LA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS: VISIÓN INDUSTRIAL. Octubre de

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1 LA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS: VISIÓN INDUSTRIAL Octubre de

2 Seguridad vial 2

3 Los industriales estamos comprometidos con la seguridad La seguridad en las carreteras es un tema multifactorial. Los principales factores que inciden en la seguridad en las carreteras son: Aplicación de la Norma Humano Vehicular Infraestructura Normativo 3

4 Los industriales estamos comprometidos con la seguridad APLICACIÓN DE LA NORMA México es uno de los países que exige más especificaciones en comparación con otros países. Estamos comprometidos con la seguridad vial y nos seguiremos coordinando con las autoridades para llevar a cabo acciones que nos permitan fortalecerla. La industria apoya decididamente a las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Gobernación en la firma del convenio de colaboración para reforzar la supervisión al autotransporte de carga. Es fundamental que las autoridades apliquen decididamente la regulación existente y la sociedad en general, incluyendo al sector industrial, colabore en el cumplimiento de la misma. 4

5 Los industriales estamos comprometidos con la seguridad FACTOR HUMANO Principal área donde se tiene que trabajar. El 78.67% de los accidentes es atribuible al factor humano y esta causa está presente en el 93% de los accidentes, de acuerdo al IMT. Anuario Estadístico 2014 del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) 5

6 Los industriales estamos comprometidos con la seguridad FACTOR FLOTA VEHÍCULAR Es necesario renovar el parque vehicular. El 65.6% del parque vehicular tiene 14 años o más de antigüedad 28.2% Flota por 3.4% Edad 14.9% (Porcentaje) Edad Promedio Parque Vehicular Brasil: 13 años Francia: 7 años Estados Unidos: 5 años México: 17 años 25.3% 28.2% Fuentes: SCT; SIECA; OMC años años años 18-9 años 8-0 años La edad promedio de nuestro parque vehicular es superior en más de 10 años comparado con países como Francia y Estados Unidos. 6

7 Los industriales estamos comprometidos con la seguridad FACTOR FLOTA VEHÍCULAR Por su tecnología, los vehículos doblemente articulados son los que tienen el menor número de accidentes. DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE PARTICIPACIÓN, VEHÍCULO Y VICTIMAS DEL SINIESTRO A NIVEL NACIONAL (2014) De los 28,330 vehículos que tuvieron accidentes, en 2014, únicamente en el 2.7% estuvieron involucrados los doblemente articulados. 7

8 Los industriales estamos comprometidos con la seguridad FACTOR INFRAESTRUCTURA tenemos que mejorar las condiciones de las carreteras De acuerdo al INDICE DE COMPETITIVIDAD del Foro Económico Mundial, México se encuentra en el lugar 59 de 140 países en infraestructura. De los 16 problemas identificados claves para mejorar nuestra competitividad.. La infraestructura es el número 7. Es necesario fomentar el uso de nuestras carreteras y libramientos. Se requiere regular y supervisar de manera más puntual a la construcción y señalización de las obras en las carreteras. 8

9 Los industriales estamos comprometidos con la seguridad FACTOR NORMATIVO La NOM-012-SCT-2014 regula los pesos y dimensiones de los vehículos que circulan en las carreteras federales. Un vehículo con 75.5 toneladas de peso bruto vehicular es un vehículo doblemente articulado diferenciado que requiere de características técnicas especiales de seguridad. Peso Bruto Vehicular En la norma ya exige condiciones de seguridad especiales al full diferenciado. T3-S2-R4 6.5 t PBV 17.2 t 17.2 t 17.2 t 17.2 t 75.5 t Características técnicas requeridas únicamente en el full diferenciado Sistema de frenos ABS y Freno Auxiliar de Motor Cámaras de frenado de doble acción Velocidad controlada máxima 9

10 Los industriales estamos comprometidos con la seguridad FACTOR NORMATIVO Características técnicas requeridas únicamente en el full diferenciado. TRANSITO Velocidad máxima de 80 km/h. Confinado al carril de la extrema derecha Luces encendidas permanentemente. Motor electrónico Capacidad de arrastre Suspensión Neumática Torque Mínimo de 100 m de separación respecto de otros vehículos pesados. 100 m OPERADOR Conductores con capacitación y licencia específica. Frenos ABS y Freno auxiliar libre de fricción Uso de bitácora de horas de servicio. Cámaras de frenado de doble acción 10

11 Combinaciones vehiculares múltiples (Full) 11

12 En muchos otros países del mundo existen configuraciones vehiculares múltiples como el full e inclusive más grandes y pesados que en México. FULLES El estudio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) existen muchos países, incluyendo México, que cuentan con este tipo de vehículos. 12 Fuente: Moving Freight with better trucks, OECD, 2010

13 FULLES Requisitos por país New South Wales Nueva York Alberta México Carreteras Alta Especificación a a a a a Permiso Especial a a a a a Operador certificado a a a a a Licencia Especial a a a Revisión Mecánica a a a a Política de descanso a a Suspensión Neumática a a a Frenos ABS a a a Ejes con capacidad de arrastre adecuado a a Motor con torque y potencia específico a a Cadenas de seguridad dolly a a Velocidad (km/hr)

14 FULLES Comparativo de carga movida por remolque Estados Unidos vs. México PBV máximo permitido es 80,000 lbs o 36 tons. PBV máximo permitido es 46.5 ton. T3-S2 PBV Permitido 5.5t 15.4t =36 t Peso Equipo 8.5 t 5.5 t =14 t T3-S2 PBV Permitido 6.5t 21t 19t =46.5 t Peso Equipo 7 t 7 t =14 t Carga Útil =22 t Carga Útil =32.5 t PBV máximo permitido es 75.5 tons en carreteras ET/A T3-S2-R4 PBV Permitido Peso de Equipo 6.5 t 18 t 16.5 t 18 t 16.5 t 75.5 t 9 t 7 t 2.5 t 7 t 25.5 t Carga Útil =25 t =25 t 50 t Fuente: The U.S. Department of Transportation s Transportation Comprehensive Truck Size and Weight Study Nom012-SCT

15 FULLES El Full diferenciado es el que menos daña los pavimentos y puentes ya que al distribuir la descarga por eje, es el vehículo que menos impacta a la infraestructura. T3-S2 En México, los vehículos de doble remolque sólo pueden circular por carreteras de alta especificación (regulado por la NOM-012-SCT ). Debido a su longitud y número de ejes, distribuyen mejor el peso respecto a camiones de carga simple, lo que representa menor daño a las carreteras. T3-S2-R4 Según el Estudio Número 52 del Instituto Mexicano del Transporte (1994), el costo del deterioro a la infraestructura por tonelada kilómetro es menor para los vehículos articulados dobles o fulles debido a que el peso se distribuye entre más ejes y más llantas. 15

16 FULLES El Full diferenciado es el que menos daña los pavimentos y puentes ya que al analizar la descarga por eje, es el vehículo que menos descarga. Costo de deterioro de infraestructura / TON-km (CDI/Ton-KM), es mayor para los vehículos de menor envergadura (menor longitud) 16

17 FULLES El full diferenciado es el vehículo que mayor capacidad de frenado tiene. T3-S2 PBV 6.5 t 21 t 19 t 46.5 t 6.5 t T3-S2-R4 PBV 17.2 t 17.2 t 17.2 t 17.2 t 75.5 t Velocidad máxima 46.5 ton PBV 5 ejes E c por Balata = 2,171,349 J 75.5 ton PBV 9 ejes E c por Balata = 1,035,458 J Se requiere el doble de energía para frenar un sencillo, lo que conlleva a una distancia mayor de frenado. 17

18 FULLES El full diferenciado es el vehículo que mayor capacidad de frenado tiene. Empresa Configuración Distancia Frenado Velocidad Empresa 1 T3-S mts 55 km/hr Empresa 2 T3-S2-R mts 55 km/hr Empresa 3 T3-S2-R mts 55 km/hr Empresa 4 T3-S2-R mts 55 km/hr 18

19 FULLES Al obtener el índice de emisiones y contaminación por tonelada transportada, el vehículo doblemente articulado full, es el vehículo más amigable con el medio ambiente. Emisiones: Los contaminantes más importantes son el CO2 y los NOX *2.66kg de CO2 por litro de diesel. 38% más CO2 emitido en el T3S2 vs el T3S2R4 38% más NOX emitidos en el T3S2 vs el T3S2R4 19

20 Competitividad 20

21 En el índice de competitividad logística, México esta muy lejos de los principales socios comerciales de la región y de los países lideres del mundo, además de estar por debajo de algunos países latinoamericanos. Country Year LPI Rank Logistics Logistics Tracking & Tracking & competence competence tracing tracing Germany Sweden United States Canada Denmark Australia South Africa Norway New Zealand Panama Chile México Brazil Uruguay Peru Costa Rica Colombia

22 COMPETITIVIDAD Estructura Logística. Tenemos que despresurizar nuestras carreteras y fomentar otros medios de transporte 81% de la carga terrestre Participa con el 2.9% del PIB. Contribuye con el 42% en el PIB del Sector de Transporte, Correos y Almacenamiento. Retos en la infraestructura ferroviaria y portuaria. Anexo 1: IMT Manual del Anuario Estadístico

23 COMPETITIVIDAD Estructura Logística. Las vías útiles de ferrocarril han disminuido en los últimos años De 2000 al 2015 las vías crecieron sólo en 72 km de un total de 26,727km (4.8 Km. por año); sin embargo las vías activas o útiles han disminuido % Var 2006Vs 1994 % Var 2011 Vs 2006 % Var 1994 Vs 2015 Vías (kms) 26,477 17,488 17, % 0.0% - Locomotoras 1,426 1,236 1,236 1, % -0.7% -13.1% Carros 36,222 33,383 30,658 34, % -8.2% -7.2% Hay estados que no cuentan con vías de ferrocarril como BCS, Guerrero o Quintana Roo. El Sistema Ferroviario está concesionado de forma regional (bloques sin traslape de empresas) lo cual desalienta tener tarifas competitivas en el país. Investigación COFECE. Fuente: SCT, Evolución reciente de algunos indicadores operativos y de eficiencia del ferrocarril mexicano 2015; Principales estadísticas del sector de comunicaciones y transportes 2015; Anuarios estadísticos de la DGFTM 2015; AMEF, Comisión de Transportes CONCAMIN, abril

24 COMPETITIVIDAD Estructura Logística. México no ha sabido aprovechar su litoral a través del cabotaje. A 2011, el 74 % de la carga que se mueve por este medio es de altura, es decir, de y hacia el extranjero y sólo el 26% es de cabotaje en el interior del país. La Flota Marina Mercante de México se compone a 2011 de 2,504 buques de los cuáles sólo 79 son para el traslado de mercancías (incluyendo petroleros), el resto es pesquero y para otros usos. Es urgente fomentar el cabotaje del país ya que ha disminuido a un a tasa anual de -1.4% a 2012, según el Plan Nacional de Desarrollo

25 COMPETITIVIDAD Si se eliminara el uso de los fulles, esto implicaría la necesidad de capacitar a más choferes al tener que utilizar un mayor número de vehículos. Con la capacidad actual de preparación, esto implicaría al menos tres años de trabajo. Sencillo Full T3-S2 T3-S2-R = 1 25

26 COMPETITIVIDAD El ejemplo contempla trasladar 100,000 tons anuales de Monterrey México (898 kms), en T3S2R4 y T3S2, analizando sus costos y sus implicaciones. A B C Ciclo Operativo Costo de Inversión Costo de Combustible Costo de Mantenimiento Operador Costo de autopistas D E F 26

27 COMPETITIVIDAD Ejercicio comparativo de productividad y competitividad: Suponiendo que una fábrica requiere mover 100,000 toneladas de producto de un punto a otro tendríamos: T3-S2-R4 Diferenciado Full Carga útil = 50 toneladas 54% KM T3-S2 Carga útil (tons) = 32.5toneladas Sencillo 27

28 COMPETITIVIDAD Costo total de Operación +26% Mayor costo por operar vehículos sencillos vs dobles remolques 28

29 CONSECUENCIAS DE PROHIBIR LOS FULLES Ingreso de entre 35 mil y 40 mil camiones articulados a las carreteras en nuestro país, lo cual provocará: Mayor tráfico. Camiones en malas condiciones. Conductores sin la capacitación adecuada. Mayor probabilidad de accidentes. Incremento en las emisiones. Aumento de los gastos de mantenimiento en las carreteras. Mayor demanda de recursos humanos y económicos para la supervisión de la norma. Afectación a la competitividad y productividad de los sectores económicos (ZEE). Consecuencias en el abasto y en los precios de los productos. 29

30 CONSECUENCIAS DE PROHIBIR LOS FULLES 35 mil y 40 mil camiones articulados provocarán: Mayor tránsito Mayor supervisió n de la NOM + Accidentes Conductor es sin capacitaci ón Camiones en malas condicion es 30

31 Propuestas 31

32 PROPUESTA CONCAMIN Trabajar todos juntos en tener acciones en los siguientes elementos: Factor Humano: operador Regulación y normas de tránsito Incentivos para renovación de parque vehicular Mejorando la supervisión y control del cumplimiento de la NORMA Uso de la mejor tecnología vehicular Aprovechamie nto y mejora de la infraestructur a 32

33 Propuestas para impulsar la seguridad vial PROPUESTA FACTOR HUMANO Certificación: se propone realizar una certificación estandarizada de operadores, la cual debería ser llevada a cabo por los programas de autorregulación o un tercero. Dicha certificación NO se encuentra regulada, por lo que se estaría actualizando el Acuerdo vigente que establece la obtención de licencias de fecha 25 de febrero de 2016 o bien la firma de un convenio entre la Industria, autotransporte y SCT para aplicarlo. Sugerimos la revisión médica pre viaje, con el objetivo principal de determinar las condiciones psicofísicas del operador, eventualmente esta práctica puede entrar en un esquema de autorregulación o una NOM. Promover y estandarizar el Premio Nacional de Seguridad Vial El premio de la ANTP es un instrumento que contribuye a prevenir accidentes y mejorar sustancialmente la seguridad en el tránsito vehicular, tanto en carreteras federales y estatales como en zonas urbanas. Las empresas que conforman a la ANTP han enfatizado la importancia de la prevención de accidentes y con ello contribuir a la seguridad vial. Impulsar una Norma de horas de conducción de los operadores, y que se pueda vigilar con la aplicación de exámenes de fatiga para evaluar las condiciones del operador previo a cada viaje. 33

34 Propuestas para impulsar la seguridad vial PROPUESTA INCENTIVOS PARA RENOVACIÓN DE PARQUE VEHICULAR Renovación Parque Vehicular: Se propone una vida útil máxima de 10 años para camiones y Tracto camiones; y 15 años para remolques y Dollys que se especifique en la NOM-012. Reforzar los programas de modernización del SPF y la inclusión de las empresas de Transporte Privado en el programa de chatarrización. 34

35 Propuestas para impulsar la seguridad vial PROPUESTA PROVECHAMIENTO Y MEJORA DE LA INFRAESTRUCTURA Solicitar a la SCT y a los legisladores, el otorgamiento de recursos para la mejora de ciertos tramos carreteros que se identifican como peligrosos. 35

36 Propuestas para impulsar la seguridad vial PROPUESTA USO DE LA MEJOR TECNOLOGÍA VEHÍCULAR Para todas las configuraciones vehiculares, incorporar nuevos elementos tecnológicos de seguridad y en el full se propone que se adicionen como requisito a los ya existentes el Dolly H, Dolly A + Sistema Anti-volcaduras, B Train, GPS para control de velocidad y manejo seguro. 36

37 Propuestas para impulsar la seguridad vial PROPUESTA REGULACIÓN Y NORMAS DE TRÁNSITO Registro Vehicular de Dolly: Creación de un registro de Dollys (alimentado por las empresas de transporte), La idea del registro es monitorear la vida útil de los dollys, así como darlos de baja formalmente para su supervisión y seguimiento. Todo ello nos permitirá conocer el número de fulles en operación. Licencia Federal: Se propone adicionar mayores requisitos para la obtención de la Licencia Federal, como lo son: Incremento de horas de capacitación en materia de Seguridad Vial, Exámenes Médicos con mayor periodicidad, Grado Mínimo de Escolaridad, Edad mínima y años de experiencia. Seguros de Cobertura: Seguro de cobertura de responsabilidad civil con daños a terceros de 2 a 3 millones de pesos. Sanciones: Que estas sean más rigurosas en casos de accidentes o siniestros, como lo es: retirar licencias de conducir, quedando inhabilitado como operador en un lapso de tiempo, etcétera. Impulsar la Autorregulación para peso y dimensiones de la NOM 012, con el objetivo de coadyuvar con la autoridad en el cumplimiento sistemático y verificable de NOM-012. Impulsar la creación de mayores centros de verificación para la constancia Físico Mecánico que establece la NOM068. se propone que sean los distribuidores quiénes realicen dicha verificación en sus instalaciones y/o los esquemas de autorregulación. 37

38 ANEXOS 38

39 EE.UU. En 25 Estados se usan en forma permanente combinaciones vehiculares múltiples. Estados como Florida ya permiten mayores cargas (100,000 vs 80,000 lbs.) para hacer más competitivos sus puertos. Algunos otros estados lo realizan bajo permisos especiales Anexo 6: The U.S. Department of Transportation s Transportation Comprehensive Truck Size and Weight Study Transport Topics (Raises Weight Limit for Trucks that Transport Intermodal Containers.)

40 Distribucion Porcentual de Colisiones y Victimas por tipo de accidente (2014) En 2014 hubo 18,007 Colisiones La mayor parte de las colisiones fueron por Salida del camino y por colisión lateral El 0.7% de éstas fue por desprendimiento de doble remolque/semirremolque Fuente: IMT 2014 Anuario estadi stico de accidentes en carreteras federales (2014) 40

41 FACTOR HUMANO: principal área donde se tiene que trabajar. Las supuestas razones de los accidentes son la velocidad excesiva con un 38%, el 10% por invasión de carril, imprudencia el 5.7% y de ahí otras causas con porcentajes menores. Pero las verdaderas preguntas que debemos hacernos son: Por qué el conductor va a exceso de velocidad o maneja con imprudencia? Qué grado de capacitación se otorga a los operadores y con qué frecuencia? Quiénes reciben licencia y qué requisitos comprueban? Cuáles son las jornadas de trabajo de estos operadores? Qué mecanismos tienen las autoridades para verificar la frecuencia y confianza de los exámenes de aptitud y médicos de los operadores? Imponemos sanciones adecuadas a las empresas, transportistas y operadores? 41

42 Evolucion de los indices de accidentabilidad, morbilidad y mortalidad por cada 100 millones de veh-km Desde 1996, el índice de accidentabilidad ha disminuido en 80% 42

43 FACTOR HUMANO: si prohibimos los fulles se requerirán mas conductores. Aunque el número de centros de capacitación de autotransporte en el país se ha ido incrementando, los nuevos conductores que son instruidos en el manejo del autotransporte de carga se han mantenido constante en los últimos cuatro años. Número de Centros de Capacitación de Autotransporte Federal en el país Conductores capacitados en autotransporte de carga por año en los Centros ,000 52,500 35,000 17,500 63,347 64,712 35,618 36,628 28,022 23,939 16,149 14,127 12,548 7,598 39,305 32, Externos Internos Total Nuevo Ingreso Renovacion Elaborado con información de la SCT 43

44 Si se eliminara el uso de los fulles, esto implicaría la necesidad de capacitar a más choferes al tener que utilizar un mayor número de vehículos. Con la capacidad actual de capacitación, tan solo cubrir el 25% de las unidades implicaría 3 años de capacitaciones Supuestos del cálculo Existe un equilibrio entre la oferta y demanda de choferes de transporte de carga Los actuales centros de capacitación están en plena capacidad Las unidades que están siendo utilizadas como full, al prohibirlas, se reemplazan por dos vehículos Estimaciones de utilización de fulles para el transporte de carga en diversas proporciones Unidades 2015 Proporción estimada usada en Full 25% 50% 75% 100% T2 2, ,288 1,932 2,576 T3 262,222 65, , , ,222 C3 67,048 16,762 33,524 50,286 67,048 C2 82,036 20,509 41,018 61,527 82,036 Total 413, , , , ,882 Años para capacitar con la operación actual de los centros Capacitaciones nuevo ingreso al año (sin contar renovaciones) ,840 Centros de capacitación 248 Capacitados por centro al año 132 Elaborado con información de la SCT 44