AL VUELO. Boletín Interno

Transcripción

1 Aceta Asociación de compañías españolas de transporte aéreo AL VUELO Boletín Interno Asesoría de Comunicación nº 1.- noviembre 2004

2 Índice de temas Presentación del Presidente El precio del crudo crea un nuevo escenario económico Plan de Acción de la AEA ( ) Subida de las tasas aeroportuarias Iberia vuela directamente a Centroamérica y cierra su hub de Miami Air Nostrum, Palma de Oro Air Europa renueva su flota y vuela a Europa del Este Crece el volumen de pasajeros del sector aéreo AENA: más beneficios en 2005 El Protocolo de Kioto, en vigor 2

3 Me complace presentaros y remitiros el primer ejemplar de Al Vuelo, boletín interno de nuestra asociación,. Al Vuelo nace con la voluntad de convertirse en un instrumento de comunicación entre nuestras compañías asociadas. Con carácter mensual, la primera semana de cada mes, recibiréis por correo electrónico un ejemplar de nuestro boletín. Al Vuelo pretende hacer un repaso mensual de la actualidad del sector. Brevemente, a modo de pinceladas, resumiremos, y comentaremos lo más destacado. Incluiremos también información sobre entrevistas y actuaciones desarrolladas por esta presidencia y otros miembros de la Junta Directiva. La efectividad de este boletín depende de todos nosotros, de todas nuestras compañías asociadas. Como cualquier otro canal de comunicación, Al Vuelo no puede mantenerse si sólo funciona en una única dirección, necesita retroalimentarse, proporcionar información y recibirla. Estoy convencido de que vuestra colaboración será un hecho. Juan Losa Presidente 3

4 El precio del crudo crea un nuevo escenario económico El precio del petróleo ha ido subiendo en el mes de octubre hasta alcanzar record históricos, pocas veces imaginados. El barril de Brent ha superado en dos ocasiones los 52 dólares por barril. Esto ha comenzado a introducir cambios a la baja en las previsiones de crecimiento, tanto en la Unión Europea como en cada uno de los países miembros. En lo que se refiere al sector aéreo, la Asociación de Aerolíneas Europeas anunció que esta subida acarreará un aumento de costes al sector de 814 millones de euros. La mayoría de las compañías europeas, y entre ellas buena parte de las asociadas de, se han visto obligadas a anunciar subidas en los precios de los billetes, recargos que en algún caso se han anunciado como temporales, destinados a desaparecer si el precio del petróleo vuelve a umbrales en torno a los 43 dólares el barril. El director general de la IATA vaticinó en octubre que las aerolíneas de todo el mundo pueden sufrir pérdidas superiores a las cifras previstas (entre y millones de dólares) si el precio del combustible mantiene sus niveles actuales. Anunció que las compañías aéreas pueden cerrar el año con un incremento del 14% en el tráfico de pasajeros, y han logrado una reducción del 3% en los costes no derivados del combustible. Pero esto puede verse anulado por el creciente precio del petróleo. Para la IATA es necesario que todos los actores que forman parte de la industria aérea, especialmente gobiernos, suministradores de servicios y autoridades aeroportuarias, cooperen para optimizar las operaciones de vuelo y reducir el consumo de combustible. Ante la subida del precio del petróleo, American Express por su parte anunció que las compañías aéreas deberán revisar al alza sus tarifas el próximo año, con incrementos de hasta un 3% en los respectivos mercados domésticos y entre el 2% y el 5% para los vuelos internacionales Plan de Acción de la AEA ( ) A mediados del mes de octubre la AEA (Asociación Europea de Líneas Aéreas), que agrupa a 31 compañías con más de 300 millones de pasajeros, lanzaba un Plan de Acción para los próximos cinco años. El objetivo de este plan es asegurar la continuidad del sector de la aviación como proveedor de servicios seguros, fiables y a un precio módico que le mantenga como una opción competitiva globalmente. La AEA parte de la premisa de que, en un mundo interconectado como el nuestro, el papel de las compañías aéreas de red se hace imprescindible para asegurar la prosperidad y movilidad en la Europa actual. Las líneas aéreas son parte importante de la red. Dan acceso a la actividad europea en los mercados globales, proporcionan más de tres millones de puestos de trabajo y aseguran la fuente de productos y servicios que enriquecen nuestras vidas Muchas regiones de Europa simplemente se quedarían aisladas sin los servicios de la aviación civil. Los aeropuertos son las puertas y las aerolíneas mantienen su actividad económica conectada con el resto del mundo. 4

5 La situación actual del sector aéreo hace temer que su aportación al crecimiento económico pudiera frenarse, sobre todo, a la vista de las últimas cifras de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) que fijan las pérdidas de sus 188 integrantes a lo largo de los últimos 14 años en millones de dólares. Las estadísticas de la AEA, señala el informe, reflejan también esta tendencia para las aerolíneas europeas de red, que no son capaces de recoger los frutos de sus inversiones aún cuando los ciclos económicos mejoran. Desde 2001, las aerolíneas europeas de red se han adaptado a las nuevas condiciones de mercado reduciendo todos aquellos costes que controlan. Sin embargo, todos estos esfuerzos se ven neutralizados por el incremento de otros costes externos y las deficiencias en el sistema actual. Sobre estos aspectos incide el Plan de Acción de la AEA centrándose en seis temas clave: La reforma de la Gestión del Tráfico Aéreo Las relaciones entre las aerolíneas y los aeropuertos Seguridad Seguros Relaciones externas Crecimiento en equilibrio con el medio ambiente y la seguridad 1.-Gestión del Tráfico Aéreo Situación actual: Según estudios realizados por la Unión Europea y la Comisión de Revisión de la Actuación de Eurocontrol, el coste de los retrasos por control de tráfico aéreo en Europa es de millones de euros al año que asumen las aerolíneas y sus clientes, sin posibilidad de reclamar ninguna compensación por ello. La ineficiencia de la actual gestión del Tráfico Aéreo se explica por: Un espacio aéreo fragmentado, con 58 centros de control de tráfico aéreo, 31 sistemas diferentes, 18 proveedores de hardware, 22 sistemas operativos y 30 lenguajes de programación. Todo ello dificulta tomar acciones paneuropeas para combatir la congestión y planificar eficazmente los cambios en la demanda de tráfico aéreo. Un sistema de aproximación no cooperativo, sin intercambio de información entre los distintos actores implicados (compañías operadoras y de handling, aeropuertos y control de tráfico aéreo), y donde las decisiones relacionadas, por ejemplo, con regulación de entradas y salidas se toman unilateralmente por control de tráfico o el aeropuerto, independientemente de las prioridades de las compañías aéreas o de handling. Una infraestructura operacional no automatizada, basada en los métodos utilizados en los últimos 40 años: búsqueda por radar, comunicación por voz y estaciones de radio desde tierra. La solución, según la AEA, comienza por convertir la gestión del tráfico aéreo en un tema de trabajo prioritario para la Comisión Europea y el sector privado, con el fin de mejorarla, haciéndola más eficaz y barata. Desde la AEA se apoyan dos proyectos, 5

6 todavía en desarrollo, encaminados a este objetivo: el C-ATM, para la implantación de mejoras en la gestión del tráfico aéreo a partir de iniciativas de las propias compañías aéreas; y el DEPLOY/SESAME, para definir las bases de la gestión del tráfico de 2020 y la transición desde hoy al futuro. Ambas iniciativas cuentan con la implicación de compañías aéreas, fabricantes de aviones, centros de investigación aerospacial, aeropuertos y gestores del tráfico aéreo para hallar nuevas fórmulas de trabajo que, a través del intercambio de información y la negociación en la toma de decisiones, mejoren la eficiencia de la gestión del tráfico aéreo. 2.-Relaciones entre aerolíneas y aeropuertos Situación actual: En su informe, la AEA denuncia: La situación de agravio comparativo que sufre el sector aéreo frente al ferrocarril, donde se invierte casi la totalidad de los fondos de la Unión Europea destinados a financiar proyectos de transporte. La indefensión de los operadores frente al aeropuerto que les sirve de hub. De él dependen para mantener una programación de vuelos que puede desbaratarse por los problemas en las operaciones del propio aeropuerto. A la vez, el principal operador de cualquier aeropuerto es siempre el más afectado por los incrementos en las tasas. La entrada de inversores privados en los aeropuertos si éstos van a preocuparse únicamente de recuperar fondos, cobrando por el uso de las infraestructuras un importe fijo, independientemente de la situación del sector. Las ayudas ilegales concedidas a Ryanair en el aeropuerto de Charleroi, por distorsionar la libre competencia. Siguen pendientes otros casos de posibles infracciones de las normas de ayudas estatales. La complejidad y lentitud de la construcción de infraestructuras aeroportuarias, ya sean terminales o pistas. La solución a estos problemas, según la AEA, pasa por: Declarar los aeropuertos de interés europeo, tal y como aparece en el Libro Blanco sobre Política de Transporte Europeo para Como consecuencia, la Comisión Europea promovería la expansión de los hubs como infraestructuras de importancia estratégica para el buen funcionamiento del Mercado Único. La regulación económica de las tasas aeroportuarias que evite posibles abusos de posición dominante del hub frente a sus operadores. Y el compromiso de los aeropuertos para reducir sus costes, ser más eficaces, orientarse hacia el usuario y ser cada vez más transparentes. Promover el entendimiento de los efectos de la privatización de los aeropuertos. 6

7 Desarrollar una política coherente y leal para los aeropuertos regionales. Limitar la duración de los procesos de aprobación y construcción de las infraestructuras aeroportuarias. 3.-Seguridad Situación actual: Las medidas adicionales de seguridad emprendidas a partir del 11S, le costaron a las compañías europeas más de millones de euros sólo en los años El futuro crecimiento del sector puede verse comprometido por una maraña de cargas administrativas, con poco efecto en los niveles de seguridad y costes innecesarios. El sector necesita medidas que garanticen la máxima seguridad, sean compatibles con las de otras regiones del mundo, y reduzcan al mínimo las molestias para los pasajeros. La solución a este problema, señala el informe, se encuentra en una política de seguridad global en la que quedarían definidas qué medidas deben ser costeadas por las aerolíneas (y en último extremo por los pasajeros) y qué otras se consideran medidas anti-terroristas y deben ser sufragadas por el Estado...Las aerolíneas deben hacer -y de hecho lo están haciendo- todo lo que puedan para garantizar un vuelo seguro. Pero le corresponde a la autoridad y a los estados soberanos luchar contra esta amenaza a la civilización, la libertad y la democracia. 4.-Seguros La situación actual en cuanto a los seguros es de cierta incertidumbre. Las compañías aéreas han tenido que asumir un aumento de sus costes para cubrir la parte de responsabilidad que no cubren las aseguradoras. En el caso de un colapso de los servicios aéreos, los costes de seguros serían tan enormes que no podrían ser asumidos por las líneas aéreas de forma individual. Por esta razón, después del 11 de septiembre las aerolíneas europeas propusieron disponer de fondos mutuales para estabilizar la industria en el caso de un atentado. Esta propuesta, que recibió el nombre de Eurotime, no recibió en su momento el apoyo necesario de la Comisión y de los gobiernos. Como consecuencia del fracaso de una iniciativa global similar de la OACI, la Comisión propuso reconsiderar el arrinconado proyecto Eurotime y surgió así la propuesta de la AEA llamada New Eurotime. La solución que propone la AEA es establecer dos prioridades para resolver el problema: por un lado, la evaluación de una disposición de seguros aceptable, y por otro, que la implantación de esta disposición sea lo más rápida posible. Aunque el enfoque de las actividades a corto plazo deben seguir siendo la prevención de atentados, la AEA presentó en febrero de 2004 una propuesta de apoyo gubernamental a las aerolíneas en el caso de atentado que cubra los riesgos de responsabilidad a terceras partes no asegurables en caso como, por ejemplo, un ataque nuclear en el que las aseguradoras no cubren las responsabilidades a terceros. 7

8 5.-Relaciones Externas En transporte garantiza que los bienes y servicios se encuentren al alcance de nuestras manos y las compañías aéreas son una parte muy importante de ese trabajo. Son la puerta a los mercados globales para los negocios europeos y dan trabajo a millones de personas en este continente. Los miembros de la AEA suman el 89 por ciento de los servicios aéreos operados por los transportistas comunitarios a terceros países. Los correspondientes derechos aéreos constituyen un activo principal para estos transportistas, generando unos resultados anuales (netos) de cerca de millones de euros y empleando de forma directa a más de personas. Más que cualquier otro de los intereses de la industria de la aviación, la salud comercial y económica de los miembros de la AEA depende directamente del balance existente de los derechos de operaciones y oportunidades comerciales con terceros países La situación actual es de desigualdad frente a las compañías americanas. Las líneas aéreas europeas deben buscar la manera de conseguir una estructura europea que permita cubrir el incremento de demanda de viajes globales, flujos de carga y necesidades de turismo de forma viable y sostenible, y para ello es imprescindible la conclusión con éxito de un Área Abierta de Aviación con Estados Unidos, que permita oportunidades recíprocas de ambos continentes y contribuya a lograr un nivel equilibrado de competitividad. Para ello, la AEA propone: Apoyo de un Área Abierta de Aviación justa entre UE y EEUU para ello, la AEA identifica dos prioridades principales: uno, la convergencia reguladora y dos, el acceso liberalizado al mercado para crear oportunidades equitativas y justas para las líneas aéreas a ambos lados del Atlántico. El Cielo Abierto no sólo proporcionaría oportunidades igualitarias en el mercado sino que, además, los transportistas de ambos lados del Atlántico podrían beneficiarse de la convergencia de políticas en cuestiones como subsidios estatales, seguros y seguridad. Las políticas divergentes han demostrado ser una fuente de gastos innecesarios que distorsionan la competencia en el mercado. Desarrollo de una política coherente en las relaciones de la UE con terceros países Durante los últimos 50 años, los estados miembros de la UE han negociado acuerdos con terceros países en interés de sus economías nacionales. La Comisión Europea tiene que demostrar que puede conseguir valor añadido concentrándose en terceros países claves, entendiéndose que, durante la fase transitoria, los estados miembros puedan seguir negociando por ellos mismos. Apoyo de la implicación de la industria La AEA cree que la Comisión debería beneficiarse de la experiencia acumulada por el sector privado y por los estados miembros en la preparación y dirección de las negociaciones con terceros países. 6.-Gestión de los retos medioambientales: Las normativas europeas para la protección sostenida del medio ambiente se encuentran entre las mejores y más exigentes del mundo. Debido a que el medio ambiente no puede aislarse por regiones, las líneas aéreas europeas continúan buscando mejoras de las 8

9 normas internacionales y la implementación de medidas para optimizar la eficiencia ecológica a nivel internacional. Las medidas medioambientales a nivel europeo pueden tener un impacto significativo en la posición de competitividad de la industria, y los miembros de la AEA continuarán con sus niveles de compromiso en los problemas medioambientales siendo ejemplo para otras regiones y buscando normas globales. La AEA propone tres acciones: Establecimiento de un grupo de trabajo de expertos para identificar los requisitos técnicos previos de la Disposición de Comercio de Emisiones. Cualquier disposición que sea comercial y económicamente sensata, debería evitar la discriminación contra y entre las líneas aéreas europeas. Las líneas aéreas europeas conocen sus responsabilidades sociales y medioambientales y han encabezado el desarrollo de altos estándares para la protección del medio ambiente. El objetivo clave de la política europea medioambiental debería ser asegurar que otras regiones del mundo implanten medidas comparables. Apoyo de la implantación estándar del Enfoque Equilibrado, desarrollado por la OACI, El Enfoque Equilibrado consiste en una serie gradual de medidas que varían desde el límite del ruido en su fuente, hasta la planificación del aterrizaje, procedimientos y restricciones operativas diseñadas para reducir el nivel percibido de ruido atribuido a las operaciones de los aviones. Aunque los reguladores a nivel nacional y local dan una alta prioridad a las medidas relacionadas con la reducción del ruido, no sería de interés europeo que este asunto se convirtiera en algo competitivo. La AEA invita a la Comisión de la UE a desarrollar un campo uniforme de juego al promover el conocimiento común de los resultados de la investigación científica como base de una posible actuación adicional reguladora. Realce del papel de EASA Una Agencia Europea de Seguridad de Aviación tiene el potencial de lograr costes más bajos para la vigilancia de la seguridad. EASA debería asegurar un campo uniforme de juego a lo largo de la UE en cuanto a las estipulaciones de seguridad y su implantación Subida de las tasas aeroportuarias Reproducción literal de la Nota de Prensa hecha pública por La Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo () ha conocido con preocupación la decisión del Consejo de Ministros del 8 de octubre, de elevar las tasas aeroportuarias en un 3%. La propuesta del Gobierno forma parte del paquete de medidas contenidas en el Proyecto de Ley de Modificación de Tasas y Precios Públicos que el Consejo de Ministros ha remitido a las Cortes Generales para su tramitación parlamentaria. El aumento de las tasas aeroportuarias se produce en un momento especialmente delicado para las compañías del transporte aéreo, debido a la escalada del precio del petróleo que, en las últimas semanas, ha superado en varias ocasiones los 50 dólares el 9

10 barril de Brent. El encarecimiento del crudo ha llevado a las aerolíneas europeas, entre ellas a nuestras asociadas, a verse obligadas a repercutir el alza del petróleo en sus respectivas tarifas. El combustible supone entre el 15 y el 20 por ciento en los gastos de explotación de las aerolíneas, la partida más importante junto con la de personal. se ha visto sorprendida por esta medida del Gobierno. En las conversaciones que nuestra patronal ha venido desarrollando con la Administración sobre estos temas, se planteó que el incremento de las tasas no superaría el IPC. confía en que en el curso del debate parlamentario esta decisión del Gobierno pueda modificarse a la baja. Las tasas aeroportuarias suponen aproximadamente el 4,4 por ciento de los costes operativos de las aerolíneas. La Asociación de Aerolíneas Europeas cifraba en millones de dólares las tasas abonadas por las compañías aéreas en los aeropuertos europeos en el La patronal representa el 85 por ciento del mercado español del transporte aéreo. Sus empresas asociadas (Iberia, Air Europa, Iberworld, Air Nostrum, Gestair y Binter Canarias) suman más de empleados, disponen en conjunto de una flota de 281 aviones, en el año 2003 transportaron 39,5 millones de pasajeros y su facturación anual supera los millones de euros Iberia vuela directamente a Centroamérica y cierra su hub de Miami La compañía Iberia comenzó desde principios de octubre los vuelos directos desde Madrid Barajas hasta San José de Costa Rica, Guatemala y Panamá, respectivamente, tras cerrar oficialmente su centro regional de operaciones de Miami, denominado hub. Por un lado, el aumento de la masa crítica en el mercado centroamericano, hace factible la sustitución de los vuelos en conexión vía Miami por las operaciones directas. Además, las dificultades operativas generadas por los rigurosos controles de seguridad de Estados Unidos después de los atentados del 11 de septiembre están en el origen del cierre del centro de operaciones del aeropuerto internacional de Miami. Esta plataforma de distribución de vuelos, que funcionaba desde 1992, registró el pasado año un tráfico de pasajeros Desde el principio de octubre Iberia tiene un vuelo directo entre Madrid y San José de Costa Rica, que los lunes, miércoles y viernes continúa la ruta a Panamá. Además, los martes, jueves y sábado la aerolínea española opera un vuelo directo desde Barajas a Guatemala. Al margen de estos vuelos, el acuerdo de Iberia con la aerolínea Taca (Transportes Aéreos Centroamericanos) permite vuelos a Honduras, El Salvador y Nicaragua. Se mantienen también los vuelos directos desde Barajas a La Habana y San Juan, este último con escala en Santo Domingo. Debido a la alta demanda (el 50% de los clientes que utilizan esta ruta acaban el trayecto en el aeropuerto estadounidense), Iberia seguirá manteniendo también un vuelo directo con Miami, al margen de sus acuerdos con American Airlines, que permiten conectar Miami con otros aeropuertos, tanto norteamericanos como latinoamericanos. 10

11 Air Nostrum, Palma de Oro La compañía Air Nostrum, asociada de, ha recibido la Palma de Oro a la Excelencia Sostenida, el máximo galardón que otorga la Asociación de Aerolíneas Regionales Europeas (ERA). La diferencia de este galardón respecto a los tres anteriores premios otorgados por la ERA a Air Nostrum como Mejor Compañía en los años , y es que la Palma de Oro no es un premio anual, sino una distinción a perpetuidad, que hace que la compañía premiada entre a formar parte de una orden exclusiva. Air Nostrum (en la categoría de compañía aérea) y el aeropuerto inglés de London City (en la categoría de aeropuertos) han sido los únicos miembros invitados de entre los más de 80 que componen la ERA, a entrar en la orden de la Palma de Oro en su primera edición Air Europa renueva su flota y vuela a Europa del Este En octubre Air Europa recibió el primero de los 15 Boeing 737/800 con los que la aerolínea española tiene previsto acometer su plan de renovación integral de la flota. La aeronave está equipada con el sistema datalink VDLM2 con funcionalidad ATN (Aeronautical Telecommunicationes Network), convirtiéndose así en la primera aerolínea española en recibir directamente de Boeing un aparato con este equipamiento totalmente certificado. Este sistema permite comunicaciones digitales entre pilotos y controladores, complementando así las comunicaciones por voz. Permite asimismo comunicaciones digitales del avión con la compañía, lo que facilitará significativamente los procesos internos de operación. Air Europa anunció también en octubre que en primavera sumará Moscú y Budapest a sus nuevos destinos de Europa del Este. A partir de noviembre, la compañía del Grupo Globalia realizará cuatro vuelos semanales a Varsovia (Polonia) y tres a Praga (República Checa) Crece el volumen de pasajeros del sector aéreo El Instituto Nacional de Estadística informó en octubre de que más de 3,4 millones de pasajeros utilizaron el avión en España durante el pasado mes de agosto, un 8,68% más que el mismo mes de En el período acumulado de los ocho primeros meses el número de viajeros creció un 10,31%. El crecimiento del sector aéreo sobrepasa los de otros modos de transporte: por carretera, el número de pasajeros en agosto fue un 1,8% más que en 2003, y de enero a agosto, un 0,53% superior; por ferrocarril, el incremento de pasajeros en agosto fue del 1,4%, con una disminución del 0,5% en el acumulado. Por su parte Iberia, una de las compañías asociadas de, anunció en octubre que en el tercer trimestre de 2004 su volumen de tráfico ha aumentado un 7,2% respecto al mismo período de En septiembre esta compañía transportó 2,4 millones de pasajeros, aumentando la demanda en todos los sectores. 11

12 Airbus anunció también en octubre sus previsiones para los próximos 20 años. Según esta empresa, las compañías aéreas españolas adquirirán un total de 411 aeronaves de pasajeros en las próximas dos décadas, lo que situará a España en el noveno puesto del ranking mundial por órdenes de compra de estos aparatos AENA: más beneficios en 2005 Los Presupuestos Generales del Estado prevén que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) gane durante ,249 millones de euros, lo que supondría un incremento del 9,86% respecto al El resultado bruto de explotación de AENA, obtenido por la realización de su propia actividad, aumentará el 24,31 %, hasta los 740,42 millones de euros. Las inversiones de AENA en 2005, siempre según los Presupuestos Generales del Estado, ascenderán a 1.472,36 millones de euros, de los que 466,42 se destinarán a la adquisición de terrenos y construcciones, 115,45 a la compra de instalaciones técnicas y maquinaria, y 126,24 a la de otro tipo de materiales. Por otra parte, AENA anunció en octubre que el número de pasajeros en los aeropuertos españoles en el mes de septiembre ascendió a 16 millones, lo que supone un incremento del 6,6% respecto al mismo mes de Los aeropuertos españoles aumentaron un 5,2% el número de operaciones gestionadas, hasta vuelos, y un 10,8% la carga transportada, hasta toneladas. El aeropuerto de Madrid-Barajas continuó siendo el de mayor afluencia, con 3,45 millones de pasajeros, un 3,7% más; seguido de Palma de Mallorca, con 2,44 millones de pasajeros, un 7% más; y Málaga, con 1,22 millones de usuarios, un 6,5% menos. Los mayores incrementos en número de pasajeros recibidos se los apuntaron el aeropuerto de León, del 116,3%, con usuarios; Valladolid, del 96,5%, con viajeros; Girona, del 71,4%, con pasajeros. AENA firmó en octubre un préstamo de millones de euros con Depfa Bank para dar cobertura financiera al Plan de Inversiones, fundamentalmente para atender pagos de las obras de ampliación y expropiaciones del Aeropuerto de Madrid-Barajas El Protocolo de Kioto, en vigor Con la ratificación por la Duma rusa y la firma del presidente Putin, entra en vigor el Protocolo de Kioto contra el Cambio Climático. Este Protocolo limita en España el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero, especialmente CO2, a un 15% sobre los niveles del año de referencia El artículo 2.2 del Protocolo encarga a la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) el proveer recomendaciones con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Las emisiones de CO2 y de óxidos de nitrógeno son proporcionales al consumo de combustible, y el objetivo de reducir el consumo obliga a una mayor eficiencia energética, tanto de los motores y aviones como de las medidas operativas. La renovación de las flotas se plantea pues como una obligación no sólo económica, sino también medioambiental. 12