Actuaciones urbanísticas en las estaciones de Milán ABSTRACT

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1 III Jornada Europea sobre Alta Velocidad y Territorio Areas metropolitanas y grandes ciudades con varias estaciones Ciudad Real, 20 novembre 2008 Actuaciones urbanísticas en las estaciones de Milán ABSTRACT Paola Pucci DiAP - Politecnico di Milano (+39) paola.pucci@polimi.it Tres tipologías de estaciones TAV en Italia Las estaciones para la alta velocidad en Italia son, en la mayoría de los casos, nuevas estaciones resultantes de proyectos de arquitectura que han rediseñado integralmente la estación ya existente ó han realizado desde cero una estación dedicada a la línea de alta velocidad. Las tipologías de estaciones para la alta velocidad reconocibles en el contexto italiano son tres: - estaciones históricas re-organizadas en los espacios, recorridos y en las funciones (Roma Termini, Milán Centrale); - nuevas estaciones en tramas consolidadas, generalmente en el centro de programas articulados de transformación urbana (Turín Porta Susa, Roma Tiburtina, Florencia Belfiore, Bolonia, Parma); - nuevas estaciones en áreas fuera del centro urbano, que se conectaran gracias a sistemas de transporte guiados (Reggio Emilia, Novara). La primera tipología trabaja en la reconversión y reorganización de los espacios internos de la estación que funciona como una suerte de perímetro duro : la estación histórica sufre, en este caso, de un proceso de banalización, de empobrecimiento simbólico; viene transformada y reorganizada a partir de la estratificación de nuevas redes de transporte, y por lo mismo, de nuevos usuarios. Las intervenciones promovidas por Grandi Stazioni S.p.a. 1, son en su mayoría asociadas a un modelo que podríamos definir como de yuxtaposición, en el cual el restyling de lo construido, la rearticulación de los recorridos, la redistribución de los espacios y la introducción de funciones casi siempre comerciales que hacen de estas estaciones unos verdaderos centros comerciales, han sido ejecutados sin una atención a las relaciones entre la estación y su alrededor, si no únicamente para los aspectos legados a la articulación de los accesos vehiculares y peatonales. En la segunda tipología, las nuevas estaciones TAV, localizadas en tramas consolidadas, se convierten en elementos estructurantes de importantes programas de transformación y renovación urbana en el marco de políticas de reorganización urbana que se sostienen también a través del énfasis puesto en los proyectos urbano y de arquitectura, como una ocasión para repensar el significado de la imagen de la ciudad. Se trata mayoritariamente de intervenciones puntuales 1 Grandi Stazioni S.p.a. es una sociedad del grupo Fs (Ferrocarriles del Estado) que se encarga del diseño, restyling y comercialización de los espacios de las grandes estaciones italianas. 1

2 circunscritas en tramas ya existentes, siempre al centro de programas urbanísticos que mueven considerables recursos financieros y que desencadenan políticas de imagen, usando la arquitectura de autor como señal de identificación. Los casos considerados (de la estación de Turín Porta Nuova, a Roma Tiburtina, a Bolonia Centrale y Florencia Belfiore) oscilan entre: - la búsqueda de formas de adaptación en la cual la estación contamina su propia especialización, para ser objeto de intervenciones que la devuelven a los materiales urbanos y consienten la convivencia de practicas, usos y funciones distintas (como los casos de Turín Porta Nuova y Bolonia Centrale); - la búsqueda de un modelo de integración en el cual se intenta actuar una concesión integral y global en el proyecto del nodo infraestructural repensado como espacio publico, como operador fundamental de la organización y de la gestión de las actividades cotidianas de movilidad, como proyecto de proximidad y en consecuencia, como una ocasión para regenerar tejidos urbanos y crear nuevas centralidades (como podría ser el caso de Roma Tiburtina). La tercera tipología nuevas estaciones en áreas fuera del centro urbano es generalmente el resultado de procesos de contratación y de compensación entre las administraciones locales y RFI S.p.a. 2, que han llevado a prever paradas intermedias entre los mayores centros urbanos a lo largo de las líneas TAV en los cuales se ofrecerá un servicio frecuente. Las nuevas estaciones TAV fuera de los centros urbanos (como Reggio Emilia y Novara 3 ), aunque también las estaciones históricas en ciudades de tamaño medio rediseñadas y al centro de programas de transformación de las áreas limítrofes (como Parma 4 e Modena) se caracterizan por: - mover considerables recursos financieros, casi siempre públicos, relacionados también a la necesidad de garantizar una conexión de transporte publico con el centro de la ciudad; - estar afectados por programas inciertos de desarrollo urbano en las áreas inmediatas a la estación, donde la dificultad de prever programas funcionales capaces de valorizar el perfil de accesibilidad ofrecido por la estación, junto a las condiciones de contexto, se ha traducido en la propuesta de un mix de funciones generalmente genéricas (casi siempre terciariascomerciales,.) y en algunos casos desvinculados de las reales necesidades; las nuevas instalaciones podrían tener dificultad para colocarse en el mercado acorde a la distribución territorial de las estaciones, particularmente a lo largo de la línea TAV Milán-Bolonia (una parada cada 30 Km.) lo que convierte la competencia entre las comunas en un nuevo elemento sensible para que la construcción de programas de transformación en las áreas inmediatas a las estaciones sean posibles. 2 RFI S.p.a. (Red Ferroviaria Italiana) es la sociedad de la infraestructura, controlada en un 100% por el Grupo Ferrovie dello Stato, que garantiza la seguridad de la circulación ferroviaria en toda la red, desarrolla tecnologías de sistemas y materiales, y asegura el mantenimiento eficiente de la red. TAV Treno Alta Velocità S.p.A.- es una sociedad del grupo FS que se encarga del diseño y construcción de las líneas ferroviarias de alta velocidad/capacidad en Italia. 3 El sitio de la nueva estación TAV en Reggio Emilia está en el kilómetro 129, fuera del centro urbano, diseñada por Calatrava junto a tres puentes colgantes para atravesar la línea del ferrocarril y de la autopista que corre en forma paralela. Novaring es el proyecto del nodo intermodal entre el TAV Turín-Milán, la autopista A4, la línea ferroviaria regional de Novara, que se propone como una placa unitaria integral que genera nuevos servicios para el corredor trans-europeo Lyon-Milán-Trieste-Liubliana. 4 En Parma, la estación histórica rediseñada por Oriol Bohigas y Josep Martorell para acoger al TAV, está al centro de un proceso de renovación funcional, estético e infraestructural, que interesa una amplia zona hoy fuertemente degradada alrededor de la estación ferroviaria, para la cual se prevé de crear un polo para el transporte urbano y extra urbano, y la realización de nuevas actividades residenciales y comerciales. La operación, hecha posible por un acuerdo con Rete Ferroviaria Italiana es ejecutada por Stu área Stazioni. 2

3 Las lineas TAV en Italia El caso de las estaciones TAV en Milán De acuerdo a las tres tipologías de intervenciones que se reconocen en las estaciones TAV italianas, Milán representa un caso peculiar. Además de la estación histórica de Milán Centrale, que ha sido objeto de un importante programa de restyling y que acogerá las líneas TAV Turín-Milán-Venecia y Milán-Bolonia-Roma, están previstas otras dos paradas TAV: una, sobre la línea Turín-Milán, en vías de realización e inmediata a la nueva recinto de exposiciones de Rho-Pero (FieraMilano), y la otra en la estación existente de Milán- Rogoredo, de la línea TAV Milán-Bolonia. Esta última se trata una estación passante (cercanías), que ha sido objeto de una intervención de rediseño al inicio de los años noventa y que colinda con un importante proyecto de transformación urbana (Milano Santa Giulia). Si Milán Centrale representará gracias a su restauración, uno de los mas representativos hub infraestructurales de todo el país y se convertirá en protagonista de una regeneración urbana única por cualidad y extensión (Carlo Masseroli, asesor de Desarrollo del Territorio de la Comuna de Milán); o el punto en torno al cual giran todos los servicios de transporte público de Lombardia (De Vito, Jefe de Estaciones de RFI), las estaciones de Rho-Fiera y de Milán Rogoredo, llevaran a cabo un rol distinto, de acuerdo a las condiciones infraestructurales con las que cuentan, a la calidad de las interconexiones ofrecidas y a su ubicación. 3

4 Estaciones TAV en Tipo de estación Donde se localiza Interconexiones ofrecidas línea TAV que Milán interesa a la estación Milan Centrale Stazione Estación principal histórica Trama consolidada en vías Líneas ferroviarias regionales, Todas: de renovación nacionales, internacionales; líneas 2 Turín-Milán y 3 del Metro, buses para los Milán-Boloña-Roma aeropuertos, transporte público. Milan Rogoredo Estación passante Area de transformación líneas ferroviarias regionales y Milán-Boloña-Roma diseñada en los años urbana Polo de Santa nacionales hacia Boloña y Génova noventa y terminada Giulia recientemente. línea 3 del Metro Anillo de circunvalación Milan Feria de Rho Pero Estación passante, en Grandes eventos y nuevas Linea 1 del Metro, construcción, intervenciones en proyecto Linea ferroviaria regional (Expo 2015) Cruces de autopistas Turín-Milán 4

5 La estación de Milán-Rogoredo, al sur de Milán, es ya ahora un nodo de intercambio entre líneas ferroviarias nacionales (Roma, Génova) y regionales (passante ferroviario) 5, la línea 3 del Metro y el anillo de circunvalación de Milán, que le dejan un perfil de un nodo bien interconectado a las redes existentes (ferroviarias y viales) capaz de engrandecer el efecto TAV sobre un extenso ámbito territorial. La estación de Milán Rogoredo limita al oriente con el perímetro de un gran proyecto unitario de transformación urbana el polo Santa Giulia, programado con Acuerdo de programa en el 2004 y definido en los contenidos funcionales y distributivos en el sucesivo Programa Integral de Intervención 6. El proyecto prevé la realización, en un área industrial en desuso de m2, de propiedad de un único promotor inmobiliario (Risanamento S.P.A), m2 de superficie bruta de pavimento, de destinación prevalentemente residencial y terciaria junto a 33há de parque. La actual conjetura y las dificultades del promotor inmobiliario han llevado a un estancamiento en la realización del proyecto, estando realizado solo la residencia subvencionada y parte de las superficies para uso de suelo terciario, como aquellas destinadas al centro SKY Television. Aun mas incierto el futuro para el previsto centro de congresos que debería levantarse en el sector mas oriental del área y debería estar conectado con la estación de Milán-Rogoredo a través de una nueva línea de tranvía de realizarse con financiamiento público. El centro de congresos también ha sido de hecho propuesto por otro proyecto de transformación urbana de Milán, del área de la ex Feria de Milán Portello, al interior del proyecto City Life. La cronología del proyecto Santa Giulia, la modalidad con la cual ha sido definido el layout funcional y morfológico, la variedad del programa funcional que ha puesto en discusión la ejecución de una función estratégica como el centro de congresos, que hasta el momento su construcción no es segura, hacen evidente la falta de un diseño estratégico de escala urbana, mas que territorial, que caracteriza la planificación de las transformaciones urbanas de Milán. En todo el proceso, el rol de la estación parece ser casi marginal: no ha representado el elemento base para iniciar el proceso de transformación urbana del polo Santa Giulia, donde la estación parece de hecho sobrepuesta. 5 Il Passante ferroviario es un ferrocarril subterráneo que conecta todas las líneas regionales que convergen en Milán, para permitir el tránsito. En Milán el passante sirve a 11 estaciones. 6 El PIL (Piano integrato di intervento) es un instrumento de aplicación de iniciativa privada previsto por la ley regional lombarda 9/1999 que consiente incluso variar los contenidos previstos por el Plan Regulador. 5

6 La estación de Rho-Pero definida como estación puerta - en el cuadrante noroeste del área metropolitana de Milán, se configura como una parada de la línea TAV Turín-Milán que recibirá, con horarios programados, los trenes TAV y permitirá el intercambio con la línea 1 del Metro y con la red ferroviaria regional. Prevista a lo largo de la nueva línea en construcción, que unirá Milán Centrale con Novara 7 e inmediata con el perímetro de la nueva Feria de Rho-Pero, esta parada servirá también el área de la Expo El puente peatonal alojará un pabellón temático, que se convertirá en la base de la así llamada Torre Expo. La estación/parada representa entonces, una suerte de cruce entre el área de la Feria de Milán y la zona en la cual está prevista el asentamiento de la Expo 2015, ambas áreas marcadas por la presencia de importantes infraestructuras tanto viales como ferroviarias, que las convierten en grandes enclaves especializados, capaces de desencadenar procesos de transformación difusa en el cuadrante noroeste de Milán. En efecto, el nuevo recinto expositivo de Fiera Milano m2, de los cuales m2 de superficies destinadas a las exposiciones, además de espacios comerciales (13.500m2), de recepción (37.500m2) y de servicios (9.000m2) diseñado por Massimiliano Fuksas, puede ser ya considerado como la intervención catalizadora del proceso de regeneración urbana de toda el área, donde hasta el día de hoy conviven instalaciones de producción 7 La línea TAV Turín-Milán que se desarrolla en una largo completo de aproximadamente 125 kilómetros, tiene su inicio al noreste de la estación de Turín Stura en la comuna de Settimo Torinese y termina a las puertas de la estación de Milán Certosa. El trazado corre junto a la autopista A4 Torino-Milano, para minimizar tanto las interferencias con los asentamientos existentes y como el impacto ambiental del territorio circundante. Una vez en la localidad de Pregnana Milanese la ferrovía atraviesa la A4 y se coloca al norte de la autopista hasta la altura de Rho, donde alcanza la futura estación (en vías de realización) de puerta Rho-Pero al servicio de la nueva Feria. Desde este punto la línea se dirige a la estación de Milano Certosa sobre la línea histórica para llegar a Milano Centrale. 6

7 industrial y para la logística, servicios comunales y territorio agrícola atravesado por importantes infraestructuras. El área contigua donde está pensada la Expo 2015 cuenta con una superficie de 1.1 millón de metros cuadrados, actualmente con uso de suelo agrícola y de propiedad privada, y para la cual hay un cambio de uso previsto y que será cedido en derechos de superficie y a titulo gratuito a la Comuna de Milán hasta el año La superficie será ocupada en alrededor de un 50% por los pabellones y en alrededor de un 35% por espacios expositivos externos. La forma del área, de casi 3 kilómetros de largo, ha condicionado el proyecto que desarrolla los pabellones expositivos según un eje principal (boulevard), caracterizado por la presencia de agua (canales, estanques y fuentes) y en los extremos se crearán dos amplias plazas Piazza Italia y Piazza Expo, que se convertirán además, en los dos ingresos principales del área (ingresos Este y Oeste). En las cercanías del predio principal de la Expo, será creada una zona de servicios de casi un millón de metros cuadrados, ocupados de un hotel, tiendas, un centro de congresos, áreas verdes y un business centre; además será organizado un Expo Village, para alojar al staff de la Exposición, a los voluntarios, a los encargados de la seguridad y al personal administrativo, y que ocupará alrededor de m2. Las estaciones y los proyectos de transformación urbana en Milán: qué relación? La TAV no ha representado ni en Milán Rogoredo ni en Rho-Pero un elemento de activación de proyectos de transformación urbana en las áreas vecinas a las estaciones. 7

8 - el proyecto Santa Giulia en Rogoredo (formalizado con un acuerdo de programa en el 2004), nace por la disponibilidad de áreas en desuso localizadas en una posición estratégica en cuanto a oferta de accesibilidad multimodal; los mismos procedimientos urbanos que han preparado la intervención, preveían ya en 1990, una variación al PRG de Milán y un Plan de Detalle que definía el programa funcional del área. - La decisión de localizar la nueva Feria de Milán en el área ex industrial ocupada por una refinería, es el resultado de un enfrentamiento político iniciado a principio de los años noventa, que ha evitado la localización del recinto ferial en un área agrícola con mínimas infraestructuras (Lacchiarella, en el sur de Milán), y privilegiando la reutilización de un área por recuperar y para potenciar el sistema de las infraestructuras ya presentes. Es cierto que Milán, con el Documento Director del Proyecto Passante Ferroviario de 1984, buscaba de imponer una política de valorización de los nodos infraestructurales, y del rol que habría tenido el passante ferroviario en la reorganización de la movilidad a escala urbana. Los así llamados proyectos de área, previstos en el Documento Director del Proyecto Passante, individualizaban zonas de intervención estratégica, correspondientes a las principales estaciones que, de hecho, coinciden con algunas de las áreas en las cuales hoy se planean las transformaciones ferroviarias de Milán, aunque con programas funcionales distintos respecto al pasado: desde el proyecto Garibaldi-Repubblica, en el cual está prevista la nueva sede de la Región Lombardia, espacios expositivos, terciarios y un nuevo parque urbano, hasta el proyecto en la estación Porta Vittoria (parada del passante ferroviario), donde está pensado la realización de la Gran Biblioteca Europea (BEIC) y un polo de servicios, hotelero y comercial. Por lo anterior, parece posible afirmar que la atención del rol estructurante de las redes ferroviarias y de los nodos/estaciones, en la puesta en marcha de importantes proyectos de transformación urbana en Milán, ha fluctuado entre: - intenciones virtuosas, de hecho actuadas en parte o con un atraso de 25 años, como en el proyecto de área previsto en el Documento Director del Proyecto Passante (de 1984); - una práctica que ha superpuesto el gran proyecto de transformación urbana llaves en mano en las estaciones existentes o planificadas, sin construir con estos, programas integrados capaces de valorizar la oferta de accesibilidad ferroviaria. Esta práctica, confirma una peculiaridad reconocible, generalmente, en los proyectos de transformación urbana en Milán, difícilmente asociados a visiones estratégicas y en la mayoría de los casos, carentes de técnicas y procedimientos de gestión y de actuación, capaces de abordar en conjunto policy design, management del proyecto y el proyecto de arquitectura. En las intervenciones de las estaciones, aunque también en diversos proyectos de transformación urbana en Milán, es evidente la falta de estrategia pública en el orientar los intereses del mercado. Al contrario, a menudo se asiste a un rol de gestor financiero del operador público, que invierte en infraestructuras de las cuales se beneficia el privado, como en el caso ya recordado de la línea del tranvía que en Santa Giulia debería conectar el centro de congresos planeado con la estación TAV de Rogoredo, así como también en la nueva parada de la línea 1 del Metro en el Portello Fiera, para servir los nuevos asentamientos previstos en el ámbito del proyecto City Life, o en las nuevas intervenciones infraestructurales realizadas para garantizar la accesibilidad ferroviaria-vial a la Feria de Rho-Pero y al área planeada para la Expo 2015, que al finalizar el evento volverá a ser de propiedad privada. En realidad, el proyecto del nodo, así como en cualquier proyecto de transformación urbana, aunque intervenga en discretas partes de la ciudad, propone transformaciones físicas, funcionales y sociales que van más allá de los límites de cada proyecto. 8

9 Por lo mismo, tiene la necesidad de integrar con visiones estratégicas y esquemas estructurales compartidos, de ser capaz de prefigurar, incluso visualmente, los escenarios de la transformación y acoger los efectos inevitables a lo largo el tiempo de la gestión y actuación. Es decir, se ubican dentro de procesos de decisión complejos y transversales, difíciles de reglamentar en ausencia de un esquema estratégico territorial de referencia. 9