Experiencias docentes de la Universidad de Zaragoza sobre Seguridad Vial

Transcripción

1 Experiencias docentes de la Universidad de Zaragoza sobre Seguridad Vial Dr.Juan J. Alba López. Departamento Ingeniería Mecánica. Universidad de Zaragoza 1. El Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Tráfico de la Universidad de Zaragoza El Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Tráfico (SVAT) es uno de los grupos de investigación constituidos en el seno del Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón (I3A) de la Universidad de Zaragoza. El Grupo se constituye con el objetivo de emprender cualquier tipo de actividad que pueda contribuir a reducir el número de víctimas ocasionadas por los accidentes de tráfico y, para alcanzar dicho objetivo, acomete las iniciativas nacidas en su seno y ofrece su colaboración a Empresas, Organismos, Asociaciones e Instituciones con objetivos similares, independientemente de su ámbito de actuación. El carácter del SVAT es multidisciplinar y, en la actualidad, está constituido por ingenieros, médicos y abogados que trabajan de forma coordinada en diversos proyectos de investigación. El SVAT está reconocido por el Registro Oficial de Grupos de Investigación del Gobierno de la Comunidad Autónoma Aragonesa. 2. Experiencias docentes relacionadas con la Seguridad Vial Las enseñanzas relacionadas con la Seguridad Vial impartidas por el SVAT pueden dividirse en tres grandes bloques que, junto con sus contenidos específicos, se relacionan a continuación: Enseñanzas regladas contempladas en los planes de estudios de la Universidad de Zaragoza. Dentro de estas enseñanzas, los miembros del SVAT son, o han sido, responsables de las siguientes actividades docentes: Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico. Asignatura de libre elección ( departamental ) especialmente orientada a alumnos con formación técnica superior (alumnos del Centro Politécnico Superior). Automóviles y Seguridad Vial. Asignatura optativa dirigida a los alumnos de Ingeniería Técnica Industrial. Diploma de Especialización Investigación de Accidentes de Tráfico. Estudio Propio dirigido a

2 profesionales cuya actividad estuviera en relación con la investigación de accidentes de tráfico. Diploma de Especialización Accidentes de Tráfico: Emergencias, Reanimación y Transporte Sanitario. Estudio Propio dirigido a profesionales de la atención sanitaria en los accidentes de tráfico. Accidentes de Tráfico: Problemática e Investigación. Curso de Doctorado dirigido a alumnos de las áreas técnicas. Enseñanzas no regladas. Las actividades docentes son amplias y variadas, destacándose, entre otras, las siguientes: Cursos de Reciclaje para Policías Locales. Centrados en los sistemas de seguridad del automóvil. Cursos de Formación Especializada para Policías Locales. Cursos de larga duración (de alrededor de cien horas de duración) cuya temática se centra en la capacitación del alumno en materia de investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico con propósitos policiales. Cursos de Reciclaje para Profesores de Autoescuela. Centrados en los sistemas de seguridad del automóvil y en el origen y prevención de los accidentes de tráfico más habituales. Otras actividades formativas. Son numerosos y variados los foros en los que participa el SVAT. No obstante, por su especial repercusión entre los asistentes destacamos: Organización de las Jornadas sobre Búsqueda de Soluciones al Problema de los Accidentes de Tráfico. De carácter multidisciplinar y espíritu autocrítico, estuvieron dirigidas a todos los profesionales vinculados a la Seguridad Vial. Formación para padres y niños. Jornadas que se dedican al desarrollo de actividades de formación vial para niños en edad escolar y para sus padres. Las jornadas se desarrollan en colaboración con la Guardia Civil de Tráfico y la Policía Local de Zaragoza. Añadiremos que el SVAT está realizando las gestiones conducentes a impartir, de forma conjunta con la Universidad de Valencia, dos nuevos Diplomas de Especialización y un Master, todos ellos relacionados con los accidentes de tráfico.

3 3. Aspectos comunes en las enseñanzas del SVAT Las audiencias ante las que el SVAT imparte sus enseñanzas presentan perfiles muy variados. Aun así, independientemente del tipo de enseñanza impartida y al margen del perfil del receptor, nuestro Grupo de Investigación intenta mantener algunas características comunes en desarrollo de su labor docente y formativa: Destacar los aspectos éticos y morales de las enseñanzas. El accidente de tráfico sólo existe como una consecuencia de la necesidad de desplazarse por distintos tipos de vías públicas que son compartidas con otros usuarios de las mismas. Por tanto, las enseñanzas relacionadas con la Seguridad Vial, a cualquier nivel, deben prestar especial atención al fomento de valores como el respeto a los demás y a uno mismo, máxime cuando son vidas humanas nuestras vidas las que están en juego. Descubrir la realidad del accidente de tráfico. A excepción de los alumnos vinculados a determinados colectivos profesionales (policías, bomberos,...), el alumno no suele ser conocedor de la realidad de los accidentes de tráfico en su faceta más humana. Por ello, el SVAT intenta acercar esta realidad al alumno con mero objeto informativo, pero nunca buscando inculcar mayores niveles de prudencia y respeto a las normas de tráfico basados en el miedo. Fomentar una abierta y sincera autocrítica del entorno profesional o social en el que esté inmerso el alumno. Normalmente, el alumno asiste a los cursos con gran predisposición para aprovechar los contenidos y mejorar su formación, por lo que es fácil contar con su ayuda para así detectar aquellos aspectos formativos sobre los que hay que incidir de forma especial. Además, el profesorado suele descubrir muchos nuevos factores que, en ocasiones, son los que realmente condicionan el buen hacer profesional del alumno (órdenes de superiores jerárquicos, condicionantes debidos a normativas vigentes, mala política o inexistencia de reciclaje profesional,...). Fomentar la clase práctica de conducción. Muchos de los contenidos, especialmente aquéllos en los que se citan o calculan datos técnicos relacionados con las prestaciones de los vehículos automóviles en situaciones de emergencia, son difíciles de asimilar por el alumno si no se reproducen con su participación activa. 4. Conocimientos previos de los alumnos Uno de los aspectos más complicados en las labores docentes del SVAT es trasladar a los alumnos ideas o conceptos que contradicen determinadas creencias arraigadas en ellos. Esta labor es especialmente compleja cuando las fuentes de las que los alumnos obtuvieron esa información errónea o imprecisa fueron fuentes de gran credibilidad.

4 Algunos casos concretos con los que nos hemos encontrado los miembros del SVAT se citan a continuación: Cinturón de seguridad y embarazo. Hace ya algún tiempo que pudimos leer una carta, publicada en una revista dirigida a las futuras mamás, en la que una lectora preguntaba sobre la conveniencia o no de utilizar el cinturón de seguridad durante el periodo de embarazo. El colaborador de la revista encargado de contestar la carta apuntaba que la actual legislación no obligaba a las embarazadas a hacer uso del cinturón de seguridad y, muy acertadamente, también apuntaba que ello no quería decir que dicho uso estuviese prohibido. Sin embargo, era sorprendente ver cómo este mismo colaborador sugería la posibilidad de que las mujeres embarazadas utilizasen el cinturón de seguridad manteniéndolo holgado sobre su cuerpo, de forma que se aliviase la presión sobre tórax y abdomen, y todo ello para evitar molestias. Los medios de comunicación pueden ejercer gran influencia sobre sus audiencias, quizás de forma más acusada en casos como el que nos ocupa, en el que las lectoras embarazadas, especialmente sensibilizadas en lo que se refiere al cuidado de esos bebés que van a nacer en unos meses, pondrán en práctica todo aquello que pueda contribuir a un mejor desarrollo de su embarazo. Por ello, estos medios debería cuidar especialmente las ideas y mensajes que van a transmitir a sus audiencias. Cinturón de seguridad y marcapasos. Un ciudadano que sufrió un accidente de tráfico se dirigió a nuestro equipo para solicitarnos que procediéramos a investigar el accidente y elaboráramos el correspondiente informe técnico con los resultados de nuestro trabajo. Los detalles del accidente hicieron sospechar que este ciudadano no hacía uso del cinturón de seguridad en el momento de sufrir el accidente, y así nos lo corroboró él mismo, argumentando que el médico que le implantó el marcapasos del que hacía uso le explicó que las personas en esta situación nunca debían utilizar el cinturón de seguridad. Pese a que le invitamos a documentarse de nuevo, este hombre anticipó que él no iba a cambiar su actitud en modo alguno, ya que si lo decía su médico entonces no había nada que cuestionar. Los médicos también poseen gran capacidad de influencia sobre sus pacientes, incluso podríamos decir que ejercen gran autoridad sobre determinados grupos de ellos. Por este motivo, este colectivo podría desempeñar un gran papel en el fomento de prácticas de conducción más seguras. Accionamiento del embrague y frenadas de emergencia. La creencia de que las frenadas de emergencia se ven favorecidas de forma absoluta por el freno motor está muy extendida, por lo que existe una creencia bastante generalizada en el sentido de que no se debe accionar el pedal de embrague mientras se frena.

5 Para cualquier conductor con unos elementales conocimientos sobre mecánica del automóvil es intuitivo comprender cómo puede contribuir el motor al frenado del vehículo ( freno motor ). Sin embargo, comprender cómo el motor, en determinadas circunstancias de frenado puede ejercer influencia inversa sobre el frenado (tendencia a acelerar ligeramente al vehículo), ya no es tan intuitivo y, en numerosas ocasiones, es difícil explicar este fenómeno. Más aún, este hecho ha llegado a ser cuestionado por alumnos con la peculiaridad de ser conductores profesionales suficientemente experimentados. Potencia y seguridad. Cuando se habla de las causas de los accidentes de tráfico, es muy habitual escuchar duras críticas a las elevadas potencias que ofrecen las motorizaciones de determinados modelos de vehículos. Parece ser que se intenta establecer una relación directa entre potencia y riesgo de accidente, cosa que puede ser así en la práctica como consecuencia de utilizar esa potencia para realizar una conducción más arriesgada o temeraria. Pero sabemos que esto no es así en su esencia, ya que una generosa reserva de potencia en nuestro vehículo puede ayudarnos a salir airosamente de determinadas situaciones de riesgo. Nuestra impresión es que la sociedad necesita justificar de alguna forma las conductas de riesgo al volante. Es así cómodo argumentar que menores niveles de potencia en los vehículos pondrían fin a muchas conductas agresivas al volante. 5. Receptividad de las enseñanzas Ya hemos comentado que las audiencias ante las que el SVAT imparte sus enseñanzas son extraordinariamente variadas. Aun así, independientemente del tipo de enseñanza impartida y al margen del perfil del receptor, el SVAT ha observado que sus alumnos agradecen y valoran especialmente las clases prácticas en las que es posible verificar algunas de las enseñanzas teóricas. Más aún, nuestra experiencia dice que sólo ha sido posible cambiar los hábitos de algunos conductores como consecuencia de sus experiencias en las clases prácticas de conducción. Dos ejemplos de clases prácticas realizadas con nuestros alumnos son los siguientes: Al hablar de los sistemas ABS de frenado, solemos comentar la necesidad de que el conductor entrene suficientemente las frenadas de emergencia con este sistema para que, en caso de riesgo real, el conductor tenga más posibilidades de salir con éxito de la situación conflictiva. Durante una frenada de emergencia sobre suelo seco, el sistema ABS va a proporcionarnos dos grandes ventajas. Por un lado, el hecho de que el vehículo esté siempre frenando manteniendo unos niveles de adherencia máxima, va a permitir que el vehículo se detenga en el menor espacio posible. Por otro lado, el hecho de que no

6 se bloqueen las ruedas permite maniobrar en todo momento. Sin embargo, ese régimen de frenado con máxima adherencia se va a traducir en que el conductor se vea sometido a deceleraciones próximas a 1g que van a dificultar tremendamente su movilidad, con lo que su capacidad de maniobrar el vehículo va a ser muy reducida o nula. El alumno puede comprobar cómo tras realizar seis u ocho frenadas queda perfectamente adaptado a los niveles de deceleración que se generan y su capacidad de maniobra es total. Para el conductor de un vehículo es difícil realizar estimaciones aproximadas sobre velocidades o distancias, ya que el exterior se percibe de forma muy distinta a la realidad. Es difícil creer que circulando a 50 km/h no podamos evitar atropellar a cualquier peatón que irrumpa en la calzada a una distancia de menos de veinte metros de nuestro coche, a excepción de que seamos lo suficientemente hábiles como para esquivar al peatón sin provocar otras situaciones de riesgo para nosotros mismos o para otros usuarios de la vía. Un dato como éste suele ser cuestionado por audiencias con escasa formación técnica, dado que la creencia popular considera que una frenada a esa velocidad se puede desarrollar en un palmo de terreno. Las audiencias más cualificadas técnicamente, aceptan el dato numérico, entre otras cosas porque suele hacerse ante ellos los cálculos que llevan a esa conclusión, pero siempre hay alguien entre la audiencia que manifiesta lo difícil que le resulta aceptar los resultados de los cálculos. En nuestras clases prácticas los alumnos suelen realizar frenadas de emergencia con vehículos instrumentalizados a velocidades situadas en el entorno de los 50 km/h. La lectura de los instrumentos corrobora la bondad de los tiempos y distancias de frenado estimados en las clases teóricas y, a continuación, se suele proceder a recorrer a pie esa distancia para que el conductor adquiera la verdadera magnitud de la misma. 6. Algunas conclusiones Las enseñanzas relacionadas con la Seguridad Vial suelen contar con audiencias motivadas. El ciudadano suele mostrar un gran desconocimiento al respecto de la realidad de los accidentes de tráfico. No es aceptable que los conductores desconozcan el funcionamiento de algunos de los más elementales sistemas de seguridad de su automóvil. Es muy difícil cambiar determinados hábitos o prejuicios del ciudadano. La clase práctica es fundamental para intentar acometer esta labor con éxito.

7 La participación de los jóvenes en la mejora del entorno vial Sr. Armand Caraben. Pau Education Sr. Armand Caraben. Pau Education La inseguridad vial que afecta a los jóvenes se ha convertido en toda Europa en una de las prioridades de actuación tanto en el ámbito político como social y educativo. Los jóvenes de 18 a 25 años representan en muchos países europeos el 13% de la población y el 25% de las victimas mortales de accidentes de tráfico. Los accidentes de tráfico son en casi todos los países la primera causa de mortalidad juvenil. Comportamientos de riesgo, falta de responsabilidad, errores de conducción comunes en conductores novatos Los factores explicativos de la accidentalidad juvenil son múltiples. Este análisis multifactorial exige respuestas múltiples. De hecho todos los gobiernos europeos manejan varias teclas incluyendo los nuevos dispositivos de acceso al carné de conducir, la represión reforzada en caso de infracciones, la prevención sistemática en entornos de riesgo (p.e. en las discotecas), planes educativos Sin embargo, estas respuestas, por importantes que sean, no dejan de ser respuestas verticales, es decir que no cuentan desde el inicio con la participación activa de los primeros interesados, los propios jóvenes. Defenderemos en esta contribución la necesidad de fomentar la participación activa de los jóvenes para que actúen y transformen el entorno vial, haciendo así valer sus expectativas y necesidades. Las principales víctimas de la inseguridad vial no pueden conformarse con un papel pasivo de receptores de consignas e instrucciones. Explicaremos lo que entendemos por participación, ubicando este concepto en el marco global del desarrollo sostenible. Ilustraremos este concepto con ejemplos desarrollados por PAU Education en varios países europeos. Pretendemos demostrar que el combate contra la inseguridad vial de los jóvenes no significa sólo luchar para modificar unas condiciones de movilidad determinadas, sino que también significa hacer uso de su autonomía y asumir sus responsabilidades como ciudadanos a través de la participación cívica.

8 1. Fomentar la participación juvenil En muchas ocasiones, se ha planteado la disyuntiva represión-educación como la única manera de plantear las estrategias de actuación. Hay que dar más medios a los agentes de tráfico o a los educadores? Sin querer mediar en esta disyuntiva algo forzada (una medida no tiene porqué excluir necesariamente a la otra), vamos a tratar primero de la importancia de la educación, fijándonos no sólo en el ámbito escolar -extendiendo, pues, el concepto educación a ámbitos menos formales, como asociaciones de voluntarios o grupos de jóvenes. El grupo de expertos europeos ROSE-25 (en el cual participa PAU Education) reunido por la Comisión Europea para investigar y evaluar las buenas prácticas educativas en el ámbito europeo en materia de seguridad vial, detecta una gran profusión de proyectos amenazados por una cierta banalización desde el momento en que se adaptan modelos de participación no siempre acertados. Defendemos que la educación vial no es una asignatura como cualquier otra. En un terreno eminentemente orientado a la práctica (movilidad juvenil), las acciones y los proyectos deben desempeñar un papel más importante que los libros de texto. Actuar debe ser el eje principal de cualquier estrategia educativa de reducción del riesgo vial. Actuar es ante todo actuar a pequeña escala, en el entorno más próximo del joven, donde los resultados pueden ser más palpables e inmediatos. Es en este contexto que las acciones de proximidad cobran todo su sentido. Las acciones de proximidad se caracterizan por la cercanía de los promotores de la acción con el público receptor, por su impacto inmediato y por su efecto multiplicador. 2. Participar en qué condiciones? El concepto de seguridad vial se encuentra encerrado en una definición que limita sus aspiraciones. Hablamos de normas de conducción, de señales de tráfico, de sistemas de seguridad, y casi olvidamos que la seguridad vial es un factor esencial del desarrollo sostenible y que tiene un impacto inmediato y duradero sobre el ecosistema. Muy pocas Agenda 21 mencionan de manera explícita la seguridad vial como un eje de actuación. La seguridad vial suele estar enmarcada dentro de conceptos más globales como flujos urbanos, planes de movilidad Cabe recordar sin embargo que el desarrollo sostenible representa una respuesta a las necesidades del presente sin comprometer por ello las capacidades de las generaciones futuras para hacer frente a sus propias necesidades y que fomenta la participación de todos los agentes sociales en los diferentes procesos de toma de decisión. La participación adquiere una importancia aun mayor cuando se aplica a un público joven - el que hoy nos interesa- pues se le niega a menudo la posibilidad de pesar sobre las decisiones que le afectan directamente. Por un lado, la participación de los jóvenes plantea la relación con la norma y

9 con la autoridad en nuevos términos; por otro lado, permite la reivindicación de un espacio autónomo de palabra y de decisión que cubra todos los aspectos de la vida (además de ilustrar un derecho fundamental, el de moverse libremente). Las metodologías de participación juvenil de PAU EDUCATION se basan en gran parte en los trabajos desarrollados por el geógrafo británico Roger Hart, profesor de la City University de Nueva York y estrecho colaborador nuestro. Hart concibió una escalera de participación infantil. Esta escalera contempla ocho grados ascendentes de participación, desde el grado ínfimo (los niños son manipulados al implementarse el proyecto) hasta el grado máximo, donde son ellos quienes inician la acción y son ellos quienes la llevan a cabo, tomando decisiones al alimón con los adultos.

10 Ante toda acción de proximidad, cabe preguntarse qué lugar ocupan el niño o el adolescente teniendo en cuenta la escalera de participación. Los últimos escalones (del cuarto al octavo) constituyen el objetivo deseable a sabiendas de que no todas las acciones de proximidad pueden comportar el mismo grado de participación. En el momento de impulsar acciones participativas de seguridad vial con jóvenes, conviene hacerse algunas preguntas: - Las asociaciones o grupos que impulsan las acciones son gestionados por los propios jóvenes? - Los adultos y en particular los que actúan en el campo de la seguridad vial- están dispuestos a ceder la palabra a los jóvenes? - Los medios puestos a su disposición van a permitirles producir acciones de calidad susceptibles de ser recreadas en otros ámbitos geográficos o a otra escala? - Las redes asociativas y los municipios están dispuestos a interpretar el papel de la participación haciéndose cargo de iniciativas que no nazcan de forma institucional? Si las respuestas son siempre afirmativas, estaremos hablando de proyectos con un alto grado de participación juvenil. 3. Seguridad vial, desarrollo sostenible y participación juvenil Las acciones de proximidad pueden constituir la base de una red original de acciones que trabaje de manera efectiva sobre la seguridad vial y la vida en la ciudad. La riqueza del tejido asociativo juvenil permite concebir nuevos proyectos en contacto directo con los problemas urbanos complementando las acciones específicas impulsadas por los profesionales de la seguridad vial. Los problemas de comportamiento, espacio público e implicación cívica son temas educativos fundamentales al tratar la problemática de la inclusión juvenil en el mundo vial. La imbricación de estos tres temas acaso quede más clara al plantearlo en forma de preguntas: - Pueden los jóvenes ayudar a fomentar buenas prácticas viales? Puede la educación vial que se desarrolla en la escuela tener un impacto sobre los usos viales? Cómo puede la educación vial hacer frente a actitudes de riesgo juveniles y actuar sobre la conciencia del usuario de la vía pública en busca de sensaciones fuertes? Cómo puede un joven compatibilizar las normas sociales y las normas de los iguales? La educación vial debe incluir la educación entre iguales (peer education), al convertir a los jóvenes en agentes del proceso de educación vial cuando actúan de cerca sobre los hábitos lúdicos de los jóvenes, en particular en lo

11 que respecta al consumo de alcohol u otras sustancias, origen de una causa importante de mortalidad juvenil en la carretera. - Cómo pueden los niños y los jóvenes mejorar su movilidad en el espacio público sin que esto suponga un incremento de la accidentalidad? Hay que poner énfasis, en el contexto de la educación infantil y juvenil, en la ansiedad y la inquietud que resultan del imparable aumento del tráfico y del creciente flujo de movilidad. Esta ansiedad no sólo se corresponde con el riesgo provocado por un alto índice de accidentalidad, sino también con los riesgos provocados por la contaminación, la disminución del entorno de movilidad juvenil, el aislamiento respecto de otros jóvenes y adultos Un buen número de investigadores ha apuntado que las generaciones precedentes de niños y jóvenes gozaban de mayor libertad de exploración en sus ciudades que los niños y los jóvenes urbanos de hoy. - Cómo pueden contribuir los jóvenes a una toma de conciencia global sobre la inseguridad vial? Los jóvenes pueden desempeñar un papel clave en el desarrollo sostenible, siempre que se tome en serio su participación y siempre que las comunidades reconozcan cuáles son sus capacidades específicas. Cómo pueden participar genuinamente en políticas de seguridad vial? Los jóvenes pueden interpretar papeles de representación, constituirse en voces críticas dentro de sus comunidades. La seguridad vial debería superar el enfoque esto es peligroso / esto no propio de los programas tradicionales de educación vial, e incluir áreas como planificación de espacios públicos o comunicación de mensajes de prevención. La aplicación de los principios participativos entre los adolescentes de barrios conflictivos plantea desafíos que no siempre contemplan las acciones institucionales. A través de tres ejemplos recientes, extraídos de la amplia experiencia de PAU Education en educación vial, ilustraremos en qué medida la participación juvenil puede contribuir, no sólo a modificar el entorno vial, sino a mejorar la convivencia cívica. 4. Algunos ejemplos de acciones de proximidad 1. Seguridad vial y participación ciudadana Me mimas? Dependo de ti (Barcelona) El Programa Internacional Renault de Educación Vial Un mundo responsable permite tener acceso a una plataforma de iniciativas de educación vial para clases de ESO, ciclos formativos de Formación Profesional y Bachillerato. Este programa impulsado por Renault se desarrolla en España con la colaboración de la DGT y el MEC. Una de las acciones de proximidad, diseñada por los alumnos del colegio Sagrat Cor de Sarrià (Barcelona), ilustra bien nuestra visión. Los alumnos de este centro, matriculados en los ciclos formativos de Educación Infantil (cuentan entre 16 y 18 años), se estaban formando como

12 maestros de niños entre 3 y 6 años de edad. Los futuros docentes llevaron a cabo su acción en una conocida plaza de Barcelona, la plaza central del barrio de Sarrià, una zona de la ciudad que acoge infinidad de centros de infantil y primaria. El objetivo principal de los participantes en esta iniciativa era centrarse en los comportamientos de los peatones más jóvenes y vulnerables, invitándoles a reflexionar sobre sus actitudes como peatones. Los futuros maestros plantearon una serie de preguntas a los niños sobre su actitud como peatones. A partir de las respuestas y, en ocasiones, a partir del comportamiento observado en vivo, premiaron los buenos comportamientos con un globo verde a la vez que señalaban los malos con un globo rojo, explicando lo peligrosas que pueden ser la falta de atención o el desconocimiento de reglas elementales de seguridad cuando se anda por la calle. También animaron a los jóvenes peatones a corregir los comportamientos susceptibles de provocar situaciones de peligro repartiendo pegatinas de color rojo o verde, para que a su vez ellos pudieran ofrecérselas a compañeros con buenos o malos hábitos circulatorios. Como se puede apreciar, la operación no puede ser más sencilla en su concepción y puesta en práctica. Pero, tan importante como la virtud de ser reproducida en otros ámbitos, la acción se puede considerar lograda por su alta rentabilidad pedagógica. En primer lugar, los futuros docentes aplican el principio de learning by doing, es decir, adquieren conocimientos y experiencia a partir de la acción, en contacto directo con el público receptor de su actividad futura. En segundo lugar, el público receptor, los niños que acuden a los centros de educación infantil y primaria del barrio, se familiarizan con la idea de comportamiento seguro e inseguro mediante el código de colores universal rojo-verde. La vistosidad de los globos corrige de paso la escasa visibilidad del peatón infantil. En tercer lugar, y esto es quizá lo más importante de la iniciativa, es que el colorido de la propia acción supone hacer participar a todo el barrio en una experiencia cívica. La vistosidad de los globos no sólo pone al barrio de fiesta por un día: cada niño con un globo de color está diciendo estoy aquí, respétame como usuario de la vía pública. El título de la acción cobra así todo su sentido. 2. Seguridad vial e inclusión social L insertion par la sécurité routière (Mulhouse, Francia) La movilidad contribuye a vertebrar una sociedad. La seguridad vial, que es tan sólo un modo de desplazamiento, no el desplazamiento en sí, introduce códigos, hábitos y valores que son universales. La vía pública es un espacio de democracia: todos tenemos el mismo derecho a desplazarnos por ella. Las acciones de proximidad en el ámbito de la seguridad vial pueden ofrecer la oportunidad a colectivos desfavorecidos en algunos ámbitos de la vida civil de sentirse partícipes de la misma. Así, encontramos acciones que tratan con comunidades de difícil inclusión vial: los hijos de inmigrantes con escasos recursos o los jóvenes con discapacidades motoras forman comunidades que pueden ser objeto de interesantes acciones de proximidad en el terreno de la seguridad vial.

13 La acción que presentamos a continuación fue impulsada por un grupo de mujeres jóvenes de la ciudad de Mulhouse, en Alsacia, en colaboración con asociaciones locales de padres. Se desarrolló en el marco del proyecto Je pilote ma ville, diseñado por PAU Education e impulsado por La Prévention Routière y la Federación Francesa de Aseguradoras (FFSA). Este grupo de personas formaba parte de una estructura original de mediación conocida como femmes-relais: se trata de mujeres que actúan de puente de integración para otras mujeres, todas procedentes de la inmigración. Las autoras de la iniciativa pretendían aportar su experiencia para mejorar la calidad de vida de un barrio conflictivo de su ciudad y promocionar el buen uso de calles y espacios públicos. Entre las actividades emprendidas, se contaron las siguientes: - el estudio del vocabulario relativo a la prevención vial - la toma de fotos sobre situaciones de riesgo en la calle - la confección de juegos educativos - la concepción de un test de conducción de bicicletas, contando con la puesta en práctica de un circuito en la escuela - la intervención de agentes sociales de la ciudad - intercambios con los padres de los alumnos - la formación al Código de circulación. El objetivo del proyecto se situaba en una perspectiva global de desarrollo social y de lucha contra la exclusión en el barrio. Se pretendía mejorar el acceso a la ciudadanía de las familias inmigrantes y facilitar las relaciones de una población determinada con las instituciones, y de los vecinos entre sí. La originalidad del proyecto se basa en el contexto en el cual se inscribe, con un alto índice de población inmigrante enfrentada al gran reto de la integración. En qué medida pueden los desplazamientos urbanos ayudar a superar este reto? Los recién llegados al barrio, procedentes en su mayoría de zonas rurales, se tienen que enfrentar con nuevos riesgos. El permiso de conducción se convierte en una oportunidad de ganar autonomía. Cómo resolver el obstáculo del idioma? Las acciones de formación sobre el terreno se antojan esenciales. Aprehender el espacio público es más que asimilar el Código de circulación. Cómo formar a los niños para que se comporten de manera responsable? El proyecto también apela a la iniciativa de los padres: ir al encuentro de los demás es una primera respuesta a la exclusión. La calidad del proyecto L insertion par la sécurité routière presenta todos los ingredientes para integrarse en las estructuras de animación sociocultural de las municipalidades francesas e europeas. 3. Federar acciones de proximidad Youth On the Road (Unión Europea) Youth On the Road es una iniciativa de PAU EDUCATION que cuenta con el apoyo de la Comisión Europea. Se trata de una plataforma que pretende potenciar acciones realizadas por jóvenes hasta 24 años, con el objetivo de

14 modificar a escala local las condiciones de movilidad y de seguridad vial de niños, adolescentes y jóvenes adultos. Son seis los temas que vertebran el contenido de la plataforma, planteados en forma de retos: - la movilidad juvenil y los hábitos de desplazamiento - qué espacio público para los jóvenes? - los jóvenes con discapacidades - enfrentarse a la velocidad y a otros comportamientos de riesgo - tratar el problema del alcohol y de las drogas - actuar con jóvenes en situación difícil Una plataforma web agrupa a todos los actores y fomenta la participación en 100 ciudades europeas. Convocatorias de acción permiten a jóvenes europeos proponer, realizar e intercambiar acciones de proximidad desde el ámbito asociativo. La plataforma cuenta con un equipo de animación y seguimiento de las iniciativas. Un comité de asesores científicos esta compuesto del geógrafo británico Roger Hart (City University of New York), de la pedagoga sueca Pia Björklid (Instituto de Educación de Estocolmo) y del psicólogo francés Jean-Pascal Assailly (INRETS). Estimular la participación directa de los jóvenes en proyectos de seguridad vial, abrirse a todos los agentes y comunidades relevantes e impulsar la cooperación y el intercambio entre todos los agentes e interesados debe permitir la creación de una novedosa red europea de seguridad vial implementada a escala local e impulsada por los propios jóvenes. La implicación de los municipios es esencial para convertir esta iniciativa en un éxito duradero. El objetivos es que junto a conceptos esenciales como la seguridad vial, la educación vial, la prevención vial, aparezca el de participación vial