V Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial. Santiago de Chile, 7, 8 y 9 de noviembre de 2016

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1 V Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial. Santiago de Chile, 7, 8 y 9 de noviembre de 2016 Título del trabajo: Estudio irap en Autopista Central, Chile Tema: Pilar 2 Vías de tránsito y movilidad más seguras Subtema: Autores: Cindy Carmona y Julio Urzúa Empresa / Institución: Autopista Central y irap Cargo: Jefe de Operaciones Autopista Central y Director Regional irap Dirección: Autopista Central: San José 1145, San Bernardo Santiago y, irap: Andrés Bello 1863, Providencia Santiago Cindy Carmona: ccarmona@autopistacentral.cl Julio Urzúa: julio.urzua@irap.org Teléfono: Autopista Central: , irap: RESUMEN A nivel mundial, alrededor de 1,3 millones de personas mueren en accidentes de tránsito cada año. Como un reflejo de las importantes repercusiones sociales y económicas de los accidentes de tránsito, Naciones Unidas ha declarado que el periodo será la Década de Acción para la Seguridad Vial. Se espera que durante esta década, se lleven a cabo importantes esfuerzos para mejorar la infraestructura vial, el comportamiento de los usuarios de carreteras y la seguridad de los vehículos. Chile experimenta alrededor de muertes producto de accidentes de tránsito por año [Organización Mundial de la Salud (OMS), 2010]. De esta cifra, un 78% corresponde a hombres y un 22% a mujeres. Con las muertes en carretera aumentando rápidamente en toda América Latina y el Caribe, existe un riesgo muy latente de que las lesiones en carreteras y autopistas producto de estos accidentes se mantengan o aumenten en Chile, a menos que se ejecuten medidas acordes con esta realidad, tendientes a recudir esta tendencia. En el año 2014, representantes de Autopista Central autopista urbana de la ciudad de Santiago que formó parte del primer programa de Concesiones Urbanas del Gobierno de Chile, y que está habilitada en toda su extensión desde el año 2006 se acercaron a representantes de irap con el objeto de planificar una evaluación de sus niveles de seguridad en toda su extensión, utilizando la metodología de irap. Durante el año 2015, se llevó a cabo la antes mencionada evaluación, y se obtuvo la Clasificación por Estrellas y el Plan de Inversiones para dicha autopista. Para llevar a cabo la citada evaluación, se inspeccionó la ruta en toda su extensión, utilizando un vehículo especialmente equipado con cámaras y software. irap ejecutó la inspección de la ruta considerando tramos

2 de 100 metros, tomando fotografías y centrándose en más de 50 diferentes elementos de diseño que se sabe que influyen en la probabilidad de ocurrencia de un accidente vial y su eventual severidad. Los resultados obtenidos para ocupantes de vehículos arrojaron que Autopista Central posee actualmente una Clasificación por Estrellas que se divide de la siguiente forma: 59% -- 3 Estrellas 40% -- 4 Estrellas 1% -- 2 Estrellas El Plan de Inversiones para Autopista Central identificado en este proyecto se centra principalmente en: provisión de bandas de alerta sobre bermas. provisión de barreras de seguridad lateral / terminal seguro de barrera, al lado del copiloto. mejoramiento de bermas al lado del conductor. mejoramiento de bermas al lado del copiloto. La Figura 1 resume el Plan de Inversiones para Autopista Central, el cual tiene un costo total aproximado de 4 mil ochocientos millones de pesos chilenos, con una relación costo beneficio de 1: 7. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 2

3 Figura 1 Plan de Inversión para Autopista Central Se concluyó que la aplicación de estas simples medidas en toda la extensión de Autopista Central, mejoraría ostensiblemente las condiciones de seguridad de la misma. La Clasificación por Estrellas después de la implementación de las medidas sería la siguiente: 96% -- 4 Estrellas 4% -- 3 Estrellas El análisis y resultados se entregaron luego de que los resultados en borrador fueran sometidos a discusión. Luego de que los resultados fueran discutidos al interior de Autopista Central, algunos resultados fueron modificados en base a aquellos comentarios. A su vez se procedió a hacer una nueva subdivisión de tramos, basándose en lo solicitado por Autopista Central. Como parte de este proceso, los resultados en detalle del proyecto y el software en línea ViDA que se utilizó para obtener dichos resultados, se pusieron a disposición de todos los actores para su uso y análisis detallado. Autopista Central comenzó con la implementación de las medidas de mejoramiento propuestas por irap, eliminando inmediatamente los tramos de 2 estrellas y planificando nuevas inversiones para mejorar la Clasificación por Estrellas de la ruta en toda su extensión. Las inversiones en seguridad en la autopista generarán un fuerte impacto en la reducción de accidentes y sus consecuencias. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 3

4 PALABRAS CLAVE: Clasificación por Estrellas Plan de Inversión para Vías Más Seguras Autopista Central Software ViDA Autopista Central irap INTRODUCCIÓN Las muertes y lesiones por accidentes de tránsito constituyen una importante y creciente epidemia de salud pública. Durante el año 2010, más de 1,2 millones de personas perdieron la vida en siniestros de tránsito en el mundo. Esta cifra, según la Organización Mundial de la Salud, es inaceptablemente alta. 1 Los accidentes de tránsito son la octava causa de muerte de la población del mundo y la principal causa de muerte de jóvenes en edades comprendidas entre los 15 y 29 años. Los costos ascienden a miles de millones de dólares en el mundo entero. La actual tendencia sugiere que si no se toman acciones necesarias para su reducción, los accidentes de tránsito pasarán a ser para el año 2030 la quinta causa de muertes en el planeta. En los países de ingresos bajos y medios, los accidentes de tránsito representan un grave problema de salud. Más del 85% de la cifra total de fallecidos y heridos graves ocurre en los países en desarrollo. Mientras se espera una disminución en los países de altos ingresos de las muertes en carretera, es probable que éstas aumenten en más de un 80% en el resto del mundo. Entre enero de 2013 y octubre de 2014, Autopista Central reportó un número de 22 muertes 2 en accidentes de tránsito, las cuales estuvieron divididas de la siguiente manera: Atropellos: 7 Colisiones: 7 Choques: 7 Volcamiento: 1 Con un parque vehicular de más de 1,8 millones de vehículos, la Region Metropolitana de Chile, viene experimentando una fuerte alza en el número de vehículos que año a año circulan por sus vías. 3 Este creciente parque vehicular trae consigo una también creciente exposición al riesgo de los usuarios de las vías. Como consecuencia de lo anterior, es importante que las arterias de la capital del país adopten medidas para aumentar los estándares de seguridad de las mismas, tendientes a reducir el número de fallecidos y lesionados producto de accidentes de tránsito. El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (irap) ha tomado en cuenta el amplio conocimiento existente en otros Programas de Evaluación de Carreteras (EuroRAP, AusRAP y usrap), y con el generoso aporte de la Fundación FIA, el Programa Global de Seguridad Vial del Banco Mundial y Bancos de Desarrollo, busca focalizarse en aquellas carreteras de alto riesgo donde un gran número de personas fallecen y resultan gravemente lesionadas, las inspecciona para identificar programas de ingeniería económicamente convenientes que puedan reducir las muertes y las lesiones. En 2014, representantes de 1 WHO and World Bank, World Report on Road Traffic Injury Prevention, Geneva. 2 Información proporcionada por Autopista Central en el marco del desarrollo de este estudio. 3 Anuarios de Parques de Vehículos en Circulación. consultado Junio, irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 4

5 Autopista Central tomaron la decisión de realizar esta evaluación utilizando la metodología de irap. 4 La visión irap es un mundo libre de carreteras de alto riesgo, y por lo tanto esta visión sirvió de ayuda para enfocar el presente proyecto. La red incluida en la presente evaluación consta de 118 kms, debido a que la inspección se efectuó tomando en consideración las dobles calzadas de la Autopista Central. OBJETIVOS Los objetivos del estudio irap Autopista Central fueron la utilización de los modelos globales de irap para elaborar Clasificaciones por Estrellas y Planes de Inversión para Vías Más Seguras para Ocupantes de Vehículos, Motociclistas, Peatones y Ciclistas. La metodología de cada uno se puede encontrar en los siguientes documentos: Clasificación por Estrellas para la Seguridad: La Metodología irap. Planes de Inversión para Vías Más Seguras: La Metodología irap. Estos documentos se encuentran disponibles en internet, para ser descargados desde el sitio: DESARROLLO 1 Red evaluada El proyecto irap se concentró en los 118 kms que componen la Autopista Central. Las figuras 2 y 3 muestran la ubicación y extensión de la red evaluada. Figura 2 Mapa de parte de la ruta evaluada (Puente Maipo a Vespucio norte). 4 Para conocer más acerca de la metodología de irap, visitar irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 5

6 Figura 3 Mapa de parte de la ruta evaluada (General Velázquez). 2 Inspección y Clasificación por Estrellas Utilizando un vehículo especialmente equipado, software y analistas altamente capacitados, irap lleva a cabo inspecciones de ruta detalladas considerando cada tramo de 100 metros, centrándose en más de 50 elementos diferentes de diseño que se sabe que influyen en la probabilidad de un accidente vial y su eventual severidad. Entre otros, se considera el tipo y diseño de las intersecciones, cruces, señalización y demarcación, peligros a los costados de la vía, etc. 2.1 Inspección El estudio en Autopista Central fue basado utilizando bases de datos de 2 inspecciones de carretera. La primera inspección es del año 2013, y se llevó a cabo utilizando el software de imágenes Hawkeye. Las características del sistema de inspección utilizado fueron: Tres cámaras digitales de alta-resolución (1280 x 960 pixeles). Las imágenes digitales se obtuvieron con un campo visual correspondiente a un ángulo de 150 a 180 a un intervalo de 20 metros. Los datos geo-referenciados que se recolectaron para cada imagen digital incluyeron la distancia a través de la vía (desde un punto de partida establecido para cada sección de carretera), la latitud o longitud. Las imágenes se calibraron de manera tal que permitieran efectuar mediciones detalladas de las características de la carretera. La segunda inspección se llevó a cabo el año 2015 con un sistema de cámara única, de forma tal de poder comparar las imágenes del año 2013 con aquellas del año Ambas bases de datos fueron la base para irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 6

7 la codificación de imágenes llevada a cabo posteriormente, según se explica en el punto 2.2 del presente trabajo. La figura 4 muestra fotos del vehículo utilizado durante la inspección del año Figura 4 El vehículo utilizado en la inspección año Codificación de Datos Las imágenes digitales y los datos geo-referenciados fueron revisados por la empresa Speier Road Safety Solutions. La codificación de datos se llevó a cabo de acuerdo al Manual de Codificación de Datos irap, utilizando el software procesador Hawkeye. La codificación de los datos estuvo sujeta a revisiones de control de calidad por parte del equipo irap en Chile, de acuerdo con la Guía de Control de Calidad de irap. 2.3 Velocidad En este proyecto, las velocidades ingresadas al sistema fueron las proporcionadas por Autopista Central. 3 Condiciones de la Carretera El siguiente es un resumen de algunas de las características y condiciones generales de la Autopista Central. Para reportes más detallados, se debe acceder al software en línea de irap, ViDA. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 7

8 El siguiente resumen se encuentra extraído directamente del antes mencionado software en línea. Tabla1 Características y condiciones generales de la Autopista Central Severidad lateral-distancia al objeto-lado conductor km % 0 a < 1m a < 5m Severidad lateral-objeto-lado conductor km % Barrera de seguridad - metal Barrera de seguridad - concreto Severidad lateral-distancia al objeto-lado copiloto km % 0 a <1m a <5m a <10m >=10m Severidad lateral-objeto-lado copiloto km % Barrera de seguridad - metal Barrera de seguridad - concreto Barrera de seguridad - amigable para motorcycles Corte con pendiente ascendente - gradiente para no rodar sobre éste Estructura o edificación semi rígidos Acotamiento lado del conductor km % Ancho (>= 2.4 m) Medio (>= 1.0 m a < 2.4 m) Estrecho (>= 0 m a 1.0 m) Acotamiento lado del copiloto km % Ancho (>= 2.4 m) Medio (>= 1.0 m a < 2.4 m) Estrecho (>= 0 m a 1.0 m) Etiqueta de calzada km % Cuerpo A de una carretera de cuerpos separados Cuerpo B de una carretera de cuerpos separados Costo de modernización km % Alto irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 8

9 Tipo de separador central km % Barrera de seguridad - metal Barrera de seguridad - concreto Barrera de seguridad - amigable para motorcycles Banda de alerta en el centro de la carretera km % Ausente Presente Número de carriles km % Uno Dos Tres Cuatro o más Ancho de carril km % Ancho (>= 3.25 m) Curvatura km % Recta o ligeramente curvo Moderada Cerrada Calidad de la curva km % Adecuado No aplica Pendiente km % >= 0% y <7.5% Condición del camino km % Bueno Resistencia al deslizamiento km % Pavimentada - adecuado Señalamiento km % Adecuado Alumbrado público km % Presente Estacionamiento para ocupantes de vehículos km % Bajo Calle de servicio km % Ausente Presente irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 9

10 Obras km % Sin obras Obra menor en proceso Distancia de visibilidad km % Adecuado Tipo de intersección Puntos % Carril de incorporación 69 6 Ninguno Canalización de la intersección Puntos % Ausente Presente 69 6 Volumen de la carretera intersectada Puntos % >=15,000 vehículos ,000 a 15,000 vehículos 2 0 5,000 a 10,000 vehículos ,000 a 5,000 vehículos a 1,000 vehículos 1 0 Ninguno Calidad de la intersección Puntos % Adecuado 69 6 No aplica Puntos de acceso a propiedad km % Ninguno irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 10

11 4 Clasificaciones por Estrellas Las Clasificaciones por Estrellas de irap se basan en las características de la carretera que se enumeran en la sección 3 del presente trabajo (más aquellas que no se listaron en este trabajo y que se pueden conocer ingresando a ViDA), y en el nivel de impacto que pueden tener en la probabilidad de ocurrencia de accidentes, así como en la severidad de los mismos. La atención se centra en las características que influyen en el tipo de accidente más común y más severo en las carreteras, tanto para los vehículos motorizados, motociclistas, peatones y ciclistas. Dichas clasificaciones por estrellas proporcionan una medida simple y objetiva del nivel relativo de riesgo asociado a la infraestructura vial para un usuario particular de la vía. Carreteras clasificadas con cinco estrellas (color verde) son aquellas que tienen características relacionadas con mayores niveles de seguridad, mientras que carreteras clasificadas con 1 estrella (color negro) corresponden a aquellas carreteras que poseen el menor número de características relacionadas con la seguridad. Las clasificaciones por estrellas no están asignadas a aquellas carreteras donde hay un uso muy bajo por un tipo específico de usuario. Para el caso de Autopista Central, no se asignaron Clasificaciones por Estrellas a ciclistas. En el caso de peatones, éstas se asignaron en muy pocos puntos. Lo anterior, debido a que la Autopista Central está diseñada única y exclusivamente para la operación de vehículos motorizados. No obstante aquello, este es un elemento a ser analizado, ya que irap comprende que casi un tercio de los fallecidos en Autopista Central corresponde a peatones (siete de veintidós), en consecuencia, para hacer un análisis más acucioso, se requiere conocer los puntos exactos y las circunstancias exactas en que esos atropellos ocurrieron. Las Clasificaciones por Estrellas se basan en el Puntaje de Clasificación por Estrellas, o SRS (del idioma inglés Star Rating Score en el software ViDA). El modelo irap calcula un SRS a intervalos de 100m para cada uno de los tipos de usuarios, basándose siempre en el riesgo relativo de cada una de las características de carretera señaladas en la sección 3 de este trabajo (más aquellas que no se listaron en este trabajo y que se pueden conocer ingresando a ViDA). Los puntajes se obtienen haciendo combinaciones de los factores de riesgo utilizando un modelo multiplicativo. A modo de ejemplo de un factor de riesgo, la relación entre delineación y la probabilidad de que un ocupante de vehículo se lesione gravemente en un accidente, se muestra más abajo en la Tabla 2. Esta tabla indica que el riesgo relativo de muerte o lesión grave en una vía rural es 20% mayor cuando la delineación es deficiente, manteniendo constante todos los demás factores. Tabla 2 Factores de Riesgo de Ocupante de Vehículo para la Probabilidad de Muerte o Lesión Grave en Una Vía Rural 5 Delineación Riesgo Relativo Adecuada 1.00 Insuficiente 1.20 Más información acerca de factores de riesgo, SRS, y Clasificaciones por Estrellas se encuentra disponible en el documento irap (2009) Planes de Inversión Para Vías Más Seguras: La Metodología irap (en Clasificación por Estrellas La Tabla 3 muestra la Clasificación por Estrellas General correspondiente a Autopista Central. 5 La investigación que sustenta este particular grupo de relaciones queda reflejado en el proyecto de Evaluación de Riesgos de Ingeniería de Seguridad Vial de Austroads del año ; Elvik, R. Vaa, T. (2004) The handbook of road safety measures. Elsevier, The Netherlands; and Ogden, K. W. (1966) Safer roads: a guide to road safety engineering. Avebury Technical, Ashgate Publishing Limited, Grower House, Croft Road, Aldershot, England. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 11

12 Tabla 3 Clasificación por Estrellas de Autopista Central La Tabla 3 muestra que la Autopista Central es una ruta segura para ocupantes de vehículo. El 59% de la ruta posee una Clasificación por Estrellas de 3, y 40% de la ruta posee una Clasificación por Estrellas de 4. Sólo el 1% corresponde a 2 Estrellas. No hay tramos de 1 Estrella, tampoco hay de 5 Estrellas. Para motociclistas, la mayor parte de la ruta (97%) tiene una Clasificación por Estrellas de 2. Un 2% es de 3 Estrellas y un 1% es de 1 Estrella. 4.2 Mapas de Clasificaciones por Estrellas Las figuras 5 y 6 ilustran las Clasificaciones por Estrellas correspondientes a la red del Estudio irap en la Autopista Central en forma de mapas, para cada tipo de usuario tomado en consideración en este proyecto, es decir, ocupantes de vehículo, y motociclistas. Al igual que la Tabla 1 y 3, los mapas han sido extraídos del software ViDA. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 12

13 Figura 5 Clasificación por Estrellas para Ocupantes de Vehículo Figura 6 Clasificación por Estrellas para Motociclistas La Figura 6 muestra un mapa con una Clasificación por Estrellas más baja que aquél de la Figura 5. Esto se explica porque el flujo de la Autopista Central es muy alto, lo cual impacta directamente en la seguridad de los motociclistas. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 13

14 4.3 Puntajes de Clasificación por Estrellas (SRS) Las figuras 7 a la 11 dan cuenta de cómo el SRS varía a lo largo de una sección de carretera en particular. Las figuras muestran los SRS para ocupantes de vehículos y motociclistas, en distintas secciones de la Autopista Central. En estas figuras, un SRS bajo indica un nivel relativamente bajo de riesgo, mientras que un SRS alto indica un nivel alto de riesgo. Bandas de Clasificación por Estrellas se han superpuesto a los gráficos de SRS, con una banda de color verde representando a las secciones de 5 estrellas (aquellas secciones de carreteras más seguras) y una banda de color negro representando a las secciones de 1 estrella (aquellas secciones de carreteras menos seguras). Figura 7 SRS para Ocupantes de Vehículo, Ruta 5 Pista Norte Río Maipo / Lo Herrera Figura 8 SRS para Ocupantes de Vehículo Ruta 5 Pista Norte Departamental / Carlos Valdovinos irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 14

15 Figura 9 SRS para Ocupantes de Vehículo Ruta 5 Pista Sur Jorge Hirmas / 14 de la Fama Figura 10 SRS para Motociclistas Ruta 5 Pista Norte Catemito / Colón irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 15

16 Figura 11 SRS para Motociclistas Ruta 5 Pista Sur Lo Blanco/ Las Acacias Todos los gráficos correspondientes al kilometraje (cadenamiento) vs Clasificación por Estrellas correspondientes a la Autopista Central pueden ser descargados desde el software ViDA. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 16

17 5 Plan de Inversión Para Vías Más Seguras irap considera más de 90 opciones de mejoramiento de la infraestructura vial probadas para generar Planes de Inversión para Vías Más Seguras que se sabe salvarán vidas. Los mejoramientos a la infraestructura van desde mejoras de bajo costo como demarcaciones e islas de refugio peatonal, hasta otras tales como mejoramientos de intersecciones y construcción de una segunda calzada. Los planes se desarrollan en tres pasos fundamentales: 1. Sobre la base de las Clasificaciones por Estrellas y los datos de volumen de tráfico, se distribuye un cálculo de número de muertos y heridos graves en toda la red. 2. Para cada sección de 100 m de la carretera, las opciones de medidas de mejoramiento se analizan para determinar su potencial para reducir las muertes y lesiones. Por ejemplo, un tramo de carretera que tiene una baja Clasificación por Estrellas para peatón y la actividad peatonal es elevada, puede ser un candidato para la aplicación de un refugio peatonal, paso de peatones, cruce peatonal semaforizado u otras medidas específicas de cruce. 3. Cada opción de medida de mejoramiento se evalúa con criterios de accesibilidad y eficacia económica. El beneficio económico de una medida (medido en términos de los beneficios económicos de las muertes y lesiones graves que se van a prevenir) debe, como mínimo, superar el costo de su construcción y mantenimiento (es decir, debe tener una relación costo-beneficio (BCR) mayor que uno). En muchas circunstancias, el "umbral" de BCR de un plan se eleva por encima de uno, lo cual genera el efecto de reducir el costo total del plan. Esto asegura que un plan sea asequible para un país, pero manteniendo un retorno de inversión positivo, generando además un uso responsable de los recursos públicos. La metodología en la cual se basa este proceso se puede encontrar en el documento de irap Planes de Inversión Para Vías Más Seguras: La Metodología irap en Datos de Apoyo Aunque las Clasificaciones por Estrellas y los Planes de Inversión Para Vías Más Seguras utilizan una metodología estandarizada, los modelos fueron calibrados con los datos locales para asegurar que los resultados reflejen las condiciones locales. En esta sección del presente trabajo, se describen la metodología y datos clave relacionados específicamente a las carreteras que se evaluaron en este proyecto Volúmenes de Tráfico El modelo irap utiliza datos de volumen de tráfico para estimar el número de muertes y lesionados graves que se pueden prevenir en las carreteras. Para el caso de este proyecto en Autopista Central, dichos datos fueron entregados por Autopista Central Volúmenes de Tráfico de Motocicletas Para este proyecto, el volumen de tráfico de las motocicletas se estimó entre 1% y 5% Volúmenes de Tráfico de Peatones y Ciclistas Para este proyecto, se asumió que no existen volúmenes de tráfico de peatones. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 17

18 5.1.4 Número de Muertes y Lesionados Graves Tal como se estableció en la introducción del presente trabajo, para este proyecto se utilizó el número de muertes informado por Autopista Central, el cual asciende a 22 personas. La razón proporcional de lesiones graves a muertes en la red se ha estimado en 10:1 (McMahon y Dahdah, 2008). Por lo tanto, se estima que un total de 220 lesionados graves y víctimas fatales ocurren cada año en Autopista Central Costos de Medidas El modelo de irap requiere la entrada de datos de costos locales de construcción y mantenimiento de las 90 medidas que se consideran en el desarrollo de los Planes de Inversión Para Vías Más Seguras. Los costos se clasifican por tipo de área (urbana, semiurbana y rural) y por precios (bajo, medio y alto). Los costos de las medidas se basaron en las informaciones proporcionadas por Autopista Central Costo Económico de Una Muerte y Un Lesionado Grave El documento Planes de Inversión Para Vías Más Seguras: La Metodología de irap, describe la metodología de irap utilizada para estimar el costo económico de una muerte y un lesionado grave en carretera para proyectos irap. Este modelo se aplica mundialmente por irap y se basa en estudios realizados por McMahon y Dahdah (2008). Se deja establecido que este modelo puede arrojar resultados diferentes de aquellos que en el pasado utilizaron una metodología distinta. Las ecuaciones clave que se utilizaron son: El costo económico de una muerte se estima en: 70 x Producto Interno Bruto (PIB) per capita (precio actual) $ pesos chilenos. El costo económico de un lesionado grave se estima en: 0.25 x costo económico de una muerte $ pesos chilenos Tasa de Descuento Para calcular el Costo Presente Neto y los Beneficios, se utiliza una tasa de descuento de 4% Secciones de Carretera Cada registro tiene un código de sección. Los códigos de la sección se utilizan para agrupar los segmentos de 100 m para propósitos de procesamiento y presentación de informes. Los tramos de carretera usualmente suelen ser alineados con los datos de inventario de la autoridad vial, con cambios evidentes en el estado de las carreteras o con señales evidentes en la vía, tales como poblados. Por ejemplo, una carretera de un largo de 100 km puede pasar a través de cuatro poblados espaciados a distancias similares. En este caso, Autopista Central se dividió en cuatro secciones, las cuales a su vez se dividieron en distintos tramos cada una. El siguiente es el detalle de la subdivisión de tramos Autopista Central Ruta 5_Pista Norte A.1.1_Rio Maipo - Lo Herrera A.1.2_Lo Herrera - La Capilla A.2.3_La Capilla - Calera de Tango A.2.4_Calera de Tango - Catemito A.2.5_Catemito - Colon A.3.6_Colon - Lo Blanco irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 18

19 A.3.7_Lo Blanco - Las Acacias B1.4.8_Las Acacias - Americo Vespucio B1.5.10_Departamental - Carlos Valdovinos B1.5.9_Americo Vespucio - Departamental B2.6.11_Carlos Valdovinos - Alameda B2.6.12_Alameda - Rio Mapocho C1.7.13_Rio Mapocho - Jorge Hirmas C1.7.14_Jorge Hirmas - 14 de la Fama C2.8.15_14 de la Fama - General Velasquez C2.8.16_General Velasquez - A. Vespucio Norte Autopista Central Ruta 5_Pista Sur A.1.1_Rio Maipo - Lo Herrera A.1.2_Lo Herrera - La Capilla A.2.3_La Capilla - Calera de Tango A.2.4_Calera de Tango - Catemito A.2.5_Catemito - Colon A.3.6_Colon - Lo Blanco A.3.7_Lo Blanco - Las Acacias B1.4.8_Las Acacias - Americo Vespucio B1.5.10_Departamental - Carlos Valdovinos B1.5.9_Americo Vespucio - Departamental B2.6.11_Carlos Valdovinos - Alameda B2.6.12_Alameda - Rio Mapocho C1.7.13_Rio Mapocho - Jorge Hirmas C1.7.14_Jorge Hirmas - 14 de la Fama C2.8.15_14 de la Fama - General Velasquez C2.8.16_General Velasquez - A. Vespucio Norte Eje General Velasquez_Pista Norte D.10.19_Americo Vespucio - Lo Ovalle D.10.20_Lo Ovalle - Carlos Valdovinos D.9.17_Ruta 5 Sur - Lo Espejo D.9.18_Lo Espejo- Americo Vespucio E.13.24_Rio Mapocho - Dorsal E.13.25_Dorsal - Ruta 5 Norte irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 19

20 F _Carlos Valdovinos - Alameda G_F _Alameda - JJ Perez_Mapocho G_F _JJ Perez_Mapocho - Rio Mapocho Eje General Velasquez_Pista Sur C2.8.16_General Velasquez - A. Vespucio Norte D.10.19_Americo Vespucio - Lo Ovalle D.10.20_Lo Ovalle - Carlos Valdovinos D.9.17_Ruta 5 Sur - Lo Espejo D.9.18_Lo Espejo- Americo Vespucio E.13.24_Rio Mapocho - Dorsal E.13.25_Dorsal - Ruta 5 Norte F _Carlos Valdovinos - Alameda G_F _Alameda - JJ Perez_Mapocho G_F _JJ Perez_Mapocho - Rio Mapocho Cada sección dividida en tramos puede ser revisada accediendo al software ViDA 5.2 Plan de Inversión El plan de inversión completo para Autopista Central sugiere una inversión de $4,841,310,662. pesos chilenos. Con esta inversión, se estima que 248 fallecidos y lesionados graves podrían evitarse en un lapso de tiempo de 20 años. Dado el costo económico de un fallecido y un lesionado grave, explicado en el presente trabajo, se estima que en 20 años el retorno de esta inversión ascendería a $33,797,604,888. pesos chilenos. Es decir, el retorno de la inversión sería de 7 veces lo invertido. La Figura 12 muestra un resumen del Plan de Inversiones para Autopista Central Figura 12 Plan de Inversiones de Autopista Central irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 20

21 En la Figura anterior se aprecia que las cuatro medidas de mejoramiento propuestas en el presente estudio son: provisión de bandas de alerta sobre bermas. provisión de barreras de seguridad lateral / terminal seguro de barrera, al lado del copiloto. mejoramiento de bermas al lado del conductor. mejoramiento de bermas al lado del copiloto. Para cada una de las medidas propuestas, existen mapas con los puntos en los cuales dichas medidas debiesen ser implementadas. Las Figuras 13 a 16 muestran mapas de implementación de medidas. Dichos mapas pueden ser descargados a través del software ViDA Figura 13 Mapa de implementación Bandas de alerta sobre berma irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 21

22 Figura 14 Mapa de implementación Colocación de barreras de seguridad, lado copiloto Figura 15 Mapa de implementación Pavimentación de berma, lado conductor irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 22

23 Figura 16 Mapa de implementación Pavimentación de berma, lado copiloto 5.3 Criterios de Ingeniería para el Desarrollo de las Opciones de Medidas Esta sección del presente trabajo presenta los criterios utilizados para la identificación de las medidas apropiadas y la formulación de las opciones de medidas Criterios de Ingeniería: Disparadores de Medidas Para cada medida, se han definido una serie disparadores (o condiciones necesarias). Antes de que la medida se considere adecuada para una sección de carretera, se debe satisfacer la condición de un disparador. Los disparadores se aplican para cada sección de 100 m de carretera a lo largo de todas las carreteras, y usualmente son una función de: 1. Las Clasificaciones por Estrellas, las cuales se basan en los SRS 2. Las condiciones de la carretera, tales como el ancho de la línea de demarcación o la conveniencia de la delineación 3. El volumen de tráfico La tabla 4 provee un ejemplo de los disparadores para la mejora de la delineación. El disparador 1 exige que la delineación se mejore en cualquier tramo de carretera que posea un flujo de tráfico superior a 0, que tenga una delineación inadecuada y que no tenga una clasificación por estrellas de 5 estrellas (el nivel más seguro) para los ocupantes de vehículo. Sin embargo, el disparador 2 requiere que incluso si un tramo de carretera es clasificado con 5 estrellas, se debe entregar una buena delineación en curvas moderadas y en aquellos lugares donde hay una gran severidad al costado de la vía. El disparador 3 requiere que se provea de una buena delineación en todas las secciones de carretera donde exista una curva cerrada o muy cerrada. Tabla 4 Ejemplo de Disparadores para la Medida Delineación Disparador Variable Requisito 1 Flujo de Tráfico Superior a 0 Delineación Inadecuada Clasificación por Estrellas Ocupante 1 a 4 estrellas de Vehículo 2 Flujo de Tráfico Superior a 0 irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 23

24 Curvatura Moderada Delineación Inadecuada Severidad lateral a la vía Zanjas de drenaje profundas, terraplén empinado, distancia al objeto de 0-5m, distancia al objeto de 5-10m Clasificación por Estrellas Ocupante 5 estrellas de Vehículo 3 Flujo de Tráfico Superior a 0 Curvatura Curva cerradas o muy cerrada Delineación Inadecuada Clasificación por Estrellas Ocupante de Vehículo 5 estrellas El modelo irap contiene más de 300 disparadores diferentes para la evaluación de potenciales medidas a lo largo de la red de carreteras Criterios de Ingeniería: Reglas de Aplicación Además de los disparadores, el modelo irap requiere de una serie de reglas de aplicación para determinadas medidas. Estas reglas sirven para asegurarse de que las medidas recomendadas sean consistentes con buenas prácticas de ingeniería. Por ejemplo: Pasos peatonales a desnivel deben estar separados al menos por 1 kilómetro Nuevos pasos peatonales semaforizados (lugares sin intersecciones) deben estar separados al menos por 600 m carriles adicionales (tales como carriles de adelantamiento o secciones de cruce 2+1) se deben requerir por un mínimo de 1 km antes de que se consideren viables Criterios de Ingeniería: Jerarquía Las medidas están también sujetas a una jerarquía, haciendo siempre prevalecer a las medidas más completas. Esto garantiza que no haya duplicación de los tratamientos que afecten a una misma carretera. Por ejemplo: Si un paso peatonal a desnivel es una medida posible, entonces esa medida tendrá prioridad por sobre otras medidas relacionadas con peatones (tales como islas peatonales o cruces semaforizados) Si la realineación horizontal es una medida posible, entonces cualquier otro tratamiento que no sea relevante se puede eliminar (por ejemplo, delineación de curvas y ensanchamiento de bermas) Si una pista segregada para motocicletas es posible, entonces cualquier tratamiento que sea de menor calidad (tal como pista para motocicleta sobre la calzada) se puede eliminar del plan. Este enfoque asume que el conjunto de medidas están diseñadas con la seguridad como criterio fundamental, y el nuevo tratamiento refleja las mejores prácticas en el diseño de seguridad (por ejemplo, los carriles para motocicleta deben considerar los conflictos en intersecciones) Criterios Económicos: Relación Costo-Beneficio Tras estos pasos, las medidas se someten a un análisis costo beneficio, comparando el coste de la medida (costo del ciclo de vida) con los beneficios económicos en términos de costes ahorrados por accidentes evitados. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 24

25 6 Implementación Al implementar los resultados de este trabajo, es muy importante dejar establecido que irap está diseñado para entregar una evaluación a nivel de red, en cuanto al costo beneficio de las medidas. Por este motivo, la implementación de las propuestas en este trabajo, tal como se discutió entre Autopista Central y irap, idealmente deberían seguir los siguientes pasos: Revisión de las propuestas sugeridas Estudios de factibilidad Diseño y costeo detallado de cada propuesta, evaluación final y finalmente construcción Los resultados detallados del proyecto y el software en línea que hizo posible llevar a cabo los análisis se dejaron a disposición de Autopista Central para que se utilice de manera más profunda. El Juego de Herramientas de Seguridad Vial ( también entrega orientación acerca de la implementación de las medidas de seguridad vial. Si bien este trabajo y el software mencionado precedentemente entregan recomendaciones para ser tomadas en cuenta por Autopista Central, la decisión final acerca de las inversiones será decisión de los representantes de dicha Autopista. 6.1 Un Sistema Seguro Con el fin de hacer que la red de estudio en Autopista Central sea más segura, se estableció que será necesario ahondar en esfuerzos que van más allá de la ingeniería tradicional. Por ejemplo, la investigación ha demostrado que es crucial asegurarse tanto que las comunidades locales utilicen de manera adecuada la infraestructura vial que está emplazada cerca de sus hogares y lugares de trabajo. Además de llevar a cabo un enfoque más amplio de ingeniería de seguridad vial, se podrían alcanzar importantes beneficios a través del establecimiento de factores de riesgo dirigidos a usuarios de la carretera (como el exceso de velocidad, cinturón de seguridad, y alcohol) y vehículos. Esto sería coherente con un enfoque sobre un Sistema Seguro para el programa. El Juego de herramientas de Seguridad Vial ( y los Manuales de Buenas Prácticas en Seguridad Vial de las Naciones Unidas (OMS, 2009) proporcionan más información acerca de esta materia. CONCLUSIONES El estudio irap aplicó correctamente su metodología de evaluación de carreteras en la Autopista Central, obteniendo la Clasificación por Estrellas y el Plan de Inversiones para dicha Autopista. Los resultados obtenidos para ocupantes de vehículos arrojaron que Autopista Central poseía una Clasificación por Estrellas dividida como sigue: 59% -- 3 Estrellas 40% -- 4 Estrellas 1% -- 2 Estrellas El Plan de Inversiones para Autopista Central identificado en este proyecto se centró en: provisión de bandas de alerta sobre bermas. provisión de barreras de seguridad lateral / terminal seguro de barrera, al lado del copiloto. mejoramiento de bermas al lado del conductor. mejoramiento de bermas al lado del copiloto. Autopista Central comenzó con la implementación de las medidas de mejoramiento propuestas por irap, eliminando inmediatamente los tramos de 2 estrellas y planificando nuevas inversiones para mejorar la irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 25

26 Clasificación por Estrellas de la ruta en toda su extensión. Las inversiones en seguridad en la autopista generarán un fuerte impacto en la reducción de accidentes y sus consecuencias. BIBLIOGRAFÍA irap (2009) Planes de Inversión para Vías Más Seguras: La Metodología irap. irap (2009) Clasificación por Estrellas para la Seguridad: La Metodología irap. irap, gtkp, GRSF, ARRB Group (2010) Juego de Herramientas de Seguridad Vial. McMahon, K. and Dahdah, S. (2008) El Verdadero Costo de las Colisiones Viales: El Valor de Una Vida y el Costo de Una Lesión Grave. Organización Mundial de la Salud (2009) Reporte Mundial de la Seguridad Vial. Tiempo Para la Acción. Organización Mundial de la Salud (2010) Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. irap Trabajo V CISEV, Santiago de Chile 26

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