Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis Financiero y Legal (Primera Fase) Resumen Ejecutivo

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1 Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis Financiero y Legal (Primera Fase) Resumen Ejecutivo Julio 2008 A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P Barcelona Madrid Caracas Lima

2 Contenidos 1. Introducción Metodología empleada para la construcción del Modelo Conceptual Análisis conceptual y diagnóstico de la infraestructura logística Análisis de la dinámica logística Localización de áreas estratégicas Identificación de los corredores funcionales Identificación de necesidades por cadena logística y orientación funcional de los nodos Propuesta de modelo conceptual: Sistema de Plataformas Logísticas (SPL) Conclusiones y recomendaciones Anexos Síntesis de la caracterización de la producción a nivel regional Estructuración de cadenas logísticas

3 1. Introducción El Estudio de de Plataformas Logísticas en Colombia y Análisis tiene como fin principal la mejora de la competitividad de los sectores transporte, logística e industria colombianos. De forma específica, los objetivos del Estudio se describen a continuación: Diseñar el marco de desarrollo estratégico de un esquema logístico sostenible y eficaz, que utilice e integre de forma lógica las potencialidades específicas de Colombia y facilite la competitividad y atractividad de los productos nacionales. Definir, en coherencia con el punto anterior, las necesidades de desarrollo o evolución de Centros y Plataformas logísticos, en sus diversas tipologías, integrando los elementos existentes en los diferentes modos de transporte, con el objeto de proponer y planificar una red de infraestructuras y servicios logísticos integrados sobre el territorio colombiano, en línea con las mejores prácticas internacionales y con las directrices del Gobierno Nacional. En particular, ayudar a desarrollar y consolidar una oferta e infraestructura logística integrada e intermodal (que abarque carretera, ferrocarril, puertos y aeropuertos) avanzada en los diferentes nodos estratégicos de Colombia, como centros con potencial de servicios y actividades logísticas de valor añadido. La propuesta metodológica del Grupo Consultor se estableció en tres grandes fases o etapas de trabajo: Figura 1.1. Etapas de trabajo Etapa 1: Análisis conceptual y diagnóstico de la infraestructura logística Etapa 2: Identificación de las necesidades de servicios por cadena logística Fuente: ALG Etapa 3: Definición del sistema de infraestructura logística nodal en Colombia En este sentido, a continuación se detallan las principales actividades desarrollas para cada una de las tres etapas, prestado especial atención a los resultados obtenidos en la tercera etapa. 2. Metodología empleada para la construcción del Modelo Conceptual Los insumos empleados para llevar a cabo el análisis empleado en la tercera etapa de trabajo ha sido, además de la experiencia del Grupo Consultor en la planificación, diseño e implementación de plataformas logísticas, las actividades desarrolladas durante las Etapas 1 y 2: Durante la Etapa 1 se realizó una identificación de la infraestructura existente, tanto de transporte como de logística y de comercio exterior: sistema vial, ferrocarril, puertos, -3-

4 aeropuertos, zonas francas y zonas logísticas existentes, llegando a la conclusión que existía un gran déficit de infraestructura logística, y que en la mayor parte de los emprendimientos que se estaba desarrollando predominaba el criterio inmobiliario por encima del logístico. En relación con las zonas francas, se identificó la gran evolución que ha tenido Colombia en este campo, y el buen nivel infraestructural y de ubicación de la gran parte de ellas, especialmente las desarrolladas durante los últimos años. En materia de puertos, se identificaron carencias graves, especialmente en el puerto de Buenaventura, cuya situación debe ser mejorada en el corto plazo para evitar la pérdida de competitividad del mismo en la dorsal pacífica. En el campo aeroportuario, los avances que se están llevando a cabo reúnen las características para satisfacer la demanda, pero conviene hacer un esfuerzo en el desarrollo de centros de carga aérea, puesto que alrededor del 23,1% de las exportaciones a larga distancia se realizan por ese modo1. Figura 2.1. Identificación de infraestructura logística, de transporte y de comercio exterior Contecar Cúcuta Ríonegro El Dorado Ejes principales Ejes potenciales Polos económicos Pasos fronterizos Puertos principales Buenaventura ZF Pacífico (Cali) Fuente: ALG Fuente: ALG Corresponde a las exportaciones en valor, sin incluir petróleo y carbón, realizadas en 2006 a otros destinos que no sean Venezuela, Ecuador y países centroamericanos, en modo aéreo (el 76,9% restante corresponde al modo marítimo). Calculado con la base de datos de aduanas empleada para el análisis de cadenas de Etapa

5 Adicionalmente al inventario de la infraestructura disponible se realizó un estudio de la terminología logística, destacando la realización de un extenso glosario en esta materia, así como el análisis de cinco casos existosos en el desarrollo de plataformas logísticas a nivel internacional. El primero de los casos analizados fue el de CIMALSA, empresa pública del Gobierno de Cataluña (España), que se encarga de promover centros logísticos en el territorio catalán mediante un esquema de gestión que mediante el endeudamiento con la banca comercial desarrolla emprendimientos, inversión que luego recupera por venta o alquiler de parcelas, por lo que no requiere subsidio público. De igual forma se analizó el caso de un promotor privado español, que promueve plataformas logísticas bien a través de PPPs o también de forma individual, tanto en España como a nivel internacional. El tercer caso analizado fue el de los interporti italianos, que constituyen una red de plataformas intermodales orientadas al manejo de carga contenerizada vía ferrocarril. Europlatforms, red de plataformas logísticas europeas que agrega más de 80 localizaciones distintas, cuarto caso de análisis, constituye un buen ejemplo de las sinergias que se pueden generar a través de plataformas, aunque estén dispersas en el territorio y con orientaciones funcionales muy diferenciadas. Finalmente, se analizó el efecto en la logística que tuvo en Chile y México la entrada en vigor del TLC con Estados Unidos, La Etapa 2 consistió principalmente en el análisis de cadenas logísticas, llevado a cabo a través de entrevistas a los actores y al análisis de estudios previos y la base de datos de comercio exterior de aduanas para el año 2006, último año consolidado de información al inicio del Estudio. Como anexo al presente informe se incluye la síntesis de caracterización de la producción a nivel regional. Posteriormente, se realizó una auditoría de las cadenas consolidadas en exportación, que junto con la información obtenida de las entrevistas se identificaron las necesidades de los agentes en materia de infraestructura logística. El Grupo Consultor se apoyó además en la realización de una encuesta electrónica a más de doscientos ochenta agentes, y se complementó con más de ciento setenta entrevistas presenciales para asegurar la validez del resultado final. Dichos insumos han servido para la comprensión del estado actual de la logística en Colombia y para identificar las relaciones y vínculos funcionales que se establecen tanto en el territorio como entre los agentes que intervienen en la cadena de suministro, producción, distribución y venta de productos que están relacionados con la competitividad del país. Resulta necesario destacar que la competitividad del país en un entorno global está relacionada por la capacidad de Colombia en posicionar producto nacional en el mercado mundial, por lo que el sistema de plataformas que se desarrolle tendrá como principal objetivo atender aquellos rubros o localizaciones que contribuyan a la competitividad del país y que, por tanto, tengan un carácter estratégico para el Gobierno Nacional. La primera actividad desarrollada en la tercera Etapa consistió en identificar los corredores funcionales y ámbitos logísticos existentes, cuyas definiciones se precisan a continuación: -5-

6 Los corredores funcionales representan las principales relaciones a nivel logístico entre los distintos nodos del mapa logístico colombiano. No están orientados a representar la infraestructura vial disponible, objetivo de la Etapa 1, sino los corredores habituales en el manejo de carga, especialmente aquellos orientados al comercio exterior; en este sentido, a partir de las entrevistas realizadas y el análisis de cadenas logísticas se han identificado los vínculos funcionales presentes en el manejo de cargas. Un territorio tendrá facultades para convertirse en ámbito logístico cuando presente madurez en el sector productivo de valor agregado y de consumo, de forma que la presencia de plataformas logísticas permita impulsar la actividad logística, mejorando la eficiencia de procesos logísticos ya existentes y favoreciendo la aparición de nuevos. Las variables empleadas para la determinación de los ámbitos logísticos han sido: - Presencia de nodos de producción consolidados - Presencia de nodos de alto consumo (población) - Existencia de nodos de ruptura de carga por cambio de modo (puertos, aeropuertos) - Existencia de nodos de ruptura de carga por motivos externos a la propia cadena (pasos de frontera) Partiendo de la estructuración de cadenas realizadas, y a partir de las entrevistas cometidas, tanto presenciales como la auditoría electrónica distribuida, se han identificado las necesidades logísticas por cadena: para cada cadena objetivo de primer nivel (cadenas consolidadas en exportación) se han identificado los tipos de infraestructura logística que podrían mejorar la eficiencia de la cadena (denominado orientación funcional de los nodos en la siguiente figura), así como su localización más adecuada (denominado identificación de áreas disponibles y aptas para PLs en la siguiente figura, siendo PL el acrónimo de plataforma logística). Para algunos casos, más de una opción podría mejorar la situación actual, por lo que en ocasiones se ha considerado más de una solución por cadena, para ser exhaustivo. La agregación de todas las soluciones permite identificar los nodos potenciales a albergar una plataforma logística, así como la orientación que debería tener cada uno de estos nodos para poder dar respuesta a la mayor parte de necesidades identificadas. A continuación, se ha procedido a priorizar las plataformas en el tiempo, atendiendo principalmente a la premisa que los nodos más estratégicos para el país deben ser los primeros en resolver su carencia de infraestructura logística, de forma que incluyen directamente en la competitividad de Colombia, tal como se verá en el capítulo 6 del presente informe. Posteriormente, para las plataformas a implementar en el corto plazo (nivel 1 del SPL) y para algunas de nivel 2 que pueden presentar restricciones en términos de espacio, se ha procedido a identificar localizaciones posibles para su emplazamiento, en las áreas metropolitanas de Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena. La siguiente figura muestra de forma esquemática los pasos metodológicos presentados en los párrafos anteriores: Figura 2.2. Metodología empleada para la construcción del Modelo Conceptual -6-

7 Insumos Etapa 1 Etapa 2 Identificación de infraestructura existente (logística, comercio exterior, transporte) Dinámica logística (análisis de cadenas, datos COMEX, entrevistas) Análisis Etapa 3 Identificación de corredores funcionales Identificación de ámbitos logísticos Identificación de necesidades logísticas Orientación funcional de nodos Identificación de áreas disponibles y aptas para PLs Propuesta del SPL Fuente: ALG Fuente: ALG -7-

8 3. Análisis conceptual y diagnóstico de la infraestructura logística Como introducción a las actividades elaboradas en la primera etapa del Estudio, el Grupo Consultor realizó un trabajo de conceptualización logística, analizando los principales términos empleados. En particular, cabe destacar como principios fundamentales la diferencia entre el transporte y la logística: mientras que el primero describe el movimiento físico de la carga desde un origen a un destino, mediante una secuencia de modos (aéreo, marítimo, carretero, ferroviario, etc.), la logística está relacionada con el conjunto de actividades involucradas para asegurar la entrega de la mercancía al cliente. Con el objetivo de prestar un servicio que asegure la disponibilidad de productos en destino con la calidad exigida, involucra procesos tales como la planificación de volúmenes, la organización de flujos a lo largo de una red de orígenes y destinos, la consolidación de mercancías y almacenaje en posiciones intermedias o en nodos de distribución, la organización del transporte multimodal, los procesos de inspección y arancelarios, así como los típicos procesos de embalaje, etiquetaje, control de calidad, picking, packing, etc. En este sentido, mientras que el transporte sólo involucra el plano físico de actividad, la logística incorpora además los planos estratégico, organizacional y de información. Figura 3.1. Conceptualización del transporte y la logística PROCESO LOGÍSTICO Secuencia de modos de transporte (carretero, férreo, marítimo, aeroportuario, fluvial) para el movimiento de carga desde su origen a su destino Únicamente plano físico Fuente: ALG CADENA DE TRANSPORTE Gestión de todas las actividades involucradas para asegurar la entrega de mercancías desde las materias primas hasta el producto final a los clientes Su objetivo final es generar un servicio que proporcione el nivel adecuado de disponibilidad de los productos Incluye aspectos como: Planificación de volúmenes Planificación de red de orígenes y destinos (flujos) Consolidación y almacenaje intermedios o de distribución Organización del transporte multimodal Inspección y pago de aduanas Empaquetado, envasado, control de calidad de los productos Planos: físico, estratégico y organizacional, y de información Fuente: ALG Como segundo ítem importante a destacar desde un punto de vista conceptual, conviene fijar las bases terminológicas en la clasificación de plataformas logísticas, de forma que la propuesta de infraestructura logística desarrollada por el Grupo Consultor sea comprendida en su totalidad. -8-

9 Las tipologías de plataformas logísticas se han organizado en función de los modos de transporte que involucran cada una de ellas; en este sentido, existen plataformas monomodales, intermodales y multimodales: Plataformas monomodales: tal como su nombre indica, solamente involucran un modo de transporte, habitualmente el carretero. En este grupo se encuentran los mercados de abasto o mayoristas, los centros de transporte terretre o truck centers y las áreas logísticas de distribución. Los mercados mayoristas son plataformas logísticas en la medida que se concentran actividades relacionadas con el manejo de la carga; además, su función principal son las operaciones de comercialización, cosa que no acostumbra a pasar en el resto de plataformas. Los truck centers son instalaciones de apoyo a la actividad del transporte terrestre en camión, donde normalmente se encuentran zonas de estacionamiento de camiones, servicios de restaurantes y hospedaje, talleres, gasolinera, etc. Las áreas logísticas de distribución, sin embargo, son instalaciones donde se realizan actividades logísticas, por lo que existen bodegas donde realizar procesos de almacenaje, picking, packing, crossdocking, etc. Los clientes de éstas últimas son generalmente empresas de transporte y logística, que compran o alquilan estas instalaciones Plataformas de intercambio modal: infraestructuras logísticas que se posicionan en nodos obligados de ruptura de la cadena por cambio de modo de transporte, aprovechando así dicha ruptura para realizar actividades logísticas de agregación de valor. En este grupo se hallan los centros de carga aérea, las zonas de actividades logísticas portuarias (ZAL) y los puertos secos. Conviene precisar que el concepto de puerto seco aquí presentado es el de la plataforma logística que mantiene un vínculo con un puerto determinado, y en la cual se posibilita la realización de actividades de nacionalización y despacho, resultando ser una ampliación de la zona portuaria tierra adentro. Para ello, es imprescindible vincular el puerto seco con el puerto de forma segura, garantizando que no se pueda acceder a la carga precintada durante el trayecto entre ambos, por lo que el sistema más eficaz para asegurar dicha conexión acostumbra a ser el ferrocarril Plataformas multimodales: son aquellas que, sin necesidad de cambio modal, ofrecen diferentes modos de transporte para que los usuarios de las mismas dispongan de un servicio más versátil para realizar sus operaciones comerciales. Conviene destacar que debido a la necesidad de confluencia de varios modos de transporte, la creación de este tipo de plataformas acostumbra a contar con dificultades de localización y que normalmente requieren de grandes dimensiones para generar un volumen de mercado que justifique la inversión en terminales ferroviarios o portuarios o fluviales, además de acceso a la red arterial de infraestructura vial o de acceso a rampa aeroportuaria La siguiente figura presenta las tipologías de plataformas desarrolladas en los puntos anteriores: -9-

10 Figura 3.2. Tipologías de plataformas logísticas Plataformas monomodales Nodo de abastecimiento / mayorista Centros de transporte terrestre CIM Vallès Parc Logistic Área logística de distribución Plataformas de intercambio modal Centro de carga aérea Zona de actividades logísticas portuarias ZAL I Puerto Seco CCA Barajas Plataformas multimodales Zona logística multimodal Plaza Arasur Fuente: ALG Fuente: ALG El análisis de infraestructura actual y prevista en Colombia, incluyó la realización de diferentes inventarios, a destacar: Inventario de las principales zonas logísticas que se están desarrollando en el país Modelo de inventario de zonas logísticas, que incluye todos los aspectos relevantes a ser caracterizados en una plataforma logística, que podrá ser utilizado cuando se disponga de instalaciones de este tipo en funcionamiento Inventario de las zonas francas Inventario de pasos de frontera Inventario de terminales portuarias de comercio exterior y puertos secos Inventario de terminales fluviales Inventario de infraestructura orientada al transporte aéreo de carga Inventario de infraestructura vial orientada al comercio exterior Inventario de concesiones ferroviarias Inventario de canales y ríos navegables La siguiente imagen presenta algunos ejemplos de los inventarios realizados: -10-

11 Buenaventura Rumi chaca PAS TO CALI MEDELLÍN ARMENIA POPAYÁN CARTA GENA MA NIZALES PERE IRA IBAGUÉ STA MARTA BARRANQUILLA Y ede C ién ega Bogotá TUNJA VILLAVICENCIO RIOHACHA BUCARAMA NGA Figura 3.3. Ejemplo de inventarios de infrarestructura desarrollados por el Grupo Consultor INVENTARIO ZONAS FRANCAS INVENTARIO de TERMINALES PORTUARIAS de COMERCIO EXTERIOR Ciudad Barranquilla Nombre del centro Zona Franca Barranquilla Sociedad portuaria SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CARTAGENA Zona portuaria CARTAGENA Área total (m 2 ) Área logística (m 2 ) Localización Manga Terminal Marítimo Departamento BOLIVAR Ubicación Esquema portuario Area Area - M2 Tipo de Carga Z.F. Barranquilla Bodega Bodega Bodega Importaciones - CFS Exportaciones - Estación de llenado Centro logístico (electrodomésti cos, vidrio, café) Exportaciones Bodega Ferroníquel Carga Peligrosa Bodega IMO Cobertizos Carga Mixta Patio de Carga General Carga Suelta Patio de TEUs Contenedores DATOS GENERALES Longitud Área Área descubierta Calado mínimo Longitud total Capacidad Capacidad máxima almacenamiento y/o contenedores Datos <<<<<<<<< Generales <<<<<<<<< (m) amarre (m) líquidos (m3) Granel (Tn) <<<<<<<<< amarre (m) cubierto (m 2) (m 2) , Sistema de información SPARCS único de su género en el país, que permite la planificación y Empleados totales* visualización de Empresas exportadoras (%)* ** 90% operaciones de cargue, descargue, optimización de espacios, movimientos terrestres, ingreso de Observaciones camiones y Exportaciones FOB (millones USD)*** control de equipos en Tiempo Real. El tipo de naves que llegan son: Portacontenedores, Carga general, Pasajeros, Graneleros, Ro-Ro, otros Inversión (millones COP) Costo mantenimiento (millones COP)*** 30.8 MOVIMIENTO de CARGA (toneladas) * Comercio Tránsito * Fuente: Centro de estrategia y competitividad de la Universidad de Los Andes, Estudio ANDI Importación Exportación Cabotaje Fluvial Trasbordo Transitoria exterior Internacional ** Fuente: Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe (INTAL) *** Datos Proexport SERVICIOS (Sociedad Portuaria Regional Cartagena) Modelo de Gestión Básculas, vaciados de contenedores, fumigación, reciclaje, Estación de refrigerados con monitoreo permanente de Inicio de operaciones 1958 Plazo y vigencia Privatizada (1994) administración de inventarios, seguridad integral, temperatura y consumo facilidades locativas y operador logístico Servicios Dos grúas pórtico con capacidad de mover 40 Dos grúas móviles, reach stackers, montacargas, trailers y contenedores/h cabezotes Taller mecánico NO Gasolinera NO Básculas SI Cuatro grúas para apilamiento de contenedores en patio Control de accesos SI Vigilancia perimetral SI Telecomunicaciones SI Parking camiones SI Hotel NO Intermodalidad río SI MODELO de GESTIÓN Aduana SI Oficinas SI Intermodalidad mar SI Permiso Portuario Plazo y vigencia Tipo servicio Contraprestación anual Patio de contenedores SI Restaurante SI Intermodalidad FFCC NO Tipo de Concesión: 30 años ZUP: 1 millón de m2 ubicados junto al puerto marítimo y fluvial, y m2 junto al Aeropuerto Internacional E. Público Otras características Contrato 007 Julio del 1993 Diciembre 2033 Infraestructura: Cortissoz. Fuente: ALG 4. Análisis de la dinámica logística Con miras a la identificación de necesidades en servicios e infraestructura logística presentes en el territorio colombiano, el Grupo Consultor inició sus actividades examinando datos de comercio exterior. A partir de la base de datos de aduanas de 2006, último año consolidado a fecha de inicio del estudio, se analizó la totalidad de procesos de importación y de exportación, discriminando por productos, orígenes, destinos, aduanas empleadas, valor de comercialización, volumen comercializado, etc. Algunos de los datos a nivel macro obtenidos se detallan a continuación: Durante la última década, la apertura económica se tradujo en un comercio internacional más dinámico, con mayores niveles de importaciones y exportaciones Las importaciones pasaron de millones de dólares a millones de dólares (crecimiento del 191%), y las exportaciones crecieron de millones de dólares a millones de dólares (crecimiento del 229% ) Durante los últimos cuatro años, el aumento de las exportaciones y de las importaciones ha sido pronunciado y a un ritmo constante Cabe destacar que la balanza comercial, tras los años , se ha ido equilibrando. No obstante, en 2006 se ha registrado una balanza negativa de millones de dólares, la cifra más baja desde el año 1999 La siguiente figura detalla las principales relaciones comerciales de Colombia a nivel continental: -11-

12 Figura 4.1. Principales relaciones comerciales de Colombia en 2006 Europa 16,79% EE.UU. y Canadá 33,81% África 0,46% Centroamérica y Caribe 22,64% Sudamérica 22,07% Asia 4,16% Oceania 0,08% Fuente: Elaboración ALG en base a datos de aduanas *datos en peso, excluidos petróleo y carbón Fuente: Elaboración ALG en base a datos de aduanas Con el objetivo de realizar una segmentación logística que permitiera analizar indipendientemente las cadenas logísticas para identificar sus necesidades, se realizó un proceso de diferenciación productiva a los ítems identificados en la base de datos, obteniendo un conjunto de doce familias productivas con presencia en el comercio exterior colombiano. Cabe destacar que si bien se tuvo en cuenta el mercado interno en el análisis de cadena, el tratamiento de datos de realizó para los rubros de comercio exterior, puesto que son los que contribuyen a la competitividad colombiana frente al mercado global2. A nivel de familia logística, cabe destacar que: El mercado está dominado por las familias con menor densidad de valor: carboníferos, petróleo y derivados, materiales de construcción y sector agropecuario con poca o nula logística de valor agregado Algunas familias presentan densidades de valores medias y altas, con alto potencial de exportación, como son los alimentos y bebidas, la industria química, productos Cabe destacar, además, que a fecha de finalización de la Consultoría, el Estudio de actualización de la matriz de cargas a nivel nacional que está desarrollando el Ministerio de Transporte no había culmiado, por lo que no se dispone de información actual consolidad en este sentido

13 metalúrgicos, industria del papel y cartón, maderas y manufacturas, industria eléctrica y metalmecánica e industria de la moda. Este último grupo es el que presenta actividades con relevancia logística, frente al primero, donde la logística que se desarrolla es la que se denomina logística dedicada ; es decir, aquella logística consustancial con la cadena de transporte, imprescindible para comercializar el producto pero que no le aporta ningún valor agregado. Ejemplos típicos de logística dedicada en el mercado colombiano son el petróleo y el carbón. La siguiente figura presenta los tres principios fundamentales del proceso de segmentación logística realizado por el Grupo Consultor: Figura 4.2. Principios fundamentales del proceso de segmentación logística Diferenciación productiva Relevancia logística Fuente: ALG Contribución a la competitividad colombiana Fuente: ALG Posteriormente, en base a criterios de relevancia logística, se segmentaron las familias productivas en familias logísticas, y éstas en cadenas logísticas, permitiendo identificar aquellas cadenas con una contribución a la competitividad consolidada. Los criterios empleados para definir la relevancia logística de las familias productivas fueron los siguientes Densidad de valor de comercialización relevante 3. Alto volumen movilizado de carga. Contribuir a la competitividad colombiana; es decir, estar orientadas a la exportación. 3 No existe un rango de valores estricto, auqnue normalmente se consideran cargas con una densidad de valor superior a los 1000 USD/Tn. -13-

14 Presentar características adecuadas para ser usuarias de una plataforma logística (según peso unitario relativo de la mercancía, prácticas y tipo de unitarización, tipo de mercancía, densidad de almacenaje, modo de transporte empleado, etc.). Multipropiedad de la cadena, con presencia de múltiples agentes, ya sea en la fase de suministros como en la de producción. La totalidad de cadenas identificadas se evaluó en base a los criterios mencionados, obteniendo el siguiente resultado: Cadena SECTOR AGROPECUARIO Figura 4.3. Clasificación de cadenas logísticas Densidad de valor Volumen movilizado Contribución actual a la competitividad Potencial presencia en plataforma logística Multi - propiedad Flores Banano Cereales Oleaginosas Ganado Tabaco ALIMENTOS Y BEBIDAS Productos hortofrutícolas frescos Productos hortofrutícolas en conserva Productos del mar frescos Productos del mar en conserva Industria cárnica Grasas y aceites Harinas y almidones Alimentos balanceados Café Alimentos de consumo masivo Cacao y confitería Azúcar Bebidas Lácteos INDUSTRIA DE LA MODA -14-

15 Cadena Densidad de valor Volumen movilizado Contribución actual a la competitividad Potencial presencia en plataforma logística Multi - propiedad Calzado y marroquinería Textil y confecciones INDUSTRIA DEL PAPEL Y CARTÓN Papel y envases Industria editorial INDUSTRIA ELÉCTRICA Y METALMECÁNICA Maquinaria industrial y equipamientos eléctricos Industria automotriz Autopartes Electrodomésticos y consumo de electrónicos Instrumentos de precisión Aeronaves y equipos INDUSTRIA QUÍMICA Industria farmacéutica Detergentes y cosméticos Fertilizantes Pinturas Plaguicidas Industria del plástico Industria del caucho MADERAS Y MANUFACTURAS Extracción de madera Transformación primaria de madera Fabricación de muebles Artesanía Fabricación de juegos y juguetes MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Cemento -15-

16 Cadena Densidad de valor Volumen movilizado Contribución actual a la competitividad Potencial presencia en plataforma logística Multi - propiedad Piezas cerámicas Alfarería Vidrio MINERALES Y DERIVADOS Minerales preciosos Minerales y derivados no preciosos PRODUCTOS METALÚRGICOS Industria básica siderúrgica Material de chatarra Industria básica de metales preciosos Productos siderúrgicos Fuente: ALG El resultado obtenido de la segmentación arrojó cuatro tipos de cadenas logísticas: Cadenas objetivo de primer nivel: cadenas que emplean logística de valor agregado y con una presencia consolidada en las exportaciones colombianas. Entre ellas se incluyen cadenas como las flores, la industria farmacéutica, la industria cárnica, los detergentes y cosméticos, el café, las pinturas, los textiles y confecciones, etc. Cadenas objetivo de segundo nivel: cadenas con logística de valor agregado que o bien han sido tradicionalmente de importación o bien son cadenas nacionales con un claro potencial competitivo (con aptitudes para convertirse en cadenas de exportación). Algunos ejemplos de cadenas son el tabaco, los lácteos, los productos hortofrutícolas frescos, el calzado y la marroquinería, la industria editorial, etc. Cadenas objetivo de tercer nivel: grupo constituido por cadenas nacionales sin potencial competitivo o por cadenas de logística dedicada que pueden ser empleadas para compensación de flujos en las cadenas de transporte. Algunos ejemplos serían los cereales y las oleaginosas, la extracción de madera, el ganado, el cemento, etc. Cadenas no objetivo: cadenas con logística dedicada y no aptas para compensación, como por ejemplo el banano, los instrumentos de precisión, las grasas y aceites, etc. La siguiente figura muestra un esquema de la segmentación resultante: Tabla 4.1. Clasificación en segmentos logísticos e identificación de objetivos -16-

17 CADENAS CON LOGISTICA DE VALOR AGREGADO Relevantes actualmente para la competitividad de Colombia (consolidadas) Cadenas objetivo de primer nivel Flores, Industria farmacéutica, Industria cárnica, Detergentes y cosméticos, Café, Pinturas, Textil y confecciones, Maquinaria industrial, etc. No relevantes actualmente para la competitividad de Colombia (No consolidadas) Cadenas típicamente de importación Distribución masiva Posibles promotoras de plataformas Cadenas objetivo de segundo nivel Tabaco, Lácteos, Productos hortofrutícolas frescos, Calzado y marroquinería, Productos hortofrutícolas en conserva, Industria editorial, Productos del mar frescos, Artesanía, etc. Cadenas nacionales Con potencial competitivo Sin potencial competitivo Cadenas objetivo de tercer nivel CADENAS CON LOGISTICA DEDICADA Potenciales cadenas de compensación Cereales, Extracción de madera, Oleaginosas, Transformación primaria de madera, Ganado, Cemento, Harinas y almidones, Alimentos balanceados, etc. Cadenas no aptas para compensación Cadenas no objetivo Banano, Instrumentos de precisión, Grasas y aceites, Minerales preciosos, Fertilizantes, etc. Fuente: ALG Fuente: ALG Posteriormente, las cadenas objetivo de primer nivel (dieciséis en total) y cuatro cadenas de segundo nivel con un claro potencial de consolidación en exportaciones, fueron estructuradas aplicando una metodología desarrollada por ALG, consistente en la combinación del análisis de datos con la realización de un extenso programa de entrevistas para analizar las cadenas en dos ejes de trabajo: Un eje físico, que permite identificar el movimiento físico de los productos desde un orígen a un destino, analizando el modo de tranpsorte empleado, posición geográfica, etc. Un eje organizacional, que permite entender los diferentes niveles de agregación de valor que se suceden a lo largo de sus fases de suministro, producción, distribución y venta La relación de cadenas estructuradas se presenta a continuación: Tabla 4.2. Listado de cadenas logísticas analizadas Flores Autopartes Industria farmacéutica Piezas cerámicas Industria cárnica Electrodomésticos y consumo de electrónicos Detergentes y cosméticos Productos siderúrgicos Café Fabricación muebles -17-

18 Pinturas Papel y envases Textil y confecciones Cacao y chocolate Plaguicidas Calzado y marroquinería Maquinaria industrial y equipos eléctricos Cuero y pieles Industria del plástico Vehículos automotores Fuente: ALG Cada una de las veinte cadenas anteriormente mencioandas, se maperaon mediante un esquema de cajas, en el que se detallan las principales relaciones tanto a nivel físico como organizacional, y posteriomente se trasladó dicha información a un mapa de Colombia, permitiendo así visualizar el desarrollo de la cadena por el teritorio nacional. A continuación se presenta la cadena del textil y las confeccione como ejemplo del trabajo desarrollado por ALG: Figura 4.4. Estructura de la cadena logística del textil y las confecciones Zonas algodoneras (Costa-Meta e Interior) Puntos de Compra Bogotá, Antioquia, Atlántico, Valle del Cauca Fábricas de de telas telas Flujos y modo de transporte Flujo de mercancía por carretera Flujo aéreo de mercancía Flujo marítimo de mercancía Productores algodón Importadores algodón Fabricantes fibras e hilos Importaciones de hiladura y tejedora ECUADOR EE.UU. EE.UU. ALC ALC (Bolivia, (Bolivia, México, México, Perú, Perú, Brasil) Brasil) ASIA ASIA (India, (India, China, China, Taiwán, Taiwán, Pakistán, Pakistán, Indonesia) Indonesia) Importaciones m Tn de hiladura y 77 mtn de tejedura 3% Ipiales 24% Puerto Puerto Cartagena 24% Puerto Barranquilla Puerto 45% Puerto Puerto Buenaventura 3% Aeropuertos Aeropuertos El El Dorado, Rionegro Medellín, Bogotá, Ibagué, Cali, Bucaramanga Fábricas de de confecciones CONSUMO NACIONAL 24% Aeropuertos Aeropuertos El El Dorado, Rionegro 42% Puerto Puerto Cartagena 18% Cúcuta 3% Ipiales PANAMÁ MÉXICO EE.UU. EE.UU. VENEZUELA Exportaciones m Tn US$/Ton Pantalones, camiseras, ropa interior 6% 6% 52% 19% ECUADOR 3% Fuente: ALG -18-

19 Figura 4.5. Mapa de la cadena logística del textil y las confecciones MEXICO ASIA EE.UU. Barranquilla Sta. Marta Riohacha Cartagena Valledupar EE.UU. MEXICO EE.UU./MÉXICO Monteria Sincelejo Cúcuta VENEZUELA EE.UU. / ALC ASIA EE.UU. Medellín Bucaramanga ALC Manizales Pereira Armenia Tunja Bogotá D.C. Ibagué Buenaventura Popayán Cali Neiva Flujos y modo de transporte Flujo de mercancía por carretera Flujo aéreo de mercancía Pasto Flujo marítimo de mercancía Infraestructuras de transito ECUADOR Puerto Aeropuerto Paso de frontera Centros de producción, distribución y consumo Principales centros de consumo Principales centros de producción Centro de producción con alto nivel de exportación Fuente: ALG El análisis de las veinte cadenas permitió identificar los principales nodos de comercio exterior, los centros de producción y consumo, así como los principales corredores empleados y las áreas de concentración de actividad a nivel logístico. A partir de dichas informaciones, y la experiencia del Grupo Consultor en este tipo de procesos, fue posible determinar, entre otros aspectos, la localización de ámbitos logísticos y la comprensión de los corredores funcionales, así como las necesidades de infraestructura logística por cadena analizada, aspectos que serán presentados en los próximos capítulos. -19-

20 5. Localización de áreas estratégicas Se han identificado un total de nueve ámbitos logísticos en el país, con condiciones adecuadas para desarrollar diversas plataformas logísticas en la mayoría de ellos, en distintos horizontes temporales y con orientaciones de mercado distintas. La figura siguiente muestra la localización y alcance de los ámbitos: Figura 5.1. Identificación de los ámbitos logísticos de Colombia Barranquilla Sta. Marta Riohacha Maicao Cartagena Valledupar Sincelejo Monteria Turbo Cúcuta Bucaramanga Arauca Medellín Manizales Pereira Armenia Ibagué Buenaventura Cali Buga Neiva Popayán Tumaco Pasto Ipiales Tunja Bogotá D.C. Leyenda Caribe Frontera Noreste Antioquia Cauca Pacífico Eje Cafetero Frontera Sur Frontera Este Terminal del Magdalena Bogotá Río Magdalena y Canal del Dique Fuente: ALG A continuación se presentan las nueve zonas identificadas: Caribe Localizado en la región norte del país, conglomera las áreas metropolitanas de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, principal polo portuario del país, es una de las áreas logísticas claves a desarrollar para el posicionamiento competitivo de Colombia en el mapa internacional. La hegemonía de Cartagena en el comercio exterior marítimo queda avalada por las cifras de importaciones y exportaciones que se vienen presentando durante los últimos años. Desde el año 2003, Cartagena supera a Buenaventura en el manejo de carga contenerizada, y como dato de referencia a nivel global, cabe destacar que en el año 2006 Cartagena movió aproximadamente el doble de carga que el total de carga manejada -20-

21 por Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta juntos 4. Para las importaciones, Cartagena movió aproximadamente lo mismo que los otros tres entornos portuarios sumados. En este contexto, y teniendo en cuenta el análisis de cadenas realizado y las entrevistas realizadas por el Grupo Consultor, se constata la necesidad de orientar en primer término las políticas públicas encaminadas al mejoramiento logístico al nodo de Cartagena, por tratarse del principal nodo de comercio exterior en el país y para el cual la implementación de facilidades en infraestructura logística podrían beneficiar ampliamente el sector industrial colombiano. De todas formas, para los nodos de Barranquilla y Santa Marta también se han identificado potencialidades para albergar infraestructura logística, tal como se presentará en capítulos posteriores. Frontera Noreste A pesar de no ser un nodo de vital importancia en el comercio exterior colombiano, tal como se analizó en la Etapa previa del Estudio, Maicao reúne condiciones interesantes para la promoción de un área logística de apoyo en frontera, orientada a servir las cargas con origen el ámbito Caribe y destino Venezuela, donde se pudieran realizar procesos de consolidación. Antioquia El ámbito logístico del Antioquia es uno de los más relevantes la logística colombiana. Con un polo industrial altamente consolidado y con una fuerte orientación exportadora, la segunda metrópolis del país presenta claras condiciones para contar con infraestructura logística estratégica a nivel nacional. Medellín concentra una gran parte del consumo del ámbito antioqueño, pero la actividad industrial se expande a otros municipios del área metropolitana del Valle de Aburrá (Envigado, Bello, etc.). Cabe destacar que la configuración física del Valle de Aburrá condiciona inexorablemente el tráfico de mercancías y, por tanto, la localización de las eventuales plataformas logísticas, tal como se verá en el siguiente apartado. Además del transporte de mercancías por carretera, cabe destacar la posición del aeropuerto de Rionegro como segundo del país, hecho a tener en cuenta para la formulación del sistema de centros de carga aérea. 4 Según datos de aduanas de 2006, base de trabajo de todo el análisis de comercio exterior realizado -21-

22 Cauca-Pacífico El ámbito denominado Cauca-Pacífico, que cuenta con los nodos de importancia en el mapa logístico nacional como Buenaventura, Buga y Cali, cuenta con ciertas particularidades específicas que cabe tener en cuenta en el proceso de conceptualización del modelo logístico nacional. En primer lugar, el nodo portuario de Buenaventura requiere de actuaciones urgentes en materia infraestructural, que pasan por acondicionar el eje de acceso a Buenaventura de acuerdo a la demanda identificada y su potencial de crecimiento, organizar el entorno portuario de forma que se racionalice y maximice el aprovechamiento de los espacios, y orientar las actividades portuarias a la rotación de la carga en lugar de al almacenaje, como se ha venido haciendo hasta la fecha. En este contexto, Buga se posiciona como una oportunidad para descongestionar el nodo de Buenaventura, puesto que la convergencia de ejes de primer orden le convierte en localización estratégica para la implementación de una plataforma logística. Asimismo, la posibilidad de conectarse con ferrocarril al puerto de Buenaventura se considera una ventaja competitiva para este nodo logístico de primer orden. Finalmente, y no por ello menos importante, destacar el área metropolitana de Cali, tercera ciudad del país, que cuenta con un polo industrial muy consolidado, con empresas punteras y tecnológicamente desarrolladas. Eje Cafetero El ámbito logístico del Eje Cafetero abarca las áreas metropolitanas de Manizales, Pereira, Armenia e Ibagué, y concentra actividades agroindustriales e industriales de gran relevancia para el país. Productos como el café, las autopartes, maquinaria industrial y equipamientos eléctricos, electrodomésticos y electrónicos y, en menor grado, industria cárnica y textiles, muebles, papel y envases, deben ser segmentos de demanda objetivos del modelo de plataformas. Entre todos los nodos industriales y de consumo del eje cafetero, destaca Manizales como candidato preferente en la implementación de un primer centro logístico. Frontera Sur El nodo de Ipiales, punto de tránsito de notables volúmenes de cargas, se ha identificado como un nodo articulador del comercio entre Ecuador y Colombia, especialmente con el departamento de Nariño. En el análisis de cadenas efectuado se puede observar la dependencia de Nariño de los productos de importación procedentes de Ecuador. En este contexto, el desarrollo de un área logística de apoyo en frontera podría ser una forma de aprovechar la ruta de carga que se produce de forma obligatoria por el cambio de cabeza tractora en frontera, por las demoras en despacho, etc. y realizar alguna actividad logística de agregación de valor (embalajes, etiquetajes, etc.). Frontera Este Cúcuta representa todavía con más fuerza que el caso anterior la oportunidad de aprovechar la ruptura de carga en frontera para la realización de actividades logísticas de valor agregado. Para ello, el desarrollo de un área logística de apoyo en frontera permitiría contar con la oferta de servicios logísticos necesaria para llevar a cabo dichas actividades, reduciendo así los sobrecostos logísticos en frontera debido a las malas prácticas que se -22-

23 producen y la falta de implementación de mecanismos de facilitación del comercio transfronterizo en materia de trámites documentales, cumplimiento de acuerdos CAN, etc. El nodo de Bucaramanga, por su localización geográfica, se ve envuelto en el hinterland de Cúcuta, y su proximidad al nodo del Terminal del Magdalena también será de gran influencia para la estructuración del modelo conceptual de plataformas. Bucaramanga cuenta con un tejido industrial desarrollado, por lo que reúne potencialidades para albergar también infraestructura logística, tal como se detallará en la formulación del modelo. Terminal del Magdalena El ámbito logístico del Terminal del Magdalena abarca el conjunto de puertos fluviales Magdalena Medio, a destacar: Capulco, Puerto Wilches, Barrancabermeja, Puerto Berrío, Puerto Salgar y La Dorada. El bajo nivel de utilización del Magdalena para el transporte de cargas pone de manifiesto la necesidad de establecer políticas de promoción de dicho modo de transporte que acompañen a la implementación de centros logísticos como herramienta para la reducción de costos logísticos. Una estrategia para el corto plazo pasaría por fomentar la alianza estratégica de empresas de transporte fluvial con empresas de transporte carretero, de forma que se ofreciesen paquetes intermodales a exportadores, importadores, industrias, etc. de forma que se fomentase el uso del río como modo de transporte para otros rubros de carga a los habituales para este modo de transporte en Colombia. Se ha constatado la demanda de algunas empresas entrevistadas de fortalecer este rubro, y la necesidad de que en el medio plazo la apuesta por la recuperación del uso del ferrocarril del Atlántico permita complementar la oferta de transporte en dirección norte-sur del país, tal como se prevé en el documento Conpes 3512, que prioriza el corredor férreo del Magdalena. En este contexto, el Grupo Consultor considera abierta la oportunidad de promover en el medio plazo una plataforma intermodal (fluvial, ferroviaria, carretera) que apueste por el uso de sistemas de transporte alternativos al camión y de menor costo. Para ello, la voluntad política por acometer este tipo de apuestas estratégicas es fundamental. Bogotá El ámbito logístico de Bogotá, si bien en extensión no es el de mayor tamaño, es el que contiene la mayor concentración de consumo y de actividad industrial. Bogotá cuenta con infraestructura vial de primer orden, que le permite conexión directa con el resto de ámbitos logísticos identificados, así como con el primer aeropuerto del país en manejo de cargas, oportunidad a desarrollar en el modelo conceptual de plataformas. Sin embargo, resulta necesario destacar que la existencia de multiplicidad de proyectos logísticos, algunos en fase de concepción, otros ya en construcción, y todos de iniciativa puramente privada amerita que las acciones que se lleven a cabo por parte del ente gestor del Sistema de Plataformas Logísticas (SPL) vayan orientadas a alinear posiciones y a establecer estándares de calidad para el conjunto de plataformas del área metropolitana, sobre todo en aspectos relacionados con la dimensión de las plataformas, servicios comunes y características edificatorias de las bodegas. -23-

24 6. Identificación de los corredores funcionales Para la localización concreta de los nodos estratégicos para el desarrollo de plataformas logísticas de interés general, ha sido necesario identificar los corredores funcionales de cargas en el país, de forma que se pueda establecer con precisión la orientación de mercado de cada plataforma. En este sentido, partiendo del análisis de la infraestructura vial realizado en la primera Etapa del Estudio, se ha ejecutado una suerte de validación de los corredores e identificado las conexiones funcionales entre los diferentes nodos que componen los nueve ámbitos logísticos identificados. Esta identificación de corredores resultará de especial utilidad para poder establecer el esquema de relación entre las plataformas en el marco del SPL, así como la identificación en el medio y largo plazo de nuevos polos de desarrollo que ameriten la inclusión en el sistema. El conjunto de corredores funcionales actualmente desarrollados son: Caribe Venezuela, Montería Venezuela, Medellín Cartagena, Bogotá Barranquilla, Medellín Venezuela, Medellín Buenaventura, Bogotá Medellín, Bogotá Manizales, Bogotá Buenaventura, Bogotá Venezuela, Cali Buenaventura, Cali Ecuador y Cali Bogotá. Asimismo, se ha decidido incorporar el eje Medellín-Turbo como eje con potencial de desarrollo, a raíz de la revisión del PND y la opinión manifestada por los agentes entrevistados en Antioquia, pudiendo comprobar la demanda existente en este sentido. En la siguiente figura se presenta el conjunto de corredores funcionales identificados: Figura 6.1. Identificación de los corredores funcionales de carga Sta. Marta Barranquilla Riohacha Maicao Cartagena Valledupar Monteria Sincelejo Leyenda Turbo Cúcuta Bucaramanga Medellín Manizales Tunja Pereira Armenia Bogotá D.C. Ibagué Buenaventura Cali Neiva Popayán Tumaco Arauca Caribe - Venezuela Montería - Venezuela Medellín Cartagena Bogotá Barranquilla Medellín Venezuela Medellín Buenaventura Bogotá Medellín Bogotá Manizales Bogotá Buenaventura Bogotá Venezuela Cali Buenaventura Cali Ecuador Cali Bogotá Ipiales Pasto Ejes futuros Medellín - Turbo Fuente: ALG -24-

25 Para las cadenas analizadas, se identificaron los corredores funcionales que empleaban, tal como muestra la siguiente figura: Caribe-Venezuela: industria cárnica, maquinaria industrial y equipos eléctricos, farmacéuticos, plaguicidas, plásticos Montería-Venezuela: industria cárnica Medellín-Cartagena: cacao y chocolate, vehículos automotores, cuero y pieles, café, siderúrgicos, papel y envases, muebles, detergentes y cosméticos, textil, piezas cerámicas, maquinaria industrial y equipos eléctricos, autopartes, electrodomésticos y consumo de electrónicos, pinturas, plásticos Bogotá-Caribe: maquinaria industrial y equipos eléctricos, autopartes, muebles, farmacéuticos, pinturas, piezas cerámicas, papel y envases Medellín-Venezuela: cacao y chocolate, textil y confecciones, pinturas, siderúrgicos Medellín-Buenaventura: café, electrodomésticos y consumo de electrónicos, pinturas, plásticos Bogotá-Medellín: mercado interno (todos los rubros) Bogotá-Manizales: mercado interno + rutas de exportación a Venezuela Bogotá-Buenaventura: maquinaria industrial y equipos eléctricos, piezas cerámicas, electrodomésticos y consumo de electrónicos, pinturas, farmacéuticos Bogotá-Venezuela: cacao y chocolate, calzado y marroquinería, vehículos automotores, textil y confecciones, maquinaria industrial y equipos eléctricos, autopartes, electrodomésticos y consumo de electrónicos, muebles, farmacéuticos, detergentes y cosméticos, piezas cerámicas, papel y envases, siderúrgicos, plásticos, pinturas Cali-Buenaventura: maquinaria industrial y equipos eléctricos, muebles, farmacéuticos, detergentes y cosméticos, papel y envases, siderúrgicos, pinturas Cali-Ecuador: calzado y marroquinería, textil y confecciones, papel y envases, detergentes y cosméticos, autopartes, farmacéuticos, pinturas, plaguicidas, plásticos, maquinaria industrial y equipos eléctricos Cali-Bogotá: mercado interno + rutas de exportación a Venezuela Medellín-Turbo: papel y envases, autopartes 7. Identificación de necesidades por cadena logística y orientación funcional de los nodos Del análisis de cadenas realizado, se constatan las necesidades en infraestructura logística por cadena, que para el caso de los textiles y confecciones por ejemplo serían: El rubro del textil y las confecciones tiene una clara orientación al modo aéreo, por lo que la implantación de centros de carga aérea en los nodos de Bogotá y Medellín favorecería el fortalecimiento del sector, mejorando todavía más la competitividad de los productos textiles, especialmente las prendas confeccionadas, en el mercado internacional. Adicionalmente, también se podría favorecer el desarrollo del sector textil mediante la promoción de una ZAL portuaria o un puerto seco para la importación de insumos de la industria textil (hilados y tejedura), que según los datos de aduanas de 2006 analizados se realiza por Buenaventura, Cartagena y Barranquilla principalmente. Para la exportación que realiza Colombia en este rubro, principalmente productos terminados de alto valor añadido, no se considera un segmento de demanda para este tipo de instalaciones, puesto que el producto no tiende a usar el modo marítimo porqué no tolera altos niveles de humedad ni tiempos de transporte largos. -25-