Una alternativa de transporte para la Carrera Séptima? S ptima?

Transcripción

1 1 Grupo de investigación CECATA Transmilenio: Una alternativa de transporte para la Carrera Séptima? S ptima? Departamento de Civil Facultad de Ingeniería Pontificia Universidad Javeriana ING. FREDY ALBERTO REYES. Profesor Asociado. PUJ Ingeniero Civil. PhD. Director de Centro de estudios en carreteras as y transportes (CECATA) fredy.reyes@javeriana.edu.co ING. CARLOS FABIAN FLÓREZ. Profesor Asistente. PUJ Ingeniero Civil. M.Sc. Investigador del Centro de estudios en carreteras y transportes (CECATA) florez.carlos@javeriana.edu.co

2 ASPECTOS DE DURABILIDAD Y EFICIENCIA ENERGETICA TRAFICO MATERIALES SUBRASANTE Drenaje Esfuerzos (σ) y Deformaciones (ε) aplicadas Esfuerzos (σ) y Deformaciones (ε) admisibles Módulo de Elasticidad (E) Pendiente de la Ley de Fatiga (b) Estudio Incremental de Espesores Y balanceo

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4 1.1 x x 10 6

5 Px Py 8.2 Py = Py 4 = Ny Nx 1.1*10 = 6 6*10 1.1*10 6 6* = 6 1.1* * Py = Py = Py 6

6

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10 Infrastructures Tramways - modélisations (6-10 Tons) Z X César-3d

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12 Secciones Carrera 7ª m m m

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14 Secciones Carrera 7ª m m m

15 Grupo de investigación CECATA

16 Secciones Carrera 7ª m m m

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18 Transmilenio: Una alternativa de transporte para la Carrera Séptima? ptima? Algunas consideraciones de movilidad

19 IMPACTOS NEGATIVOS DEL SISTEMA TRONCAL EN FRENTE A LA PUJ Los andenes de 2.50 son insuficientes para las demandas peatonales frente a la PUJ

20 IMPACTOS NEGATIVOS DEL SISTEMA TRONCAL EN FRENTE A LA PUJ Los flujos peatonales en el andén frente a la universidad pasarían en la mañana de 16peat/min/m a 26 peat/min/m

21 IMPACTOS NEGATIVOS DEL SISTEMA TRONCAL EN FRENTE A LA PUJ La implementación de una estación en la Calle 44, implicaría una afectación a los predios de la PUJ en una franja de aproximada de 12 metros.

22 IMPACTOS NEGATIVOS DEL SISTEMA TRONCAL Dos carriles en las calzadas mixtas es insuficiente si tenemos en cuenta que: Durante el día se presenta una gran cantidad de maniobras de descenso de pasajeros en transporte publico y privado

23 IMPACTOS NEGATIVOS DEL SISTEMA TRONCAL Dos carriles en las calzadas mixtas es insuficiente si tenemos en cuenta que: No se tienen contempladas bahías de parqueo temporal

24 IMPACTOS NEGATIVOS DEL SISTEMA TRONCAL Dos carriles en las calzadas mixtas es insuficiente si tenemos en cuenta que: En ninguna Troncal de Transmilenio se ha dado la salida total de las rutas de transporte publico colectivo

25 IMPACTOS NEGATIVOS DEL SISTEMA TRONCAL Dos carriles en las calzadas mixtas es insuficiente si tenemos en cuenta que: Actualmente la carrera 7 ya presenta accesos saturados

26 IMPACTOS NEGATIVOS DEL SISTEMA TRONCAL Al coordinar semafóricamente las calzadas exclusivas, los tiempos de verde efectivos para grupos peatonales van a ser cada vez menores.

27 IMPACTOS NEGATIVOS DE LA CONSTRUCCION DE LA TRONCAL EN LA CARRERA 7 Por el limitado espacio actual de la Cr. 7 (hasta la Calle 100) se generaría un alto impacto en la movilidad durante la construcción ya que no existen vías alternas con capacidad remanente.

28 Alternativas de movilidad Tranvías Operan a velocidades de tráfico mixto, es decir cercano a los 12km/hora, y con capacidades desde los hasta los pasajeros hora si circulan sobre vías exclusivas. Carecen de gran flexibilidad debido a que sus trazados dependen de las líneas eléctricas y de los rieles

29 Trenes livianos de superficie Son trenes propulsados por energía eléctrica con cuerpos de hasta 3 vagones y con capacidades de 800 a 900 pasajeros La capacidad es de pasajeros y velocidad de 15 km/hora con valores máximos de pasajeros y velocidades de 25 km/hora

30 Metros Los metros operan con velocidades medias de 30 a 35 Km/Hora y máximas de 100 km/hora, pueden transportar del orden de pasajeros hora/sentido. Son los sistemas de mas alta capacidad y velocidad conocidos, operan sobre vías exclusivas y totalmente independientes del tráfico mixto Operan normalmente en túneles subterráneos o estructuras elevadas. Los metros requieren de sistemas complementarios de buses dirigidos a llevar la demanda hasta las estaciones. SITM

31 COBERTURA? Fuente: Cámara de Comercio de Bogotá

32 Y EL PARQUE AUTOMOTOR ACTUAL? Grupo de investigación CECATA

33 COSTOS DE TM TRONCALES, ESTACIONES Y PORTALES LONGITUD (KM) COSTO (Millones $) COSTO (Millones USD / KM CARACAS , CALLE , AUTOPISTA NORTE , JIMENEZ , CALLE 13 - AMERICAS , NQS , SUBA , CARRERAS 7, 10 Y CALLE , Fuente: Cámara de Comercio de Bogotá / Los costos pueden variar dependiendo de las intersecciones a nivel o desnivel en los trazados

34 COSTOS DE REFERENCIA CIUDAD SISTEMA Costo por kilómetro (Millones de dólares) Bangkok Elevado 24,3 Berlin Subterráneo 59,7 Sao Paulo Subterráneo 96,2 Calcuta Subterráneo 67,1 Fuente: Banco Mundial

35 COSTOS DE REFERENCIA SISTEMA COSTOS DE INFRAESTRUCTURA (Millones de USD) CAPACIDAD METRO DE SUPERFICIE MAX METRO ELEVADO METRO SUBTERRANEO TREN LIGERO A SUPERFICIE Fuente: Banco Mundial

36 ALTERNATIVA ELEVADA Metro elevado de Medellín

37 ALTERNATIVA ELEVADA Metro elevado de Bangkok Metro elevado de Monterrey

38 Ventajas de un metro subterráneo para la Carrera 7? Entre otras: Metro subterráneo de Santiago de Chile Por mayor vida útil: subterráneo 100 años (elevado hasta 60 años) Menor ruido para la ciudad Menor intrusión visual

39 Ventajas de un metro subterráneo para la Carrera 7? Entre otras: Menor afectación a la movilidad durante la construcción. Menor afectación de zonas de interés cultural y patrimonial. Es un sistema que presenta menor accidentalidad que un sistema de buses Una solución tipo metro, proporciona equipos rodantes con vida útil hasta 3 veces mayor que un sistema de buses Además los costos de mantenimiento son sensiblemente menores (hasta 10 veces) Construcción del metro subterráneo de Santo Domingo

40 Que hacer? Se debe disminuir el parque automotor de transporte publico colectivo: CIUDAD Buses/ 1000 hab Bogotá 2,50 El cairo 1,10 Ciudad de mexico 1,23 Rio de Janerio 1,20 Sao Paulo 1,28 Paris 0,81 Tokio 0,77 Fuente: Banco Mundial

41 Que hacer? Se debe eliminar el actual esquema afiliador TPC Se debe comprar sobreoferta con los dineros del factor de calidad Se debe fortalecer el control a la flota de transporte (colectivo e individual) Se debe constituir un sistema integrado entre el masivo y el colectivo. S.I.T.Modal

42 REFLEXIONES La séptima atraviesa centros políticos, financieros, académicos, diplomáticos, culturales, turísticos y residenciales, patrimonio arquitectónico y cultural Es un eje histórico de la ciudad y los bogotanos de todos los tiempos han tenido que ver con la séptima Por esto merece un estudio particular acerca de cual es la mejor alternativa de transporte que debe construirse sobre ella y no emplazar el sistema Transmilenio sin tan siquiera evaluarse la pertinencia de dicha solución

43 REFLEXIONES La PUJ, está proponiendo que se estudie la posibilidad de contar con otra alternativa de transporte, con todas las ventajas y desventajas de cada una. Cada vía tiene sus particularidades y no podemos insertar troncales indiscriminadamente Estamos proponiendo desde la academia la necesidad de propiciar el debate, Transmilenio ha mostrado muchas bondades, pero no lo podemos replicar, sin realizar un auténtico debate técnico y no político. No podemos olvidar que Transmilenio tan solo mueve el 20% de los viajes diarios de la ciudad.

44 REFLEXIONES Además la demandas continúan creciendo con el tiempo y una vez se llegue a ciertos umbrales, en algunos corredores un solo modo no es capaz de servirla; se debe permitir la redundancia de modos. Algunos estudios de la antigua STT en el 2003, establecían que antes de la carrera séptima existían otros corredores prioritarios como la Avenida Boyacá y la Carrera 68. De no darse la solución adecuada se va caer en un circulo vicioso, en donde cada día es mas el número de carros particulares circulando por la ciudad.

45 REFLEXIONES Del 2001 al 2007 ha bajado la demanda por unidad del sistema masivo. Actualmente ya hay un déficit del 10% sobre la demanda esperada para el sistema Transmilenio. Fuente: Periódico el Tiempo No podemos generar dependencia de la ciudad al sistema Transmilenio, es un modo muy vulnerable

46 CONCLUSIÓN La discusión n no se debe centrar exclusivamente en si se debe construir Transmilenio o no; se debe centrar en como lograr un autentico S.Integrado. Integrado.T. T.Modal. que corresponda a las dinámicas urbanas de la ciudad. La única alternativa no es Transmilenio y probablemente no es la adecuada para todos los corredores de la ciudad.