Análisis Logístico de la Integración del Puerto de Guaymas a la Cadena de Suministros de Compañías Representativas del Estado de Sonora

Transcripción

1 Análisis Logístico de la Integración del Puerto de Guaymas a la Cadena de Suministros de Compañías Representativas del Estado de Sonora Equipo de Investigación: Dr. René Villalobos, Octavio Sánchez, César Meneses Universidad Estatal de Arizona Marzo 2010

2 Agenda Introducción Antecedentes Objetivos Metodología Actividades y Resultados Análisis Logístico de las Cadenas de Suministro Redes Logísticas, Niveles de servicio y Métricos de Rendimiento Impacto de la Terminal de Contenedores en el Puerto de Guaymas Extrapolación de Resultados Conclusiones y Recomendaciones Conclusiones Recomendaciones: Puerto de Guaymas Recomendaciones: Industria Representativa Investigación Sugerida

3 Introducción El objetivo de la siguiente presentación es resumir las actividades realizadas como parte del proyecto Análisis Logístico de la Integración del Puerto de Guaymas a la Cadena de Suministros de Compañías Representativas del Estado de Sonora, así como presentar los resultados mas relevantes. En base a los resultados del estudio, se presentan conclusiones y recomendaciones para la Administración Portuaria Integral de Guaymas y para la Industria Representativa en general.

4 Antecedentes El Puerto de Guaymas es el Principal Puerto Marítimo de Sonora y uno de los principales en el litoral occidental Mexicano. Debido a que el Puerto de Guaymas no cuenta con un servicio para carga contenerizada y el Puerto de Ensenada no cuenta con una conectividad eficiente fuera de su zona de influencia, las compañías de la región utilizan otros puertos para importar/exportar mercancías contenerizadas usualmente los puertos de Long Beach y Los Ángeles en EE.UU. La industria dentro de la zona de influencia del Puerto de Guaymas puede no estar recibiendo un servicio de contenedores eficiente para sus operaciones de importación y exportación, limitando el desarrollo económico de estas compañías y de la región.

5 Antecedentes (Cont.) Como complemento de un estudio realizado por la Universidad Estatal de Arizona (ASU) se propusieron dos fases para el desarrollo del Corredor Multimodal entre el Puerto de Guaymas y la ciudad de Tucson, Arizona (en Estados Unidos). Las dos fases consistían en: Primera Fase Resumir los estudios relevantes del corredor. Hacer una evaluación operacional de la capacidad existente del corredor, en función de TEU s. Proveer recomendaciones preliminares para futuras inversiones, basadas en los beneficios del corredor. Proveer comentarios en la factibilidad general para soportar alto volumen de tráfico en el corredor. Segunda Fase Expandir el estudio para incluir recomendaciones perspectivas en términos de prácticas de logística y seguridad para el puerto, que le permitan competir a nivel global. Identificar como Guaymas puede servir como un punto estratégico de colaboración entre Arizona y Sonora. Los beneficios de ésta incluyen el potencial incremento en la competitividad del corredor y la oportunidad de agregar operaciones de valor a la región.

6 Objetivos del Proyecto Determinar bajo que escenarios, un servicio regular de contenedores en el Puerto de Guaymas pudiera beneficiar a la industria en Sonora. Determinar el mercado de contenedores de la Zona de Influencia de Guaymas para atraer a las empresas navieras con servicio de contenedores al Puerto de Guaymas. Utilizar los resultados del estudio como herramienta de mercadotecnia para el Puerto de Guaymas y la región.

7 Metodología del Estudio El estudio establece un marco comparativo para las compañías representativas de Sonora, donde se pueden observar los costos extraordinarios de inventario asociados con la variabilidad de los puertos utilizados. A la vez, establece una base para el Puerto de Guaymas, de los niveles de servicio que necesita ofrecer para ser útil en la cadena de suministros de la industria regional. La metodología utilizada para el estudio incluye: 1. Recolección de Datos Estimación de Demanda de la Zona de Influencia. 2. Desarrollo e Implementación de un Modelo Comparativo de Puertos. 3. Extrapolación de Resultados. *LASSO: Least Absolute Shrinkage & Selection Operation

8 Análisis Logístico de la Integración del Puerto de Guaymas a la Cadena de Suministros de Compañías Representativas del Estado de Sonora ACTIVIDADES Y RESULTADOS 2009

9 Resumen Ejecutivo Las redes logísticas actuales utilizadas por la industria maquiladora representativa de la zona de influencia del Puerto de Guaymas, presentan un estado de sobresaturación en algunos de sus más importantes nodos. La industria de la región necesita desarrollar y evaluar métricas logísticas más apropiadas para la naturaleza de sus operaciones. Como parte del estudio se propone un marco de comparación de redes logísticas, enfocado en la determinación de los costos adicionales derivados de la variabilidad en los tiempos de proceso de los contenedores en los puertos.

10 Resumen Ejecutivo Se determinaron parámetros de operación, en términos de variabilidad, como referencia para que el Puerto de Guaymas pueda competir eficientemente en las redes logísticas de las compañías exportadoras/importadoras de la región. Se estimó un potencial de carga contenerizada que la industria de la región genera en términos de Contenedores (TEUs). Este estimado se obtuvo en base a datos estadísticos, y a factores de asignación desarrollados como parte de la investigación.

11 Las redes logísticas actuales utilizadas por la industria maquiladora representativa de la zona de influencia del Puerto de Guaymas, presentan un estado de sobresaturación en algunos de sus más importantes nodos. ANÁLISIS LOGÍSTICO DE LAS CADENAS DE SUMINISTRO

12 Análisis Logístico de las Cadenas de Suministro Es primordial establecer ciertos parámetros para acotar el análisis e identificar la industria y productos representativos: Zona de Influencia del Puerto Industria y Empresas Objetivo del Estudio Productos Representativos

13 Análisis Logístico de las Cadenas de Suministro Determinación de la Zona de Influencia del Puerto Ciudad Mercado Competitividad Nogales, Sonora (MX) Industria Maquiladora Alta Ciudad Juárez, Chihuahua (MX) Industria Maquiladora Alta Tucson (Sur de Arizona) (EU) Puerto Seco Media-Alta Dallas, Texas (EU) Puerto Seco Media Factores y Actores Clave en el Diseño de un Corredor Multimodal (Swift 2008).

14 Análisis Logístico de las Cadenas de Suministro Identificación de la Industria y Empresas Objetivo Industria Porcentaje Total Maquinaria y Equipo M 20.19% 87 Automotriz M 14.62% 63 Alimentaria 14.15% 61 Electrónica M 12.76% 55 Construcción 10.90% 47 Textil M 8.35% 36 Aeroespacial-Aeronáutica M 5.80% 25 Plástico y Hule M 4.41% 19 Metal M 3.25% 14 Empaque 2.55% 11 Madera 2.32% 10 Cuero y Piel 0.46% 2 Otras 0.23% 1 Grand Total 100% 431

15 Análisis Logístico de las Cadenas de Suministro Identificación de Productos Representativos Envíos Generales # Categorías % 1 Automotriz 18% 2 Componentes Electrónicos 15% 3 Computadoras y Accesorios 8% 4 Ensambles Eléctricos 7% 5 Ensambles Mecánicos 6% 6 Plásticos 9% 7 Equipo Electrónico 9% 8 Electrodomésticos 6% 9 Otros (8) 22% TOTAL 100% Industria Participante # Categorías % 1 Metalmecánicos 32% 2 Circuitos Impresos 27% 3 Circuitos Integrados 26% 4 Cables y Conectores 8% 5 Cubiertas (Plástico/Metal) 5% 6 Pasivos 1% 7 Periféricos 1% 8 Baterías 1% 9 Ensambles Electrónicos 1% Total 100%

16 Análisis Logístico de las Cadenas de Suministro Resultados Se determinó que la industria que se utilizaría como plataforma para el estudio propuesto es aquella con actividad de manufactura automotriz localizada en la zona geográfica compuesta por los Estados de Sonora y Chihuahua en México, y por el área fronteriza/sur de los Estados de Arizona y Texas en EE.UU. Los perfiles de envíos a ser analizados para el estudio general son aquellos que son utilizados como insumos en la manufactura de productos para uso automotriz, como ensambles electrónicos, ensambles mecánicos, metales y plásticos.

17 La industria de la región necesita desarrollar y evaluar métricas logísticas más apropiadas para la naturaleza de sus operaciones. Se propone un marco de comparación de redes logísticas, enfocado en los costos adicionales derivados de la variabilidad en los tiempos de proceso de los contenedores en los puertos. REDES LOGÍSTICAS, NIVELES DE SERVICIO Y MÉTRICOS DE RENDIMIENTO

18 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Redes logísticas Envíos Generales Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6 Proveedor en Asia Consolidación - Puerto en Asia Puerto en EE.UU. Consolidación en EE.UU. Consolidación Frontera EE.UU. - México Maquiladora en México T T M T A A T T T T A T A A T = Transporte Terrestre M = Transporte Marítimo A = Transporte Aéreo

19 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Redes logísticas Envíos Industria Participante Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6 Proveedor en Asia (ej. Hangzhou, CN) Consolidación - Puerto en Asia (ej. Shanghái, CN) Puerto en EE.UU. (ej. LB/LAX, EE.UU.) Consolidación en EE.UU. (FEDEX/UPS HUB) Consolidación Frontera EE.UU. México (Nogales, AZ) Maquiladora en México (Nogales, MX) M T T T T T T A A T T = Transporte Terrestre M = Transporte Marítimo A = Transporte Aéreo

20 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Redes logísticas Son varios los factores que determinan el diseño de la red, tanto en la inclusión de cada nivel y en la selección de los métodos de transporte. Los principales factores que se consideran generalmente son: La densidad del insumo. La relación física peso-volumen de los insumos a transportar desde Asia determina la mayoría de las veces el método de transporte a utilizar en la red establecida. El costo del envío. Estos son muy relativos; dependiendo del tamaño y perfil de las empresas, estas establecen contratos con otras compañías prestadoras de servicios logísticos y de transporte. Tiempo de tránsito. Las rutas y métodos a utilizar también van relacionados en las cadenas de suministro. Es probable que un insumo urgente para producción sea enviado en un servicio expeditado. Inventario en tránsito. El hecho de transportar material o insumos genera un costo asociado con el tiempo que transcurre dicho inventario en tránsito desde su origen hasta su destino.

21 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio y Métricos de Rendimiento Los niveles de servicio se definen como una medida de rendimiento para sistemas logísticos y de inventario. Estos se derivan de los escenarios donde cierta demanda de producción no pueda ser completada por falta de inventario para satisfacer dicha demanda. Esta falta de inventario (backorder) puede ser derivada de situaciones como un envío tardío, un incremento en la demanda, o un problema de calidad, entre otras causas. Se consideraran solamente los casos en los que dichas faltas de inventario se deriven de variabilidad en los envíos.

22 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio y Métricos de Rendimiento El nivel de servicio más utilizado en la industria es aquél conocido como nivel de servicio tipo 2 (o β), que se define en la siguiente ecuación: Esta es una medida de rendimiento cuantitativa que describe la proporción de la demanda, dentro del período, que es cubierta sin demoras relacionadas a las órdenes atrasadas. Es uno de los principales factores utilizados en la industria para diseñar políticas conocidas como inventarios de seguridad. Este nivel de servicio es establecido como un lineamiento interno de la cadena de suministro de la empresa y se interpreta como la probabilidad de que una unidad de demanda aleatoria sea cubierta sin una demora, causada por falta de inventario.

23 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio y Métricos de Rendimiento Los principales factores que se utilizan generalmente en los cálculos de las cantidades de inventario de seguridad son los siguientes: Demanda: La cantidad de insumo promedio consumida en un periodo dado. Tiempo de Espera: El tiempo existente entre una orden de insumo y la disponibilidad del mismo. Errores de Pronósticos: Un estimado de la diferencia entre la demanda pronosticada y la demanda real. Nivel de Servicio: La probabilidad deseada de que el inventario de seguridad cubra posibles faltas de inventario. Entre mayor es esta probabilidad, mayor es el inventario de seguridad.

24 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Actividades de las Cadenas de Suministro y Transporte CADENA DE SUMINISTRO Análisis de Ventas / Mercado Compra Proveedor Cliente Servicio al Cliente Re Orden Transporte Manufactura/ Ensamblado Enfoque del Estudio Sistema de Información Transporte Departamento de Exportación Almacén Transporte

25 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Actividades de las Cadenas de Suministro y Transporte OPERACIONES LOGISTICAS Importador Fábrica Operador Logístico Empresa de Consolidación Operadores de Puerto en Asia Transporte Marítimo Agente Aduanal Operadores de Puerto en EE.UU. Transporte Terrestre Destino Final

26 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Rutas y Niveles de Servicio Actuales Puerto Origen Peso Total (kg) % 1 Yantian China 72,882, % 2 Shanghai China 59,930, % 3 Hong Kong Hong Kong 42,484, % 4 Bremerhaven Germany 31,450, % 5 Busan Korea 26,698, % 6 Kaohsiung Taiwan 20,549, % 7 Singapore Singapore 16,184, % 8 Chiwan China 15,450, % 9 Tsingtao China 11,015, % 10 Ningbo China 10,014, % 11 Otros (134 Puertos) 93,524, % Total 400,186, % Puertos en EE.UU. Pesos Totales (kg) % 1 Los Ángeles CA 192,809, % 2 Long Beach CA 121,843, % 3 Houston TX 54,259, % 4 Charleston SC 9,638, % 5 Port Everglades FL 5,479, % 6 Oakland CA 4,452, % 7 Newark NJ 1,384, % 8 New Orleans LA 1,268, % 9 Savannah GA 1,022, % 10 Jacksonville FL 974, % 11 Otros (28 Puertos) 7,053, % Total 400,186, %

27 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Rutas y Niveles de Servicio Actuales Peso Total (kg) por Principales Puertos Origenes Ningbo China 2% Tsingtao China 3% Otros (134 Puertos) 23% Yantian China 18% Shanghai China 15% Chiwan China 4% Singapore Singapore 4% Kaohsiung Taiwan 5% Busan Korea 7% Hong Kong Hong Kong 11% Bremerhaven Germany 8% "Principales" "Otros" Total Cantidad % Cantidad % Cantidad % % % % Kgs % Kgs % Kgs % 306,662, % 93,524, % 400,186, %

28 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Rutas y Niveles de Servicio Actuales Peso Total (kg) por Puertos en EE.UU. Houston TX 14% Otros (35 Puertos) 8% Los Angeles CA 48% Long Beach CA 30% "Principales" "Otros" Total Cantidad % Cantidad % Cantidad % % % % Kgs % Kgs % Kgs % 368,912, % 31,274, % 400,186, %

29 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio Actuales: Shanghái Long Beach/Los Ángeles Fuente de Datos Aleatorios Puerto Origen: Shanghái CN Puerto de Entrada (EE.UU.): Long Beach/Los Ángeles Peso de los Envíos: >500 kg Destino Final: Nogales, (México) y El Paso (EE.UU.) Año: 2007 Descripción de la Estadística Numero de Observaciones Aleatorias 52 observaciones Tiempo Mínimo Observado 12 días Tiempo Máximo Observado 18 días Promedio 14 días Media 14 días Moda 13 días Desviación Estándar días Varianza días Coeficiente de Variación

30 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio Actuales: Shanghái Long Beach/Los Ángeles Histograma

31 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio Actuales: Shanghái Long Beach/Los Ángeles Niveles de Servicio P(X<D) N. S. Días D Promedio (14 días) % % %

32 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio Actuales: Shanghái Long Beach/Los Ángeles Análisis: Variabilidad de tiempo de un Contendor desde Shanghái hasta su liberación en Long Beach. Tiempo Promedio: 14 días Variabilidad Observada (99% de nivel de servicio tipo 2): 5.41 días Es decir, el tiempo de tránsito y liberación de un contenedor proveniente de Shanghái, por medio del puerto de Long Beach, puede tomar hasta días.

33 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio Actuales: Shanghái Los Ángeles (LAX) Histograma

34 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio Actuales: Shanghái Los Ángeles (LAX) Niveles de Servicio P(X<D) N. S. Días D Promedio (1.54 días) % % %

35 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio Actuales: Shanghái Los Ángeles (LAX) Análisis: Variabilidad de tiempo de un envío desde Shanghái hasta su liberación en el aeropuerto de LAX. Tiempo Promedio: 1.54 días Variabilidad Observada (99% de nivel de servicio tipo 2): 0.22 días Es decir, el tiempo de tránsito y liberación de un envío proveniente de Shanghái, por medio del aeropuerto de Los Ángeles (LAX), puede tomar hasta 1.77 días.

36 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Niveles de Servicio Actuales: Shanghái Ensenada, México (ENS) Análisis: Variabilidad de tiempo de un Contendor desde Shanghái hasta su liberación en Ensenada. Tiempo Promedio: 15 días Variabilidad Observada (99% de nivel de servicio tipo 2): 1.39 días Es decir, el tiempo de transito y liberación de un contenedor proveniente de Shanghái, por medio del puerto de Ensenada puede tomar desde hasta días.

37 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Resultados Análisis Logístico En el panorama de las redes logísticas utilizadas por dicha industria, los insumos provenientes desde Asia se reciben utilizando los puertos de entrada ubicados en EE.UU. Es notable que la infraestructura y operación de las terminales especializadas en contenedores en los puertos de LB/LA son considerablemente más avanzadas que la mayoría de los puertos del Pacífico Mexicano. Aun así, existe la posibilidad de que terminales de contenedores en el litoral mexicano puedan servir de opción para este tipo de actividades. Debido a que las políticas ambientales y de operación establecidas en los puertos de LB/LA, así como el creciente congestionamiento y tránsito de embarcaciones, la variabilidad existente en los tiempos de servicio de los mismos presenta ciertas ventanas de oportunidad que pueden ser aprovechadas por otros Puertos.

38 Redes Logísticas, Niveles y Métricos de Servicio Resultados Análisis Logístico Los métricos utilizados generalmente por las empresas para determinar los rendimientos de las cadenas de valor son muy variados, pero usualmente, estos fallan en medir fluctuaciones y los costos asociados con la variabilidad en las redes logísticas. Se requiere proponer un métrico que sirva como referencia y marco comparativo para medir el impacto económico de la variabilidad de los tiempos de servicio de las redes logísticas en la industria representativa.

39 Se determinaron parámetros de operación, en términos de variabilidad, como referencia para que el Puerto de Guaymas pueda competir eficientemente en las redes logísticas de las compañías exportadoras/importadoras de la región. IMPACTO DE LA TERMINAL ESPECIALIZADA EN CONTENEDORES EN EL PUERTO DE GUAYMAS

40 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) Impacto Potencial de la Terminal Especializada en Contenedores en el Puerto de Guaymas Para apoyar la iniciativa del Puerto de Guaymas de ofrecer un servicio regional de contenedores e incitar la participación de la industria, se provee un marco de comparación económica de competitividad de Puertos desde la perspectiva de los clientes potenciales del mismo. Para lograr establecer dicho marco comparativo, se realizaron las siguientes actividades: 1. Análisis estadístico de rendimiento de los envíos realizados a la zona de influencia del Puerto. 2. Desarrollo e implementación de una herramienta de comparación para evaluar el impacto potencial económico del servicio de contenedores en el Puerto.

41 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) Análisis Histórico de Rendimiento Envíos y Pesos Totales desde Asia a la Zona de Estudio Año (1er mitad) Envíos 24,722 31,843 18,886 Pesos Totales 348,121, ,677, ,402,306 TEUs/Semana* Estos valores son solamente envíos directos y representan el 50% de la totalidad de los envíos realizados a la zona de análisis; por lo mismo se cree que en su totalidad, dicha cantidad estaría entre 1,100 a 1,200 TEUs semanales (envíos directos e indirectos); aun así, la cantidad presentada de envíos directos ( TEUs semanales) representa una cantidad válida para la operación regional de contenedores en la zona de análisis. También se obtuvo información similar de la empresa participante del proyecto que va acorde con la estadística mostrada anteriormente. *La utilización de los TEUs se asume a un equivalente de 12,000 Kg/TEU (Utilización del 70%).

42 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) Análisis Histórico de Rendimiento Centros de Gravedad Año Punto Centro de Gravedad - Zona Principal Centro de Gravedad - Zona Secundaria 2006 (Latitud,Longitud) (26.04,117.74) (25.20,121.51) Puerto Cercano: Fuzhou China Keelung Taiwan 2007 (Latitud,Longitud) (29.78,121.06) (31.24,120.77) Puerto Cercano: Shanghai, China Shanghai, China 2008 (Latitud,Longitud) (30.67,119.04) (31.17,121,34) Puerto Cercano: Shanghai, China Shanghai, China

43 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) Impacto Potencial (Costo Logístico Total) Se presentan a continuación, 2 análisis comparativos en base a la métrica económica propuesta propia de las empresas representativas: Desde la perspectiva del Puerto de Guaymas Un análisis de sensibilidad que permite identificar el nivel de servicio que el Puerto de Guaymas necesita ofrecer, para competir en las redes logísticas de la industria representativa, en comparación con las opciones Portuarias existentes dentro de las redes. Desde la perspectiva del Cliente Potencial Un análisis comparativo que permita al cliente seleccionar la mejor opción portuaria, asumiendo la existencia de un servicio de contenedores en el Puerto de Guaymas.

44 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) Sistema de Comparación Propuesto Delimitar el Segmento de la Red Logística a Analizar Identificar los elementos clave de la red Identificar las características del segmento Recolectar Información Relevante Red Logística Puertos Disponibles / Tiempos de tránsito Operaciones en los Puertos / Costos de Puerto y Locales Recolectar Información Relevante de la Empresa Características de los Insumos (Costos, Volúmenes, Pesos) Costos Adicionales (Administrativos, de Orden) Introducir la información consolidada en el sist. comparativo Análisis de la Información Costos Logísticos Totales Análisis de Sensibilidad Resultados Comparativos

45 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) Sistema de Comparación Propuesto En este estudio se utilizó un costo total logístico simplificado que incluye específicamente, los costos de inventario generados por la variabilidad de la red logística que se evalúa en el métrico. La variabilidad para este estudio en específico se refiere a aquella existente en los tiempos de servicio y derivada de las operaciones de los Puertos a comparar en la red logística. Esta variabilidad se relacionó en la métrica a un costo de inventario; es decir, se introduce el concepto de Inventario de Seguridad dependiente de la variabilidad en los tiempos de servicio. Este tiene un costo asociado, y que se identifica en la ecuación anterior como Costo de Variabilidad.

46 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) Sistema de Comparación Propuesto - Supuestos La variabilidad derivada del servicio del resto de los nodos no es considerada en los cálculos. Los impactos en el costo de los inventarios derivados de entregas tempranas no son considerados. La variabilidad derivada del resto de las actividades de la cadena de suministro de las empresas de este estudio son insignificantes y/o uniformes en todos los escenarios. La operación de la Terminal Especializada en Contenedores en Guaymas es similar a la homónima del puerto de Ensenada, B.C. México. Los perfiles de partes similares en las empresas pueden utilizar la misma red logística.

47 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Puerto de Guaymas 1. Identificar Redes Logísticas a Comparar Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6 Proveedor en Asia (Hangzhou, CN) Consolidación - Puerto en Asia (Shanghái, CN) Puerto de Entrada (EE.UU.) LB/LA Consolidación en EE.UU. (FEDEX/UPS Tucson o Phoenix, AZ) Consolidación Frontera EE.UU. México (Nogales, AZ) Maquiladora en México (Nogales, MX) M T T T LAX T A A T T T = Transporte Terrestre M = Transporte Marítimo A = Transporte Aéreo

48 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Puerto de Guaymas 2. Determinar Información Relevante de los Nodos Logísticas Puerto LB/LA LAX Promedio de Tiempo de Respuesta "D" 14 días 1.54 días Nivel de Servicio [P(X<D)] Días Adicionales Días Totales Días Adicionales Días Totales 90% % % Variabilidad

49 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Puerto de Guaymas 3. Determinar Información Relevante de los de los Envíos Escenario (Perfil) Peso (Kg) Costo Demanda (USD/unidad) (Unidades/Anuales) 1 1 $ , $ , $ , $ , $ , $ , $ , $ ,000 Perfiles de Envíos

50 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Puerto de Guaymas 4. Resultados con la Métrica Propuesta Escenario LB/LA 99% LAX 99 % 1 $ 6, $ 5, $ 83, $ 174, $ 47, $ 31, $ 851, $ 294, $ 22, $ 68, $ 1,088, $ 3,402, $ 48, $ 72, $ 1,680, $ 3,460, Resultados por Escenario

51 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Puerto de Guaymas 5. Resultados Comparativos Escenario Peso (kg) Costo (USD) Demanda (U/año) Conclusión vs LB/LA Conclusión vs LAX 1 1 $ ,000 No usar MAR No usar MAR 2 1 $ ,000 Potencial GYM Potencial MAR 3 1 $ ,000 No usar MAR No usar MAR 4 1 $ ,000 No usar MAR No usar MAR 5 20 $ ,000 Potencial GYM Definitivo MAR 6 20 $ ,000 Definitivo GYM Definitivo MAR 7 20 $ ,000 Potencial GYM Definitivo MAR 8 20 $ Definitivo GYM (0.5 y 3.5 días) Definitivo MAR

52 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Puerto de Guaymas 5. Resultados Comparativos Días Competitivos Ejemplo Comparativo (Escenario 8)

53 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Puerto de Guaymas Análisis Grafico Adicional LB/LA GYM Ejemplo Comparativo (Costos - Escenario 8)

54 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Puerto de Guaymas Análisis Grafico Adicional LB/LA Mayor Ahorro Potencial GYM Ejemplo Comparativo (Costos - Escenario 8)

55 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Puerto de Guaymas Conclusiones Preliminares Como se puede observar en los resultados, el análisis de sensibilidad, permite proporcionar al Puerto una referencia de variabilidad de operación en términos de tiempo de servicio. Esta referencia puede ayudar a establecer metas efectivas en cuanto al diseño y a la especificación de los requerimientos necesarios para que una futura terminal especializada en contenedores opere dentro de los límites de variabilidad observados. De esta manera el Puerto de Guaymas puede alcanzar una posición competitiva dentro de las redes logísticas disponibles en la zona de influencia.

56 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Cliente 1. Identificar Redes Logísticas a Comparar Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5 Nivel 6 Proveedor en Asia (Hangzhou, CN) Consolidación - Puerto en Asia (Shanghái, CN) M Puerto de Entrada (EE.UU. o MX) LB/LA T Consolidación en EE.UU. (FEDEX/UPS Tucson o Phoenix, AZ) Consolidación Frontera EE.UU. México (Nogales, AZ) T Maquiladora en México (Nogales, MX) T A LAX A T T T M T GYM T = Transporte Terrestre M = Transporte Marítimo A = Transporte Aéreo

57 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Cliente 2. Determinar Información Relevante de los Nodos Logísticas Puerto LB/LA LAX Promedio de Tiempo de Respuesta "D" Nivel de Servicio [P(X<D)] GYM (supuesto Ensenada) 14 días 1.54 días 16 días Días Adicionales Días Totales Días Adicionales Días Totales Días Adicionales Días Totales 90% % % Variabilidad

58 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Cliente 3. Determinar Información Relevante de los de los Envíos Escenario (Perfil) Peso (Kg) Costo Demanda (USD/unidad) (Unidades/Anuales) 1 1 $ , $ , $ , $ , $ , $ , $ , $ ,000 Perfiles de Envíos

59 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Cliente 4. Resultados con la Métrica Propuesta Escenario LB/LA 99% LAX 99 % GYM (ENS) 99% 1 $ 6, $ 5, $ 6, $ 83, $ 174, $ 77, $ 47, $ 31, $ 45, $ 851, $ 294, $ 779, $ 22, $ 68, $ 20, $ 1,088, $ 3,402, $ 1,010, $ 48, $ 72, $ 45, $ 1,680, $ 3,460, $ 1,543, Resultados por Escenario

60 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Cliente 5. Resultados Comparativos Escenario Mejor Opción Ahorro Vs. Siguiente Opción 1 LAX $ GYM (as ENS) $ 5, LAX $ 13, LAX $ 484, GYM (as ENS) $ 1, GYM (as ENS) $ 77, GYM (as ENS) $ 2, GYM (as ENS) $ 137,370.42

61 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Cliente Análisis Grafico Adicional LAX GYM Ejemplo Comparativo (Costo insumo $100)

62 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Cliente Análisis Grafico Adicional LAX GYM Ejemplo Comparativo (Costo insumo $100)

63 Impacto de la Terminal de Contenedores (GYM) La Perspectiva del Cliente Conclusiones Preliminares Se puede interpretar que la métrica y el sistema de comparación propuesto para el estudio permiten hacer un rápido análisis de los insumos, para apoyar a la industria en determinar las tácticas y operaciones de transporte correspondientes a dichos productos. El análisis permite sentar las bases para determinar el potencial impacto económico que representaría para la industria de la región, el utilizar el Puerto de Guaymas al transportar insumos similares.

64 Se estimó un potencial de carga contenerizada que la industria de la región genera en términos de Contenedores (TEUs). Este estimado se obtuvo en base a datos estadísticos, y a factores de asignación desarrollados como parte de la investigación. EXTRAPOLACIÓN DE RESULTADOS

65 Extrapolación de Resultados Introducción A continuación se presentan las actividades propuestas para la extrapolación de los resultados obtenidos en el análisis comparativo de la sección anterior. Debido a la limitada participación de la industria, las actividades se realizaron solamente en base a la estadística consolidada durante la investigación. Esta estadística es de carácter general y presenta un panorama que ayuda a justificar las recomendaciones que se presentan más delante en el reporte.

66 Extrapolación de Resultados Estimación de la Demanda Potencial - Tendencias del Tránsito de Contenedores

67 Extrapolación de Resultados Estimación de la Demanda Potencial - Tendencias del Tránsito de Contenedores

68 Extrapolación de Resultados Estimación de la Demanda Potencial - Tendencias del Tránsito de Contenedores En las graficas se puede identificar el comportamiento estacional (línea roja); además se observa que, a pesar de la crisis económica existente en la industria en general, también existe una estabilidad evidente en los promedios de los envíos (línea verde). Esto presenta las bases para demostrar el flujo constante de contenedores desde Asia a la zona de interés. En su totalidad, la zona comprendida por los Estados de Sonora y Chihuahua en México, el Sur de Arizona y el Suroeste de Texas en EE.UU. perciben hasta un aproximado tránsito equivalente a 1,200 TEUs semanales.

69 Extrapolación de Resultados Estimación de la Demanda Potencial Tránsito Semanal El servicio de contenedores en Guaymas se puede inicializar a nivel estatal en Sonora (área de alta competitividad del Puerto). En un segundo plano puede servir al Estado de Chihuahua extendiéndose a un nivel regional (área de competitividad media-alta del Puerto). Para esto, se obtuvieron dos factores de asignación de demanda en base a los volúmenes industriales de cada uno de los Estados: El primero de los factores se utilizó para estimar la demanda potencial inicial derivada de las actividades comerciales del Estado de Sonora, Y el segundo para estimar una demanda futura y adicional, derivada de la industria en el Estado de Chihuahua.

70 Extrapolación de Resultados Estimación de la Demanda Potencial Tránsito Semanal 1. Primer Factor de Asignación (Actividad Industrial en Sonora) El cálculo realizado para determinar el primer factor de asignación de demanda se resume de la siguiente manera: 1. Se determinó el porcentaje de Unidades Económicas de Producción Industrial en cada Estado de la región (Sonora y Chihuahua). Este porcentaje para el Estado de Sonora equivale a 49.16%. 2. Se determinó el porcentaje de empresas maquiladoras que entran en el perfil de la industria representativa en el Estado de Sonora. Este porcentaje equivale a 69.37%. 3. El primer factor se obtiene de la multiplicación de ambos pre-factores mostrados anteriormente y equivale a 34.10%. El factor determinado es 34.10% del total de TEUs que se envían a la zona de interés semanalmente. Esto equivale a una demanda potencial e inicial de 410 TEUs semanales para el Estado de Sonora (área de alta competitividad del Puerto).

71 Extrapolación de Resultados Estimación de la Demanda Potencial Tránsito Semanal 2. Segundo Factor de Asignación (Distancia Relativa Puertos - Chihuahua) El cálculo realizado para determinar el segundo factor de asignación de demanda se resume de la siguiente manera: 1. Se determinaron las distancias existentes entre ambos puertos (LB y Guaymas) y un punto estratégico en el Estado de Chihuahua (Cd. Juárez). 2. Se determinó el factor de asignación en cuanto a las distancias relativas; este mismo se utilizo para. Este porcentaje equivale a 40.17%. Este segundo factor se utilizo para determinar, del resto de la demanda correspondiente a Chihuahua, que porcentaje pudiera ser asignada al Puerto de Guaymas. Se multiplico este factor por el tránsito faltante de asignar (710 TEUs correspondiente a CHI). Esto se estima a 318 TEUs semanales para la zona de competitividad media-alta de la región (Estado de Chihuahua).

72 Extrapolación de Resultados Estimación de la Demanda Potencial Tránsito Semanal De acurdo a las estimaciones realizados con los factores de asignación, se determinan las siguientes demandas potenciales para el Puerto, en términos de TEUs semanales. Demanda Estimada Inicial: 410 TEUs Semanales (Estado de Sonora) Demanda Estimada Regional: 728 TEUs Semanales (Estado de Sonora mas Estado de Chihuahua) Esta estimación es lo suficientemente válida en base a las actividades económicas de la región con los países del Lejano Oriente. Si se dan las condiciones apropiadas en la terminal de Contenedores en cuanto a los niveles de servicio ofrecidos, el Puerto pudiera ser lo bastante competitivo como para atraer dicho volumen a las operaciones del mismo.

73 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

74 Conclusiones La zona principal a la que una terminal especializada en contendedores en el Puerto de Guaymas pudiera servir inicialmente es aquella comprendida por el estado de Sonora y el sur de Arizona. La zona complementaria que pudiera ser influenciada en un segundo plazo sería aquella comprendida por el estado de Chihuahua y el sur de Texas; el impacto a dicha zona se identifica como medio-alto debido a la infraestructura de comunicaciones existente entre el Puerto y la misma.

75 Conclusiones La región mencionada en el punto anterior recibe directamente un volumen estimado de tránsito de contenedores, que se encuentra entre los 550 y 600 TEUs semanales provenientes de Asia por mar. Este volumen observado representa solamente el 50% de la demanda potencial en cuanto a tránsito de contenedores, debido a que el resto de los envíos son realizados indirectamente. Esto sumaría un total estimado de 1,200 TEUs semanales moviéndose a la región, de lo cual se considera que se puede atraer en un principio 410 TEUs, con la posibilidad de extenderlo en un futuro hasta 728 TEUs, si se cumplen las condiciones favorables para la operación del Puerto.

76 Conclusiones Los principales puertos utilizados en las redes logísticas de la industria de la región para las operaciones de importación/exportación con los países del Lejano Oriente Asiático son el puerto marítimo de Long Beach/Los Ángeles (LB/LA), así como el aeropuerto de carga en Los Ángeles en California (LAX), EE.UU. Esto debido a la disponibilidad de rutas establecidas y la infraestructura con la que cuentan. Se concluye que dichos puertos presentan niveles de servicio bajos en relación a la variabilidad observada en los tiempos de respuesta, derivada de los congestionamientos existentes. Por ejemplo, para un contenedor proveniente de Shanghái, China por mar a través LB/LA el tiempo de tránsito y liberación del contendor puede ser de 14 a días aproximadamente.

77 Conclusiones El centro de gravedad para los envíos realizados desde el Lejano Oriente Asiático a la zona de influencia del Puerto de Guaymas se encuentra muy cercano a la Ciudad-Puerto de Shanghái, en China. Se cree que una ruta directa para el transporte de contenedores desde Shanghái al Puerto de Guaymas puede ser una opción viable para las primeras operaciones de transporte de contenedores entre el continente Asiático y el Puerto de Guaymas.

78 Conclusiones En relación a la terminal de contenedores en el Puerto y su relación con los ahorros potenciales que puede representar para la industria de la región, se concluye que para que ésta presente una ventaja competitiva para la cadena de suministro de la industria, la terminal debe operar con una variabilidad significativamente menor que la observada en los principales puertos del pacifico. El costo adicional relacionado al tiempo de tránsito que le toma a una embarcación proveniente de Asia rodear la península de Baja California para alcanzar el Puerto de Guaymas, no presenta tanta relevancia ante la perspectiva del cliente, si sus métricos de variabilidad son eficientes.

79 Conclusiones Usando como referencia las variabilidades observadas en los Puertos Marítimos de LB/LA y el aeropuerto de Los Ángeles (LAX), se sugiere que la operación de Contendores en el Puerto de Guaymas no sea mayor a 3 días. Esto se concluye a partir de que, en los escenarios donde mayor ahorro presentaba la operación del puerto, dichos ahorros existían entre los 0.5 y 3.5 días de variabilidad de la operación en de contenedores en Guaymas.

80 Conclusiones Las empresas que operan dentro de la región de interés del estudio e importan insumos desde Asia, consideran de nada a poco la variabilidad existente en las redes logísticas como parte de los métricos de transporte utilizados. Siguiendo los supuestos del presente estudio, se puede observar que la variabilidad representa un elemento significativo dentro de los costos logísticos totales de las empresas.

81 Conclusiones En base al análisis de impacto económico se determino que los potenciales perfiles de insumos que la industria en la zona pudiera empezar a transportar a través de un servicio de contenedores regional en el Puerto de Guaymas serian aquellos con altos niveles de demandas, y altas densidades; también se observó que el costo del producto no es tan relevante en dicha estimación.

82 Recomendaciones: Administración Portuaria Las licitaciones y similares relacionadas con el diseño de la terminal tienen que presentar dentro de los requerimientos, las expectativas del Puerto en relación a los tiempos de servicio que debe proveer el mismo. Los requerimientos y capacidades de la operación deben estar alineados a los niveles de servicio esperados en cuanto a variabilidad en los tiempos de respuesta. Es necesario establecer métricos internos de rendimiento enfocados en los tiempos de servicio por contenedor. Se recomienda utilizar las cifras relacionadas con la demanda potencial de la región como herramienta de mercadotecnia.

83 Recomendaciones: Compañías Representativas Es esencial que las empresas hagan análisis de rendimiento de sus redes logísticas a nivel local. Se recomienda en particular establecer métricas apropiadas que midan la variabilidad existente dentro de las mismas para determinar los costos asociados con dicho factor. Es probable que las políticas que determinan los inventarios de seguridad no están alineadas a la variabilidad en los tiempos de espera (lead times) y que pueden estar presentando un gasto adicional e innecesario para las empresas. Se recomienda revisar las mismas con el objetivo de reducir los costos de inventario asociados a los inventarios de seguridad.

84 Investigación Sugerida La Información de Variabilidad en Tiempos de Respuesta Registro de variabilidad en los tiempos de servicio de los puertos. Autoridades Portuarias o las mismas empresas de la región La Perspectiva de las Compañías Navieras Determinar los métricos que las compañías navieras con servicio de contenedores, requieren para establecer rutas o hacer paradas de puerto. Determinar los diseños y especificaciones óptimas de las instalaciones y/o operaciones del puerto que se alinean a dichos métricos.

85 Investigación Sugerida Los Pronósticos del Mercado Regional Pronósticos de envíos: Desarrollar un método que pueda predecir las cargas contenerizadas futuras para el puerto, de manera que puedan justificar inversiones posteriores. Porción del Mercado: Desarrollar una metodología más extensa para determinar las porciones de mercado que puedan ser atraídas por el Puerto. Las Operaciones Logísticas Internas del Puerto Minimizar la Variabilidad de las Operaciones Logísticas Maximizar Ingresos para el Puerto

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