Informe sobre las Aerolíneas en EE.UU.

Transcripción

1 Informe sobre las Aerolíneas en EE.UU. Autor. Alfonso Heredia Servera Técnico de Comercio Exterior IFEMA-COCIM (2005) Julio 2005

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3 ÍNDICE: 1. INTRODUCCIÓN RESUMEN Y CONCLUSIONES: LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS AEROLÍNEAS: LAS AEROLÍNEAS COMERCIALES ESTADOUNIDENSES EN CIFRAS: SOLUCIONES PLANTEADAS POR EL SECTOR AERONÁUTICO: LAS LÍNEAS AÉREAS DE BAJO COSTE: ANEXO: FICHA DE LAS PRINCIPALES COMPAÑÍAS AÉREAS AMERICANAS: BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA:..60 3

4 1. INTRODUCCIÓN: Múltiples son los factores que están afectando al mercado aeronáutico comercial y que a lo largo de este estudio trataremos de desarrollar así como las estrategias que están o bien planteando o bien poniendo en práctica los diferentes agentes implicados (en concreto, el gobierno estadounidense y las líneas aéreas). Dichos factores no son exclusivos a las líneas aéreas estadounidenses, ni siquiera al mundo del transporte aéreo en su conjunto. Es por ello por lo que un estudio pormenorizado de la situación de las aerolíneas estadounidenses puede ayudar a comprender mejor la situación del transporte aéreo de pasajeros en el resto del mundo (y en concreto del europeo debido a las semejanzas que presentan ambos y los estrechos vínculos que les unen). Es más, un estudio en relación con un mercado como el de las aerolíneas estadounidenses siempre pionero y a la cabeza mundial puede ofrecer respuestas a situaciones que todavía no han surgido en Europa pero que en Estados Unidos (EEUU) se llevan tratando varios años. Sirva de ejemplo el siguiente hecho: cuando el fenómeno de las líneas aéreas de bajo coste inició su andadura en Europa en el año 1985 con la creación de Ryanair ya existían varias líneas aéreas con dicha filosofía tales como Southwest, America West, Spirit (como Charter One) o ATA surcando el cielo de EEUU. Por último en este apartado introductoria, señalar la importancia que tiene para el turismo mundial un tema como puede ser el de las aerolíneas, el medio de transporte más empleado por los turistas tanto para sus desplazamientos nacionales como para los internacionales. Así pues, no sólo conviene conocer la salud de este medio de transporte por las implicaciones puramente comerciales sino también por las turísticas. Resultaría complicado establecer el orden en el que se han ido sucediendo los acontecimientos que han provocado esta situación de crisis en las aerolíneas estadounidenses pero a buen seguro que la reducción del número de turistas que emplearon el avión como medio de transporte en los pasados 5 años (debido, básicamente, a la sensación de inseguridad aérea creada por los atentados terroristas del 11 de septiembre) ha resultado un factor clave. 4

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6 2. RESUMEN Y CONCLUSIONES: Que la situación de las compañías aéreas estadounidenses no es de las mejores de los últimos años no es un secreto. De hecho, los diferentes agentes que de una forma u otra se encuentran involucrados en dicho mercado están comenzando a dar la voz de alarma ante una situación que si bien a día de hoy puede ser vista como una situación complicada en unos años se puede convertir en una crisis de tal magnitud que puede llevar a varios de dichos agentes (entre los que se encuentran algunas compañías aéreas de las más importantes de los Estados Unidos) a su desaparición. El segmento del transporte aéreo comercial de pasajeros ha sufrido grandes cambios en los últimos años debido a todo tipo de circunstancias: atentados terroristas, una mayor competencia internacional, accidentes aéreos, el fortalecimiento de las compañías de bajo coste, la aparición de nuevas tecnologías informáticas, nuevas economías faltas de rutas aéreas, etc. Así pues, la salida a dicha situación sólo pasa por una modernización en general de la actual estructura del transporte aéreo comercial de pasajeros. Para dicha reestructuración será necesaria la participación de todos los operadores implicados en dicho mercado. Muchos de ellos, a día de hoy, ya se encuentran poniendo en práctica varias estrategias dirigidas a tal fin: - Las aerolíneas están llevando a cabo políticas de reducción de costes. Dicha reducción afecta a todo tipo de campos: financiero, laboral, técnico, etc. - El gobierno, por su parte, trata de facilitar a las aerolíneas dicha reestructuración de múltiples formas: ofreciendo actuar como mediador en las negociaciones entre las aerolíneas y los agentes sociales y aquellas mantenidas entre estas y los gobiernos extranjeros, dando todo tipo de instrumentos legales para ello y, para los casos más graves, ofreciendo, incluso, ayudas económicas (ej. un fondo federal se ha hecho cargo de las 6

7 obligaciones relacionadas con las pensiones de los trabajadores de la compañía aérea United). Sin embargo, los expertos señalan la necesidad de una mayor implicación por parte de éste en otros aspectos tales como reducciones de tasas aéreas o la modernización del sistema de control del tráfico aéreo. - La actitud de los aeropuertos se centra en reducir sus tasas aeroportuarias y tratar de acoplarse a las necesidades actuales de los pasajeros mediante la modernización de sus sistemas informáticos, la ampliación de sus instalaciones, todo ello con el objetivo de reducir aglomeraciones y ofrecer un servicio más rápido, eficaz y económico tanto para las aerolíneas como para los pasajeros. Por último señalar la importancia que han adquirido en los últimos años las aerolíneas de bajo coste. El primer país en el que este tipo de trasporte aéreo adquirió la importancia que está teniendo en la actualidad fue EEUU en donde comenzaron proliferar en los años 80. A día de hoy dichas aerolíneas gozan de entre el conjunto de las aerolíneas estadounidenses de una posición no sólo económicamente buena sino, además, estable. No obstante, en opinión de los expertos, de todas las aerolíneas de bajo coste que han surgido y continúan surgiendo en la actualidad únicamente sobrevivirán las más fuertes. 7

8 3. LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS AEROLÍNEAS: La pregunta que está en boca de los expertos de la industria aeronáutica es: cómo es posible que se haya llegado a este punto?. Se trata de una situación provocada por múltiples factores y de muy diversas características. Resulta imposible tratar cada uno de dichos factores por separado puesto que, en la realidad, todos ellos se encuentran entrelazados y su unión ha sido la que, finalmente, ha llevado al sector aeronáutico a esta situación. Este amplio número de factores se puede clasificar de la siguiente manera: aquellos que son propios y exclusivos del mundo aeronáutico y aquellos que, pese a ser ajenos al mismo, han acabado afectándolo. De entre todos ellos conviene destacar los siguientes: - Estructuras anticuadas a base de hubs 1. Esta estructura, empleada por casi la totalidad de las grandes compañías aéreas mundiales, supone para éstas una gran cantidad de gastos. Debido a las características de dicho sistema, las compañías han tendido a sobredimensionarse provocando un aumento en los costes de mantenimiento de aparatos, plantillas, mostradores e instalaciones en general. - Los amplios beneficios (salariales, sanitarios y/o de pensiones) con los que cuentan los empleados de las compañías aéreas y que, a duras penas, éstas logran compensar con los precios de sus billetes de avión. Es por ello por lo que las grandes compañías americanas han comenzado a negociar con sus sindicatos a fin de ajustar dichos beneficios a los ingresos de las mismas. En el mes de mayo del presente año, la compañía United Airlines consiguió por parte del juez encargado de supervisar su situación de bancarrota la posibilidad de 1 Hubs: Forma anglosajona empleada para referirse a un centro de negocios. En el caso de las aerolíneas se emplea para referirse a aquellos aeropuertos en los que la aerolínea tiene concentrados el mayor número de aparatos y de empleados. Son utilizados por las compañías para realizar escalas en aquellas rutas en las que tienen una ciudad de origen y varias de destino. En este punto, los pasajeros abandonan los aparatos empleados por la aerolínea para los vuelos de larga distancia y se embarcan en otros, habitualmente de menor tamaño, para realizar la última parte de su trayecto hasta su ciudad de destino final. 8

9 transferir los millones de dólares del fondo de pensiones que gestiona en beneficio de sus empleados a una agencia controlada por el gobierno creada para dicho fin. Otras compañías estadounidenses tales como Delta ya han informado de la posibilidad de copiar dicha estrategia a fin de eludir la bancarrota. La oficina contable del gobierno estadounidense (GAO son sus siglas en inglés) estima que durante los próximos 4 años las aerolíneas tendrán que hacer frente a casi $ millones en obligaciones fijas de los cuales, $ millones irán a parar a planes de pensiones. Otras aerolíneas que se encuentran en situaciones económicas algo más favorables han comenzado ya a mantener reuniones con los sindicatos que representan a sus empleados a fin de poder reducir los beneficios que perciben estos sin necesidad de acudir a situaciones drásticas (Continental y Northwest). No obstante dichas conversaciones resultan muy tensas y complicadas y habitualmente se hace necesaria la mediación del gobierno (durante este año ya ha intervenido en aquellas mantenidas por Continental y el sindicato de ayudantes de vuelo). - Otro de las circunstancias que ha favorecido la actual situación es el cambio que han sufrido las aerolíneas en las vías de obtención de sus ingresos en los últimos tiempos. Durante muchos años los billetes de Primera Clase, Premium y Business (con tarifas, habitualmente, más caras que el billete en clase turista) sumaban el 40% del negocio total de las compañías aéreas. A día de hoy, dichos billetes únicamente suponen el 10% del total del negocio. Este cambio supone que, pese a que el porcentaje de pasajeros que está embarcando diariamente vuelve a asemejarse al de hace 5 años (cuando sucedieron los terribles atentados del 11-S 2 ) la cantidad de dinero recaudada por las aerolíneas sea menor. La razones por las que dicho colectivo ha 2 Atentados 11-S: Atentados cometidos (su autoría fue reconocida desde el primer momento) por el grupo terrorista Al-Qaeda el 11 de Septiembre de 2001 a través de aviones comerciales en varios puntos de la costa este de EE.UU.: World Trade Center de Nueva York (Torres Gemelas), el Pentágono en Washington D.C. y un cuarto avión en Pensilvania. 9

10 disminuido la utilización de dicho servicio pueden ser de lo más variado. Razones económicas: las empresas comienzan a recortar gastos (eliminando viajes prescindibles o reduciendo el presupuesto para los mismos) a fin de poder afrontar futuros económicamente no tan boyantes. Razones tecnológicas: las empresas se han abierto a las nuevas formas de comunicación tales como la mensajería instantánea, el o la videoconferencia (los cuales, según estudios realizados, en muchas casos pueden llegar a ser igual de efectivos y útiles, o más, que una reunión cara a cara y resultan bastante más económicas). Y, por último, razones personales: el pasajero de negocios pretende pasar más tiempo con la familia a lo que hay que añadir la larga sombra de los atentados del 11-S. Es por ello por lo que las aerolíneas en un intento por conseguir atraer de vuelta a dicho grupo de pasajeros han comenzado a reducir las tarifa de sus billetes para ciertas rutas lo que, a su vez, supone, temporalmente y en espera de la reacción de dicho colectivo, un aumento de sus pérdidas. Téngase la tabla siguiente por ejemplo: TARIFAS DE AEROLÍNEAS EEUU (enero enero 2005) AEROLÍNEA ENERO 2004* ENERO 2005* % CAMBIO American $858 $ Continental Delta Northwest United US Airways America West Media Fuente: Harrell Associates (Los Angeles Times, 15 de marzo de 2005). * Base: tarifas empleadas para viajeros en 280 rutas de los 40 mercados más importantes de EEUU. Excluidos impuestos y gravámenes. 10

11 En esta tabla se puede observar el desplome sufrido en las tarifas de los asientos de la clase Business ofrecidos por las principales compañías aéreas americanas. American es la compañía que mayor reducción ha realizado en las mismas pasando en tan sólo en un año de los $858 a los $481 mientras que la que menos los ha bajado ha sido la aerolínea de bajo coste America West dado que los precios que ofertaba en 2004 ya se encontraban muy por debajo del 50% de dicha tarifa. - Los altos precios a los que se ven forzadas las compañías a comprar el combustible está provocando verdaderos desajustes en las cuentas de las grandes aerolíneas. Cada una de las aerolíneas ha corrido una suerte distinta en este aspecto: ciertas aerolíneas como Southwest han evitado este incremento (calculan que con sus pre-acuerdos de $26 por barrial han evitado unos costes de alrededor de $155 millones tan sólo este año) al haber contratado con anterioridad su suministro de carburante para este año (una solución válida temporalmente pero que en el futuro puede convertirse en un inconveniente), otras han optado por aumentar el precio de sus tarifas para afrontar los nuevos precios del carburante (Delta, United) y un último grupo ha decidido soportar dicho incremento y no repercutirlo en el consumidor final, por ahora (Alaska). Un mismo factor, tres diferentes posturas. - Los atentados del 11-S provocaron un lógico pánico entre la población estadounidense a emplear el avión como medio de transporte para sus viajes. Dicho pánico se ha visto traducido para las principales compañías aéreas de país en pérdidas de miles de millones de dólares que todavía (casi 5 años después) se siguen contabilizando. - Simplemente señalar en este punto (puesto que con posterioridad se desarrollará con mayor profundidad) la aparición de un nuevo tipo de competencia en los últimos años: las compañías aéreas de bajo coste (Jet Blue, Southwest, AirTrans, ). Dichas compañías están 11

12 acaparando una gran cantidad de clientes que antes se repartían en exclusividad las tradicionales. - Por último, señalar la opinión de la experta en aviación comercial Barbara S. Peterson vertida en su artículo Gaming it 3. Según la señora Peterson, durante la última mitad del siglo pasado y el principio de este el mundo de la aviación civil mundial ha venido sufriendo situaciones de crisis con una periodicidad de 10 años las cuales se han solventado, habitualmente, con desapariciones de alguna gran aerolínea incapaz de superar dichas situaciones. El mercado estadounidense no sólo no es ajeno a dichas circunstancias sino que, al ser uno de los mercados con mayor número de aerolíneas de gran tamaño, es uno de los que más sufren este tipo de crisis cíclicas. De la crisis de 1991 tenemos la desaparición de Eastern Airlines y de la última crisis del 2001 tenemos los casos de la PAN-AM y la TWA absorbidas por Delta y American respectivamente. No será este el inicio de uno de dichos ciclos? 4. LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS AEROLÍNEAS COMERCIALES ESTADOUNIDENSES EN CIFRAS: MERCADO NACIONAL EEUU En el siguiente cuadro se ofrece una visión general de la situación del mercado de las aerolíneas comerciales en EEUU durante el primer trimestre de 2005 y una comparativa con la existente durante el mismo periodo del año anterior: 3 Gaming it: Condé Nast Traveler, FEBRERO 2005 (pgs. 59 a 68) 12

13 SITUACIÓN DE LA AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES EN SU MERCADO NACIONAL (ENERO-ABRIL) Ene-Abr 2004 Ene-Abr 2005 % de Cambio Pasajeros 198,036, ,016, % Vuelos 3,230,469 3,252, % Ingresos en millas por pasajero (000) 170,993, ,575, % Asientos disponibles por millas (000) 239,076, ,029, % Factor de carga puntos Longitud de los vuelos* % Longitud de viajes por pasajero ** % Fuente: Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS, Bureau of Transportation Statistics, T- 100 Domestic Market and Segment). Notas: * La distancia media recorrida (en millas), sin paradas, por cada despegue. ** La distancia media recorrida (en millas) por pasajero. a. Si bien es cierto que no en todos los casos la variación ha sido tan importante como en la cantidad de ingresos por millas y pasajero o en el del número de pasajeros (en el 2005 aumentó un 5,5 %) no lo es menos el hecho de que no hay un solo indicador en la tabla que presente un valor negativo. Pese a esto, no hay que perder de vista el mínimo aumento sufrido por el número de vuelos ofrecidos por las líneas aéreas que en ningún caso es proporcional al crecimiento del número de pasajeros, esto es, con casi los mismos aparatos las aerolíneas están transportando más clientes. Ante este efecto los expertos se encuentran divididos: unos mantienen la teoría de que se trata de beneficios directos para las aerolíneas mientras que otros afirman que se trata de un paro en las pérdidas. Para estos últimos la razón es simple: ciertos vuelos que habían dejado de ser rentables han vuelto a serlo, esto es, han vuelto a cubrir sus propios costes. Sea como fuere estas cifras resultan 13

14 esperanzadoras para un mercado como el de las aerolíneas necesitado de buenas noticias. El número de pasajeros transportados por las aerolíneas entre enero de 2003 y abril de 2005 se reparte de la siguiente forma: NÚMERO TOTAL DE EMBARQUES DENTRO DE LA INDUSTRIA DOMÉSTICA ESTADOUNIDENSE (ene 2003 abr 2005) Mes % de Cambio Enero 43,342,462 44,158,365 48,143, Febrero 41,465,820 45,660,443 47,220, Marzo 50,387,895 54,564,077 58,973, Abril 47,364,607 53,653,708 54,678, Mayo 49,413,135 53,338,386 Junio 52,541,294 57,289,410 Julio 56,144,204 59,997,802 Agosto 54,320,946 57,724,502 Septiembre 44,575,720 47,901,458 Octubre 50,347,370 54,473,796 Noviembre 47,456,128 51,943,699 Diciembre 50,132,111 52,768,872 Total entre enero y abril 182,560, ,036, ,016, Total anual 587,491, ,474,518 Fuente: Oficina de Estsadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, T-100 Domestic Market). - Esta tabla nos viene a mostrar cómo la vuelta a los niveles de embarques domésticos existentes en 2001 está siendo lenta pero constante. No obstante, no todas las aerolíneas se vieron beneficiadas de la misma forma por este tibio crecimiento. Como 14

15 ejemplo de ello se incluye el siguiente cuadro en el que se muestra la forma en que se repartió el número de embarques de carácter nacional durante este primer cuarto de año (y su comparativa con el primer cuarto del año pasado) entre las mismas. LISTA DE LAS 10 PRIMERAS AEROLÍNEAS DE EE.UU. (enero-abril 2005) A TENOR DEL NÚMERO DE EMBARQUES NACIONALES RANKING (eneroabril 2005) COMPAÑÍA Nº DE PASAJEROS (enero-abril 2005) RANKING (eneroabril 2004) Nº DE PASAJEROS (enero-abril 2004) 1 Southwest Airlines 26,925, ,322,202 2 Delta Air Lines 26,544, ,420,494 3 American Airlines 24,517, ,607,912 4 United Airlines 17,289, ,405,062 5 Northwest Airlines 15,175, ,153,675 6 US Airways 12,935, ,195,360 7 Continental Airlines 10,478, ,090, America West Airlines 6,588, ,294,892 American Eagle Airlines 5,074, ,279, SkyWest Airlines 4,870, ,795,319 Fuente: Oficina de Estsadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, T-100 Domestic Market) En el mismo se pueden observar dos cambios: - un primer cambio sufrido en la cabeza de este grupo de compañías más influyentes en el ámbito nacional de la aviación comercial estadounidense. La multinacional Delta ha sido 15

16 desbancada por la compañía de bajo coste (así todavía se califica a sí misma) Southwest. - la entrada de la regional independiente Sky West en este exclusivo club. Por último en referencia con la tabla precedente decir que a excepción de Southwest Airlines, America West y Sky West el resto de compañías que se encuentran en este ranking o son grandes líneas aéreas estadounidenses de carácter internacional o pertenecen a las mismas. MERCADO INTERNACIONAL Los expertos estiman que el número de pasajeros tanto nacionales como internacionales lejos de frenarse o decrecer va a seguir aumentando en los próximos años. Si bien es cierto que el mercado nacional (tal y como hemos visto en la tabla previa) está aumentando en EEUU, dicho crecimiento es lento y es por ello por lo que el mayor ritmo de crecimiento del transporte de pasajeros a nivel internacional está atrayendo la atención de los expertos. Buena muestra de ello es el estudio realizado por Airports Council International entre los meses de mayo de 2004 y mayo de De dicho estudio cabe destacar lo siguiente: - El mayor aumento de pasajeros se dio en el campo del transporte internacional. Mientras que el número de pasajeros internacionales fue de unos millones (casi un 9,8% más que en el mismo periodo de los años anteriores) las redes internas contabilizaron unos millones (un crecimiento del 7.7%) - Los aeropuertos norteamericanos fueron los que encabezaron la lista de aeropuertos con mayor volumen de pasajeros nacionales, unos 596 millones (un 8,7% más). 16

17 - En relación con el tráfico internacional, Europa fue el líder con casi 566 millones de pasajeros (casi un 6,8% más). - Pese a todo ello, las regiones que mayores crecimientos sufrieron fueron Iberoamérica y Oriente Medio con un 12,5% y un 11,1% respectivamente. Tanto el gobierno como las aerolíneas estadounidenses son conscientes de la creciente importancia de dichos mercados. Como ejemplo de ello se puede observar en los últimos tiempos lo siguiente: por un lado, recientes aperturas de nuevas rutas principalmente hacia Asia e Iberoamérica y, por otro, múltiples conversaciones llevadas a cabo entre gobiernos en relación a acuerdos en materia de aviación comercial (en ciertos casos dichas conversaciones han resultado exitosas dando lugar a acuerdos como el firmado entre los gobiernos de EEUU e India mientras que otros quedaron simplemente en buenas intenciones, por ejemplo, en el caso de la reunión entre EEUU y Hong Kong). Pese a la importancia que tiene el número de pasajeros que se transportan no es el único factor a tener en cuenta a la hora de analizar la situación económica de una aerolínea, existen otros muchos de entre los cuales a día de hoy caben resaltar tres: el combustible, los empleados y los impuestos. b. Es indiscutible que, a día de hoy, el crudo se ha convertido en un factor clave en relación con los beneficios de las aerolíneas. Es más, tal y como se dejó indicado con anterioridad, las aerolíneas están llevando a cabo diferentes estrategias para tratar de reducir la repercusión del aumento de precios que está sufriendo el mismo (repercutiéndolo en el cliente por medio de incrementos en sus tarifas, comprando el crudo con anterioridad, ). En la siguiente tabla se puede observar cuál ha sido el aumento del precio de crudo durante los últimos 10 años: 17

18 FACTORES TANTO A NIVEL NACIONAL COMO INTERNACIONAL: COSTES DE COMBUSTIBLE POR PARTE DE LAS AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES ( ) AÑO GALONES TOTALES COSTE TOTAL $ POR GALÓN , , , , , , , , , , (enero-abril) ,99 Fuente: Oficina de Estadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics) Nota: Estas cantidades se refieren al total del gasto de carburante por las líneas aéreas nacionales y por las regionales de mayor tamaño). En esta tabla queda reflejado cómo la cantidad de dinero que invierten las aerolíneas en este aspecto casi se ha duplicado durante dicho periodo pese a que la diferencia de combustible empleado en el 2003 por parte de las líneas aéreas estadounidenses no es mucho mayor al que emplearon en c. El segundo de los aspectos a resaltar en la actualidad en relación con la economía de las aerolíneas mundiales (aunque nos centraremos en las estadounidenses) es el relativo al personal laboral con el que cuentan. Las aerolíneas estadounidenses cuentan con amplias y variadas plantillas: cúpula ejecutiva, pilotos, asistentes de vuelo, mecánicos y demás personal de tierra (encargados del cuidado del avión, de los pasajeros, de los equipajes, de la carga, ). La mayor parte de ellos se encuentran agrupados en asociaciones y sindicatos los cuales gozan de una gran fuerza dentro de la compañía y gracias 18

19 a la misma con el paso del tiempo han ido alcanzado grandes ventajas en todos los campos: salariales, de pensiones, sanitarias o laborales en general para sus afilados. Dichas ventajas alcanzadas en épocas de prosperidad para las aerolíneas están resultando un gran lastre para las mismas y aún más en estas fechas de crisis económica y recortes presupuestarios. Es por ello por lo que en la gran mayoría de las estrategias planteadas por las aerolíneas se sugieren los recortes en dichos beneficios laborales como uno de los pilares básicos para conseguir una compañía aérea rentable y unas cuentas saneadas. Si bien es cierto que dependerá de la gravedad de la situación económica en la que se encuentre la compañía que el equipo directivo opte o bien por el despido o bien la reducción de las ventajas que hasta ese momento disfrutaban sus empleados. Tal y como se puede ver en esta tabla que se representa en la página siguiente, hay muy pocas compañías estadounidenses que no hayan reducido plantilla en alguno de los últimos 5 años. A destacar las grandes reducciones realizadas por United (de más de empleados a pocos más de ), American (de más de a ) y Delta (de a ) que contrastan, a su vez, con las ampliaciones de personal llevadas a cabo por parte de las nuevas operadoras de bajo coste tales como Jet Blue (de a 7.400) o Southwest (de a ). 19

20 NÚMERO DE EMPLEADOS DE AEROLÍNEAS CERTIFICADAS POR EL GOBIERNO ESTADOUNIDENSE ( ) Nombre de la compañía Compañías de mayor tamaño Alaska America West American American Eagle American Trans Air Continental Delta DHL Express Jet Federal Express Northwest Southwest Trans World Airways (TWA) United Airlines United Parcel USAIR TOTAL De ámbito nacional (más representativas) Hawaiian Horizon Independence Air Jet Blue Midwest Express Ryan Skywest Spirit TOTAL (compañías de ámbito nacional)

21 Fuente: Oficina de Información de Aerolíneas (Bureau of Transportation Statistics) d. En cuanto al tercero de dichos aspectos antes mencionados, los impuestos, basta con observar el siguiente esquema para ver el gran aumento que han sufrido a lo largo de los últimos 30 años: 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 15% 26% Porcentaje medio sobre el precio de un billete Fuente: Oficina de Cuentas del Gobierno Nota: Porcentaje que suponen las tasas aeroportuarias del precio de un billetemodelo (ruta doméstica de ida y vuelta incluyendo todo tipo de tasas e impuestos) Cantida media retenida por el gobierno en concepto impuesto por cada billete (medido en dólares) Fuente: Oficina de Cuentas del Gobierno En opinión de Jamie Baker, analista de aerolíneas de J.P. Morgan, el hecho de que el gobierno haya establecido unas tasas aéreas tan elevadas está resultando muy perjudicial para las compañías aéreas estadounidenses pues se encuentran con dicho límite a la hora de tratar de reducir sus tarifas. Este es uno de esos factores (ya indicados con anterioridad) que están provocando que pese a que los vuelos se encuentren completos de pasajeros las compañías continúen registrando pérdidas. Sólo señalar una cifra: la Asociación de Transporte Aéreo estima que para el año 2005 las compañías tendrán que ingresar en las arcas del gobierno federal alrededor de $ millones. Así pues, una buena gestión de los aspectos antes mencionados (el número de pasajeros, los costes de combustible o plantilla y los impuestos federales) así como de otros (ya internos a la propia compañía ya externos a la misma) resulta esencial para que la economía de las diferentes compañías aéreas goce de de una buena salud. Las aerolíneas regionales son un buen ejemplo de lo dicho. Al contrario de lo que se puede pensar, también las aerolíneas de 21

22 bajo coste tienen trabajo que realizar en este aspecto tal y como queda demostrado en la tabla que se incluye a continuación. Ni siquiera ellas lograron evitar números negativos en sus cuentas de pérdidas y ganancias en el año 2004: MARGEN DE GANANCIAS Y PÉRDIDAS POR TRIMESTRE EN EL MERCADO DOMÉSTICO DE LAS AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES SEGÚN CARACTERÍSTICAS DE LA COMPAÑÍA (% POR TRIMESTRE) RANKING AL FINAL DEL 4ºT DE ºT 2003 (%) 1er T 2004 (%) 2º T 2004 (%) 3er T 2004 (%) 4º T 2004 (%) 4º T Cantidad total (millones de $) 1. Regionales N/A Bajo-Coste Nacionales ,185.4 Total* N/C ,365.5 Fuente: Oficina de Estsadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, Form 41, Schedule P1.2) * Cantidad total en base a las 21 compañías estudiadas Las únicas que han obtenido cifras positivas en su balance contable en el año 2004 fueron las aerolíneas de carácter regional básicamente debido a su reducido tamaño y a que en la mayoría de casos o se tratan de filiales de aerolíneas de mayor tamaño y de carácter nacional o internacional o, al menos, mantienen acuerdos de código compartido con estas. De esta forma evitan los problemas de mantenimiento de las estructuras aeroportuarias de las grandes aerolíneas nacionales y los costes (aún siendo mínimos) de establecimiento de las nuevas aerolíneas de bajo coste. En relación con las grandes compañías aéreas americanas se podrá observar que pese a que puntualmente en algunos trimestres compañías como Northwest o Alaska tuviesen algún resultado positivo al final del año

23 ninguna de todas esas compañías produjo resultados positivos como se puede observar a continuación: MARGEN DE GANANCIAS Y PÉRDIDAS POR TRIMESTRE EN EL MERCADO DOMÉSTICO DE LAS AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES SEGÚN COMPAÑÍAS DE ÁMBITO NACIONAL (% POR TRIMESTRE) 4º T RANKING AL FINAL DEL 4ºT DE ºT 2003 (%) 1er T 2004 (%) 2º T 2004 (%) 3er T 2004 (%) 4º T 2004 (%) Cantidad total (millones de $) US Airways Northwest Alaska American Continental Delta United Total* ,185.4 Fuente: Oficina de Estsadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, Form 41, Schedule P1.2) * Cantidad total en base a las 7 compañías estudiadas Es por ello por lo que no resultan descabelladas las estimaciones del señor Baker, según las cuales si se mantiene el ritmo actual de gasto de combustible y las nuevas estrategias comerciales no surten el efecto deseado, Deta y Northwest podrían encontrarse en bancarrota en el año 2006 y American (pese a gozar de una mejor economía) podría estar en su misma situación para el 2007 o principios del Tomando todas estas cifras y estadísticas en cuenta no se puede por menos que concluir que la situación de las grandes compañías aéreas estadounidenses no es muy halagüeña y, por lo tanto, es lógica la urgencia de 23

24 estas por llevar a cabo todo tipo de estrategias comerciales a fin de mejorarla. Es por ello por lo que en el apartado que a continuación aparece se tratará de ofrecer, de forma esquemática, una visión de las principales acciones que están llevando a cabo o que se están barajando poner en práctica los equipos directivos de las mismas. 5. SOLUCIONES PLANTEADAS POR EL SECTOR AERONÁUTICO: La estrategia a seguir por parte de los gestores de las principales compañías aéreas estadounidenses a día de hoy se puede resumir casi completamente en una sola palabra: reducción. Actividades que se están llevando a cabo: - La reducción del número de conexiones o escalas en aeropuertos saturados. Por aeropuerto saturado se entiende aquel aeropuerto en el que ya sea por insuficiencia de personal o de instalaciones se provocan grandes retrasos, un alto número de pérdidas de equipajes, etc. Esta situación, a parte de llevar consigo una feroz competencia entre aerolíneas (ley de la oferta y de la demanda: más compañías entre las que repartirse la clientela, competencia de precios, etc.), provoca constantes aumentos en las tasas aeroportuarias a fin de mejorar cuantitativa y cualitativamente dichos aspectos pero que repercuten negativamente tanto en los presupuestos de las aerolíneas como en el de los pasajeros. - La eliminación de aquellas rutas que resulten menos interesantes o menos rentables para la aerolínea centrándose en la creación de nuevas rutas aéreas a destinos internacionales en donde la competencia es menor o en donde se confía que aumente la demanda en un futuro próximo: India, China, etc. y en el mantenimiento (o incluso aumento) de la frecuencia de vuelos a destinos domésticos en donde las compañías de bajo coste todavía no operan (ej: Nueva York Dallas). Sirva esta tabla como ejemplo de lo anteriormente dicho: 24

25 REDUCCIONES DE RUTAS NACIONALES MENOS RENTABLES ORIGEN DESTINO NÚMERO DE % CAMBIO ASIENTOS Nov 2003 Nov Atlanta Long Beach NY (JFK) Santa Ana (John Wayne) Cleveland Pittsburgh Houston Kahului, Maui Indianápolis Tampa Charlotte Sarasota Denver Detroit Boston Phoenix Dallas, Fort Portland, Worth Oregon Kansas City Oklahoma City Chicago San Francisco Las Vegas Miami Orlando Wilwakee Fuente: Back Aviation Solutions En esta tabla se puede observar la completa desaparición de las conexiones entre Atlanta-Long Beach o entre NY-Santa Ana o la reducción a la mitad el número de vuelos entre Houston y Maui o Indianápolis y Tampa, rutas todas ellas poco transitadas. Sin embargo también existen rutas con mayor tráfico que se han visto afectadas negativamente en esta nueva reestructuración del número de vuelos: Boston-Phoenix, Chicago-San Francisco, Las Vegas-Miami, etc. - Otra acción que están adoptando las líneas aéreas es la de reajustar sus tarifas dependiendo de cada ruta y las características de la misma. 25

26 AUMENTOS Y REDUCCIONES EN LAS TARIFAS DE RUTAS DE CARÁCTER NACIONAL (diciembre 2003 diciembre 2004) RUTA AEROLÍNEA % DE CAMBIO Los Angeles United -53 Washington Los Angeles American -45 Washington Boston Detroit Northwest -43 Atlanta Newark Continental -42 Atlanta Washington Delta -38 Cleveland Newark Continental -35 New York Palm Beach Delta -22 Chicago Denver United +15 Dallas Washington American +21 Detroit San Francisco Northwest +24 Boston Chicago United +25 Newark San Francisco Continental +30 Las Vegas Los America West +34 Angeles New York Washington Delta +41 Fuente: Harrell Associates En algunos casos, como ha sucedido con la ruta de Los Angeles- Washington los precios han sufrido una clara reducción (tanto American como United han reducido sus tarifas) debido a la alta competencia existente. En otros, la acción ha sido la opuesta, grandes subidas en las tarifas. Aquellas rutas que tienen como ciudad de origen o destino una ciudad importante de EEUU son las que más están viendo afectadas por las subidas de precios (Boston, Detroit, Los Angeles, Las Vegas, New York, San Francisco, Chicago, Washington, ) puesto que sus aeropuertos son los que mayores costes suponen para las aerolíneas (tasas 26

27 aeroportuarias más altas, necesidad de un mayor gasto en el mantenimiento de las instalaciones de la aerolínea, etc). El aeropuerto de Chicago O Hare es un buen ejemplo de ello. En cualquier caso no se tratan de decisiones fáciles de adoptar por parte de la aerolínea puesto que en caso de no aumentar los precios de los billetes para ciertos destinos no conseguirían cubrir los costes operativos pero si, por el contrario, los suben demasiado se encuentran en desventaja a la hora de competir con la política de precios bajos que siguen las compañías de bajo coste. - La reestructuración del sistema de intercambiadores (hubs). Ciertas compañías están cerrando sus intercambiadores (Delta en Dallas ha pasado de 254 vuelos diarios a 21) otras, simplemente, disminuyen su presencia en los mismos (el número de vuelos diarios de US Airways a pittsburg se ha reducido en un 47% en los últimos 3 años). A parte de este tipo de soluciones que ya están siendo empleadas por las diferentes compañías americanas, los expertos apuntan a otro conjunto de soluciones que también pueden resultar muy útiles con el fin de reducir costes y aumentar beneficios: - Eliminar o reducir los descuentos por los programas de millas. - Disminuir el número de requisitos el número de requisitos para que el cliente sea beneficiario de billetes con tarifa reducida consiguiendo hacer más atractivos dichos billetes a los posibles clientes y aumentando, al menos, el número diario de pasajeros. - Una mejora en el sistema informatizado de control del tráfico aéreo por parte del gobierno que contribuya a reducir la congestión de los aeropuertos y las demoras de los vuelos. 27

28 - El fomento por parte de las compañías aéreas del uso de los medios electrónicos por parte de sus clientes a la hora de realizar cualquier operación con ellas. Ello significaría una mayor reducción en los costes operativos y facilitaría un mayor acceso por parte del cliente a la información relativa a los vuelos así como un aumento en la satisfacción de éste al tener conocimiento (incluso la capacidad de elección) de más cuestiones relativas a su vuelo. - Aumentar la calidad y cantidad de los servicios ofertados por las aerolíneas: mayor espacio entre butacas (United y su nuevo, asientos más confortables, servicios de telecomunicaciones: Internet (United en junio se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en recibir la aprobación por parte de la FAA 4 para proveer a sus pasajeros de servicio de Internet a través del sistema Wi-Fi 5 ), teléfonos móviles, televisión por cable (Jet Blue, Song, etc.), radio XM (Airtrans, JetBlue, ), comida, etc. A día de hoy varios de estos servicios se incluyen dentro del precio del billete, no obstante, en ciertas aerolíneas se están retirando y, a cambio, se ofrece un servicio algo superior mediante el pago del mismo una vez se está en el interior del aparato: menús de comida a la carta (en vuelos nacionales ya lo están poniendo en práctica múltiples compañías tales como United, American, etc.), reproductores de DVD portátiles, etc. - Crear nuevos sistemas de optimización del transporte de viajeros: a) Aviones con una mayor capacidad para transportar pasajeros y hacerlo de una manera más confortable. Este tipo de aparatos pondrían en conexión puntos estratégicos por toda la geografía mundial. Esta es la teoría por la que apuestan varias compañías y algunas de las constructoras aeronáuticas de las más importantes del mundo (un ejemplo es el Airbus A380). Para la conexión entre dichos puntos estratégicos (hubs en nomenclatura aeronáutica 4 FAA: Federal Aviation Administration. 5 Wi-Fi: Teconolgía que permite al usuario conectarse a Internet sin necesidad de cable alguno. 28

29 anglosajona) se emplearían aeroplanos de tamaño mucho más reducido. Más aviones y varios con una mayor capacidad para albergar a más pasajeros. Ello significa un menor número de aeroplanos que realicen vuelos de larga distancia. b) Sin embargo, otra de las teorías defiende la postura contraria: aviones de tamaño reducido que conecten los diferentes destinos. El ahorro en esta teoría reside en la desaparición de todos los costes operativos de mantenimiento del intercambiador (o hub). Una flota de aviones de menor tamaño pero que van a realizar más vuelos y un mayor número de aparatos realizando vuelos que se pueden considerar de larga distancia que en la opción a). Las aerolíneas de bajo coste se basan en este concepto para planificar sus estrategias comerciales. Con estas planificaciones de futuro las aerolíneas están tratando de optimizar el gasto de combustible y los costes operativos: compras de aeroplanos de clase A380, desaparición de intercambiadores, reducciones de plantillas, actualización (siempre que se pueda) de las flotas mediante mejoras en los aparatos o reemplazando los más antiguos, construcción de nuevos aeropuertos,... Todavía es pronto para conocer cuál de las dos teorías resulta más apropiada. Todas estas nuevas políticas tomadas por las diferentes compañías aéreas norteamericanas pueden llevar a provocar en un futuro, en opinión de los expertos, que se den algunas de las siguientes situaciones: - Menos opciones a la hora de seleccionar un vuelo debido a la existencia de menos vuelos provocada por las reducciones de costes. - Menos vuelos a horas habituales (horas punta). - Un mayor encarecimiento de rutas secundarias y dificultades a la hora de encontrar vuelos para destinos poco transitados. Pero, por el 29

30 contrario, una reducción en los precios en aquellas rutas más transitadas (siempre y cuando el aeropuerto no se encuentre en una situación de congestión) y, en concreto, en aquellas rutas en las que haya, al menos, una compañía aérea de las que responden al calificativo de bajo coste puesto si las grandes compañías quieren mantener ciertos colectivos tendrán que acercar sus tarifas a las de aquellas (todas estas cuestiones se han podido observar en las tablas presentadas previamente). Pese a lo dicho con anterioridad, se hace necesario indicar que no habrá que temer por la falta de vuelos o de conexiones dentro de los vuelos nacionales en los EEUU debido a la existencia del Essential Air Service Program que el gobierno americano tiene aprobado para evitar dichas situaciones. - Subcontratación de los servicios de mantenimiento y seguridad de los aparatos. Ello por sí sólo no provoca una reducción en la calidad de los vuelos (un claro ejemplo de ello es la compañía aérea de bajo coste Souhwest que lleva a cabo este tipo prácticas y el gobierno americano la ha calificado como una de las aerolíneas con mayor nivel de seguridad). Sin embargo, el riesgo de reducciones en los niveles de seguridad de los aviones con objeto de abaratar los costes existe: menos gastos en mantenimiento (empleados de mantenimiento peor pagados, empresas de mantenimiento más baratas, etc.), flotas aéreas menos actualizadas, - Los recortes de salario, de planes de jubilación, de planes de salud, etc. (a los que se ha estado haciendo referencia a lo largo de todo el documento como opción para abaratar los costes de las aerolíneas) lógicamente no suelen ser bien acogidos por los beneficiarios de los mismos lo cual suele llevar (en caso de que las negociaciones entre los sindicatos, gobierno y compañías no sean fructíferas) a situaciones poco beneficiosas para todo el mundo (clientes, compañías, empleados, ): huelgas, interrupciones en la prestación de los servicios, etc. 30

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32 6. LAS LÍNEAS AÉREAS DE BAJO COSTE: Dentro del mundo de la aviación comercial de pasajeros ha surgido un nuevo fenómeno conocido por el nombre de aerolíneas de bajo coste. Southwest en EEUU o Easyjet y Ryanair en Europa son sus buques insignia. Sus inicios se remontan a los años 50 con Pacific Southwest Airlines (aunque dicho honor se le suele conceder erróneamente a Southwest Airlines que surgió mucho después en 1973). La filosofía de este tipo de aerolíneas es la de ofrecer en un ambiente amable las tarifas más reducidas y todo ello al coste más bajo posible. No obstante, es en los últimos tiempos en los que esta filosofía ha calado dentro del sector surgiendo una multitud de compañías aéreas alrededor de todo el mundo. El país en el que han surgido el mayor número de este tipo de aerolíneas es EEUU: Southwest, JetBlue, America West, AirTran, Song, Frontier, Ted, Spirit, ATA, Independence, USA 3000,.Si bien tienen muchas características comunes, se trata de un grupo de aerolíneas muy heterogéneo. Dentro de las características comunes destacan las siguientes: - Suelen ofrecer una única clase estándar para todos sus clientes (no hay ni business, ni primera, ni preferente, ) - Una cantidad limitada de tipos de aviones entre su flota (habitualmente Airbus A320 o BOEING 737) lo cual reduce los costes de mantenimiento de los aparatos y de entrenamiento de sus tripulaciones. - Una sola tarifa que aumenta según el aeroplano se vaya ocupando (lo cual beneficia a aquellos pasajeros que reserven con anterioridad). 32

33 - Las butacas del avión no se encuentran numeradas así que la forma de asignación es en base al primero que se sienta (esta estrategia fomenta la rapidez en el embarque por parte de los pasajeros) - Emplear aeropuertos con bajas tasas aeroportuarias (abaratan los costes) y poco congestionados (eliminan esperas o retrasos). - Rutas entre destinos relativamente cercanos que permitan realizar varios vuelos en el mismo día con el mismo aparato. Se evitan los vuelos transoceánicos. - Tratan de evitar el uso de los hubs (o intercambiadores) fomentando las rutas conocidas como de punto a punto. - Aumentar el empleo de nuevas tecnologías que eviten costes a la aerolínea, en especial en relación con la venta de billetes (Internet). - Sus trabajadores suelen desarrollar múltiples tareas dentro del vuelo: limpieza del avión, asistencia al pasajero tanto en tierra como en el aire, consiguiendo con ello mantener una plantilla reducida y los costes bajos. - Gravar aquellos servicios que se venían ofreciendo en el avión por parte de las grandes aerolíneas y que, hasta el momento, eran gratuito: comida, películas, etc. Sin embargo, tratan de mejorar otros servicios como los sistemas de entretenimiento (incluyendo más canales de radio digital o de televisión por cable, internet, etc.) o la comodidad de sus butacas (cuero). Y en cuanto a los puntos en los que se diferencian suelen estar relacionados con la estructura de la compañía: - Dentro de este grupo de compañías de bajo coste nos encontramos con múltiples aerolíneas comúnmente denominadas independientes y con 33

34 algunas que han surgido como respuesta de las grandes compañías aéreas al fenómeno de las aerolíneas de bajo coste y que, por lo tanto, se encuentran participadas en parte (o en su totalidad) por estas. Un ejemplo de estas últimas son Ted y Song que se encuentran participadas por United y Delta respectivamente. - Pese a que una buena parte de este tipo de aerolíneas continúa evitando el uso de hubs, a día de hoy ya existen varias de estas compañías que debido al gran tamaño que están llegando a alcanzar: o O han creado sus propios hubs como, por ejemplo, ATA en Midway (Chicago) o America West en Sky Harbor (Phoenix) o O se han convertido en tan importantes en ciertos aeropuertos que es como si hubiesen establecido sus propios hubs en ellos como es el caso de Souhwest en el McCarran Intl (Las Vegas) o O, simplemente, hacen uso de los hubs de sus filiales como Song o Ted. - El tamaño es también un factor diferenciador. Dichas diferencias se pueden intuir con sólo observar el tamaño de sus flotas de aviones. Por ejemplo, mientras que la veterana Southwest cuenta con más de 400 aviones, la moderna Jetblue opera 42. Sirva esta tabla para hacer balance de la situación en la actualidad de las compañías aéreas de bajo coste estadounidenses: 34

35 MARGEN DE GANANCIAS Y PÉRDIDAS POR TRIMESTRE EN EL MERCADO DOMÉSTICO DE LAS AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES SEGÚN COMPAÑÍAS DE BAJO COSTE (% POR TRIMESTRE) 4º T RANKING 4º T 1er T 2º T 3er T 4º T Cantidad AL FINAL total DEL 4ºT DE (%) (%) (%) (%) (%) (millones 2004 de $) Southwest JetBlue AirTran America West Frontier Spirit ATA Total* Fuente: Oficina de Estadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, Form 41, Schedule P1.2) * Cantidad total en base a las 7 compañías estudiadas Tal y como se puede ver el año 2004 tampoco resultó un año muy positivo para las aerolíneas de bajo coste. Mientras que el margen de beneficio de las grandes aerolíneas americanas, según estimaciones del Department of Transportation, descendió un 8% el de las de bajo coste fue de casi un 16%. De hecho, ATA, debido a los bajos resultados obtenidos, se vio obligada en dicho año a acogerse al proceso legal del Chapter11 6 uniéndose, de esta forma, a otras grandes compañías aéreas como Delta y United en su declaración de bancarrota. Pese a todo ello, el fenómeno de las aerolíneas de bajo coste ha llegado a tal punto que, en opinión de la directora de asuntos de infraestructuras físicas de 6 Chapter 11: Proceso de reestructuración establecido por el congreso americano (es normativa federal válida en todos los estados de la Unión) para aquellas compañías que se declaren en bancarrota con objetivo de sanear sus cuentas y evitar así la desaparición de la misma. Durante esta situación la compañía deberá de trazar varias estrategias (reducción de costes, aumento de los beneficios, etc.) a fin de conseguir no sólo salir de la situación de bancarrota sino hacerlo de una forma duradera en el tiempo. Se trata de un proceso legal y es supervisado por un juez. Este proceso es más conocido por el nombre de Chapter 11 (Capítulo 11) debido al número del capítulo en el que aparece descrito en la ley que lo regula. 35