ya está lleno Cómo abrir paso al tren veloz cuando el hormiguero Ineco en HS2 Londres-Birmingham empresas españolas por el mundo

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1 Cómo abrir paso al tren veloz cuando el hormiguero ya está lleno En el Palacio de Westminster, sede del Parlamento, se juega el futuro del tren veloz británico. Ineco en HS2 Londres-Birmingham En East Gristead, a 50 kilómetros de Londres, una decena de trabajadores de Ineco manejan BIM, lo último en procedimientos de ingeniería con tecnología 3D. Su tarea es modelar cómo y por donde se puede encajar 75 de los 192 kilómetros del trazado del nuevo tren HS2 de alta velocidad del Reino Unido, el país que inventó el ferrocarril. Un territorio intensamente ocupado en el que es imposible tirar un solo metro de línea sin violentar un abigarrado entramado de propiedades y derechos adquiridos. En la recoleta localidad de Milton Keynes, a 70 kilómetros de Londres dirección norte, el software de simulación 3D Product Lifecycle Management (PLM), ha obrado un milagro. Este sofisticado programa informático, cuya función es algo tan aparentemente incomprensible como administrar la vida de productos industriales, es la herramienta que ha logrado convertir durante los últimos cuatro años a una marca de bebidas isotónicas, Red Bull, en la reina de la exigente disciplina deportivo tecnológica de la Fórmula 1. La escudería creada por la bebida austriaca que te da alas esconde en Milton Keynes una factoría tan mágica y secreta como la fórmula de su pócima excitante. El centenar de frikis que trabajan en sus oficinas son capaces de rediseñar, deconstruir y 176 Anuario del Ferrocarril 2014

2 reconstruir, tantas veces como sea preciso, el bólido azul en un tiempo récord de 24 horas, utilizando la realidad virtual del universo PLM. Con modelos multimedia en tres dimensiones como única materia prima, cambian la configuración de la aerodinámica, los materiales, el combustible o los elementos de seguridad del monoplaza; todo con el fin de encajar y adaptar al milímetro sus características con las peculiaridades del circuito en el que debe competir la próxima semana, con las condiciones meteorológicas que se prevén, o para contrarrestar las estrategias de sus contrincantes. Factoría de East Grinstead Seguimos en Londres, pero en dirección opuesta. A 50 kilómetros hacia el sur, en East Gristead. En las oficinas de la joint venture que han formado la ingeniería española Ineco y su socio británico Capita Porperty and Infrastructure Group, se trabaja con una poderosa herramienta multimedia en 3D que, en este caso, responde a las siglas BIM. Realidad virtual como argamasa para domesticar una realidad compleja sobre el terreno, pero también mucho más. Aquí la tarea no consiste en operar cambios fulminantes sobre un bólido de carreras. Se investiga cómo y por donde se puede encajar el trazado de un tren de alta velocidad de nueva planta en un territorio que ya se encuentra intensamente utilizado y en el que el cruce de propiedades y derechos adquiridos es abigarrado. La tarea que Ineco se ha adjudicado en un disputado concurso de 2011 consiste en realizar la ingeniería preliminar en la mitad de los 192 kilómetros de la primera etapa del proyecto HS2 (High Speed Two): el tren veloz que unirá Londres con Birmmingam en BIM (Building Information Modelling), el sistema que ha convertido a Ineco en una de las contadas ingenierías con derecho a participar en la regeneración del tejido ferroviario en el país que inventó el tren, es más que una herramienta digital. Primero, explota al máximo las ventajas de la realidad virtual. Solo con la versatilidad que ofrece esta materia prima digital se pueden cotejar y acoplar las mil variables que componen los derechos adquiridos, las infraestructuras existentes, las necesidades inevitables, etc., para hacerlas compatibles con un trazado del tren veloz que admite pocas modificaciones. Segundo, construye el modelo guía para actuar de manera profunda sobre el terreno en un proyecto (en su primera fase) de diez años de duración y millones de libras ( millones de euros) de presupuesto. Las estaciones y las líneas del metro de Londres se amontonan unas encima de otras, al borde del colapso. Tercero, consolida, tanto el acopio de información previa como los resultados diseñados y los pone a disposición de los subsiguientes actores en la cadena del proceso constructivo. Todo con el fin de garantizar la explotación y mantenimiento futuros del sistema del tren veloz en los elevados estándares de fiabilidad exigidos. Infraestructura para siglo y medio El reto de Ineco no es lograr que los diseños y soluciones duren hasta la próxima carrera y después se volatilicen como una pompa. El objetivo es conseguir que la nueva línea del tren veloz sirva de manera eficiente a un país entero y su operación se mantenga con vigor durante el próximo siglo y medio. Esto es, que HS2 de un resultado cuando menos equiparable al de las infraestructuras victorianas construidas en el siglo XIX y que hoy soportan la avalancha del tráfico de una ciudad, en un país, que se ha convertido en un abigarrado hormiguero humano, y piden a gritos un relevo. Cuentan que entre los materiales que Ineco y Capita han presentado a su cliente, HS2 Ltd., se encuentra un video de realidad virtual en tres dimensiones. Es algo así como un videojuego que simula con todo lujo de detalles y características el funcionamiento del futuro tren veloz. Hoy solo existe en los modelos de BIM, pero dentro de una década será realidad a imagen y semejanza de lo diseñado. Este futuro adelantado es, sin embargo, el secreto mejor 2014 Anuario del Ferrocarril 177

3 guardo. No se puede ver porque el cliente, HS2 Ltd., es quien paga esta fiesta y, por tanto, quien dicta las secuencias del baile. Hormiguero lleno Ben Ruse, el portavoz oficial de la sociedad HS2 Ltd., es un hombre robusto cuya apariencia podría tener reminiscencias de la época victoriana. En una charla en estación de St. Pancras International, destino en Londres de la primera línea del tren de alta velocidad británico que une la isla con París a través del Eurotúnel, afirma que la nueva línea del tren veloz en el Reino Unido ya llega tarde y no se puede demorar. El sistema, tanto en sus servicios de larga distancia como en los trenes urbanos e interurbanos está saturado. Ruse gesticula y pinta la urgencia del proyecto con sus brazos. El objetivo de la primera fase de HS2 es descongestionar; literalmente abrir un hueco en un sistema que está completamente saturado: no hay siquiera tiempo para mantener los trenes dada su abusiva ocupación. La falta de espacio ferroviario empuja a las mercancías a la carretera. Justifica la necesidad de la segunda fase de HS2 con una extraña sentencia, que luego explica. Hay que combatir el efecto hormiguero. Todas las oportunidades se concentran ahora en Londres y por eso todos se agolpan en la ciudad. Si mejoramos las conexiones, primero con Birmingham y más tarde con Leeds, lograremos no solo repartir la riqueza, sino también la población. Descongestionar Londres Carteles anunciadores de la salida y llegada de trenes desde la estación Victoria. en cifras abrumadoras. Londres cuenta hoy con 8 millones de habitantes y alcanzará 10 millones en Crece a un ritmo de personas a la semana abrumada por la presión de la inmigración, el aumento de la esperanza de vida y los nacimientos. Se necesitan construir casas al año. Es la capital financiera de Europa; igual que Nueva York la de América y a Singapur la de Asia. Y es un estatus al que la capital del Reino Unido no piensa renunciar, aunque el tributo sea convertirse en el polo de atracción de ciudadanos de todo el mundo. La planta básica de infraestructuras del transporte de la urbe conforma un abigarrado laberinto de túneles y de infraestructuras incapaces, superpuestas, incluso amontonadas. Un hormiguero con siglo y medio de antigüedad, de la etapa victoriana. La hora punta del metro es para verla y para intentar no sufrirla. Tren de cercanías que une Londres con la localidad de East Gristead, donde están las oficinas de Ineco. El fenómeno que denuncia Ruse se plasma 178 Anuario del Ferrocarril 2014

4 Proyecto HS2 Kilómetros de vías: 531. Velocidad punta: 400 kilómetros por hora. Velocidad comercial: 360 kilómetros por hora. Capacidad total estimada: 400 millones de trayectos. Presupuesto total estimado: millones de libras ( millones de euros). Primera fase Conectará Londres y Birmingham. Longitud de la red 192 kilómetros. Estación terminal en Londres: Euston. Estación terminal en Birmingham: Curzon. Presupuesto: millones de libras ( millones de euros). Fecha estimada de puesta en servicio 2026 /2027. Segunda fase Conectará Birmingham y Leeds. Estaciones intermedias: East Midlands Hub, en Toton, y Sheffield Meadowhall. Presupuesto estimado: millones de libras ( millones de euros). Fecha estimada de puesta en servicio Las infraestructuras están al borde del colapso y Ruse cita como ejemplo los dos ejes ferroviarios norte-sur, ECML y WCML, de los que HS2 será la alternativa. Su nivel ocupación y de amortización es tan alto que permiten a las empresas que los gestionan devolver dinero al Estado porque les reportan altos beneficios. En su charla con Vía Libre, Ben Ruse reconoce que la sociedad a la que representa HS2 Ltd. cuenta con una experiencia limitada en el desarrollo de infraestructuras de alta velocidad ferroviaria. Se reducen a los apenas 100 kilómetros que separan la conexión subacuática del Eurotúnel con Londres. No tenemos experiencia, pero tampoco debemos empeñarnos en inventar la rueda, cuando ya está inventada. La alternativa ha consistido en optar por un proceso de trasferencia de conocimiento Ahí es donde aparece Ineco, empresa de la que Ben Ruse va- lora su dilatada experiencia en el diseño y ayuda a la construcción de múltiples líneas de alta velocidad, en España y en todo el mundo. La parte de Ineco Para el asalto al futuro ferroviario del Reino Unido, Ineco eligió como compañero de viaje local al Grupo Capita (su división Porperty and Infrastructure), una ingeniería con la que ha formado una joint venture en condiciones de igualdad. La española aporta su larga trayectoria en alta velocidad de cuatro continentes. Capita disfruta de las habilidades y ventajas de quien 2014 Anuario del Ferrocarril 179

5 Pablo Ramos, director del proyecto de Ineco en HS2. Ben Ruse, portavoz oficial de la sociedad HS2 Ltd, la empresa que construye el tren veloz británico. juega en campo propio. A estas alturas del proyecto, en la oficina de Ineco de las afueras del Londres, con el grueso de los estudios encarrilados, trabajan nueve españoles. En momentos efervescencia el proyecto HS2 absorbió 17 técnicos desplazados desde España y, a la vez, ocupó otras cien personas trabajando a destajo desde Madrid. El responsable de este equipo y también de la dirección de la intervención de Ineco en HS2 es Pablo Ramos. Joven ingeniero de Caminos, inició su trayectoria en FCC. Pronto, en 2002, ingresó en Ineco para pilotar proyectos en diversos modos de transportes: tranvías, cercanías, mercancías, y alta velocidad. En 2007 hace sus pinitos internacionales con el estudio de factibilidad de un ferrocarril británico del siglo XIX en el norte de Argentina. En 2008 da el salto a África con la rehabilitación de una línea férrea Addis Ababa-Djibouti en Etiopía. En 2010 se centra en separar el trigo de la paja en los planes del AVE de Estados Unidos patrocinados por el presidente Barak Obama. En 2011 Pablo Ramos es encargado por la dirección de Ineco de la dirección del proyecto del tren veloz en el Reino Unido. Ramos asume el reto de sacar adelante el contrato que HS2 Ltd. adjudicó Ineco. Y en esta responsabilidad nos recibe en las funcionales oficinas de East Gristead donde la conversación se desarrolla distendida pero siempre con el límite de aquello que no se ha hecho público, porque el cliente no lo quiere contar. Pablo Ramos nos cuenta que la tarea específica para la que HS2 Ltd. contrató a Ineco es el diseño de ingeniería preliminar de la obra civil en la zona norte de la línea y en la entrada a Birmingham. Son unos 75 kilómetros de línea que, si los traduces Parte del equipo de Ineco que trabaja en la sede londinense de East Gristead. 180 Anuario del Ferrocarril 2014

6 Estación de Euston donde se ubicará la futura terminal de alta velocidad de Londres HS2. a longitud de vía única, se elevan a 185 kilómetros. Gracias a la amplia experiencia acumulada por los socios, la joint venture Capita Symonds e Ineco conforma un equipo ideal para ejecutar los diseños preliminares en la ruta a través de Warwickshire y Straffordshire, y la conexión con la línea West Coast Main Line. La infraestructura estará parcial o totalmente escondida en trincheras para reducir su impacto visual y las emisiones de ruido del tren en las comunidades urbanas cercanas. Además es preciso dar solución a las complejas situaciones que nos La hora punta del metro de Londres da cuenta de la saturación de la red. Pasajeros esperando en la estación Victoria. plantea una explotación de altísimas prestaciones en un territorio muy consolidado. Vía Libre: El dominio y la experiencia en el modelo BIM ha supuesto una ventaja definitiva para la elección de Ineco? Pablo Ramos: La normativa de Reino Unido exige que todos los proyectos con financiación pública que se aborden a partir de 2016 deben realizarse bajo los conceptos de BIM. Desde luego en el momento de la contratación nuestra experiencia fue una ventaja. En el futuro ocurrirá que quien no sea capaz de trabajar con BIM, sencillamente quedará excluido. BIM es un modelo integrado con capacidad de realidad virtual que facilita el acopio de información y datos y que puede ser activado y manejado de forma interactiva. Pinchas en el carril, por ejemplo, y de manera automática accedes a toda la información que tiene que concierne a este elemento. La aportación al modelo no se interrumpe con la fase de diseño de ingeniería. Se prolonga durante la construcción y, una vez inaugurada la línea, se traslada a las compañías explotadora y mantenedora, que encuentran allí toda referencia imprescindible para ejecutar con pleno conocimiento y garantías sus tareas. Vía Libre: Le resulta sorprendente el protagonismo 2014 Anuario del Ferrocarril 181

7 Grandes proyectos ferroviarios de Ineco en el mundo Ecuador Contrato: Plan estratégico de movilidad Principales parámetros: 14,4 millones de habitantes, orografía compleja condicionada por las cordilleras de los Andes. Intenso tráfico de mercancías portuarias. Descripción del proyecto: El Ministerio de Transportes y Obras Públicas de Ecuador contrató a Ineco para que diseñara un plan multimodal de modernización de su red de transportes para el periodo , con el fin conseguir un sistema integral y multimodal que conecte el país. El resultado es el Plan Nacional Estratégico de Movilidad y Transportes (PEM), que abarca todo el territorio y todos los modos de transporte. Arabia Saudí Contrato: Alta velocidad Medina-La Meca. Trabajos de ingeniería integrada en el consorcio español que construye Haramain, el AVE de los peregrinos. Principales parámetros: pasajeros al día; 444 Km. de recorrido, suministro de 35 trenes, velocidad punta de explotación 320 Km. /h; tiempo de viaje 150 minutos. Descripción del proyecto: El consorcio hispano-saudí Al Shoula Group, presidido por Ineco, construye el nuevo corredor ferroviario de alta velocidad que atravesará las zonas costeras y desérticas de Arabia Saudí entre La Meca y Medina. Brasil Contrato: Aumento de capacidad en las Líneas del Metro de Sao Paulo. Principales parámetros: Intervención en 6 líneas con el objetivo de aumentar la frecuencia, con intervalos de 3 minutos. La explotación hoy se hace con densidades de hasta nueve pasajeros por metro cuadrado. Descripción del proyecto: Ineco participa en la modernización del suburbano de Sao Paulo, prestando servicios de la coordinación y gestión del programa, apoyo técnico especializado en aéreas de proyectos ferroviarios, infraestructura, vía y material rodante, hasta estudios financieros y medioambientales. Además, supervisa la fabricación y montaje de las líneas y el material rodante. Ineco ha realizado diversas aportaciones en otras infraestructuras de metros tales como Belgrado, Mumbai, Caracas, Tallín o Medellín. que el Parlamento asume en el proceso de aprobación de las infraestructuras en el Reino Unido? Pablo Ramos: Aquí los procedimientos de aprobación y gestión de nuevas infraestructuras son muy distintos. En España un ministro tiene una gran autonomía de decisión. En Reino Unido un proyecto como el HS2 se vota en el Parlamente y cada variación de envergadura que se produzca debe ser ratificada. Los ciudadanos británicos son muy conscientes de que en los grandes proyectos son soportados con dinero público, y que esos fondos, al final, salen de los bolsillos del contribuyente vía impuestos. Por ello si la infraestructura es cara o barata, si el trazado es eficiente o ineficiente, no les resulta indiferente. Se sabe que la necesidad de nuevas infraestructuras es infinita, pero también que la capacidad de financiación es limitada. Por ello se obliga a competir a las diversas infraestructuras entre ellas para demostrar su rentabilidad. Existe una normativa por la que se determina de manera objetiva y precisa cual es el retorno para la sociedad de cualquier proceso inversor público. Vía Libre: Es difícil para una compañía española trabajar en un entorno como el británico? Existe un choque cultural entre procedimientos? Pablo Ramos: Lo más difícil es gestionar las expectativas del cliente británico. No puedes exagerar lo más mínimo. Aquí todo se basa en la confianza; si incumples plazos pierdes la confianza de manera inmediata. Otro factor diferencial es la gestión de riesgos. A mediada que diseñan una infraestructura van previendo los riesgos que asumen las posibles desviaciones; el aumento de un presupuesto no puede convertirse en una traca final. 182 Anuario del Ferrocarril 2014

8 Venezuela Contrato: Desarrollo del Plan ferroviario nacional de Venezuela que analiza la posible construcción de nuevas líneas. Principales parámetros: El Plan abarca el período y contempla la intervención en kilómetros de una red con 16 líneas y 27 millones de pasajeros. Descripción del proyecto: Ineco realizó los trabajos de campo y dio formación técnica jóvenes profesionales que se incorporaron al Instituto de Ferrocarriles del Estado. En el marco del plan de Caracas la ingeniería española puso en marcha el nuevo tramo ferroviario entre la capital del país y la población de Cúa en los Valles del Tuy, de 41,4 Km. India Contrato: Estudios para la alta velocidad entre Haldia y Howriah. Principales parámetros: Trazado de 135 Km. de vía y seis corredores. Descripción del proyecto: El trabajo realizado por Ineco contempla distintas opciones de trazado y la inversión en material rodante, así como, la definición de la tipología de vehículos más adecuada. Se ha enfrentado a desafíos para la alta velocidad ferroviaria en un territorio sometido a periodos de grandes inundaciones durante la época del monzón, lo que obliga a una estructura de vía en placa, construida sobre terraplén, viaducto o túnel, según las características de cada tramo. Turquía Contrato: Alta velocidad Ankara-Estambul Principales parámetros: 576 kilómetros de longitud, velocidades de 250 kilómetros por hora, tres horas de trayecto, pasajeros diarios. Descripción del proyecto: Ineco participa en los servicios de consultoría, supervisión y control de las obras del tramo central, Inönü-Köseköy, de 150 kilómetros, el más largo del trazado en construcción. Este tramo tendrá 6 estaciones y los trenes que circulen por él podrán alcanzar una velocidad media de 250 km/h. La adaptación de esta antigua línea convencional a la alta velocidad, en la que trabaja Ineco, enlazará con el túnel submarino bajo el Bósforo que se inauguró en octubre último y establece una moderna conexión ferroviaria entre Europa y Asia. Por el Parlamento a paso de caracol Sir David Higgins, presidente de la sociedad HS2 Ltd. que gestiona la construcción de la nueva línea del tren veloz británico, provocó un revuelo en la vida política de la isla en marzo al exigir mayor celeridad para el proyecto. En un informe al Gobierno denominado HS2 Plus, el hombre que gestionó con éxito los Juegos Olímpicos de Londres 2012 planteó formalmente que en su primera fase este AVE británico llegue desde Londres a Crewe en 2027, y no solo hasta Birmingham en 2026, como está ahora previsto. Higgins respondía así, con un si no quieres alta velocidad, toma alta velocidad al cuadrado a los opositores atrincherados en los bancos del Parlamento y representan a la minoría de la opinión pública que tiene propiedades afectadas por el proyecto en las zonas rurales por donde pasa el trazado. Para Higgins el trazado aprobado está bien. El tiempo de ejecución de la obra es realista y el presupuesto es correcto. Nos os pediré más dinero, pero tampoco os voy a devolver un solo penique sobre los millones de libras presupuestadas para la primera fase, ha afirmado, tras culpar a ciertos políticos de encarecer el proyecto con sus dilaciones Anuario del Ferrocarril 183

9 Estación de San Pancras, terminal de la primera línea de alta velocidad del Reino Unido HS1, que conecta Londres con París por el Túnel bajo el Canal de la Mancha con trenes Eurostar. El corresponsal político de la BBC, Norman Smith, se ha aliado con las tesis de presidente HS2 Ltd. y ha regalado a sus tesis un titular afortunado: El proyecto del tren veloz está rodando por el Parlamento a paso de caracol. Tranquilos tras la votación El portavoz oficial de HS2, Ben Ruse, en su distendida conversación con Vía Libre, quita hierro a estos regates políticos. Lo importante es que el pasado mes de abril los parlamentarios votaron a favor del proyecto del tren de alta velocidad; dijeron sí a su creación y dijeron sí al trazado general. 451 votos a favor y 50 en contra y los tres principales partidos con el voto afirmativo, lo que quita presión al proyecto, afirma Ruse. A partir de ese momento ya no tenemos que estar discutiendo con los opositores si el tren será finalmente realidad o no. Ahora el debate es para pactar modificaciones con las que puedan sentirse más cómodos. Conseguido el respaldo parlamentario se abre para el trazado de HS2 un periodo de alegaciones que durará un año. El final de este período coincidirá con elecciones generales próximas, previstas para mayo de Después de los comicios habrá otros doce meses para negociar las alegaciones y dar retoques al proyecto definitivo. A finales de 2016 se procederá a la firma solemne del proyecto, en su definición final, por la Reina Isabel II. La fase de construcción empezará en De la aprobación parlamentaria a la firma de la Reina se abre un proceso crucial y excitante dedicado a la regeneración e integración social del tren. Es crucial que el plan no sea pura ingeniería. Debemos esforzarnos por minimizar los daños que, sin duda, crea la puesta sobre el terreno de la línea. 184 Anuario del Ferrocarril 2014

10 Ruse comenta que a lo largo del trazado, en la primera fase, se ha detectado una cifra cerrada de 510 viviendas totalmente afectadas por encontrase Metro elevado de Londres con la City al fondo. a una distancia de menos de 60 metros de las vías. A sus propietarios les ofrecemos comprar su casa al precio previo al paso de ferrocarril, más un 10 por ciento. Además, le pagamos la mudanza, y nos hacemos cargo de los impuestos de la operación. Opinión de la calle El periodista económico, Ian Lewis, especialista en transportes, sigue desde su arranque las peripecias del proyecto del tren veloz en su país. Es un tema que interesa, pero no echa chispas en las redes sociales. La mayoría de los británicos no concibe como se puede preveer una obra en un horizonte de 20 años y con un presupuesto de tantos ceros que es difícil de digerir. Entre hoy y la puesta en marca de la línea habrá cuatro elecciones generales y eso son muchos políticos y muchos Gobiernos al mando; lo mismo pueden decidir que la obra se acelere o que se la envíe al país de nunca jamás. Es un sentimiento de escepticismo que ya se produjo con la primera línea del tren HS1. Y eso que el proyecto del Túnel bajo el Canal de la Mancha y la conexión hasta Londres tardó en hacerse menos tiempo y el objetivo era más claro y las ventajas también. La suerte del paso del tren veloz por Parlamento va por barrios, indica el periodista. Hay núcleos de conservadores en contra, y los ecologista tanbien tiran a la contra. Las posiciones favorables a la alta velocidad, no obstante, pueden imponerse con facilidad. Lewis resalta que la particular forma de entender la democracia representativa en el Reino Unido configura un dibujo curioso de las posiciones frente a la alta velocidad. Cada diputado es elegido por una circunscripción y sus votantes están vigilantes con su representante. Si no defiende sus intereses no le volverá a votar. Ocurre que los más perjudicados por HS2 son los habitantes de los pueblos pequeños y los campos por los que pasa. Van a sufrir expropiaciones, a soportar el ruido y el efecto barrera y no tendrán la compensación de utilizar una estación cerca de su casa. Por el contrario las gentes de la ciudades no van a padecer estas incomodidades y serán los auténticos beneficiarios del servicio. Antonio Ruiz del Árbol 2014 Anuario del Ferrocarril 185

11 Elipsos: Renfe y SNCF Cooperación Suma de estilos para tejer el Metrosur de Europa Empresas de países vecinos cuyos trenes se han ignorado durante siglos con la excusa del diferente ancho de vía. Desde 2011 se miran con cautela a través de los dos ojos del Túnel del Pertús entre Figueras y Perpiñán. Elipsos reúne a las dos mayores redes del tren veloz europeo que, con estilos bien diferentes, se ha confabulado para tejer la línea sur del futuro suburbano continental. Llego a la estación de Madrid-Atocha a las tres y cuarto de la tarde con un calor de justicia. En los paneles de salida de los trenes de alta velocidad conviven con naturalidad las rutas a Málaga, Puertollano, Valencia, Sevilla, Barcelona, esto es, las del tren de alta velocidad de toda la vida, y una línea de nuevo cuño. A las 15,40 horas parte desde la vía 2 el AVE con la numeración 9724, origen en Madrid y destino en la estación Saint Charles de Marsella. Ese será mi tren hasta Montpellier. Cuando lo abordo me asalta la duda si debo considerar si me enfrento a un viaje tradicional del tren veloz. Esto es, entre dos ciudades a menos de 600 kilómetros, por motivo de trabajo o breve escapada, todo rápido, poco más dos horas y punto, todo cómodo, todo al menor precio. Me asalta la duda de si, por el contrario, me aventuro en una versión modernizada de las grandes travesías ferroviarias, tipo Oriente Express. Los 939 kilómetros que me separan del destino, el tiempo de viaje (5,41 horas pese a circular a toda pastilla ferroviaria), multiplican por 1,5 el máximo en distancia y por dos el horario que se han considerado tolerables en los tráficos AVE. Y si traducimos las velocidades con que circularé a las que se lograban en la edad de oro del ferrocarril, un Madrid-Montpellier-Marsella tirado durante un día con su noche? por locomotoras de vapor, entonces mi ruta rozaría el umbral del viaje de aventura. Al subirme al flamante tren serie 100 (la versión remozada y más elegante de los primeros AVE 186 Anuario del Ferrocarril 2014

12 del Madrid-Sevilla que pasea por las orillas del Mediterráneo francés), me asalta la duda de si estaré probando por primera vez lo que pronto será la red del metropolitano del Sur de Europa. Un servicio continuo de trenes de alta velocidad y alta capacidad que, con estructura similar a las líneas de un suburbano tradicional pero en dimensiones supranacionales, permitirá saltar en ágiles zancadas de una ciudad a otra haciendo transbordos y cambiando de línea como quien muda unos zapatos. Mochilas y maletones Subo al AVE y de inmediato capto signos de que esto no es un tren veloz convencional. El número de grandes mochilas aupadas al portaequipajes es solo comparable a la cantidad de grandes maletas. Y si aquellas delatan el viaje de ocio, ligero de equipaje, de quien corre lejos y se detiene poco en cada destino, el maletón anuncia que su propietario, o viene de un dilatado periodo afincado, o emprende una aventura de larga duración. Cierto que tampoco faltan los maletines con ruedas apegados a un pasajero estresado en su trotar de negocio en negocio. A la puerta del coche el azafato se esmera sin éxito por responder las dudas de viajeros inquietos. Se empeñan averiguar, no por el tiempo que se tarda Entre los clientes de Elipsos abunda la gente joven con mochila. en llegar a Córdoba, a Cuenca o a Calatayud. Piden precisiones sobre el horario hasta Perpiñán, Béziers, Agde, Montpellier, Nimes, Aix en Provence o Marsella. El empleado estruja el entrecejo. Finalmente se sincera y reconoce que su servicio acaba en Barcelona. En realidad no es capaz de discernir si Nimes se ubica más allá o más acá de Montpellier o Béziers. Una vez a bordo las alertas de excepcionalidad no cejan. La mayoría de los pasajeros extranje Anuario del Ferrocarril 187

13 Romper el aislamiento Desde su nacimiento entre Madrid y Sevilla en 1992, la red española del AVE se ha expandido hasta vanagloriarse de ser la más extensa de Europa: kilómetros. Su operador principal, Renfe, transporta poco menos de 500 millones de viajeros cada año. En 2013 unos 23 millones lo hicieron a lomos de los diversos productos del tren veloz. A su vera en dirección norte, la francesa SNCF, con millones de pasajeros por ejercicio y 32 años de experiencia en la gestión del padre reconocido de nuestro AVE, el TGV, explota una red de kilómetros de vías rápidas por la que circularon el pasado ejercicio 130 millones de pasajeros. Como depositarios de una tradición de amor/odio, propia de vecinos, España y Francia han recelado también en lo ferroviario. Cada cual en su orilla, tras la infranqueable barrera del diferente ancho de vía. Las miradas de reojo, sin embargo, no han impedido que, cada año, 86 millones de ciudadanos hayan configurado un caudal de idas y venidas entre uno y otro territorio. La ruptura del aislamiento fronterizo por la senda de los caminos de hierro llegó en la segunda mitad del siglo XX de la mano de los sistemas de cambio o modificación de ejes a distinto ancho, lo que abrió las puertas al ensayo de tímidas colaboraciones transpirenaicas. Puerta del Sol, Mare Nostrum, Catalán Talgo, Sur Express son servicios que dieron nombre al proceso de deshielo. En 1966 Renfe y SNCF inician noviazgo formal. Nace la Agrupación Europea de Interés Económico Trenes Talgo Transpirineos (TTTP) que permite explotar al alimón el producto internacional del momento. Los Trenhotel equipados de buenos propósitos, camas, butacas reclinables, duchas y sistema de cambio de ejes, transportan en tres lustros a más de seis millones de viajeros, con conexiones desde Madrid y Barcelona hacia París, Milán y Zúrich, y definen la primera malla de tráfico ferroviario del suroeste de Europa. Los Trenhotel, han permanecido en servicio hasta diciembre de 2013 momento en el que fueron jubilados por el inició de la era de la alta velocidad transfronteriza entre España y Francia. ros se afanan por ocupar todos a la vez el asiento con el número uno del coche que les ha tocado en suerte. Tras unos segundos de tensiones todo queda aclarado. Los billetes que expide la empresa francesa SCNF y la española Renfe tienen una forma de identificación de la plaza diferente. Así el pasajero que ha obtenido su boleto en la red gala debe seguir una numeración (bien señalada en la cabecera de cada butaca) que va desde el número 1 al 111 (en clase preferente). Por el contrario, el viajero que ha comprado su boleto en la red española se atendrá al sistema que adjudica un número para cada fila y una letra para cada asiento, esto es: 1-A, 1-B y 1-C. El interventor La denominación precisa de la responsabilidad que Francesc Prats ejerce en el AVE serie 100 que cubre la línea Madrid-Marsella responde a las siglas OCE nº1 internacional. Alguna razón habrá para matricular a los interventores de siempre con nomenclatura de astronauta. Yo me quedo el título convencional de quien es el encargado de gestionar el buen funcionamiento del servicio, en nombre de Renfe, a lo largo de la línea. Prats es uno de los 24 elegidos de la primera promoción de empleados para los nuevos servicios internacionales de la operadora española. La empresa en la que desenvuelve su actividad profesional es Elipsos. La nómina, sin embargo, la paga Renfe, de cuya plantilla procede. La selección del primer ramillete de expatriados del ferrocarril internacional a través de Elipsos se realizó en 2011 por la vía de un concurso local que limitó el área de recluta a Barcelona. Se presentaron 150 trabajadores. Quedaron fuera los 126 que peor dominaban los idiomas catalán y francés y aquellos que dudaron en la prueba de habilitación y entrenamiento de seguridad para el paso del Túnel del Pertús. Francesc confiesa el interés estrictamente profesional de su fichaje por el equipo internacional de Renfe. El incentivo económico es limitado; no supera el 10 por ciento de los ingresos totales. Además las dietas te las gastas. Comer de menú en España ronda los 12 euros. En Francia, y especialmente en París, no baja de los 20 euros. Se muestra satisfecho con su trabajo en la ruta Madrid-Marsella. Sin embargo afirma que la perita en dulce de los servicios internacionales que presta la cooperación de Renfe y SCNF, en la que más me gusta trabajar, es en la relación entre París y Barcelona. Y eso que los franceses no hacen ningún esfuerzo por mejorar la infraestructura entre Perpiñán y Nimes, donde la circulación está limitada a 160 kilómetros por hora. Si se introdujeran mejoras en 188 Anuario del Ferrocarril 2014

14 A partir de Barcelona, pero sobre todo cuando se atraviesa la frontera, cambia la fisonomía del AVE. Los viajeros toman por asalto la cafetería y utilizan sus bultos como asiento. este tramo las actuales 6,30 horas de recorrido entre Barcelona y París, quedarían reducidas a 5,30 horas, lo que haría mucho más atractiva la oferta. De golpe en Barcelona El AVE ha llegado de una tacada hasta la estación de Barcelona-Sants. Ni una parada. La relativa tranquilidad de los primeros 166 minutos de viaje se rompe con la llegada a lo que ya sospecho es el epicentro de la operación de SNCF y Renfe Cooperación: Barcelona. Una parte de los pasajeros que me acompañan desde Madrid se bajan en Sants: los de los maletines de ruedas. Pero son sustituidos y multiplicados por una multitud multicolor que, de modo tumultuoso se agolpa en las puertas del tren. El caleidoscopio está integrado por jóvenes europeos y asiáticos. Les acompañan ciudadanos del Magreb, 2014 Anuario del Ferrocarril 189

15 La ficha de Elipsos La empresa. En 2000 Renfe y SNCF forman familia y crean Elipsos Internacional. Se trata de una sociedad anónima de derecho español con sede en Madrid y una plantilla de 38 trabajadores. Mantiene abierta una delegación en París con cinco personas y otra en Barcelona con diez empleados. El objetivo. Construir la red de conexiones transfronterizas ferroviarias del suroeste de Europa y dar vida a una nueva forma de transporte internacional a ras de suelo que, a diferencia del avión, hace compatible su dimensión continental con una fuerte articulación regional del territorio. La materia prima. Acercar a multitudes, inconexas por ferrocarril durante tiempo inmemorial, estableciendo un cuadrilátero de altas prestaciones con los siguientes vértices: Uno, París, Île de France, la mayor concentración de población de Europa. Dos, la Comunidad de Madrid, cuarta en el ranking de densidad en el hormiguero continental. Tres, el área metropolitana de Barcelona, sexta mayor concentración de Europa por número de habitantes. Cuatro, Lyon, segunda área más poblada de Francia con 2,2 millones de habitantes. Por el camino quedan concentraciones urbanas que tampoco son mancas como Marsella, Toulouse, Montpelier, Girona o Zaragoza. Operación transitoria. Con la puesta en servicio del tramo transfronterizo ente Perpiñán-Figueras a través del túnel del Pertús, entre diciembre de 2010 y diciembre de 2013, Elipsos fue la encargada de gestionar una fase de tráfico provisional en la que los trenes veloces franceses extienden su recorrido hacia la primera localidad catalana y los AVE españoles se adentran hasta la misma puerta de la red gala. El servicio fue utilizado por viajeros. La operación definitiva. - El 15 de diciembre de 2013 se lanzan las primeras rutas directas y sin trasbordo del tren de alta velocidad hispano-galo. Se trata de las líneas de conexión Barcelona-París, Barcelona-Lyón, Barcelona-Tolouse y Madrid-Barcelona-Marsella. - La oferta permite conectar hasta 19 ciudades a uno y otro lado de los Pirineos. - Elipsos es la encargada de diseñar y comercializar la oferta de los trenes en estas rutas bajo la denominación Renfe-SNCF en Cooperación. Las dos operadoras, por su parte, aseguran la producción operativa de los trenes. - En todos los trenes comercializados por Elipsos presta servicio un maquinista y un interventor francés y un maquinista y un interventor español. - La empresa española Ferrovial Servicios es la encargada de suministrar una oferta de restauración de pago utilizando carritos que se desplazan por los coches y en un remolque cafetería. - Desde el día de la inauguración en diciembre de 2013 hasta finales del mes de junio en el tren veloz entre Barcelona y París han viajado personas; entre Madrid y Marsella, ; entre Barcelona y Tolouse, , las mismas que entre Barcelona y Lyon. - El 73 por ciento de los viajes se realiza en la red francesa. - A partir de 2016 se espera que utilicen los servicios de Elipsos 1,8 millones de viajeros cada año. 190 Anuario del Ferrocarril 2014

16 MEJORES Tiempos desde Barcelona a En la clase turista las mesas se llenan de tabletas y en los coches, como en la Torre de Babel, se hablan mil idiomas. Agde 2 h 31 m Aix-en-Provence 4 h 03 m Avignon 3 h 41 m Béziers 2 h 08 m Carcassonne 2 h 22 m Lyon 4 h 53 m Marsella 4 h 17 m Montpellier 2 h 50 m Narbona 1 h 55 m Nîmes 3 h 18 m Paris 6 h 25 m Perpignan 1 h 19 m Sète 2 h 47 m Toulouse 3 h 07 m Valence 4 h 16 m MEJORESTiempos desde Madrid a Aix-en-Provence 6 h 49 m Avignon 6 h 27 m Béziers 4 h 54 m Marsella 7 h 03 m Montpellier 5 h 36 m Nîmes 6 h 04 m Perpignan 4 h 06 m jubilados españoles y franceses. Y una legión de infantes. Se oye hablar catalán, castellano, francés, árabe y cualquiera sabe qué lenguas orientales. Las mochilas se multiplican. Los maletones se reproducen y emparejan con bolsas coloristas de plástico resistente. Wenceslao Sánchez, gerente Internacional de Renfe Viajeros, nos da una guía para entender quiénes son y qué busca este tumulto de clientes a la puerta de los trenes de Elipsos. Desde la fecha de inauguración de los nuevos servicios, el día 15 de diciembre 2013 y hasta finales de junio, se han contabilizado pasajeros. El 68 por ciento viajaban por razones de ocio, el 13 por ciento por motivos de negocio y el 19 por ciento restante impulsados por motivos familiares o para realizar compras Anuario del Ferrocarril 191

17 Dúplex Dasye de SNCF. La flota El material rodante con el que presta servicio Elipsos está compuesto por veinte trenes de alta velocidad, la mitad aportados por cada uno de los socios. Los procesos de homologación para adaptar los trenes a las características operativas de la red vecina han sido exhaustivos y han durado más de dos años. En enero de 2011, Renfe adjudicó a Alstom la adaptación de diez composiciones de la serie 100 para su explotación en los servicios transfronterizos por un importe de 29,7 millones. La transformación permite que los trenes puedan circular en tramos de 1,5 KV de la red gala. Ha aumentado el número de plazas de cada composición hasta 347 al eliminar la Clase Club. La transformación se ha completado la adaptación a los usos galos de los sistemas de información a los viajeros y la incorporación de la señalización embarcada ERTMS. Serie 100 Cada composición está integrada por ocho coches y tiene una capacidad de 347 plazas. Los asientos de Preferente y Primera Clase son 80. Entre ellos se incluyen ocho plazas de la Sala Club. Los asientos en Clase Turista suman 267. Circulan en las líneas Barcelona-Toulouse, Barcelona-Lyon, y Madrid-Barcelona-Marsella. Velocidad punta 300 kilómetros por hora. Serie 100 de Renfe. Equipamiento interior completamente renovado con parquet de madera, asientos tapizados en cuero en la clase Preferente y en Primera Clase, con toma de corriente eléctrica en cada plaza. En la Sala Club se facilita la conexión de los ordenadores personales de los viajeros a los equipos multimedia. Pantallas con proyección de películas y canal de audio en todo el tren. Dos plazas adaptadas a viajeros con movilidad reducida. Anuncios de sonido y visuales que dan información en tiempo real durante el recorrido. Uno de los coches está destinado a cafetería. Duplex Dasye/ Euroduplex Cada composición está integrada por ocho coches de dos pisos y tiene una capacidad de 509 plazas. Los asientos de Preferente y Primera Clase son 181. Las plazas en Clase Turista suman 328. Circulan en la línea Barcelona-París. Velocidad punta 320 kilómetros por hora. El equipamiento interior con toma de corriente cada dos asientos y uno por asiento individual en Primera Clase y en Preferente. En los Euroduplex habrá una toma por plaza. Dos asientos adaptados a pasajeros con movilidad reducida. Anuncios de sonido y visuales que dan información en tiempo real durante el recorrido. Uno de los coches está destinado a cafetería. Los trenes Duplex Dasye serán reemplazados a final de año por composiciones Euroduplex, la última generación de este tipo de material de alta capacidad. 192 Anuario del Ferrocarril 2014

18 El maquinista José Antonio Báez a los mandos de su AVE y el supervisor de a bordo, Francesc Prats. Cuando el tren serie 100 arranca de la estación de Sants, en los coches de clase turista hay un manifiesto overbooking. En la cafetería los recién llegados se acomodan como pueden encima de sus bultos. El AVE formal y ceremonioso que conocemos se ha convertido en un bullicioso tren de cercanías. Al minuto las mesas frente a cada plaza se han llenado de toda suerte de tabletas de productos para comer, junto a bebidas y bocadillos, y de tabletas para entretenerse con video juegos y conexión a Internet. En Barcelona se ha incorporado el personal de abordo de la SNCF. Si sus colegas españoles van ataviados con un uniforme civil sencillo en tonos azules, con los mínimos elementos distintivos que permiten reconocerlos como personal a nuestro servicio, los interventores franceses portan un uniforme que conserva antiguos vestigios militares de su profesión y se mezcla con la más absoluta anarquía indumentaria. Calan una gorra de plato, pero pantalones y faldas pueden ser grises, marrones o adoptar el colorido del arco iris. Un anuncio significativo del distinto modo de entender el servicio entre los socios en SNCF y Renfe Cooperación. El maquinista José Antonio Báez es uno de los 19 los maquinistas de la plantilla Renfe asignados al servicio de Elipsos. Fue seleccionado en una criba restringida que valoró el dominio del idioma francés, de la normativa ferroviaria gala y de los procedimientos específicos del tráfico transnacional. Como en tantos asuntos que ha puesto en marcha SNCF y Renfe Cooperación, el principio de actuación es juntos, pero no revueltos. Los maquinistas franceses están autorizados conducir hasta Cafetería del AVE serie 100. Figueras y sus compañeros españoles hasta Perpiñán; esto es, un tramo mínimo en las vías del vecino. Aquí acaban las cesiones. Los trenes de la flota conjunta son manejados por los profesionales de cada país en sus respectivas redes, confiesa Báez. La principal diferencia entre la conducción de los serie100 y los Dasye reside en que el material español cuenta ya con una antigüedad de 22 años y los trenes galos son más modernos. Lo notaremos aun más cuando entren en servicio los Euroduplex. Existen otras particularidades en los procedimientos de explotación de los tráficos a uno y otro lado del Túnel del Pertús pero no son una frontera insalvable para los maquinistas porque en ambos países las normativas están obsesionadas por conseguir la máxima seguridad. En esto las prioridades son idénticas y lo único que nos toca a los profesionales es adaptarnos. Bajo el Túnel del Pertús Los 24 interventores y 19 maquinistas de Renfe que prestan servicio en los trenes que comercializa Elipsos, a parte de un conocimiento del idioma fran Anuario del Ferrocarril 193

19 Una vista de la estación de Montpellier donde se mezclan los antiguos equipos y las modernas arquitecturas. cés y una formación especifica en los requerimientos y hábitos de la red gala, están obligados a poseer una habilitación y entrenamiento de seguridad especiales para el paso del Túnel del Pertús. Esta magna obra que facilita el reencuentro de las redes ferroviarias española y gala está catalogada, por su longitud, en la categoría de singular. Una rareza que obliga a los profesionales del tren a conocer y entrenar un detallado protocolo de evacuación, similar al que se aplica en otras infraestructuras como el paso subterráneo de la sierra de Guadarrama, entre Madrid y Segovia; o el túnel de Abdalajis, en la provincia de Málaga. Cuando el tren AVE serie100 se aproxima a la boca española del Túnel del Pertús en la localidad de la Junquera el interventor debe ataviarse con el equipo de emergencia, chaleco reflectante, linternas, del que no deberá despojarse hasta que el tren salga por la boca francesa en el término municipal de Montesquieu des Albères. En el improbable caso de que se haga necesaria una evacuación, él será el guía que debe conducir al pasaje hasta un lugar seguro. Los dos tubos de 8,3 km que taladran la cordillera pirenaica (970 metros en territorio español y 194 Anuario del Ferrocarril 2014

20 Detalles del interior de los coches de preferente del AVE, con la diferente numeración para la red española y gala, enchufes en los asientos, una puesta de sol que se cuela por la ventanilla y los portamaletas convertidos en portamochilas. 7,35 kilómetros en tierras galas), son la llave del tramo transfronterizo de 44,4 kilómetros entre Figueras y Perpiñán (19,8 kilómetros en suelo español y 24,6 en tierra francesa). Su construcción supuso una inversión de 949 millones, de los que 301 se soterraron en el Túnel de Pertús. Mirado desde la perspectiva de la Red Transeuropea de Transportes, el tramo Figueras-Perpiñán es el embrión sobre el que tomará cuerpo el Eje Ferroviario de Alta Velocidad del Suroeste de Europa. Esto es, la madre del cordero del Metrosur continental. Los responsables de Elipsos son conscientes del alto valor del Túnel del Pertús pero se quejan de que la tarifa por el uso de los surcos que marca TP Ferro, la empresa de ACS que en su día construyó y hoy explota la infraestructura, está fuera de mercado. Cada circulación en este tramo de una decena de kilómetros, supera en coste al que abonamos por el uso de los más de kilómetros que cada servicio de SCNF y Renfe Cooperación realiza en las redes de España y Francia. Diferente concepto de alta velocidad El paso fronterizo por el Túnel del Pertús, no marca únicamente un cambio de país. Entramos en un territorio ferroviario, el galo, con contenidos y las formas muy diferentes de entender la alta velocidad. El interventor Francesc Prat explica que en España los servicios del AVE se concibieron desde su origen con una filosofía de alta calidad y de elevadas prestaciones. En Francia el TGV se explota con un concepto que está más próximo a nuestras cercanías. Cuenta Prat que a los interventores proce Anuario del Ferrocarril 195

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