Alta Velocidad Ferroviaria (AVF) y nuevas actividades en tres situaciones territoriales

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1 Alta Velocidad Ferroviaria (AVF) y nuevas actividades en tres situaciones territoriales José Mª. de Ureña Francés DESCRIPTORES EFECTOS TERRITORIALES DEL AVE TIPOS DE CIUDADES ESCENARIOS URBANÍSTICOS ESTRATEGIAS URBANAS ESTRATEGIAS TERRITORIALES Introducción 1 A partir de 1992, y durante doce años, ha funcionado en España una sola línea de Alta Velocidad Ferroviaria (AVF), la línea Madrid-Sevilla, con estaciones en las ciudades intermedias de Cuidad Real, Puertollano y Córdoba. Desde hace poco más de un año comienza a funcionar parcialmente la línea Madrid- Zaragoza-Lérida, aunque sin un número grande de servicios y circulando solo a una velocidad máxima de 200 km/h. Así mismo existen otras ciudades, como Segovia y Toledo, en las que la integración de la AVF está claramente perfilada. Existe conciencia sobre los efectos de la AVF en las grandes ciudades destino final y principal de esta nueva infraestructura de transporte, como Madrid, Sevilla, París, Lyon, etc., por lo que no nos vamos a referir a este tipo de ciudades. La red española de AVF, tal como se configuró en el Plan de Infraestructuras (ver figura 1), presenta varias situaciones territoriales intermedias interesantes de describir y que serán el objeto del presente artículo. La primera situación territorial la componen ciudades de pequeño tamaño, que se encuentran a menos de 100 kilómetros del centro de un área metropolitana y que ya están integradas en alguna medida en dichas áreas. Esta distancia va a significar un tiempo de viaje inferior a la media hora. Este caso no se ha producido en Francia, 2 ya que las estaciones más cercanas a París y Lyon son respectivamente Vendôme (a 180 km de París) y Mâcon (a 150 km de Lyon). En España esto se está produciendo ya en Guadalajara (a 55 km de Madrid), se va a producir de inmediato en Toledo (a 71 km de Madrid) y se va a producir en no mucho tiempo en Segovia (a 98 km de Madrid), Tarragona (a 93 km de Barcelona) y Gerona (a 99 km de Barcelona). Sobre este tipo de situaciones territoriales solo existe como documentación la tesis doctoral de Ribalaygua (2004). La segunda situación territorial es la que se produce en ciudades pequeñas a una distancia superior, similar a las más cercanas a París y Lyon, digamos alrededor de los 200 kilómetros. Sobre estas segundas situaciones se ha escrito ya bastante, entre otros por el equipo al que pertenezco de la Universidad de Castilla-La Mancha. Esta situación se produce claramente en España en Ciudad Real y Puertollano, ciudades que además tienen el interés adicional de haber estado al margen de los grandes corredores de transporte nacional, se está produciendo en Calatayud y se producirá en el futuro en otras ciudades, como Cuenca o Lérida. En Francia situaciones similares se producen en Vendôme y Le Creusot. La tercera situación territorial es la que se produce en ciudades de un tamaño intermedio, entre y habitantes, a una distancia de entre 200 y 400 kilómetros de la metrópolis y que constituyen puntos de ramificación/concentración de la red de AVF. Este caso es también peculiar de España, ya que el distinto ancho del ferrocarril tradicional y de la AVF, lo que no sucede en los otros países que cuentan con AVF, especialmente en Francia, hacen que se concentre en unos pocos lugares la ramificación/concentración de la red de AVF. En España esto sucede ya en alguna medida en las Fig. 1. Alta Velocidad Ferroviaria en España. Horizonte I.T. N. O

2 ciudades de Córdoba y Zaragoza, en las que dicha función se va a reforzar, y sucederá en el futuro también en Valladolid. En Francia sucede algo similar en la ciudad de Lille, aunque dicha ciudad tiene más de un millón de habitantes y por tanto no puede considerarse una ciudad de tamaño intermedio. El objeto del presente artículo es argumentar las oportunidades que se abren a estos tres tipos de territorios de marcado carácter diferencial y debatir si las decisiones que han sido tomadas en relación con la AVF y con la ciudad son las más adecuadas para potenciar su papel en el sistema de ciudades. Oportunidades a media hora de un área metropolitana En la figura 2 se indican las ciudades de Guadalajara, Segovia y Toledo, en las que existirán estaciones de AVF. En los casos de Guadalajara y Segovia las estaciones serán pasantes y en el caso de Toledo será en fondo de saco. Dichas ciudades ya están bastante integradas en el área metropolitana de Madrid, por lo que la AVF va a incrementar su integración, mediante una infraestructura de comunicaciones que no conectará con otros espacios intermedios que también forman parte de dicha área metropolitana. Por esta razón, dicha integración en un área metropolitana continua se incrementará de una manera discontinua (ver figura 3). La oportunidad más importante de la nueva comunicación con la AVF no será tanto el reforzamiento de su integración con el área metropolitana, ya que existen muchos otros medios de comunicación con la misma (autopistas, ferrocarril de cercanías, autobuses, etc.), sino más bien el que desde dicho lugar de la periferia del área metropolitana se podrá utilizar el mismo servicio que desde el centro del área metropolitana para desplazarse rápidamente a otras ciudades alejadas. Este hecho de una fácil conexión con el exterior podría permitir que dichas tres ciudades pudieran convertirse en sub-centros del área metropolitana, de la misma manera que el entorno de los aeropuertos de Barcelona o Madrid se han convertido en lugares privilegiados para la localización de determinadas actividades productivas. Para que esto se produzca, es importante que dichas estaciones tengan un número importante de servicios y que estén correctamente ubicadas y conectadas con las otras redes del área metropolitana (ver figura 3). En todo caso, en estas tres ciudades, la situación actual de ciudad dormitorio se verá favorecida, así como los viajes pendulares o commuters con Madrid, y algunos de dichos viajes, que ya se producen en ferrocarril de cercanías, autobuses o vehículo privado, serán realizados en AVF. En las figuras 4, 5 y 6 3 se indican las características de los entornos de las ciudades de Guadalajara, Segovia y Toledo y las conclusiones sobre la adecuación de las decisiones de la AVF para potenciar el convertirse en un sub-centro del área metropolitana de Madrid y para potenciar sus funciones específicas no conectadas al área metropolitana. En el caso de Guadalajara (ver figura 4) destacan el estar en un corredor continuo y potente con diversas medios de comunicación y sin embargo haber localizado la estación de AVF alejada de la ciudad y de estos otros medios de comunicación. Por ello el papel de la AVF de reforzar la integración Fig. 2. Ciudades a media hora de Madrid por AVF. Qué sucede a media hora de viaje Reforzamiento discontinuo de área metropolitana continua Diferencia: Posibilidad de viajar a otros lugares alejados Crear sub-centro en lugar periférico de área metropolitana Posibilidad de acceder desde sub-centro a otras metrópolis Localizar actividades en sub-centro Pocos commuters hacia centro de metrópolis, pues hay muchos otros modos de viajar Importancia de número de servicios y localización de estación Fig. 3. Características y oportunidades a media hora en AVF del centro de un área metropolitana. Urbano Urbanizable Futuro crecimiento Guadalajara: habitantes y AVF pasante Continuo entre Madrid y Guadalajara en fuerte crecimiento Corredor potente tanto cercano como lejano Corredor transporte: ferrocarril tradicional y de cercanías, dos autopistas y aeropuerto Ciudad densa, no atractiva, sin universidad Estación 6 km sur-este, separada de ciudad y redes ferrocarril-autopistas por colinas En entorno discontinuo existen lugares de segunda residencia Actividades en conexión cotidiana con Madrid ya se han ubicado Nuevas actividades conexión con otras ciudades: duda ubicación estación Gran promoción inmobiliaria (500 ha, viviendas, golf) en estación Fig. 4. Características del entorno de Guadalajara y decisiones de la AVF. I.T. N. o

3 Segovia: habitantes y AVF pasante Desarrollo discontinuo entre Madrid y Segovia por montañas Corredor población/terciario hasta montañas. Provincia segunda residencia (37%) Lugar aislado, separado de redes (20 km de autopista) Imagen de calidad e historia, turismo y universidad privada Ciudad nueva hasta ahora no es de calidad AVF pasante y ahorro grande de tiempo Estación 3 km sur-este. Difícil coordinar ferrocarril tradicional Plan de Urbanismo pretende ciudad continua Ubicación nuevas actividades conectadas Madrid/otras ciudades por una red (autopista añade 30 km) Bastantes AVE a Madrid por ahorro de tiempo y congestión de otras redes Ubicación estación buena en relación a ciudad. Duda capacidad dos centros. Fig. 5. Características del entorno de Segovia y decisiones de la AVF. en el área metropolitana de Madrid y de crear un sub-centro conectado a otras grandes ciudades podría ser débil. Por ahora lo único que se ha producido es la puesta en valor de una propiedad rústica en la que se está realizando una promoción inmobiliaria, posiblemente de segunda residencia. En el caso de Segovia (ver figura 5) destacan el estar separada de corredores cercanos y lejanos del área metropolitana y del país y el tratarse de una ciudad con calidad histórica, arquitectónica y terciaria (turismo y universidad, aunque limitada y privada). Por otro lado, la AVF pasante va a disminuir en unos 30 kilómetros el recorrido actual hacia Madrid y la conectará directamente con la capital regional, Valladolid. La estación está alejada del centro y de la estación actual, aunque el Plan de urbanismo pretende establecer un continuo urbano hasta la nueva estación. La AVF es previsible que integre a Segovia bastante más en el área metropolitana de Madrid (debido a la reducción de tiempo de desplazamiento y a la congestión de la actual autopista) y también que la integre más en el sistema de ciudades nacional, pudiéndose plantear la creación de un sub-centro metropolitano de actividades de cultura y terciarias avanzadas en dicha ciudad que cumpla un papel más relevante en relación al noroeste nacional. La duda más importante en relación con la pequeña ciudad de Segovia es si tiene capacidad de mantener dos centros urbanos, uno el histórico y otro el entorno de la estación de AVF y si no hubiese sido más lógico ubicar la estación de AVF más cerca del centro histórico. En el caso de Toledo (ver figura 6) destacan que está en un corredor potente entre Madrid y Toledo y débil hacia el sur; sin embargo, la futura autopista Madrid-Toledo-Andalucía podría potenciar este corredor lejano. Por otro lado, la AVF, al ser en fondo de saco, ha favorecido el acercar la estación al centro histórico y se ha perdido una oportunidad de haberlo hecho pasante hacia Andalucía y/o hacia Lisboa. Posiblemente la AVF en fondo de saco no atraiga mucho más turismo, ya que desde Madrid, lugar desde el que acceden la mayoría de los turistas, seguirán accediendo a Toledo por otros medios o por este, pero en un número similar. Sin embargo, la AVF sí podría haber atraído turistas nuevos desde Toledo: habitantes y AVF en fondo de saco Desarrollo continuo con Madrid. Corredor potente cercano y débil lejano Futura autopista Madrid-Toledo-Andalucía Separado 10 km de ferrocarril Madrid-Lisboa, AVF Madrid-Sevilla Imagen calidad, capital región, turismo, universidad pública Ciudad desestructurada. AVF borde ciudad histórica. Limitaciones desarrollo urbano Actividades en conexión con Madrid ya se ubicaron Posibles nuevas actividades conectadas a Madrid por varias redes Dudas número servicios por fondo de saco, ahorro tiempo ferrocarril y congestión otras redes Dudas uso turistas en grupo, sí turistas individuales Ubicación estación buena para turismo y dudosa en relación a ciudad terciaria Pérdida oportunidad AVE pasante, por ejemplo hacia Lisboa y Andalucía Fig. 6. Características del entorno de Toledo y decisiones de la AVF. 44 I.T. N. O

4 lugares más alejados, como por ejemplo Lisboa o la Costa del Sol si hubiese sido una AVF pasante. Sin embargo, para haberlo hecho pasante, la estación difícilmente podría haberse mantenido tan cercana a la ciudad histórica. Por otro lado, la ubicación de la estación, alejada de la parte norte de la ciudad, la más potente en cuanto a actividad terciaria privada, también va a dificultar la indudable capacidad de Toledo, ciudad con una imagen de gran calidad, capital de Castilla-La Mancha y con universidad, de atraer actividades productivas como sub-centro del área metropolitana Madrid. La estrategia de la AVF posiblemente va a aportar poco a Guadalajara, por el alejamiento de la estación a los otros medios de comunicación y a la ciudad y por la falta de imagen de calidad de la propia ciudad para atraer actividades productivas terciarias de alto standing, a pesar de estar ubicada en un corredor potente tanto cercano como lejano. La AVF puede aportar bastante a Segovia por la reducción significativa de tiempo y por reubicarla en el corredor Madrid-Valladolid, si bien hubiese sido preferible acercar más la estación al centro histórico. Finalmente, la AVF puede tener una aportación desigual en Toledo, en parte positiva, por la imagen de calidad de la ciudad y si se potencia el corredor viario Madrid-Toledo-Andalucía, y en parte neutra, al haberse perdido la oportunidad de hacer una AVF pasante hacia Andalucía y Portugal. Oportunidades a una hora de un área metropolitana La segunda situación territorial es la que se produce en ciudades pequeñas a una distancia de un área metropolitana de unos 200 kilómetros, una hora de distancia. Hay bastantes de estos casos y en muchos se trata de ciudades que regionalmente no son las más importantes; esto es muy normal en Francia (por ejemplo, Vendôme frente a Blois o Le Creusot frente a Chalone-sur-Sahone) y también sucede, aunque con menor frecuencia, en España (por ejemplo, Calatayud frente a Soria). En los casos que se van a analizar, Ciudad Real y Puertollano, la historia los apartó de los corredores nacionales de transporte y la AVF los ha reintegrado a uno de dichos corredores, lo que los convierte en alguna medida en casos algo más singulares. Sobre esta temática, el grupo de Transportes y Territorio de la Escuela de Caminos de la Universidad de Castilla-La Mancha ha investigado y escrito bastante, en particular sobre los efectos de la AVF en Ciudad Real y Puertollano, aunque también sobre Córdoba (ver Menéndez, Coronado, y Rivas (2002), Ribalaygua, Ureña, Menéndez, Rodríguez, Coronado, Escobedo, Guirao, y Rivas (2002), Ribalaygua y otros (2004), Rodríguez, Ribalaygua y Guirao (2002), Ureña (2002), Ureña (2003) y Ureña y otros (2005)). Las dos ciudades de Ciudad Real y Puertollano distan unos 200 y 235 kilómeros respectivamente por carretera de Madrid, han estado durante dos siglos (XIX y XX) bastante aisladas de los medios de comunicación nacionales, habiéndose quedado a 50 kilómeros del corredor de carretera y de ferrocarril entre Madrid y Andalucía. La AVF, a partir de 1992, las reubicó sobre el corredor Madrid-Andalucía, lo que comenzó a integrarlas en un espacio económico más importante (ver figura 7). Los cambios más importantes que aparecen con la nueva comunicación que facilita la AVF serán, por un lado, la posibilidad de que los mercados laborales de Madrid y de dichas ciudades se integren, gracias a la aparición de viajes pendulares diarios (commuters) en un espacio geográfico discontinuo, ya que lugares más próximos a Madrid no disfrutarán de esta posibilidad. Y por otro, la aparición de proyectos o actividades productivas (terciarias) ligadas a Madrid y al transporte, que antes de la AVF serían impensables, planteándose que dichas dos ciudades comienzan a participar parcialmente de un área metropolitana discontinua con centro en Madrid (ver figura 8). En dicha relación metropolitana de larga distancia, el tiempo de viaje y la frecuencia de los servicios será determinante en el grado de integración metropolitana. En este caso, la nueva posibilidad de relacionarse cotidianamente con el área metropolitana y el estar sobre un importante corredor de transporte nacional, cosas que no sucedían con antelación, es lo que hace que comiencen a apreciarse nuevas dinámicas y oportunidades en dichas ciudades. El cambio en los hábitos de transporte y la integración de los mercados laborales se han producido con relativa rapidez y efectividad. Sin embargo, la generación de nuevas actividades económicas, que es el reto y la oportunidad mayor, en caso de producirse lo hace con más lentitud y dificultad. Fig. 7. Ciudad Real y Puertollano a una hora de Madrid por AVF. Qué sucede en ciudades pequeñas a una hora de viaje Áreas metropolitanas discontinuas Commuters (diferencia en cada sentido) Realizar gestiones en medio día Localizar actividades Integración externa economía Diferencia con área metropolitana continua: Dependencia de un único medio de transporte Relación solo periferia-centro, no periferia-periferia Menor diversidad de funciones de periferia Importancia del tiempo, del número de paradas y de la frecuencia de los servicios Fig. 8. Características y oportunidades a una hora en AVF del centro de un área metropolitana. I.T. N. o

5 Fig. 9. Distancias en tiempo desde Ciudad Real a núcleos de la provincia, a Córdoba y a Madrid. Nuevos proyectos territoriales en Ciudad Real y Puertollano Nuevos escenarios relacionados con transporte y suelo Autovías Aeropuerto Destino turístico Polígonos Empresas de informática y desarrollo universitario Cambio modelo territorial Fig. 10. Nuevos proyectos territoriales en Ciudad Real y Puertollano. Las oportunidades y los retos principales que se han encontrado en estas dos ciudades son: Los desplazamientos cotidianos facilitan, por un lado, poder seguir viviendo localmente y aprovechar el mercado laboral en Madrid, y por otro, poder disfrutar localmente de profesionales de alto nivel que desean seguir viviendo en Madrid. La polarización que la AVF y la universidad han generado en Ciudad Real, en una provincia poco polarizada hacia su capital, significa que se comience a invertir decididamente en su capital (por ejemplo en viviendas). El incremento de posibilidades de desplazarse al exterior de la provincia por la AVF y el estancamiento de las mismas en el interior de la provincia, excepto con Puertollano (ver figura 9), genera una cierta desarticulación provincial. La aparición de nuevos proyectos territoriales y de nuevas actividades productivas terciarias, que son demandas inducidas del área metropolitana y que utilizan intensamente recursos baratos en la zona y caros en Madrid, por ejemplo suelo, mano de obra, polución, etc. (ver figura 10) y relacionados con la mejora del transporte. La integración de Ciudad Real y Puertollano como una única ciudad, donde la primera juega el papel de centro terciario y residencial y la segunda el de periferia industrial, y generando un efecto positivo en Ciudad Real (por su mayor cercanía a Madrid y por ser terciaria) y negativo o neutro en Puertollano (por su mayor lejanía a Madrid y por ser industrial). En general, las estrategias que se han desarrollado en ambas ciudades y en el territorio subprovincial entre ambas para potenciar las ventajas comparativas que ha aportado la AVF han sido escasas, tanto desde el punto de vista de la planificación territorial (los planes municipales plantean una mera adaptación a la AVF y no se ha puesto en marcha un plan sub-provincial), como desde el punto de vista de los transportes (no se han reorganizado los horarios, ni los recorridos, ni las estaciones de autobuses ni de ferrocarril). Tampoco se han reordenado los entornos de las dos estaciones para facilitar la atracción de actividades económicas. En Francia, estas tres actitudes estratégicas no realizadas en Ciudad Real y Puertollano son más frecuentes, por ejemplo, creación de suelo en Vendôme y en Le Creusot, la reordenación de los transportes en Le Creusot, la creación de mancomunidades de municipios y de sociedades de economía mixta de base comarcal en Vendôme. Por otro lado, un efecto indirecto que está generando la AVF es que se comience a dejar de poner en duda que las nuevas infraestructuras de transporte por carretera que discurrirán por la provincia, como la autovía Lisboa-Valencia o la autopista Madrid-Toledo-Córdoba, pasen por Ciudad Real y Puertollano. La ubicación de la estación en el centro urbano (Puertollano) o en el borde urbano consolidado (Ciudad Real), en dos ciudades relativamente pequeñas, no parece que sea discriminante a la hora de facilitar la atracción de nuevas actividades económicas. Quizás una localización alejada de este tipo de núcleos sí sería desaconsejable. 46 I.T. N. O

6 Qué puede suceder en ciudades de tamaño intermedio y de ramificación Posibilidad de constituirse en ciudad central alternativa a área metropolitana Que ramificación signifique atraer hacia ciudad, no pasar hacia área metropolitana Atraer actividades desde área metropolitana Diferencia con ciudades pequeñas: Capacidad de constituirse en centro de servicios nacional Importancia de servicios y horarios hacia ramificación: Que servicios paren en ciudad y no solo pasen Horarios buenos para ciudad y no solo para área metropolitana Que ciudad sea lugar de intercambio modal Fig. 11. Ubicación de Córdoba, Valladolid y Zaragoza en la Red de AVF. Fig. 12. Oportunidades en ciudades de tamaño intermedio y ramificación de la AVF. Oportunidades en ciudades de tamaño intermedio y de ramificación Como se ha dicho anteriormente, la tercera situación territorial, que se producirá en Córdoba, Zaragoza y Valladolid, sucede en ciudades de tamaño intermedio, entre y habitantes, a distancias entre 200 y 400 kilómetros de las metrópolis y en lugares de ramificación/concentración de la red de AVF (ver figura 11). En esta situación territorial la oportunidad más importante de la nueva comunicación con AVF no será tanto el reforzamiento de su integración laboral con el área metropolitana, que sin duda sucederá en alguna medida, o la modificación de las pautas de movilidad (frecuencia, modo de transporte, etc.), como más bien su capacidad de impulsar la relocalización en dichas ciudades de funciones productivas terciarias desde el área metropolitana y de constituirse en ciudad central de servicios para las ciudades con las que la conectan las ramificaciones de la AVF (ver figura 12), esto es, de atraer alguna de las funciones centrales que desempeñan las áreas metropolitanas y potenciar la descentralización y no tanto la centralización. Para que ello se produzca serán de gran importancia, primero, la capacidad de aglutinar los espacios y las actividades terciarias preexistentes en dichas ciudades con los nuevos espacios cercanos o bien conectados a la nueva estación de AVF, segundo, la capacidad de constituirse en centro de intercambio modal, y tercero, que los nuevos servicios de AVF no sean pensados solamente para la relación entre las ciudades pequeñas con la metrópoli, sino también para las relaciones entre las ciudades pequeñas y la ciudad intermedia. En las figuras 13, 14, 15 y 16 se indican las características de los entornos de las ciudades de Zaragoza y Córdoba y las conclusiones sobre la adecuación de las decisiones de la AVF para potenciar el convertirse en un sub-centro nacional. En el caso de Zaragoza destacan el estar en el centro de la mayoría de grandes ciudades españolas, el haber estado en dos corredores de transporte nacionales, el poderse constituir en lugar de encuentro de otros dos corredores, uno nacional y el otro internacional, y el contar con una diversidad de medios de transporte (ferrocarril, carretera y aeropuerto) (ver figura 13). Zaragoza está ubicada en un territorio fuertemente polarizado, en el que las ciudades de más de habitantes, todas menores que Zaragoza (Pamplona, Logroño y Lérida), se Zaragoza Ha estado en dos Itinerarios nacioanles: Madrid-Barcelona y Bilbao-Barcelona 300 km de Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia Producción bienes consumo final y logística Polo infraestructuras de transporte: autopistas, ferrocarril y aeropuerto Plataforma logística cercana aeropuerto Solicitud segunda estación AVF en aeropuerto Puede ser tercera unión con Francia y unión País Vasco-Valencia: Valencia-Zaragoza-Canfranc-Pau-Toulouse/Burdeos Valencia-Zaragoza-Logroño-País Vasco Territorio regional muy polarizado Zaragoza concentra 90% población de su comarca y 50% de Aragón Lejanía (150 km) ciudades más habitantes y están fuera de Aragón Zaragoza Estación anterior en borde del centro terciario Traslado estación al borde ciudad compacta Nueva estación a 2,0 km de anterior AVF/ferrocarril/autobuses, centro reuniones, hotel y gran aparcamiento Zona residencia obrera, talleres y con limitaciones para crecer Buena localización para transporte. Peor para atraer oficinas Accesible desde autopista y futura ronda Exposición 2008 cercana a nueva estación Figs. 13 y 14. Características del entorno de Zaragoza y decisiones de la AVF. encuentran a unos 150 kilómetros, demasiada distancia para desplazamientos cotidianos con los medios de transporte tradicionales, pero adecuada para los recorridos en AVF (Fig. 13). Las decisiones urbanas han consistido en el traslado de la estación desde el borde del espacio terciario al borde de la ciudad consolidada, en las cercanías del nuevo espacio de la Expo Se ha generado una gran operación inmobiliaria (en terrenos mayoritariamente de Renfe) y una estación intermodal conectada a las grandes vías de comunicación urbanas e interurbanas (ver figura 14), una decisión más adecuada para los que viajan desde Zaragoza y sus alrededores, que para la atracción de actividades terciarias. I.T. N. o

7 Además Zaragoza, para ser capaz de atraer actividades terciarias desde Madrid o Barcelona, tendría que mejorar su calidad urbana y la de sus equipamientos, ya que en la actualidad no son considerados de excelencia. También tendría que mejorar su capacidad empresarial local y su identidad regional, fomentando en su burguesía el deseo de reinvertir y de residir en la región. Su capacidad de atraer actividades productivas se vería favorecida por las conexiones Valencia- Francia y Valencia-País Vasco, por la potenciación del aeropuerto y por la conexión AVF-aeropuerto. Para Zaragoza será también de gran relevancia el que va a quedar a mitad de camino entre Madrid y Barcelona y que gran parte de las personas que viajan entre ambas metrópolis lo hacen ahora sin pasar por Zaragoza y en el futuro sí pasarán, excepto los que sigan viajando en avión ver Guirao (2000) y los que viajen en los servicios de AVF que no se detengan en Zaragoza (actualmente solo un AVE al día en cada dirección Madrid-Sevilla no se detiene en Córdoba, un porcentaje inferior al 5% de los servicios existentes). Córdoba también ha estado siempre sobre el itinerario Madrid-Andalucía, y ha jugado el papel de puerta de Andalucía, si bien hasta que se complete la autovía Córdoba-Málaga, la red de autopistas actual le ha quitado parte de dicho papel, favoreciendo que la conexión Madrid-Costa del Sol se realice a través de Jaén (Fig. 15). Si bien la provincia de Córdoba está bastante polarizada hacia su capital (40% de la población de la provincia), por lo que la AVF en su situación actual (línea Madrid-Sevilla) es suficientemente relevante, la futura conexión a la provincia de Córdoba, ya que su relación con la Costa del Sol es importante y porque gran parte del dinamismo empresarial de la provincia se encuentra en el sur de la misma (hacia Málaga). En el caso de Córdoba, las ciudades para las que puede servir de centro (Sevilla, Málaga y Granada) son todas mayores, por lo que su capacidad de constituirse en centro de servicios y de producción para ellas será más complicada que en Zaragoza. Sin embargo, tendrá la ventaja de que podría generarse una estrategia regional, al ser todas andaluzas, cosa que en Zaragoza será más complicado al ser de otras regiones (Cataluña, Navarra, Rioja) (ver figura 15). Los efectos de la AVF en las actividades económicas de Córdoba parecen haber sido bastante pequeños. 4 Córdoba ha aumentado mucho el número de turistas desde Madrid y Sevilla, si bien las pernoctaciones han disminuido proporcionalmente y aumentado en términos absolutos. La nueva AVF a Málaga debería ser capaz de atraer más turistas, directamente desde su aeropuerto (conectado con todo el mundo preferentemente Europa ) y desde la Costa del Sol. Las decisiones urbanísticas para acoger la AVF en Córdoba, que han reordenado un gran espacio central de la ciudad (ver figura 16), han sido muy adecuadas, al mejorar la estación central y crear un intercambiador modal de transporte urbano, provincial, regional y nacional, al suprimir la barrera que representaba el ferrocarril en el centro de la ciudad, al coser y re-equipar la ciudad, y al generar un nuevo barrio residencial de alta calidad, sobre un amplio terreno en su gran ma- Córdoba Entre Madrid, Sevilla, Málaga y Granada Industria débil, terciario provincial de provincia rural Parte dinámica de provincia es el sur, más que la capital Ha sido puerta de Andalucía y volverá a serlo Siempre ha estado en itinerario Madrid-Sevilla Desde 1992 autopista a Málaga no pasa por Córdoba Con AVF y autopista Córdoba-Málaga (Granada) volverá a ser puerta Posible aeropuerto de Andalucía entre Córdoba y Málaga Ciudades de las que será ramificación son mayores Potenciar logística y servicios a la región Atraer turismo desde Málaga, Granada Lugar Población Población comarca Distancia Córdoba Córdoba Sevilla km Málaga km Granada km Córdoba Operación urbanística ferroviaria Ferrocarril había llegado a ser barrera en el centro Objetivos: cambiar problema en oportunidad Completar anillo viario, coser la ciudad y completar la ordenación Generar intercambiador de transporte de tres niveles Generar gran espacio público y gran aparcamiento Establecer equipamientos locales y viviendas Sin intentar atraer actividades interurbanas PARCELAS PARA EDIFICACIÓN PARCELAS DE TELFECO PARCELAS DE GERENCIA DE URBANISMO PARCELAS COMPRADAS POR GERENCIA DE URBANISMO PARCELAS DE PARTICULARES PARCELAS PARA V.P.O. con PARCELAS Málaga PARA por EQUIPAMIENTO AVF y autovía favo- EQUIPAMIENTO ESCOLAR EQUIPAMIENTO DEPORTIVO recerán EQUIPAMIENTO DEPORTIVO bastante EQUIPAMIENTO SOCIAL Figs. 15 y 16. Características del entorno de Córdoba y decisiones de la AVF. 48 I.T. N. O

8 yoría de propiedad de Renfe. Sin embargo, las decisiones han sido también muy poco adecuadas porque no se ha utilizado dicho espacio, colindante con el centro terciario actual, para atraer actividades terciarias de rango superior que sirviesen a un espacio territorial amplio (por ejemplo Andalucía y Madrid) y que pudiesen verse favorecidas por la cercanía de la AVF, que las podría conectar a dicho espacio territorial amplio (ver figura 16). Desde este punto de vista se ha perdido una oportunidad única de aprovechar un amplio espacio en el centro de la ciudad con el objetivo de atraer actividades productivas o turísticas (por ejemplo, palacio de congresos, hoteles, etc.), habiéndose dado prioridad a los equipamientos e infraestructuras locales y a la actividad residencial (ver Ureña, 2002). Conclusiones En las tres situaciones territoriales la prioridad en las decisiones tanto territoriales como urbanísticas adoptadas no ha sido potenciar la atracción de actividades económicas, sino más bien la comodidad para el proyecto ferroviario y el desarrollo de proyectos inmobiliarios. En las ciudades ya integradas en las áreas metropolitanas la oportunidad más importante de la nueva comunicación con la AVF es poder desplazarse rápidamente a otras ciudades alejadas, estableciendo un reforzamiento de su integración con el área metropolitana y formando un sub-centro de la misma. Sin embargo, no parece que esta haya sido la principal estrategia municipal y ferroviaria en la localización de la estación en los casos descritos. En las ciudades pequeñas ubicadas a una hora de un área metropolitana, la nueva posibilidad de relacionarse cotidianamente con el área metropolitana y el estar sobre un importante corredor de transporte nacional, cosas que podían no suceder con antelación, es lo que hace que comiencen a apreciarse nuevas dinámicas y oportunidades en dichas ciudades. El cambio en los hábitos de transporte y la integración laboral se producen rápidamente; la generación de nuevas actividades, que es la verdadera oportunidad, en caso de producirse, sucede con más lentitud y dificultad. Las tres estrategias más comunes en otros países para potenciar la atracción de actividades económicas a estas ciudades, como la reordenación del entorno de la estación, la reordenación de los transportes y la creación de mancomunidades de municipios y de sociedades de economía mixta de base comarcal, no se han llevado a cabo. En el caso de las ciudades de mayor tamaño y de concentración/ramificación de la AVF, las decisiones urbanísticas han sido en parte adecuadamente dirigidas a potenciar su papel de centro regional y sub-centro nacional y en parte no adecuadas para ello. José M. de Ureña Francés Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio Universidad de Cantabria Director de la Escuela T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad de Castilla La Mancha Bibliografía Bellet, C. (2000), L impacte de l alta velocitat en ciutats intermèdies. El cas de Ciudad Real, en Bellet, C. (ed.), Les oportunitats del Tren d Alta Velocitat a Lleida, Pagès editors, Lleida. Bonnafous, A. (1987), The regional impact of the TGV, Transportation, 14, European Commission (1998), Interactions between high-speed rail and air passenger transport. COST 318, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg. 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Parte de los contenidos del presente artículo fueron el objeto de dos conferencias ante los empresarios de la Fundación San Telmo en Mérida en noviembre de 2003 y en el Centre de Recherche des Reseaux, Industrie et Amenagement, Universidad París 1, Panteón-Sorbonne en marzo de En el entorno de París existe una circunvalación de AVF por la que discurren los servicios que conectan entre sí ciudades sin entrar en París. En dicha circunvalación sí existen tres estaciones a menos de 100 kilómetros del centro de París, en el aeropuerto Charles de Gaulle hacia el norte, en Marne la Vallé hacia el este y en Massy hacia el sur. 3. Los planos de las figuras 4 y 5 están tomados de la tesis doctoral de Cecilia Ribalaygua (2004). 4. Ureña (2002) indica que los estudios llevados a cabo en Córdoba muestran que no han aparecido hechos o proyectos territoriales significativos como consecuencia del AVE. El AVE ha ayudado a que actividades económicas o personas de Córdoba hayan podido mejorar sus relaciones a larga distancia pero no ha generado nuevas actividades. El AVE ha significado también la aceleración o la desaparición de antiguos proyectos; en particular dos son los más importantes, en primer lugar, el cierre del uso civil del aeropuerto militar, y en segundo lugar, la aceleración del viejo proyecto de soterramiento del ferrocarril, supresión de la barrera urbana que generaba y creación de espacios urbanos. Este segundo hecho, que podría pensarse que fue generado por la presencia del AVE, es, como se ha dicho, un objetivo de Córdoba desde los años 1960, y la confirmación de su escasa relación con el AVE se sustenta también porque en los nuevos espacios urbanos generados no se han localizado actividades urbanas que estén directamente relacionadas con la conectividad interurbana proporcionada por el AVE. I.T. N. o