Puertos y Contenedores: Contexto Global y Local

Transcripción

1 Puertos y Contenedores: Contexto Global y Local Introducción Hablar de puertos en Colombia es un tema fundamental para la competitividad, esto debido al crecimiento en los procesos de integración comercial que el país ha tenido a un ritmo acelerado en los últimos años, recordemos que Colombia tiene convenios vigentes con 55 países y 7 más en negociación. La industria como pilar del comercio internacional identifica como sus principales problemas la deficiente infraestructura y los altos costos logísticos, además, de aspectos como la competencia, falta de demanda, el costo de las materias primas y el tipo de cambio. El país tiene 11 terminales marítimos que sirven a 34 rutas, a través de 42 líneas navieras, de esta manera los productos Colombianos pueden llegar a 143 países en puntos de desembarque. De acuerdo con el Ministerio de Transporte, el 97,2% de la carga de comercio exterior que mueve el país se moviliza por vía marítima y solo el 2% por vía aérea, de este total el 70% se mueve por puertos especializados, el 15% por sociedades portuarias regionales y el 13% por muelles privados Defencarga hace un análisis en este informe sobre el transporte marítimo de mercancías a nivel global especialmente enfocado en el transporte de contenedores, el contexto internacional nos sirve para compararnos con otros países y regiones y analizar las tendencias y retos que tiene el sector. Contenido: Contexto Internacional 2 Evolución del transporte marítimo 3 JOC - Índice de Productividad de puertos 6 Zonas portuarias en Colombia 8 Plan estratégico de infraestructura intermodal de transporte PEIIT (Ministerio de Transporte) 9 Movimiento Portuario Colombia enero - junio Perspectivas 12

2 Contexto Internacional Durante el año 2012 el comercio mundial de mercancías creció un 4,3 según datos de la UNCTAD, para el 2013 se estima que el crecimiento fue muy similar aunque aún no están las cifras consolidadas, la OMC proyecta que para el 2014 y el 2015 este crecimiento sea del 4,7% y el 5,3% respectivamente, estas cifras se acercan al promedio de crecimiento del sector entre los años que fue del 5,3%. Estas perspectivas son mejores debido al frágil pero positivo impulso que están tomando las grandes economías, sin embargo, preocupa un poco la desaceleración de los países emergentes. La OMC calcula que para el 2014 las exportaciones de América Latina crecerán un 4,4% y las importaciones un 4,1%. Durante el año 2012 el comercio marítimo internacional movilizó millones de toneladas y para el 2013 cerca de 9.600, el tráfico de contenedores aumentó en un 3,8% según la UNCTAD, hasta alcanzar 601,8 millones de unidades (teus de 20 pies) En el 2013 el tráfico marítimo se distribuyó de la siguiente manera: contenedores 17% Carga seca 24% 5 p r i n c i p a l e s gráneles 29% Petróleo y gas 30% Fuente: UNCTAD En Asia se concentra la mayor movilización de contenedores, especialmente en China Página 2 Fuente: ANDI

3 Evolución del Transporte Marítimo Como vemos en el cuadro el comercio mundial de mercancías ha crecido a una tasa mayor que el tráfico marítimo y el PIB mundial y cada vez son más las mercancías que viajan en contenedores, esto se debe a una mayor producción de bienes manufacturados, de bienes intermedios y del crecimiento de servicios puerta a puerta. Según la UNCTAD (Conferencia de la Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) existen 4 factores que determinan el comercio de contenedores, que son la demanda, la cadena de transporte, los mercados y el futuro. En el aspecto de la demanda la tendencia en los últimos años ha sido que en los países emergentes, el número de contenedores que llegan cargados se iguale al número de contenedores que salen cargados, en los años 70 los países emergentes exportaban grandes volúmenes de materias primas e importaban pequeños volúmenes de bienes manufacturados, lo que implicaba que muchos contenedores debían regresar vacíos, ahora en estos países también se importan materias primas y se exportan manufacturas, eso hace que la demanda haya aumentado. El 39% del tráfico marítimo mundial ocurre en Asía, el 23% en América, el 18% en Europa, el 11% en Oceanía y el 9% en África. Una de las principales causas de este crecimiento es el aumento de la clase media, se estima que en los países menos desarrollados estos tendrán un aumento del 120% de aquí al 2050, jalonando la demanda interna. Todo esto implica una mayor importancia de la logística en los procesos de producción y distribución, porque este aumento genera un considerable aumento de demanda de tecnología, servicios de transporte y en general servicios conexos a la cadena de abastecimiento. Página 3

4 La cadena del transporte marítimo es compleja, ya que por ejemplo, un barco puede ser de un propietario ruso, tener bandera de Antigua y Barbuda, el agente de carga de Holanda, agente marítimo de Ucrania, los seguros en Reino Unido y el astillero en Portugal. El 72% de los barcos son construidos en Corea y China y el 20% en Japón. El 29% de los dueños se encuentran en Grecia y Japón. El 42% se encuentran registrados en Panamá, Liberia y las Islas Marshall. El 30% de las operaciones de buques portacontenedores se originan en Dinamarca y Suiza. Un gran porcentaje de los marineros son de Filipinas e Indonesia. El 44% de las terminales de contenedores se encuentran en Hong Kong, Holanda, Singapur y Emiratos Árabes Unidos. El 92% del desguace se hace en India, Bangladesh, China y Pakistán. Con el ánimo de mejorar las economías a escala y hacer viable el uso de mayores buques se espera la aprobación por parte del gobierno chino de la Alianza P3 con las 3 navieras más grandes del mundo APM- Maersk, Mediterranean Shipping co. y CMA CGM Group, con esto se espera que los buques más grandes ( Teus) cubran las principales rutas con menores frecuencias y los buques de menor tamaño ( Teus) cubran las rutas mas pequeñas Página 4

5 Recordemos que el noreste de Asia representa el 22 % del PIB mundial, que tiene una tasa de crecimiento promedio del 6,4% y allí se movieron 260 millones de Teus en el 2013 y se espera que para el 2017 se llegue a 349 millones, lo que representa el 43% del movimiento mundial de contenedores. En este contexto hay puertos como el de Busan en Corea del Sur, que maneja el 75% del tráfico de contenedores del país, es decir, en el 2013 este puerto tuvo un tráfico de 17,6 millones de Teus. Con terminales altamente automatizadas y sistemas de identificación por radio frecuencia (RFID), este puerto tiene un índice de productividad JOC de 89,4 que como veremos más adelante es el número de contenedores que mueve por buque en una hora. El transporte marítimo tiene grandes retos que se vislumbran en el futuro, como son: el aumento en el tamaño de los buques, la necesidad de menores tiempos de transporte, la falta de recursos financieros para invertir (canales de aproximación más profundas / literas, cuencas de giro más amplios, etc.), la presión para ser más amigables con el medio ambiente. Un buque de TEU se calcula que actualmente puede costar 12,43 dólares por TEU por día en el mar; Un buque de TEU cuesta $ Un buque de TEU costaría $ Un buque de TEU costaría $ 9,57 Es importante preguntarnos, hasta qué punto es sostenible este crecimiento teniendo en cuenta la capacidad de los puertos actuales. Otro factor para considerar es que los buques que hay en el mundo queman aproximadamente 370 millones de toneladas de combustible lo que genera una emisión de 20 millones de toneladas de óxidos de azufre (SOx), esto es 260 veces más SOx que lo que emiten todos los vehículos que hay en el mundo, un barco de TEU por sí solo puede generar aproximadamente 5,200 toneladas de contaminación de óxido de azufre en un año. Página 5

6 JOC - Índice de Productividad de puertos Uno de los principales problemas en el mundo del transporte de contenedores es el de la productividad del puerto, cada vez hay más mega buques portacontenedores en todas las rutas y los terminales y puertos están en una lucha continua por mover estas cargas. Durante mucho tiempo los Puertos han tenido problemas para adaptarse al cada vez mayor despliegue de líneas de barcos de contenedores. Es mucho más fácil para un CEO firmar un pedido de un nuevo barco, que para un puerto profundizar su dragado para que los mayores buques puedan entrar o salir, este crecimiento está relacionado con necesidad de reducir los costos operativos de las compañías. Pero esto trae dificultades, ya que los tiempos de respuesta y tiempo de procesamiento para contenedores en los barcos más grandes son más difíciles, en un análisis hecho en Europa la empresa de software de logística Cargo- Smart encontró que más de la mitad de las llegadas de buques de TEUs se retrasaron más de 12 horas, y casi una cuarta parte se demoraron más de 24 horas, los barcos más pequeños tuvieron menos demoras. El elemento fundamental de esta indicador es la productividad del muelle, medida como el número de contendores por hora movilizados desde la llegada hasta la partida del buque en el muelle Se observa en la medición del 2014 que los operadores de los puertos y terminales están entendiendo los desafíos que implican los nuevos buques, ya que la productividad se incrementó al compararla con el año 2013, esto teniendo en cuenta que ahora transitan grandes buques capaces de cargar entre contenedores. Página 6

7 Esta mejora se debe a que los operadores prestan mayor atención a los detalles operativos y dedican un mayor número de maquinaria para descargar los mega-buques, el número de unidades que mueven las grúas por hora no ha cambiado pero ya se destinan un mayor número de ellas en cada operación, por ejemplo en el terminal de Long Beach en los Ángeles se destinaban 4 grúas por buque, ahora con buques de teus tienen que destinar mínimo 6 grúas. Los terminales de Asia siguen siendo los más productivos, por ejemplo el terminal de Yokohama tiene el mejor promedio con 163 movimientos en buques por hora, mientras que el líder en Estados Unidos, el puerto de Elizabeth tiene un promedio de 104 movimientos por hora. En términos generales ha mejorado la productividad, por ejemplo, el rango de productividad de las 10 mejores terminales era entre 97 a 150 contenedores por buque por hora en el 2012, para el 2013 este rango pasó a entre 119 y 163 contenedores por buque por hora. Entre los factores que afectan la productividad de los puertos están, si el puerto es de enlace o de transbordos, el número de activos destinados a la operación, la mano de obra. El terminal de Yokohama se destaca por la sincronización entre el buque y el terminal de contenedores, que elimina en gran parte los tiempos entre esta operación. Un aspecto que han mejorado los terminales es la preclasificación de la carga, esto permite tener una mayor coordinación desde el momento en que atraca el buque hasta el momento en que los contenedores son descargados de una forma más eficiente. Para los operadores no solo es importante descargar el buque, estos deben ser lo suficientemente efectivos para que la manipulación de la carga en los patios no se convierta en un cuello de botella, también es importante tener excelentes vías de acceso para que los vehículos que transportan los contenedores entren y salgan sin ninguna dificultad. Todo esto implica grandes inversiones en infraestructura, para la compra de grúas de buques post-panamá ampliación de canales porque en los espacios donde antes cabían 3 buques ahora solo caben 2. Página 7

8 Zonas portuarias en Colombia Fuente: DNP El crecimiento económico que ha tenido el país y el aumento de la clase media implican un fuerte aumento en el consumo interno, pero debido a la desindustrialización de los últimos años la mayor demanda se tendrá que suplir con un mayor número de bienes importados, lo que genera presiones para una cadena de abastecimiento más eficiente y con mejor infraestructura. El país cuenta actualmente con 11 zonas portuarias, en estas 11 zonas existen 72 instalaciones portuarias concesionadas, 46 públicas y 26 privadas. El país cuenta con 26 grúas pórtico, distribuidas de la siguiente manera: 6 Sociedad Portuaria Regional de Cartagena. 6 Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. 3 Sociedad Portuaria Terminal de Contenedores de Buenaventura - TCBuen 6 Sociedad Portuaria Terminal de Contenedores de Cartagena - Contecar 2 Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta 3 Barranquilla International Terminal Company. La Superintendencia de Puertos y Transporte ejerce vigilancia objetiva y subjetiva las sociedades portuarias y aquellos que tienen permisos portuarios. Página 8

9 Plan estratégico de infraestructura intermodal de transporte PEIIT (Ministerio de Transporte) A pesar de los avances en materia legislativa como la creación de la ANI y el marco legal de APP aún faltan condiciones para que el sector se modernice y sea competitivo a nivel mundial. Uno de los aspectos que más preocupan a las autoridades es el alto costo del transporte y la manipulación interior de mercancías, en este aspecto el Ministerio de Transporte está trabajando en el Plan estratégico de infraestructura intermodal de transporte PEIIT. Para el desarrollo de la infraestructura intermodal se han identificado dos corredores en el país, el primero el primero el corredor Bogotá Caribe (carretera, férreo, fluvial), el segundo es el corredor Bogotá Cali Buenaventura (carretero + férreo) En este proceso se identificaron 13 corredores funcionales de comercio exterior y 9 ámbitos logísticos con madurez productiva, que El Ministerio considera son resultado de la conceptualización de las necesidades logísticas del país y en ningún sentido limita el desarrollo de este tipo de infraestructura en otros lugares. Proyecciones de la demanda: millones de toneladas (comercio exterior + dda interna) millones de toneladas (comercio exterior + dda interna) El PEIIT* plantea importantes intervenciones en Corredores Estructurantes que conducen hacia los puertos y en corredores Complementarios y Regionales, incluyendo su articulación con Zonas Logísticas En este plan se contemplan acciones a corto plazo ( ), mediano y largo plazo ( ) estas incluyen propuestas en modo carretero como las vías 4G, en modo férreo como el tren bioceánico del cauca o la conexión férrea Neiva Puerto Gaitán y en modo fluvial además de los proyectos con el rio Magdalena, se va a trabajar en la navegabilidad de los ríos Meta, Atrato y Putumayo y plantea inversiones por $34,59 billones. Página 9

10 Movimiento Portuario Colombia enero - junio 2014 Página 10 Entre enero y junio del 2014 se han movilizado en el país 88 millones de toneladas en comercio exterior, esto representa una disminución del -1,3% con respecto al año 2013, periodo en el cual se movilizaron 89 millones de toneladas. De este total 78 millones de toneladas Corresponden a comercio exterior, importaciones y exportaciones. 8.6 millones de toneladas corresponden a tránsito internacional, es decir mercancías que pasan por nuestros puertos pero se dirigen hacia otros países. Vemos en el gráfico como el número de toneladas de importaciones muestra una tendencia positiva, creciendo un 24% del 2012 al 2014, mientras que las exportaciones tienen una tendencia negativa al caer 7%, en el mismo periodo. El tránsito internacional en los primeros 6 meses del año muestra una tendencia de crecimiento al aumentar un 15% con respecto al primer semestre del año anterior

11 Movimiento Portuario Colombia enero - junio 2014 Esto se debe principalmente a la ubicación estratégica que tiene el país y que le representa la oportunidad de desarrollarse como una plataforma logística para la región. De enero a junio se movilizaron contenedores divididos de la siguiente manera: Transito Internacional Comercio exterior Llenos Vacíos Con respecto a las exportaciones por tipo de carga el carbón a granel disminuyó en un -9,1%, el granel liquido cayó en un 4,2%, y los contenedores aumentaron en un 10,7%, la carga general disminuyó un 20%. El carbón representa el 56% del total de la carga de exportación, el granel liquido el 37%, los contenedores el 5% y la carga general el 1%. En cuanto a la carga de exportación vemos que el granel sólido diferente de carbón creció un 21%, los contenedores un 5,9% y el granel liquido y la carga general un 12%. Es las exportaciones las cargas se reparten se manera más equitativa, ya que el granel sólido representa el 33%, los contenedores el 28%, el granel liquido el 24% y la carga general el 14% Página 11

12 Perspectivas Se han identificado a nivel internacional algunas buenas prácticas para el futuro del transporte marítimo, como son: Adecuación de los canales de acceso para los buques Mejoras las vías de acceso a los puertos Implementación de normatividad a los patios de contenedores. Modificación de restricciones vehiculares conexiones intermodales portuarias, trenes y vías dedicadas. Simplificación de los procesos aduaneros Red de puertos: crear sistemas de gestión de tráfico, intercambio de datos, sistematización de equipos. Intensificar el uso de TICs para la administración de riesgos. Ecologizar los puertos: Inventario de emisiones, tarifas ligadas a las emisiones, uso de combustible verde. Encontrar nuevas fuentes de valor añadido: sinergias, redes planificación, desarrollo industrial, incentivos, inversiones. Conexión con la comunidad local: mitigar los impactos, rendir cuentas, crear centros de visitantes, museos, eventos, compensación. En Asia han llegado a altos niveles de productividad, con puertos trabajan 24 horas y con altos niveles de automatización, sin embargo estos niveles llegaron a un punto en el que ya no tienen mejoras significativas, por otra parte, los principales puertos de Europa y otras regiones del mundo están teniendo dificultades para afrontar los nuevos desafíos. Un aspecto para tener en cuenta es que debido al alto nivel de automatización los puertos tienden cada vez a emplear a un número reducido de personas y se tiene que entrar a gestionar una relación diferente con las comunidades en las que se encuentran ubicados. En el país se espera que haya una articulación entre las políticas logísticas y de infraestructura, y que estas también estén articuladas entre modos, hay que pensar en el sector de forma integrada, el desarrollo de la red logística del país contribuiría a solucionar los cuellos de botella, descongestionar los puertos marítimos, mejorar la fluidez en las carreteras y finalmente todo eso implica una mayor productividad de los diferentes sectores. Los principales retos que tiene el desarrollo intermodal en el país son consolidar los corredores carreteros actuales (vías 4G), desarrollo de los nuevos tramos en los corredores férreos, promover la creación de infraestructuras logísticas especializadas. En un próximo documento estaremos haciendo una análisis más profundo de las zonas portuarias que tiene el país y como están estas preparadas para una economía con una mayor demanda de bienes importados. Página 12