultó en 3 secciones típicas: Sección tipo B: Vías unidireccionales de 2 carriles + andenes Sección tipo C: Vías bidireccionales de 2 carriles por sentido + andenes + separador. Sección tipo D: Vías bidireccionales de 3 carriles por sentido + andenes + separador La asignación de las secciones a los corredores se llevó a cabo por medio de una toma de datos en campo realizada en la ciudad de Villavicencio. En ella se tomaron las medidas de las secciones viales de los corredores por los que se ha propuesto el SETP. A continuación se muestra en detalle las secciones medidas y sus características. TABLA 3-9 SECCONES VALES Sección Características Medida Tipo B Andén de 1,5 m + 2 Carriles de 3,2 m + Andén de 1,5 m 9,4 mts Tipo B1 Andén de 1,5 m + 2 Carriles de 4,25 m + Andén de 1,5 m 11,5 mts Tipo C Tipo C1 Tipo C2 Tipo D Andén de 2 m + 2 Carriles de 3,5 m + Separador de 2 m + 2 Carriles de 3,5 + Andén de 2 m Andén de 5 m + 2 Carriles de 4,25 m + Separador de 2 m + 2 Carriles de 4,25 + Andén de 2 m Andén de 3 m + 2 Carriles de 4,25 m + Separador de 15 m + 2 Carriles de 4,25 + Andén de 3 m Andén de 2 m + 3 Carriles de 3,5 m + Separador de 2 m + 3 Carriles de 3,5 + Andén de 2 m Peatonal 20 mts 23 mts 38 mts 27 mts 9,4 mts Fuente: Elaboración del consultor Escenario De acuerdo con la propuesta del escenario 2, ilustrada en las figuras mostradas anteriormente, se llegó a la siguiente clasificación de inversiones. La longitud total de la red en donde se hace alguna inversión es de Km., distribuida así: Carriles prioritarios: Km. En estos corredores se contempla, entre otros, la construcción de la vía y andenes y la instalación de paraderos y mobiliario urbano en un escenario a corto plazo ( ). Vías peatonalizadas: ncluye la construcción de 2 Km. Esta propuesta debe ser validada con la Administración local para determinar las vías a peatonalizar. El escenario para realización de esta obra es de mediano plazo ( ). 88

90 Resultado de Análisis de Alternativas Mobiliario urbano: 4.38 Km. de corredores en los que sólo se incluye la construcción de la vía y andenes y la instalación de paraderos y mobiliario urbano en un escenario a corto plazo ( ) El siguiente paso fue la tipificación de las secciones viales de acuerdo a su perfil. Como resultado de este análisis se proyectaron 3 secciones típicas: Sección tipo B: Vías unidireccionales de 2 carriles + andenes Sección tipo C: Vías bidireccionales de 2 carriles por sentido + andenes + separador. Sección tipo D: Vías bidireccionales de 3 carriles por sentido + andenes + separador Este proceso se llevó a cabo por medio de una toma de datos en campo realizada en la ciudad de Villavicencio. En ella se tomaron las medidas de las secciones viales de los corredores por los que se ha propuesto el SETP. A continuación se muestra en detalle las secciones medidas y sus características. TABLA 3-10 SECCONES VALES Sección Características Medida Tipo B Andén de 1,5 m + 2 Carriles de 3,2 m + Andén de 1,5 m 9,4 mts Tipo B1 Andén de 1,5 m + 2 Carriles de 4,25 m + Andén de 1,5 m 11,5 mts Tipo B4 Andén de 3 m + 2 Carriles de 3,5 m + Andén de 3 m 13 mts Tipo C Tipo C1 Tipo C3 Tipo C5 Tipo C9 Tipo C10 Tipo C11 Tipo C12 Andén de 2 m + 2 Carriles de 3,5 m + Separador de 2 m + 2 Carriles de 3,5 + Andén de 2 m Andén de 5 m + 2 Carriles de 3,75 m + Separador de 3 m + 2 Carriles de 3,75 + Andén de 5 m Andén de 3 m + 2 Carriles de 3,5 m + Separador de 3 m + 2 Carriles de 3,5 + Andén de 3 m Andén de 3 m + 2 Carriles de 4,5 m + Separador de 3 m + 2 Carriles de 4,5 + Andén de 3 m Andén de 3,5 m + 2 Carriles de 3,5 m + Separador de 1 m + 2 Carriles de 3,5 + Andén de 3,5 m Andén de 2 m + 2 Carriles de 3,5 m + Separador de 3 m + 2 Carriles de 3,5 + Andén de 2 m Andén de 3,5 m + 2 Carriles de 4,5 m + Separador de 3 m + 2 Carriles de 4,5 + Andén de 3,5 m Andén de 3 m + 2 Carriles de 3,65 m + Separador de 3 m + 2 Carriles de 3,65 + Andén de 3 m 20 mts 28 mts 23 mts 27 mts 29 mts 21 mts 28 mts 23,6 mts Tipo D3 Andén de 5 m + 3 Carriles de 3,5 m + 3 Carriles de 3,5 + Andén de 5 m 31 mts Tipo D5 Andén de 3 m + 3 Carriles de 3,5 m + Separador de 15 m + 3 Carriles de 3,5 + Andén de 3 m 42 mts 89

91 Sección Características Medida Tipo D6 Tipo D8 Andén de 3 m + 3 Carriles de 3,5 m + Separador de 3 m + 3 Carriles de 3,5 + Andén de 3 m Andén de 2 m + 3 Carriles de 3,5 m + Separador de 3 m + 3 Carriles de 3,5 + Andén de 2 m Peatonal 30 mts 28 mts 9,4 mts Fuente: Elaboración del consultor Carriles prioritarios del SETP El componente más importante de la intervención en Villavicencio es el que corresponde con los corredores estratégicos. En estos se consideran carriles prioritarios para la circulación con prelación, más no exclusividad, de los vehículos de transporte público. De acuerdo con el artículo 105 del Código de Tránsito el Alcalde, como autoridad competente, podrá establecer esta prioridad de acuerdo con las necesidades del SETP. Dicho articulo establece: La autoridad de tránsito competente, por medio de resolución motivada señalará las categorías correspondientes a las vías urbanas, cualquiera que sea su denominación. En cualquier caso, las autoridades de tránsito podrán incorporar nuevas categorías y homologar su prioridad con cualquiera de las existentes Una de las decisiones más importantes en la definición de las características de estos carriles es si la circulación de los vehículos se hace sobre el carril derecho (interno) o el carril izquierdo (externo) de la vía. En los corredores exclusivos de las troncales de transporte masivo en el país se ha venido empleando el carril externo lo que ha generado la misma expectativa en los SETP. Sin embargo y de manera consistente con los diseños para las otras ciudades amables del país, el equipo consultor recomienda para el SETP de Villavicencio la circulación por el carril derecho (interno). La razón principal está asociada al esquema de operación de rutas planteado para el sistema cuya discusión y justificación se dio anteriormente en este informe. Cuando se tienen rutas troncales dentro de un sistema cerrado (ejemplo: Transmilenio y Megabús) es recomendable confinar su circulación en el carril izquierdo. Sin embargo cuando se tiene un sistema abierto como el recomendado para Villavicencio es preferible contar con la circulación en el carril derecho. Esta decisión debe ir acompañada de actuaciones en control que son garantía de que las ventajas de velocidad se van a alcanzar. La principal de ellas es la prohibición y control del parqueo en vías en los corredores estratégicos. Esta prohibición puede hacerla el Alcalde como autoridad de tránsito de la ciudad. El desarrollo del SETP y su diseño supone esta condición y por lo tanto la administración debe tomar las acciones necesarias para garantizarlo. Adicionalmente la administración municipal debe establecer un plan mediante el cual se llega acuerdos con la comunidad y comerciantes que habitan sobre los corredores estratégicos. Se deben establecer reglas claras de acceso y procesos de carga y descarga sobre estos corredores. Estas son tareas que son imprescindibles para el éxito del SETP La siguiente tabla compara la instalación de carriles prioritarios o exclusivos en el carril interno o el externo. 90

92 3.140 A continuación se ilustra varios ejemplos de aplicación de carriles prioritarios y exclusivos con lecciones que pueden ser empleadas para posteriormente adelantar los diseños de detalle del SETP. 91

93 FGURA 3.28 LUSTRACÓN DEL USO DE CARRLES PRORTAROS/EXCLUSVOS Fuente: Archivo SDG Estas fotografías muestran vías y carriles de uso exclusivo del sistema Megabús en Pereira, se recomienda a la administración municipal de Villavicencio que conozca en detalle los procesos de socialización que se adelantaron para la implantación de este sistema en la zona central y los acuerdos alcanzados con vecinos y comerciantes Las siguientes ilustran la señalización empleada para identificar los carriles prioritarios para buses en algunas ciudades europeas. En la dos superiores se muestra la señalización de un carril mientras que en las inferiores se muestra la que permite proteger un sector de un carril en el paradero, y permitir el uso del carril para giros por otros vehículos. 92

94 FGURA 3.29 LUSTRACÓN DEL USO DE CARRLES PRORTAROS/EXCLUSVOS Fuente: Archivos SDG Adicionalmente es importante establecer que la prioridad que se le da a un carril puede ser administrada y debe ser vigilada. Algunas medidas que existen en otras ciudades donde se ha aplicado esta medida son: La prioridad solo es aplicable en algunas horas y días para que el carril puede ser utilizado por el tráfico general en otros horarios. Es posible vigilar el cumplimiento de la prioridad con policías de tránsito, sin embargo este es un grupo de personas que normalmente se requieren para muchas otras actividades. Por eso en otras ciudades se han utilizado sistemas de cámaras (CCTV) instaladas en distintas partes de la ciudad. Así mismo, es posible instalar en los buses cámaras que toman fotos o videos de los vehículos que invaden el carril, lo que luego es utilizado como prueba para la aplicación de multas. Este sistema puede ser más eficiente unido a los sistemas de registro como el RUNT La siguiente fotografía ilustra la forma como se señaliza e informa el uso y vigilancia de los carriles. En estas se indican las horas de funcionamiento del carril prioritario, la prohibición de estacionamiento en vía y de cargue y descargue a algunas horas. 93

95 FGURA 3.30 SEÑALZACÓN NFORMATVA PARA UTLZACÓN DEL CARRL PRORTARO Fuente: Archivos SDG Para efectos de la estimación de los costos se ha contemplado la construcción de la vía, el separador y sus andenes. Dentro del rubro de andenes se ha contemplado la construcción de paraderos con una separación media de 250 metros. Estos se han previstos como estructuras simples que no requieren ser cerradas pero si deben permitir: Generar un espacio protegido contra la lluvia y que cubra del sol Ofrecer espacios para sillas Contar con espacios para instalar información del sistema Permitir opcionalmente la instalación de publicidad ntegrarse con el espacio público circundante 94

96 luminación Resultado de Análisis de Alternativas Como referencia se puede usar los paraderos de transporte público colectivo que existen en la ciudad de Bogotá y otros similares empleados en distintas ciudades del mundo. FGURA 3.31 EJEMPLOS DE PARADEROS (BOGOTÁ NOCTURNO Y EDNBURGO) Fuente: Archivo SDG Algunos paraderos pueden ser de unas especificaciones mayores. Dentro del contexto de los SETP estas instalaciones se han denominado PEPs, Paraderos con Espacio Público. Estos son de especial interés si se quiere integrar el desarrollo del SETP con procesos de recuperación de espacio público Acompañando al escenario 1 se ha dispuesto de mínimo 3 PEPs que se han diseñado como puntos de integración con rutas intermunicipales (Desde Acacias y desde Retrepo) y uno de integración con rutas de atención rural que ingresan por la antigua vía a Bogotá. Su ubicación aproximada se ilustra en íconos de color azul en la figura que ilustra la ubicación de patios y terminales posteriormente. 95

97 FGURA 3.32 LUSTRACÓN DE PEP Resultado de Análisis de Alternativas Fuente: Suministrado por DNP Terminales, Patios y Talleres La operación de transporte dentro del contexto de los SETP busca ser un elemento de transformación del sector transportador impulsando mejores prácticas de producción, mantenimiento, recursos humanos, control de calidad entre otros. Actualmente la producción de transporte como proceso industrial para ofrecer un servicio se realiza en instalaciones que no son las más adecuadas. En ese sentido se ha contemplado que los SETP deban contar con instalaciones que permitan adelantar este proceso. Las actividades básicas que se recomienda se desarrollen en éstas son: Estacionamiento de la flota Desarrollo de tareas de mantenimiento Reabastecimiento de combustible Lavado de la flota Administración de la flota Actualización y carga de información en equipos embarcados (sistema de recaudo y control) Administración y control de recaudo en moneda Capacitación a conductores Atención básica a conductores (alimentación, descanso, servicios sanitarios) 96

98 3.150 Desde estos puntos pueden originarse muchas de las rutas del sistema por lo que es importante que adicionalmente se destinen áreas para la atención de los pasajeros y que permitan el abordaje de vehículos de manera cómoda y segura Finalmente, como política de descentralización de actividades promovida por DNP se ha considerado que en algunas de estas instalaciones se pueden instalar centros de atención a la población que incluyan trámites gubernamentales, pago de servicios públicos, pago de impuestos, etc. Esto es similar a lo que en la ciudad de Bogotá se conoce como CADEs, para efectos de los SETP se han denominado Centros de Atención Municipal (CAM) Es importante aclarar que la definición y diseño específico de estas instalaciones involucra varias variables, dentro de las cuales se pueden destacar aspectos que tienen que ver con la estructura empresarial, las características operacionales (tipología de vehículos y combustibles) y las características topográficas (ubicación en la ciudad). Es este sentido durante el diseño detallado se deberá trabajar en conjunto con las empresas operadoras y con ingenieros especializados en tránsito y diseño funcional de estas instalaciones Algunos ejemplos que pueden servir como referencia son los patios de los sistemas de transporte masivo de Bogotá y Pereira así como algunas iniciativas de empresas privadas como la de la empresa Sotrandes en la localidad de Engativa en Bogotá A partir de las características del sistema de rutas y cobertura del SETP de la ciudad de Villavicencio, se plantea disponer de cinco (5) áreas acondicionadas para equipamientos de terminal-patio y taller localizados en un principio en lugares cercanos a los ilustrados en la siguiente figura marcados con íconos de color rojo Esta localización deberá ser evaluada en un estudio detallado posterior que considere la totalidad de las variables que afectan la ubicación y función de este tipo de equipamientos. 97

99 FGURA 3.33 LOCALZACÓN PRELMNAR DE ESTACONES, TERMNALES PATOS Y TALLERES Fuente: Elaboración propia La estimación de costos para patios y talleres se ha realizado con base en los supuestos del diseño operacional principalmente en función del: Tamaño de la flota Horarios de operación y rotación de la flota Estimación de costos para propuesta de infraestructura Como se mencionó anteriormente y se presentó en informes anteriores, el cálculo de costos se ha basado en los valores de costos unitarios utilizados por el nstituto de Desarrollo Urbano de Bogotá D.C. DU. gualmente las referencias de los materiales utilizados corresponden a las especificaciones de la Cartilla de Andenes y de mobiliario público, también elaborada y publicada por el DU. A continuación se presenta un ejemplo de la discriminación de costos empleada para la estimación de la inversión en infraestructura vial en una de las secciones viales. 98

100 TABLA 3-11 COSTOS SECCÓN TÍPCA TPO B Resultado de Análisis de Alternativas Perfil TPO B (Sección Típica ANDEN 1,5 m + 2 CARRLES DE 3,2 m + ANDEN DE 1,5 m) TOTAL = 9,4 m. FRECUENCA UNDAD VALOR UNTARO CANTDAD x Km FACTOR CANTDAD TOTAL TOTAL x KM ANDEN $ SM/ Bordillo A80 ml $ ,00 2, $ SM/ Loseta A60 m2 $ ,00 2, $ SM/ Loseta A50 m2 $ ,00 2, $ SM/ Loseta A40 m2 $ ,00 2, $ SM/C Contenedor de Raices Tipo A - B20 25m un $ ,00 2,00 80 $ SM/ Protector de Arbol de Dos Tubos M91 25m un $ ,00 2,00 80 $ SM/S Arbol (Magnolio - copa 8m) 25m un $ ,00 2,00 80 $ SM/ Luminaria Peatonal Adosada a Luminaria Vehicular M130 30m un $ ,33 2,00 67 $ SM/ Luminaria Peatonal Sencilla M130 30m un $ ,33 2,00 67 $ SM/ Caneca M m un $ ,00 1,00 10 $ Paradero Tipo Señal Vertical 100m un $ ,00 1,00 10 $ SM/ Sardinel A10 ml $ ,00 2, $ SM/ Cañuela A120 ml $ ,00 2, $ SM/ Rampa tipo A 100m un $ ,00 2,00 20 $ SM/ Rampa tipo B 100m un $ ,00 2,00 20 $ CALZADA TRAFCO MXTO en Pavimento Asfáltico $ SM/EX/CMP en Granular Asfáltico para Capa de Rodadura (CA) Tipo MDC-2, e=5cm m3 $ ,00 1, $ SM/EX/CMP en Granular Asfáltico (GA) Tipo MDC-1, e=12cm m3 $ ,00 1, $ SM/EX/CMP Base Granular (Gnt) para capa de base, e=10cm m3 $ ,00 1, $ SM/EX/CMP Base Granular (Gnt) para capa de subbase, e=10cm m3 $ ,00 1, $ SM Riego Asfáltico m2 $ ,00 1, $ SM/ Geotextil NT 2000 m2 $ ,00 1, $ REDES ELECTRCAS $ SM/C Cámaras Subterraneas Tipo CS275 (según norma CS150) (Andén) 30m un $ ,33 2,00 67 $ SM/T 6 Ductos de 4" ml $ ,00 2, $ SM/T 6 Ductos de 4" (transversales) ml $ ,00 2, $ SM/C Cámaras Subterraneas de Alumbrado público Tipo CS274 (según norma CS150) 30m un $ ,33 2,00 67 $ SM/T 1 Ducto de 3" ml $ ,00 2, $ ACUEDUCTO $ SM/ Tuberia PVC presión 3" para Red de Distribución (según norma RAS 2000, Titulo A Capitulo A11) ml $ ,00 2, $ SM/ Hidrantes 200m un $ ,00 2,00 10 $ ALCANTARLLADO $ SM/ Tuberia PVC ext. Corrugado - nt. Liso 8" (según norma RAS 2000, Titulo D Capitulo D3) (Aguas Negras) ml $ ,00 2, $ SM/C Pozo Diametro 1.70m (según norma RAS 2000, Titulo D Capitulo D6) 100m un $ ,00 2,00 20 $ SM/ Tuberia PVC ext. Corrugado - nt. Liso 10" (según norma RAS 2000, Titulo D Capitulo D4) (Aguas Lluvias) ml $ ,00 2, $ SM/C Sumidero SL 200 (según norma RAS 2000, Titulo D Capitulo D6) 25m un $ ,00 2,00 80 $ GAS $ SM/ Tuberia en Acero Galvanizado 2" ml $ ,00 2, $ COMUNCACONES $ SM/T 8 Ductos TDP 4" en Andén Concreto ml $ ,00 2, $ SM/C Cámaras Telefónicas 30m un $ ,33 2,00 67 $ MOVMENTO DE TERRAS RELLENOS EN REDES $ Energia m3 $ ,26 2, $ Comunicaciones m3 $ ,50 2, $ Acueducto m3 $ ,20 2, $ Alcantarillado m3 $ ,00 2, $ Gas m3 $ ,80 2, $ BASES PARA ANDENES $ Subbase Granular para andenes Tipo (Gnt) m3 $ ,00 2, $ SM/ Geotextil NT 2000 m2 $ ,00 2, $ EXCAVACONES $ Energia m3 $ ,20 2, $ Comunicaciones m3 $ ,00 2, $ Acueducto m3 $ ,00 2, $ Alcantarillado m3 $ ,00 2, $ Gas m3 $ ,00 2, $ Carriles Mixtos m3 $ ,00 1, $ CARGUE Y TRANSPORTE DE MATERAL SOBRANTE $ Energia m3 $ ,20 2, $ Comunicaciones m3 $ ,00 2, $ Acueducto m3 $ ,00 2, $ Alcantarillado m3 $ ,00 2, $ Gas m3 $ ,00 2, $ Carriles Mixtos m3 $ ,00 1, $ COSTO DRECTO x Km $ AU (25%) $ (7.5% Adm, 11.5% Pólizas e mpuestos, 1% mprevistos, 5% Utilidad) COSTO TOTAL DE CONSTRUCCON $ NTERVENTORA DE CONSTRUCCON (10% COSTO TOTAL) $ ESTUDOS Y DSEÑOS (4% COSTO TOTAL) $ NTERVENTORA DE ESTUDOS Y DSEÑOS (10% ESTUDOS Y DSEÑOS) $ COSTO TOTAL x KM PERFL $ Fuente: nstituto de Desarrollo Urbano de Bogotá D.C. DU Es importante anotar que en las secciones utilizadas no se incluye el valor de los predios. Debido a la experiencia del equipo consultor en este tipo de proyectos se ha visto la necesidad de recomendar la participación de un gerente de proyecto que tenga la capacidad técnica y administrativa de llevar a cabo el proyecto. Para incluir este rubro se tomo como referencia un valor indicativo ce acuerdo con el Decreto 2090 de 1989: los honorarios de gerencia serán el 2.5% del valor de las ventas reales; que se 99

101 pagarán en tantas cuotas mensuales como se estime va a durar la labor de gerencia. Este rubro se ha calculado e involucrado en los costos de infraestructura De acuerdo con las definiciones de corredores y los demás ítems asociados con la operación del Sistema Estratégico de Transporte, los siguientes cuadros resumen los costos de cada elemento asociado con la infraestructura, así como la asignación de responsabilidades correspondiente, para cada uno de los dos escenarios de corredores estratégicos descritos anteriormente Se incluye un rubro para sistema de semaforización que se supone integrado al sistema de gestión y que en sus principales aspectos se describe posteriormente. En cualquier caso para un detalle mayor al respecto se refiere a la estructuración correspondiente realizada por el Departamento Nacional de Planeación para ciudades amables Cuando se establece que un rubro es con cargo a recursos públicos debe entenderse en el sentido descrito posteriormente en la estructuración financiera en la medida que puede ser compartido entre el gobierno nacional y el gobierno municipal a través de convenios de cofinanciación El total aproximado para la inversión pública de infraestructura para el primer escenario evaluado es de $ millones. Para el segundo escenario, el total de inversión pública de infraestructura asciende a $ Es importante aclarar que esta inversión no incluye la adecuación de las redes de servicios públicos Como se mencionó anteriormente este presupuesto no reemplaza al que debe realizarse en función de los diseños detallados para todas las obras que hacen parte del SETP de la ciudad de Villavicencio. Se debe usar de manera indicativa y como insumo para los procesos de definición de fuentes de financiación y mecanismos de participación en las inversiones por los distintos niveles del gobierno. 100

102 TABLA 3-12 NVERSONES DEL SETP RESUMEN SN REDES (ESCENARO 1) Con cargo nversiones del SETP COSTO a nfraestructura vial* (No incluye predios) $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Construcción (incluye reparación y/o andenes) $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Andenes $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Calzadas $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Separadores $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ AU $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ nterventoría de construcción $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Estudios y diseños $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ nterventoría de estudios y diseños $ 462 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 462 Recursos públicos Patios y talleres $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Construcción $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Acceso al patio $ 35 $ 46 $ 35 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ nspección visual, lavado y abastecimiento $ 75 $ 100 $ 75 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Reciclaje de agua $ 22 $ 30 $ 22 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 75 - Estacionamiento $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Sector Administrativo $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Sector Mantenimiento $ 380 $ 507 $ 380 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ AU $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ nterventoría de construcción $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Estudios y diseños $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ nterventoría de estudios y diseños $ 149 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 149 Predios $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Recursos públicos Gestión de Flota $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 28 $ 0 $ 0 $ 293 $ 0 $ 29 $ Preoperativos $ 389 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 389 Equipos de control embarcados $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Sistema de comunicaciones inalámbricas $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 29 $ 0 $ 0 $ 53 Centro de control y demás inversiones $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 28 $ 0 $ 0 $ 264 $ 0 $ 29 $ Sistema de información al usuario $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 Otros costos indirectos $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 Tarifa Sistema de Semaforización*** $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Recursos públicos CAMes (Centros Atención Municipal) $ 489 $ 652 $ 489 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Recursos públicos Terminales $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Construcción $ 965 $ $ 965 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Área para circulación de buses $ 402 $ 536 $ 402 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Área cubierta para pasajeros $ 317 $ 422 $ 317 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Área de apoyo a la operación $ 53 $ 70 $ 53 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ AU $ 193 $ 257 $ 193 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 643 nterventoría de construcción $ 96 $ 129 $ 96 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 322 Estudios y diseños $ 129 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 129 nterventoría de estudios y diseños $ 13 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 13 Predios $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Gerencia del proyecto $ $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ TOTAL APROXMADO nversion publica $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Recursos públicos 101

103 TABLA 3-13 NVERSONES DEL SETP RESUMEN SN REDES (ESCENARO 2) nversiones del SETP COSTO Con cargo a nfraestructura vial* (No incluye predios) $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Vías $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Paraderos $ 0 $ 65 $ 44 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 109 Puentes peatonales $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ PEPs $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Puentes viales $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Puentes sobre caños $ 0 $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Recursos públicos Patios y talleres $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Construcción $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Acceso al patio $ 35 $ 46 $ 35 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ nspección visual, lavado y abastecimiento $ 75 $ 100 $ 75 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Reciclaje de agua $ 22 $ 30 $ 22 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 75 - Estacionamiento $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Sector Administrativo $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Sector Mantenimiento $ 380 $ 507 $ 380 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ AU $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ nterventoría de construcción $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Estudios y diseños $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ nterventoría de estudios y diseños $ 149 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 149 Predios $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Recursos públicos Gestión de Flota $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 28 $ 0 $ 0 $ 293 $ 0 $ 29 $ Preoperativos $ 389 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 389 Equipos de control embarcados $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Sistema de comunicaciones inalámbricas $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 29 $ 0 $ 0 $ 53 Centro de control y demás inversiones $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 28 $ 0 $ 0 $ 264 $ 0 $ 29 $ Sistema de información al usuario $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 Otros costos indirectos $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 Tarifa Sistema de Semaforización*** $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Recursos públicos CAMes (Centros Atención Municipal) $ 489 $ 652 $ 489 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Recursos públicos Terminales $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Construcción $ 965 $ $ 965 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Área para circulación de buses $ 402 $ 536 $ 402 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Área cubierta para pasajeros $ 317 $ 422 $ 317 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Área de apoyo a la operación $ 53 $ 70 $ 53 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ AU $ 193 $ 257 $ 193 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 643 nterventoría de construcción $ 96 $ 129 $ 96 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 322 Estudios y diseños $ 129 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 129 nterventoría de estudios y diseños $ 13 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 13 Predios $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ Recursos públicos GERENCA DEL PROYECTO $ $ $ $ $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ TOTAL APROXMADO nversion publica $ $ $ $ $ 0 $ 28 $ 0 $ 0 $ 293 $ 0 $ 29 $

104 Estrategias desde la ingeniería de tránsito Las intervenciones en infraestructura deben ir acompañadas con una estrategia de medidas de tránsito que mejoren la circulación del transporte público y minimicen el impacto sobre los otros vehículos. Las medidas están basadas en la pirámide de prioridad presentada al inicio de este informe y que se repite a continuación. FGURA 3.34 PRÁMDE NVERTDA DE JERARQUÍA MODAL PARA VLLAVCENCO Fuente: Elaboración del consultor, Nota: el porcentaje restante de los viajes corresponde a otros modos Según la utilización de los modos actual es primordial proteger y dar espacios de circulación adecuada a peatones y bicicletas. Posteriormente garantizar las mejores condiciones de circulación para el transporte público buscando al menos mantener las condiciones para los vehículos privados y las motos Como en el caso de la infraestructura este diseño conceptual no tiene un alcance de detalle en la ingeniería de tránsito asociada al SETP. Por esa razón se recomienda que para el diseño se adelanten los siguientes estudios: Análisis de capacidad y niveles de servicio de los corredores estratégicos antes de las intervenciones con énfasis en las intersecciones semaforizadas. Estudio de tránsito de los corredores estratégicos complementario diseñando mecanismos que garanticen la prioridad para los vehículos de transporte público y minimizando el impacto sobre el resto del tráfico. 103

105 Resultado de Análisis de Alternativas Estudio de detalle de la zona central de la ciudad para a) garantizar la consistencia de todos los sentidos viales b) evaluar la necesidad de nuevas intersecciones semaforizadas o de prohibición de ciertos giros c) impulsar la movilidad peatonal integrando plazas, parques y andenes que se construyan como parte del SETP. Estudio de plan de manejo de tránsito durante la construcción En línea con lo anterior la propuesta del diseño técnico del SETP, propone minimizar el efecto del tránsito general en el sistema, a través de dos líneas de acción: una primera encaminada a generar mayor capacidad a través del mejoramiento de la infraestructura y una segunda orientada a la optimización en la gestión de la operación del tráfico. Para alcanzar esto se deben implementar las siguientes estrategias: Regularización de la operación del transporte público Priorización para el tránsito de vehículos de transporte público 1. Restricción de parqueo en vía en los corredores estratégicos 2. Restricción de operaciones de carga y descarga en sectores determinados de los corredores estratégicos. Optimización de la semaforización en función de la operación del Transporte Público (revisar lo de VARSSON) Plan de manejo de tránsito para la zona centro A continuación se trata cada una de estas estrategias desde la perspectiva de planificación estratégica sirviendo de lineamientos para que se adelanten estudios operacionales de detalle. Regularización de la operación de transporte público En informes anteriores así como al inicio de éste en donde se hizo un resumen de las características del transporte en Villavicencio se evidenciaron bajos niveles de ocupación en los vehículos de transporte público. Esto es un indicador de que la cantidad de vehículos de transporte público circulando en la ciudad no corresponde con la demanda. El estudio de varsson y Asociados reportó niveles de ocupación de entre 40 a 50% El diseño operacional del SETP ha previsto ofrecer un nivel de servicio adecuado pero reduciendo la flota, y los vehículos kilómetros de la flota. La utilización de vehículos de mayor tamaño y las mejoras en infraestructura resultarán en una mejora de la regularidad en el flujo de autobuses. Por lo tanto cuando se piense en los carriles prioritarios de los corredores estratégicos no se debe considerar el flujo actual sino el flujo diseñado. También debe tenerse en cuenta la reducción de rutas de más de 200 a En el próximo informe de este estudio, que incluye la evaluación económica y ambiental del SETP se podrán observar los indicadores de mejora mencionados. 104

106 Priorización para el tránsito de vehículos de transporte público Resultado de Análisis de Alternativas La priorización de la circulación de vehículos de transporte público busca optimizar el uso de la infraestructura para que las busetas y busetones puedan circular a mayor velocidad beneficiando a aquellos vehículos que haciendo el menor uso del espacio disponible transporta a la mayor cantidad de personas Actualmente la velocidad de circulación en los corredores estratégicos de Villavicencio no es tan baja como lo indican los resultados del estudio de varsson y Asociados pero ya es indicativa de la necesidad de mejoras para garantizar en el corto plazo velocidades atractivas para los pasajeros y adecuadas para minimizar costos de inversión y de operación. Se deberían buscar velocidades medias de recorrido para los vehículos de transporte público como mínimo alrededor de los 25 Km/hr (esta velocidad incluye los tiempos de parada). TABLA 3-14 RESUMEN DE VELOCDADES EN CORREDORES ESTRATÉGCOS (2008) Corredor Sentido Hora Velocidad media buses Velocidad media autos Av 40 Av Llano SN Pico a.m. 18 NS Pico a.m. 23 SN Pico m.m NS Pico m.m Anillo Vial EW Pico a.m. 24 WE Pico a.m. 19 EW Pico m.m. 26 WE Pico m.m. 26 EW Pico p.m WE Pico p.m Circunvalar EW Pico a.m WE Pico a.m EW Pico m.m. 25 WE Pico m.m. 21 Av. Pto López SN Pico m.m NS Pico m.m SN Pico p.m NS Pico p.m Fuente: Elaboración propia sobre estudios de varsson y Asociados (2008) 105

107 3.174 En los periodos pico es necesario mejora la velocidad y la principal estrategia es la prioridad en la circulación. Sin embargo la utilización de carriles prioritarios genera dos impactos específicos: nteracción con giros a derecha nteracción con usos de la vía para parqueo y puntos de carga y descarga La interacción con los vehículos que giran a la derecha debe manejarse de tal manera que los vehículos puedan realizarlos sin que interfiera de manera crítica con el flujo de transporte público. Mediante señalización se debe indicar el punto en el carril desde que el carril deja de ser prioritario para que circulen los vehículos que van a girar como se ilustró anteriormente. Donde sea posible contar con vías de servicio o paralelas para hacer los giros se debe aprovechar esta situación para separar los flujos y reducir la interacción. A continuación se ilustran algunos ejemplos para administrar esta interacción. FGURA 3.35 EJEMPLOS DE MANEJO DE LA NTERACCÓN DE GROS EN EL CARRL NTERNO Fuente: Archivos SDG, notar que los giros a la izquierda en las imágenes corresponden a giros a la derecha en Villavicencio, las fotografías ilustran ejemplos de nglaterra en donde se circula de manera inversa. 106

108 3.176 Como ya se describió anteriormente también será necesario establecer en la fase de diseños detallados la prohibición del parqueo en vía sobre los corredores estratégicos y la regulación de operaciones de carga y descarga. Semaforización La gestión del tráfico mediante el uso de semáforos debe verse como una herramienta para garantizar la velocidad de marcha de los vehículos y reducir las demoras. Como se observa en la siguiente figura tomada del estudio de varsson y Asociados la mayoría de intersecciones semaforizadas en Villavicencio se ubican sobre los corredores estratégicos en especial en el sector al interior del anillo vial. FGURA 3.36 UBCACÓN DE NTERSECCONES SEMAFÓRCAS (2008) En ese sentido es imprescindible que para la implantación del SETP se desarrolle una programación coordinada de la red de semaforización y se mantenga el monitoreo constante de su desempeño. El estudio de varsson mostró que es posible optimizar los tiempos de ciclo para reducir las demoras por lo tanto se recomienda avanzar en la misma dirección, sin embargo es necesario tener en cuenta el impacto sobre el transporte público. La eliminación de giros a la izquierda, presentes en muchas intersecciones de Villavicencio, puede mejorar las demoras para los accesos principales pero dependiendo de la ubicación de la oreja / manzana puede incrementar los tiempos de recorrido y la interacción de giro con el carril prioritario de los buses. En esos casos se recomienda evaluar dentro del diseño geométrico posibilidades de reducción de interacción con giros. 107

109 3.179 El equipo consultor evidenció la situación descrita por el estudio de varsson y Asociados en la intersección del terminal de transportes en donde sería necesario la construcción de una intersección a desnivel. Esta intersección se incluyó en el presupuesto del escenario 2 de infraestructura Dentro de los presupuestos para el SETP que clasifican dentro de los rubros cofinanciables está la instalación de un sistema semafórico para la ciudad. Plan de manejo de la zona centro El centro de la ciudad de Villavicencio es el nodo de atracción de viajes y el punto de retorno de la mayoría de rutas. Así mismo es donde se concentran la mayor parte de las actividades comerciales e institucionales En este sentido se recomienda que como parte de la implantación del SETP se desarrolle un plan de manejo de movilidad para el centro de la ciudad. Este plan en conjunto con este diseño conceptual deben ser la base del Plan de Movilidad de la Ciudad en los términos establecidos por la legislación colombiana. Este plan deberá estudiar: Plan de peatonalización: dentro del presupuesto establecido para el SETP en los dos escenarios contemplados se incluyó un rubro para este tipo de intervención en vías. Este esfuerzo de promoción de los modos no motorizado va unido al desarrollo de paraderos, espacio público y PEPs que fueron considerados dentro de los presupuestos indicativos para el SETP. Plan de sentidos viales: En las conversaciones llevadas a cabo con personal de la administración municipal se planteó la necesidad de revisar los sentidos viales del centro de la ciudad para mejorar la circulación. Plan de estacionamientos: Tras la eliminación del parqueo en vía y la posible peatonalización de algunas vías será necesario adelantar un plan de estacionamientos que promueva el acceso al centro en transporte público pero que a la vez ofrezca un mínimo número de plazas para atender la demanda remanente en vehículo privado. Plan de logística de carga urbana: Para optimizar la circulación en el centro y mantener las actividades de suministro a comercios, hospitales, escuelas, etc es necesario que se genere un plan de logística de carga que regule principalmente las operaciones de carga / descarga en este sector Como un primer paso en el desarrollo de este plan el equipo consultor incluye una imagen que incluye los corredores estratégicos (escenario2) marcados en azul y en verde las vías y andenes que se proponen intervenir para generar infraestructura peatonal. Esta propuesta fue revisada en conjunto con personal de la administración municipal de Villavicencio En este se destaca la posibilidad de generar un carril exclusivo para el SETP en la calle

110 FGURA 3.37 ESQUEMA NDCATVO DE UN PLAN DE MOVLDAD PARA EL CENTRO DE VLLAVCENCO Fuente: Elaboración propia sobre planos suministrados por Alcaldía de Villavicencio El desarrollo de este plan está asociado a una revisión de sentidos viales que se ha evaluado de manera preliminar para consistencia del SETP pero no necesariamente debe tomarse como plan de sentidos viales que considere las necesidades del transporte 109