Plan Estratégico de Seguridad Vial. para Motovehículos

Transcripción

1 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Versión 01/2012

2 2 Resumen Ejecutivo

3 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Resumen Ejecutivo Los motovehículos han llegado para quedarse. Su fuerte penetración ha modificado la composición del parque vehicular y por consiguiente, la de la siniestralidad vial. 3

4 4 Resumen Ejecutivo

5 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Presentación La Agencia Nacional de Seguridad Vial ha elaborado desde su Dirección Nacional de Observatorio Vial, un Plan Estratégico de Seguridad Vial orientado a reducir la siniestralidad relacionada con los motovehículos. Este plan, tiene como objetivo central invertir la tendencia creciente en la evolución del número de víctimas fatales y heridos graves registrados en los últimos años en este tipo de siniestros viales. 5

6 6 Resumen Ejecutivo

7 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Índice temático Introducción 9 1) Información sobre motovehículos. 11 2) Metodología de Elaboración del Plan. 29 3) Ejes y medidas específicas para la implementación del Plan. 39 4) Cronograma de medidas 74 7

8 Resumen Ejecutivo GLOSARIO ANSV - Agencia Nacional de Seguridad Vial CAM - Cámara Argentina de la Motocicleta CEL - Centro de Emisión de Licencias CIFEMA - Cámara de Importadores, Fabricantes y Exportadores de Motovehículos en Argentina CNRT - Comisión Nacional de Regulación del Transporte DALJ - Dirección de Asuntos Legales y Jurídicos DCINN - Dirección de Coordinación Interjurisdiccional y Normalización Normativa DCCV - Dirección de Capacitación y Campañas Viales DCCFV - Dirección de Coordinación, Control y Fiscalización Vial DE - Dirección Ejecutiva de la ANSV DESIVA - Dirección de Estudios en Seguridad de Infraestructura Vial y del Automotor DEV - Dirección de Estadistica Vial DGT - Dirección General de Tráfico - España DIA - Dirección de Investigación Accidentológica DNOV - Dirección Nacional de Observatorio Vial DNLCyAT - Dirección Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito DNCI - Dirección Nacional de Coordinación Interjurisdiccional DNRPA - Dirección Nacional de Registro de Propiedad del Automotor y Créditos Prendarios DSNLC - Dirección del Sistema Nacional de Licencias de Conducir DSNAT - Dirección de Sistema Nacional de Antecedentes de Transito DSNI - Dirección de Sistema Nacional de Infracciones IRTAD - International Road Traffic and Accident Database and Working group LCM - Licencia de Configuración de Modelo MECON - Ministerio de Economía y Finanzas Públicas MIN - Ministerio de Industria MIyT - Ministerio del Interior y Transporte MJyDH - Ministerio de Justicia y Derechos Humanos OPS - Organización Panamericana de la Salud 8

9 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Introducción Las transformaciones económicas, sociales, culturales y políticas experimentadas en los últimos tiempos en la Argentina y en la región, impactan indefectiblemente en diversas esferas que se entrelazan en la vida cotidiana de los argentinos. En tal sentido, resulta necesario e indispensable trabajar desde el Estado y en conjunto con los diversos actores y sectores de la sociedad sobre los impactos que estos cambios traen aparejados a los fines de alcanzar la armonía necesaria para la convivencia. Uno de los escenarios que se vio afectado producto de tantos y tan diversos cambios fue el de la seguridad vial en todas sus esferas. Un caso particular que amerita su consideración es el de los motovehículos que, como se demostraría posteriormente en este documento, a través de mecanismos que facilitaron su acceso masivo, ha modificado la estructura del tránsito considerablemente en infinidad de ciudades y localidades a lo largo de todo el territorio nacional impactando de manera negativa sobre la siniestralidad vial. El presente trabajo tiene como fin brindar difusión al Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos, el cual es el resultado de una tarea permanente e interdisciplinaria entre el Estado Nacional (representado en la figura de la Agencia Nacional de Seguridad Vial del Ministerio del Interior y Transporte) y de los diversos actores y sectores de la sociedad que de una u otra forma están involucrados con los motovehículos. La organización de este documento está dividida en función de los ejes temáticos que se consideraron relevantes e imprescindibles para avanzar sobre la problemática y complejidad creciente del tránsito a partir de la incorporación masiva de motovehículos. Los ejes que guiaron la elaboración, el desarrollo y la implemetación de este plan son: educación vial; Licencia Nacional de Conducir; control y fiscalización; comunicación y sensibilización; elementos de seguridad y equipamiento; el nuevo rol de la moto; recopilación y análisis de datos y asistencia en siniestros con motovehículos. 9

10 Resumen Ejecutivo Estos últimos resultaron siendo, finalmente, los pilares de dicha política. Cada eje temático desarrolla aquellos conceptos y aspectos que fueron evaluados como pilares con información concisa y actualizada que responde no sólo a los lineamientos de una política nacional integral al respecto, sino que introduce aspectos particulares sobre los motovehículos y su incidencia, entre otros temas. 10

11 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos 1. Información sobre motovehículos 1 A los fines del desarrollo, aplicación e implementación de este Plan, se entenderá por motovehículos al conjunto de vehículos de dos y tres ruedas propulsados por motor a combustión y/o eléctrico en todas sus categorías y cilindradas. Esta categoría incluye ciclomotores, bicicletas con pedaleo asistido, motocicletas de baja, media y alta cilindrada y triciclos motorizados cualquiera sea su configuración. Esta definición ad hoc engloba a los principales vehículos a los cuales se dirige el presente Plan. El mismo aborda también específicamente una medida tendiente a analizar la situación de los cuatriciclos en la vía pública. El fenómeno motovehículo y sus implicancias en la seguridad vial En los últimos años, los grandes cambios socioeconómicos han facilitado el acceso a motovehículos por parte de importantes sectores de la sociedad, modificando de este modo, la estructura del tránsito en muchas ciudades. Tal como lo demuestran los datos publicados recientemente en el sitio oficial de la Dirección Nacional del Observatorio Vial 1, esta nueva realidad ha impactado directamente en la siniestralidad vial. Mientras los índices asociados a siniestros viales con vehículos denotan una importante tendencia a la baja desde la creación de la ANSV, particularmente las cifras relacionadas con motovehículos muestran un comportamiento inverso relacionado con los cambios en el mercado mencionados precedentemente. Esta tendencia también está presente en otros países del mundo, si bien las cifras globales de siniestralidad vial para todos los vehículos se han reducido entre 2003 y 2006 de forma significativa en un 24%, no ha ocurrido lo mismo en el caso de los motovehículos en general que han sufrido un incremento del 31%. Sin embargo, y en línea con la tendencia global en el caso de los ciclomotores los datos muestran un descenso del 21%. 2 Según el European Transport Safety Council en su informe PIN (Panel Index) 2007, el riesgo de fallecer en siniestros Fuente: Plan de Seguridad Vial de Motos. DGT. 11

12 Resumen Ejecutivo viales en motovehículos es 17 veces mayor que en automóviles. La vulnerabilidad asociada a este tipo de vehículos está relacionada principalmente a la exposición de los pasajeros a la caída o impacto fundamentalmente por la particularidad de estos vehículos de encontrar su punto óptimo de equilibrio en el desarrollo dinámico de la velocidad, la velocidad potencial y la visibilidad parcial de los mismos para la dinámica actual del tránsito. Si además se consideran aspectos particulares de la cultura vial desarrollada, el cúmulo de agravantes se amplía considerablemente. No obstante, el desencadenante clave de la siniestralidad sigue siendo el factor humano. Puntualmente la inconducta de manejo y la falta o mal uso de elementos de seguridad obligatorios mínimos como el casco o calzado adecuado, son algunas de las cuestiones que incrementan el riesgo exponencialmente. En tal sentido sería incorrecto asociar directamente la vulnerabilidad de los pasajeros a la inseguridad vial del motovehículo como tal, ya que esta última responde como hemos visto a la inconducta vial antes que a una propiedad intrínseca de este tipo de transporte. Analizando las particularidades de los vehículos en cuestión podemos reconocer puntos fuertes y débiles de los mismos tales como: Puntos fuertes de los motovehículos Precio competitivo. Accesibilidad económica asociada a financiamiento a largo plazo. Bajos costos de funcionamiento y mantenimiento. Tiempos de desplazamiento muy convenientes. Menor espacio de estacionamiento y guardado. Disponibilidad de movimiento. Comodidad puerta a puerta. Adecuado para actividades logísticas de baja intensidad como mensajería, reparto a domicilio, etc. Menor impacto ambiental. 12

13 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Puntos débiles de los motovehículos Siniestralidad: los pasajeros, incluyendo al conductor, son especialmente vulnerables. La gravedad de las lesiones y los costos económicos y humanos constituyen un problema social. Conflicto con otros actores de la vía pública: peatones, ciclistas y automovilistas. Reglas poco claras al compartir la dinámica del tránsito y los espacios de la vía pública. Esto impacta negativamente en la convivencia necesaria entre todos los usuarios de las vías. Bajo uso de casco y/o uso inadecuado del mismo y/o cascos inadecuados o de baja calidad. Uso inadecuado del motovehículo (como transportar un número mayor de personas del que fuera previsto en el desarrollo del vehículo, transportar carga, conducir utilizando factores de distracción o alcoholizado, a modo de ejemplos). Ahora bien, la demanda creciente de motovehículos está asociada indefectiblemente a distintas variables relevantes que se vinculan directamente con el uso de este tipo de vehículos, entre las que se encuentran: a) Transporte de uso particular: en este caso se utiliza fundamentalmente como medio sustituto del transporte público. La demanda para este tipo de uso está ligada a un segmento de consumidores que ha obtenido mejoras en sus ingresos y a la evolución de los precios de los motovehículos. b) Esparcimiento: aquí la demanda es menos sensible a las variaciones en los precios, pero se encuentra muy ligada a los ingresos y a la evolución del crédito, sobre todo en los sectores de mayor poder adquisitivo. c) Servicios de distribución de mercaderías y mensajería: en este caso en particular tienen un rol fundamental la evolución del consumo, la actividad económica y los ingresos. Por lo tanto y en función de los motivos expuestos resulta necesario implementar políticas especificas para esta temá- 13

14 Resumen Ejecutivo tica, apuntando a cada tipo de usuario y entendiendo cada necesidad en particular sin descuidar una mirada global e integral de la seguridad vial. En este sentido, es necesario considerar al motovehículo como un nuevo protagonista de la vía pública que como tal debe tener un tratamiento particular. 1.1 En Argentina el vehículo preponderante sigue siendo el automóvil con más de 11 millones de unidades registradas. Sin embargo, los motovehículos se han posicionado como el segundo tipo de vehículo en presencia vial con más de 4 millones de unidades registradas, y con una marcada tendencia creciente de unidades a incorporarse a mediano y largo plazo. Esto implica una relación de 1 motovehículo por cada 4 automotores. No obstante, esta relación cambia ostensiblemente si se observan los datos a nivel regional o provincial, por ejemplo en cuatro de las provincias del norte del país (Santiago de Estero, La Rioja, Tucumán y Chaco), en promedio, hay un motovehículo por cada 1.3 automotores registrados 3. Esto permite suponer que el circulante de motovehículos es mayor al parque automotor en circulación. La mayor concentración de este tipo de vehículos se da en las ciudades, ya que los motovehículos se caracterizan en Argentina por ser un medio de transporte mayoritariamente urbano. El 66% de los motovehículos registrados se localizan en cinco provincias, a saber: Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Santa Fe y Tucumán. En este caso la alta concentración motovehicular coincide con la concentración demográfica ya que en estas provincias habita el 62% de la población del país. 3 Relación de automóviles por motovehículos registrados Chaco: 1.44, La Rioja: 1.38, Santiago del Estero: 1.2 y Tucumán: Elaboración propia en base a datos de la DNRPA 14

15 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos PROVINCIA PARQUE MOTOVEHICULAR REGISTRADO BUENOS AIRES SANTA FE CÓRDOBA TUCUMÁN MENDOZA ENTRE RÍOS CHACO CABA CORRIENTES SAN JUAN SANTIAGO DEL ESTERO MISIONES SALTA FORMOSA LA RIOJA LA PAMPA RIO NEGRO NEUQUÉN JUJUY SAN LUIS CATAMARCA CHUBUT SANTA CRUZ TIERRA DEL FUEGO TOTAL PAÍS Fuente: Elaboración propia en base a la DNRPA. Año 2011 Si tomamos en cuenta la proporcionalidad de motovehículos y población, la tasa nacional de motovehículos es de 1 motovehículo cada 10 habitantes. Este registro es superado en un 50% por cuatro provincias. Santa Fe presenta casi dos motovehículos (1.72 motovehículos) cada 10 habitantes, en Córdoba y La Rioja esta relación es de 1.55 motovehículos cada 10 habitantes y en San Juan de 1.51 motovehículos cada 10 habitantes. 15

16 Resumen Ejecutivo PROVINCIA UNIDADES CADA MIL HABITANTES SANTA FE 172 CÓRDOBA 155 LA RIOJA 155 SAN JUAN 151 LA PAMPA 146 TUCUMÁN 143 FORMOSA 133 ENTRE RIOS 131 CHACO 127 CORRIENTES 123 SANTIAGO DEL ESTERO 111 MENDOZA 110 MISIONES 83 RIO NEGRO 81 SAN LUIS 79 BUENOS AIRES 78 CATAMARCA 76 NEUQUÉN 73 SALTA 66 JUJUY 57 CHUBUT 44 CABA 44 SANTA CRUZ 34 TIERRA DEL FUEGO 32 TOTAL PAÍS 100 Fuente: Elaboración propia en base a la DNRPA. Año 2011 En los últimos años se ha observado un crecimiento continuo, tanto en la oferta como en la demanda de motovehículos. Las ventas se han incrementado sostenidamente en los últimos cinco años con niveles de crecimiento de dos dígitos y niveles record durante 2008 y Sumado a esto y siguiendo las proyecciones más conservadoras, todo indica que el número de motovehículos seguirá incrementándose debido a las buenas condiciones macroeconómicas registradas en el país, el incremento de salarios nominales en secto- 16

17 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos res socioeconómicos medios y bajos, y la inclusión de trabajadores al circuito formal de empleo; situación que facilita el acceso a financiación; entre otros factores. Evolución del mercado de motovehículos en Argentina Oferta Demanda Exponencial (Oferta) Exponencial (Demanda) Var % 2010/09: +93.7% +53.6% Var % 2009/08: +56.7% +20.8% Fuente: Elaboración propia en base a datos de CIFEMA y CAM. Año 2011 Por su parte, los modelos Cub y Business, son los que más aportaron al crecimiento 4. Asimismo, se observa un desplazamiento de las categorías más bajas hacia cilindradas medianas, dada la ecuación precio/rendimiento. Motos de 110 a 250 Cm 3 Ciclomotores y motos hasta 110 Cm 3 Motos de 250 a 500 Cm Cub / Business: son motos pequeñas con un espacio o step en el cuadro. Usa pedalines en lugar del piso de apoyapie interior del scooter. A menudo tienen una caja automática, bajas cilindradas (debajo de 125 cc), bajo desempeño, baja manutención y bajo consumo de combustible. Las velocidades máximas rondan los 100 km/ hora. 17

18 Resumen Ejecutivo Evolución del parque de motovehículos En el gráfico que sigue a continuación y con respecto al parque registrado se observa que en el período , el incremento del parque de motovehículos fue 5 veces superior al que presentara el parque automotor registrado. Motovehículos registrados Evolución del parque de vehículos Automotores registrados Parque de motovehículos registrado Parque automotor registrado Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 Puntualmente y como puede determinarse en el gráfico que sigue, en el período el parque de motovehículos creció 72,56%, mientras que el parque automotor registrado creció un 15,70% durante el mismo período. Crecimiento del parque de motovehículos registrado respecto del parque automotor registrado: % % % % % % % % 0.00 % 72,56 % 15,70% Parque de motovehículos registrado Parque automotor registrado Incremento porcentual acumulado Fuente: Observatorio Vial. Año

19 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos 1.2 Queda claro que la seguridad vial de los usuarios de motovehículos, como la de cualquier otro vehículo está asociada a la conducta vial individual y asociada. Sin embargo la mayor vulnerabilidad de quienes se movilizan en motovehículo necesita ser tratada con acciones preventivas en el manejo y la utilización, obligatoria y opcional, de toda protección disponible para minimizar los efectos de probables caídas o impactos. En nuestro país, a pesar de la obligatoriedad de uso de casco en motovehículos, el bajo promedio nacional de uso de esta protección básica, impone la necesidad de intervenir fuertemente sobre su incorporación cultural, con procesos comunicativos, de educación, con controles específicos y sanciones adecuadas. Es por ello, que esta sección se inicia con la introducción a la problemática del casco con información estadística, para continuar con el abordaje de la siniestralidad. Uso de Casco en motovehículos De acuerdo a los datos suministrados por la OPS 5, el uso de casco disminuye el riesgo y la gravedad de los traumatismos en alrededor de 72%, disminuye hasta 39% las probabilidades de muerte, las cuales dependen mucho más de la velocidad de los motovehículos y disminuye los costos de atención de salud asociados con la colisión. De acuerdo a los datos de la Dirección Nacional de Observatorio Vial, durante el año 2011 el 75% de los motociclistas que fallecieron no utilizaba casco al momento del siniestro. Este alto nivel de mortalidad se condice con el bajo promedio nacional de uso de casco 6 : 39.4%( 7 ) Sin embargo, existen grandes diferencias en cuanto a su utilización según sea una vía urbana, donde se utiliza en un 38.6% o no urbana donde se utiliza en un 80.3%, reflejando una variación de 41.7 puntos porcentuales entre tipo de escenario vial. Uso de Casco según ámbito y tipo de vía 8 Urbano No urbano 38,6 61,4 80,3 19,7 Si No Total 39, Fuente: Observatorio Vial. Año Cascos: un manual de seguridad vial para decisores y profesionales. Organización Mundial de la Salud, Alianza Mundial para la Seguridad Vial, Banco Mundial y FIA Foundation for the automobile and Society, Primer Estudio Nacional sobre Conductas viales. Año Relevamiento por observación directo no participante de uso de cinturón, casco, elementos de seguridad y conductas distractivas. OSV. ANSV. 7 Promedio nacional de uso de casco entre todos los ocupantes del motovehículo. 19

20 Resumen Ejecutivo En relación con la densidad demográfica de las localidades se observan diferencias importantes en función de la cantidad de habitantes. A mayor cantidad de habitantes, más elevada es la proporción de uso de casco observado: en las ciudades de más de 500 mil habitantes y de más de 1 millón de habitantes, alrededor del 57% de los conductores de motovehículos utilizaba casco. Sin embargo, en aquellas localidades de hasta 100 mil habitantes, quienes utilizan casco no superan el 34%. Relación uso de casco del conductor y densidad demográfica 9 Más de 1 millón de habitantes Más de habitantes y hasta 1 millón Más de habitantes y hasta Más de habitantes y hasta Más de habitantes y hasta Más de habitantes y hasta Total urbano 56,8 43,2 57,6 42,4 45,3 54,7 34,0 66,0 27,1 72,9 26,7 73,3 38,6 61,4 Si No Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 Relación uso de casco y posición en el motovehículo En la tabla que sigue a continuación se observa que, cuando el conductor del motovehículo no utiliza casco, los acompañantes en su mayoría tampoco lo hacen (91.9%), salvo en contadas oportunidades. Uso de casco CONDUCTOR Si utiliza No utiliza Uso de CASCO PASAJEROS Si utiliza No utiliza 56,0 % 44,0 % 8,1% 91,9 % Fuente: Observatorio Vial. Año Primer Estudio Nacional sobre Conductas viales. Año Relevamiento por observación directo no participante de uso de cinturón, casco, elementos de seguridad y conductas distractivas. OSV. ANSV. 9 Ibidem. 20

21 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Uso de casco por pasajero Conductor Pasajero 1 Pasajero 2 Pasajero 3 Pasajero 4 Total 46,2 53,8 26,4 73,6 9,9 90,1 4,3 95,7 1,2 98,8 39,4 60,6 Si No Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 NOTA: Debemos destacar en este caso que cuando hay más de dos ocupantes en el vehículo, se trata de una situación irregular ya que el Art. 40 sobre REQUISITOS PARA CIRCULAR de la Ley , señala que las motocicletas de DOS (2) ruedas no deben transportar más de UN (1) acompañante, además del conductor. Relación uso de casco por región 10 Del gráfico que se presenta a continuación se desprende que el mayor porcentaje de uso de casco se da en la región Patagonia donde la relación es de 7 a 3 (cada 7 conductores que usan casco 3 no lo hacen), seguida por la región Cuyo donde la relación es de 6 a 4, justamente la inversa que se da a nivel nacional donde de cada 4 conductores de motovehículos que usan casco 6 no lo hacen, una situación verdaderamente alarmante. Uso de casco por región Patagonia Cuyo AMBA Pampeana NEA NOA Nacional 72,7 27,3 57,8 42,2 48,6 51,4 44,7 55,3 35,2 64,8 24,8 75,2 39,4 60,5 Si No Fuente: Observatorio Vial. Año Regionalización. Amba: Ciudad de Buenos Aires y 24 Partidos del Conurbano de la Provincia de Buenos Aires. Cuyo: Mendoza, San Luis y San Juan. Pampeana: Buenos Aires (Partidos del interior de la Provincia), Córdoba y La Pampa. NEA: Formosa, Chaco, Santa Fe, Misiones, Corrientes y Entre Ríos. NOA: Salta, Jujuy, Tucumán, Santiago del Estero, La Rioja y Catamarca. Patagonia: Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego. 21

22 Resumen Ejecutivo 1.3 Respecto a la siniestralidad vinculada a los motovehículos, es dable reconocer que la participación de este tipo de vehículos en siniestros viales se incrementó un 54% entre los años 2008 y Esta tendencia se puede corroborar más aún en función de los datos que se expresan en el gráfico que se ilustra más abajo, donde se observa que los siniestros con participación de motovehículos que representaban el 12% del total de siniestros con víctimas en el año 2008, han pasado a representar casi el 19% en el Participación de motovehículos en siniestros viales - Años ,00% 18,00% 17,00% 16,00% 15,00% 14,00% 13,00% 12,00% 11,00% 10,00% 18,44% 17,04% 15% 11,79% Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 Las tasas de víctimas fatales en el lugar del hecho en siniestros viales durante el 2011 presentan una particularidad a resaltar, mientras que el número total de víctimas fatales en automóviles continúa su tendencia hacia la baja, las víctimas fatales en siniestros viales con motovehículos muestran un comportamiento inverso. Evolución de tasas comparadas de víctimas mortales totales cada vehículos 20,00% 10,00% 0,00% -10,00% -20,00% -34,72 % -10,31 % 13,45 % 1,42 % ,00% -40,00% Tasa de víctimas mortales en auto cada vehículos Tasa de víctimas mortales en moto cada vehículos Fuente: Observatorio Vial. Año

23 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Se presentan a continuación una serie de datos puntuales con sus respectivos gráficos vinculados a los siniestros viales con participación de motovehículos. En los mismos se pueden observar diversos aspectos y variables que son tenidos en cuenta a la hora de evaluar y analizar cuantitativa y cualitativamente este tipo de siniestros. a- Intervención de motovehículos en colisiones Sobre la intervención de motovehículos en colisiones es necesario destacar que entre el 2009 y el 2011 el atropello de peatones por motovehículos se incrementó un 16%. En el gráfico que sigue a continuación se puede observar la distribución porcentual de los siniestros con participación de motovehículos discriminado por vehículos participantes. Siniestros de motovehículos desagregados por vehículos participantes Motov / Peatón 6,42% Moto / Tracción sangre 1,89% Moto / Moto 10,79% Vehículo / Moto 80,89% Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 b- Distribución porcentual de víctimas fatales y vehículo involucrado De cada 10 víctimas fatales en siniestros viales durante el 2011, 3 viajaban en un motovehículo. Distribución porcentual de víctimas fatales según vehículo involucrado Maquinaria 1 % Tracción a sangre 1 % Transporte de pasajeros 2 % Bicicleta 3 % Motovehículo 31 % Transporte de carga 18 % Automóvil 44 % Fuente: Observatorio Vial. Año

24 Resumen Ejecutivo c- Distribución de víctimas de siniestros viales en motovehículos segun franja etaria Entre años 38 % 1 % Entre 5-9 años 2 % Entre años 5 % Entre 0-4 años 12 % Entre años 15 % Entre años 27 % Entre años Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 d- Relación entre víctimas fatales y uso de casco El número de víctimas fatales que no utilizaban casco al momento del siniestro triplica al de las víctimas que utilizaban casco. Víctimas fatales en motovehículos según uso de casco 25 % Utilizaba casco 75 % No utilizaba casco Fuente: Observatorio Vial. Año

25 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos e- Distribución porcentual de siniestros viales con motovehículos según día de la semana El gráfico que sigue a continuación demuestra que el 40% de los siniestros de motovehículos ocurren durante el fin de semana. Distribución de siniestros viales de motovehículos según día de la semana Viernes 15 % 20 % Domingo Martes 13 % Miércoles 12 % 20 % Sábado 11 % Jueves 9 % Lunes Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 f- Distribución porcentual de víctimas fatales en motovehículos según día de la semana El 56% de las víctimas fatales que viajaban en un motovehículo pierden la vida durante los fines de semana. Distribución de víctimas fatales en motovehículos según día de la semana Sábado 27 % 29 % Domingo Viernes 18 % 10 % Miércoles 7 % Martes 5 % Jueves 4 % Lunes Fuente: Observatorio Vial. Año

26 Resumen Ejecutivo g- Distribución porcentual de siniestros viales de motovehículos según momento del día El 73% de los siniestros de motovehículos ocurren durante el día. Distribución de siniestros viales de motovehículos según momento del día 27% Nocturno 73% Diurno Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 h- Distribución porcentual de siniestros viales de motovehículos según tipo de vía Como puede observarse en el gráfico que sigue a continuación la mayoría de los siniestros de motovehículos ocurren en vías urbanas. Distribución de siniestros viales de motovehículos según tipo de vía 1 % Autopista 1 % Avenida Calle 70 % 28 % Ruta Fuente: Observatorio Vial. Año

27 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos i- Distribución porcentual de víctimas fatales en el lugar del hecho en motovehículos según tipo de vía. El 56% de los motociclistas han fallecido en rutas, principalmente sobre aquellas que atraviesan zonas urbanas. Distribución porcentual de víctimas fatales en el lugar del hecho en motovehículos según tipo de vía Autopista 1 % Avenida 3 % Ruta 56 % Calle 40 % Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 j- Distribución porcentual de víctimas fatales en el lugar del hecho en motovehículos según zona de ocurrencia. El 55% de los motociclistas ha fallecido en zona urbana. Distribución porcentual de víctimas fatales en el lugar del hecho en motovehículos según zona de ocurrencia Zona no urbana 45 % Zona Urbana 55 % Fuente: Observatorio Vial. Año

28 Resumen Ejecutivo k- Distribución porcentual de siniestros de motovehículos según tipo de siniestro El 65% de los siniestros en los que participa algún motovehículo son colisiones. Distribución porcentual de siniestros de motovehículos según tipo de siniestro 35 % Caída 65 % Colisión Fuente: Observatorio Vial. Año

29 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos 2. Metodología de la elaboración del Plan Se considera particularmente necesario instrumentar medidas de corto, mediano y largo plazo considerando la creciente participación de motovehículos en siniestros viales y el alto nivel de morbimortalidad. A continuación se especifican algunos datos a los efectos de facilitar el dimensionamiento de la situación actual. Caracterización de la siniestralidad vial con participación de motovehículos 11 Dónde ocurren: Cuándo: El 71% de los siniestros con motovehículos ocurre en calles y avenidas. El 55% de los motociclistas ha fallecido en zonas urbanas. El 56% de los motociclistas ha fallecido en rutas que atraviesan zonas urbanas. El 75% de las colisiones entre motovehículos y automóviles se produce en ciudades. El 90% de los atropellos a peatones por motos también ocurre en ciudades. El 40% de los siniestros de motovehículos ocurre el fin de semana. Si se le suma el día viernes, el porcentaje asciende a 55%. El 56% de los motociclistas ha fallecido durante los fines de semana. Si se le suma el día viernes, el porcentaje asciende a 74%. El 73% de los siniestros ocurre durante el día. 11 Fuente: Observatorio Vial. ANSV. Año

30 Resumen Ejecutivo Cómo: El 65% de los siniestros son colisiones mientras que el 35% restante se produce por caída. El 55% de las caídas ocurre con buen tiempo y la calzada en buen estado mientras que el 85% de las colisiones suceden durante el día con buena visibilidad y la calzada en buen estado. Vehículos Involucrados: En el 80% de las colisiones en las que participa un motovehículo lo hace con un automóvil. El 11% de las colisiones se da entre motovehículos. El 6,42% es atropello a un peatón por parte de un motovehículo y casi el 2% son colisiones con un vehículo de tracción a sangre. Qué otros factores afectan tanto la siniestralidad como el nivel de gravedad de las lesiones El 75% de los motociclistas fallecidos no utilizaba casco. El 87% de los siniestros fue protagonizado por motovehículos de 110cc y 150cc, de este total el 47% fue específicamente de motovehículos de 110cc. En el gráfico que sigue se observa un marcado descenso de la tasa de víctimas fatales cada vehículos en siniestros protagonizados por automóviles entre los años 2008 y 2011, ocurre lo contrario para el caso de los motovehículos. De continuar la tendencia, se estima que para el año 2014 la tasa de víctimas mortales en el lugar del hecho cada vehículos por motovehículos será similar a la de automóviles. Aunque, si como los últimos datos indican, el incremento en la venta de motovehículos supera la de automóviles, esta situación podría presentarse antes de lo proyectado. 30

31 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos 30 Tasa de víctimas fatales en el lugar del hecho por típo de vehículo cada vehículos Tasa de víctimas fatales en el lugar del hecho en automóvil cada vehículos Tasa de víctimas fatales en el lugar del hecho en motovehículos cada vehículos Fuente: Observatorio Vial. Año 2011 Invertir la tendencia al alza del número de víctimas fatales y heridos graves usuarios de motovehículos en nuestro país. 2.2 Instrumentar mecanismos que permitan que el número de víctimas fatales en el lugar del hecho por cada motovehículos disminuya de forma sostenida en el tiempo. 31

32 Resumen Ejecutivo 2.3 Visión compartida el plan debe ser el producto de una visión compartida obtenida en grupos de trabajo representativos del sector de motovehículos, coordinado en el seno de la Agencia nacional de Seguridad Vial Estrategia Clara definición de actividades a desarrollar, ambiciosa y realista. Apoyo a nivel local desde la ANSV con instrumentos concretos de aplicación inmediata. Enfoque Focalización en jurisdicciones con mayor concentración de siniestros con motovehículos (Grandes Centros Urbanos, NOA Y NEA). Búsqueda de compromiso de autoridades locales y apoyo de todos los sectores involucrados Implementación El Plan Nacional para Motovehículos se instrumentará con acciones a nivel nacional por un lado y a nivel local por otro. En último caso se apoyarán en instrumentos, protocolos, Capacitaciones y otras acciones que facilitará la ANSV a provincias y municipios. 32

33 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Para dar respuesta a estos objetivos, la Agencia Nacional de Seguridad Vial constituyó, en el primer trimestre del año 2012, un Grupo de Trabajo formado por representantes de los principales actores del sector de motovehículos. El objetivo de este grupo ha sido aunar esfuerzos para asegurar el máximo nivel de consenso, tanto en el diagnóstico de las causas del problema como en el diseño de las soluciones posibles. Los miembros del Grupo de Trabajo son los siguientes: Asociciones de usuarios de motos Productores Importadores Cámaras Consejo Federal de Seguridad Vial Centros de estudios y/o investigación Capacitadores Especializados Ministerio del Interior y Transporte Miembros del Comité Consultivo Asociación de Concesionarios Municipios exitosos en la materia Especialistas internacionales Organismos multilaterales La visión compartida que ha alcanzado el Grupo de Trabajo se traduce en un consenso en torno a cuatro pilares: El convencimiento de que no existe una medida única a implementar sino que la solución al problema es ejecutar una batería de medidas en forma coordinada y sostenida en el tiempo. La consideración del Plan de Seguridad Vial de Motovehículos como el marco de acción común y la herra- 33

34 Resumen Ejecutivo 2.4 mienta de trabajo que ha de guiar la puesta en práctica de todas esas medidas. La conveniencia de otorgar un tratamiento diferenciado a rutas y zonas urbanas, ya que los factores de riesgo asociados a cada entorno difieren. La necesidad de identificar a los promotores del cambio en los distintos ámbitos públicos (nivel nacional, provincial y municipal) así como dentro del sector privado y de las ONGs. El Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos conlleva dos grandes protagonistas. Por un lado, la Agencia Nacional de Seguridad Vial interviniendo desde sus principales áreas técnicas, y por otro las jurisdicciones a nivel provincial y fundamentalmente a nivel municipal donde ocurren la mayoría de los siniestros viales donde participan motovehículos. Por esta razón es importante plantear las acciones a llevar a cabo divididas en dos grandes grupos o dimensiones: Conjunto de acciones a desarrollar e implementar a nivel nacional y provincial Conjunto de acciones a implementar a nivel municipal, apoyadas en protocolos, capacitaciones y otras herramientas de gestión que facilitara la ANSV en el marco de los objetivos establecidos por el presente Plan. 2.5 La elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial de motovehículos ha sido encomendada por el Director Ejecutivo de la ANSV a la Dirección Nacional de Observatorio Vial. Este ha recibido el apoyo técnico de otras Direcciones del organismo abordándose el trabajo en las siguientes etapas: a- Definición de objetivo y lineamientos del Plan Estratégico de Motovehículos El objetivo principal delineado por la Dirección Ejecutiva de 34

35 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en función de los datos suministrados por la Dirección Nacional de Observatorio Vial, conlleva como meta reducir en un 20% la tasa de víctimas fatales acaecidas con la utilización de motovehículos en el lugar del hecho cada motovehículos registrados. Para el cumplimiento del objetivo propuesto, y con la idea de facilitar la identificación y priorización de actividades a incluir en el Plan, se consideraron los siguientes lineamientos: I. Mejorar el comportamiento de los usuarios de motovehículos, en relación a incrementar el uso de casco, concientizar sobre las consecuencias de la conducción utilizando factores distractivos, alcohol, cantidad de personas transportadas en el motovehículo, etc. II. Dar marco legal, regular, actualizar legislación, eliminando vacíos legales en materia de seguridad vial en el campo de los motovehículos (Por ejemplo: Cuatriciclos - Vehículos eléctricos). III. Fortalecer la investigación y el análisis de datos vinculados con la problemática de los motovehículos. IV. Generar Observatorios locales/regionales para evaluar e implementar intervenciones. V. Mejorar la preparación de los motociclistas para la conducción segura, tanto en las evaluaciones de acceso como en la formación complementaria en seguridad vial. VI. Reducir los escenarios de alta siniestralidad que afectan a este tipo de vehículos. VII. Combatir las prácticas de riesgo de los conductores de motocicletas y ciclomotores. VIII. Asegurar la adopción de medidas paliativas que reduzcan la lesividad de los siniestros. IX. Identificar medidas desde las siguientes perspectivas: 1- Medidas para evitar siniestros. Refiere a aquellas medidas preventivas. 2- Medidas para reducir las consecuencias de siniestros viales. Se hace foco sobre la mitigación de los efectos de los siniestros en caso de que ocurran. 3- Medidas base para otras medidas. Serán aquellas medidas necesarias para poder implementar otras, o bien intervenciones que requerirían de medidas complementarias. 35

36 Resumen Ejecutivo b- Establecimiento del marco temporal de acción del Plan Estratégico de Seguridad Vial para motovehículos. Se estableció un periodo de 5 años de duración del Plan Estratégico de Motovehículos. A su vez, se han clasificado las medidas a implementar de la siguiente forma: Medidas de corto plazo Medidas de mediano plazo Medidas de largo plazo Medidas permanentes En el caso del periodo , se considera solo el último trimestre del 2012 ya que el lanzamiento del Plan se realiza durante el mes de Septiembre de c- Determinación de ejes de acción. Los ejes de acción representan la columna vertebral del Plan. Facilitan la organización de las actividades y su correlato con los distintos responsables de su implementación. En este sentido se han definido los siguientes ejes: 1- Educación Vial 2- Licencia Nacional de Conducir 3- Control y Fiscalización 4- Comunicación y Sensibilización 5- Infraestructura Vial 6- Elementos de seguridad y equipamiento 7- El nuevo rol de la moto 8- Recopilación y análisis de datos 9- Asistencia en siniestros con motovehículos 36

37 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos d- Desarrollo de reuniones de trabajo con interlocutores clave. Se llevaron a cabo diversas reuniones de trabajo con los actores citados precedentemente. En las mismas, la DNOV presentó el estado de situación del mercado de motovehículos, su relación con la siniestralidad y otras cuestiones inherentes a la realidad de los motovehículos en Argentina. Luego se realizó una breve presentación de la metodología de abordaje definida para la elaboración del Plan Estratégico de Motovehículos y se procedió a la discusión e identificación de intervenciones de seguridad vial por cada eje de acción identificado. e- Priorización y ponderación de intervenciones considerando impacto, viabilidad y recursos. Finalizada cada reunión de trabajo, se introdujeron en la matriz elaborada a tal fin, las nuevas intervenciones mencionadas, las observaciones o sugerencias realizadas a las identificadas originalmente y se distribuyó la matriz de intervenciones entre los participantes de cada reunión para establecer la priorización de las mismas en funcion de los criterios de impacto, viabilidad y recursos requeridos. f- Armado de Plan estableciendo actividades, tiempos, recursos, responsables y productos terminados. Con la compilación y orden del trabajo realizado, se procedió a desarrollar el Plan Estratégico de Motovehículos estableciendo actividades, tiempos, recursos, responsables y productos terminados. Asimismo, se identificaron las responsabilidades de ejecución primarias de cada una de las acciones identificadas. g- Establecimiento de indicadores de seguimiento. En función de todo lo expuesto en las líneas precedentes, se presentan a continuación los indicadores de seguimiento de proceso y resultado que se han desarrollado para realizar un monitoreo intensivo de la implementación, ejecución y resultados del presente Plan. 37

38 Resumen Ejecutivo Indicadores de monitoreo y evaluación del Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Estos indicadores han sido creados para realizar un riguroso y constante seguimiento, a los efectos de evaluar avances, retrocesos y necesidades de ajuste. El Plan prevé la publicación permanente de la información que resulta del monitoreo y las evaluaciones periódicas para dotarlo de la transparencia necesaria como intervención pública estratégica en el marco de la política de Estado de la Seguridad Vial. Esta información estará disponible en el sitio web de la DNOV, donde podrá seguirse el desarrollo del mismo. Allí estará disponible, todo el material desarrollado para la aplicación del Plan, incluyendo intervenciones de comunicación y sensibilización, cursos virtuales de capacitación y demás herramientas digitales. Indicador de resultado: permitirá evaluar el avance del plan en forma anual y a nivel nacional Cantidad de víctimas fatales con apertura por rango etario Indicadores de Proceso: permitirán monitorear el plan a nivel local en forma semestral Campañas realizadas por jurisdicción que contengan como eje al motovehículo Controles realizados de motovehículos por jurisdicción Jurisdicciones con Licencia Nacional de Conducir implementada Recolección de datos sobre víctimas fatales de motovehículos por jurisdicción 38

39 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos 3. Instrumentos operativos para la implementación del Plan 3 La implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial presentado requiere del abordaje de diversos aspectos en particular. Tal como se ha mencionado en la introducción de este documento, se plantearon ejes temáticos que se consideraron relevantes e imprescindibles para avanzar sobre el tema que nos convoca dada la complejidad creciente del tránsito con la incorporación masiva de motovehículos que trae aparejada consecuencias negativas que impactan en la siniestralidad vial. En este sentido, no podemos dejar de mencionar que son estos ejes los que guiaron y sustanciaron la elaboración, el desarrollo y la implementación del Plan siempre sobre la base de la legislación nacional aplicable en la materia. Los mismos incorporan información teórica y estadística concisa y actualizada que responde no sólo a los lineamientos generales planteados sino que introducen aspectos particulares sobre los motovehículos, y se traducen en los siguientes apartados que se presentan a continuación: Educación Vial: aborda y plantea mecanismos de trabajos vinculados al desarrollo y difusión de material educativo e informativo destinado, como fin principal a sensibilizar a la sociedad civil en general, y particularmente a los usuarios. Lo implementarán áreas particulares como la educativa o la de la red de comercialización de los motovehículos en sus diferentes niveles. Licencia Nacional de Conducir: se trabaja particularmente con cuestiones técnicas puntuales que impactan directamente en la formación en seguridad vial a través de instrumentos incluidos en el proceso de obtención de la Licencia Nacional de Conducir y a las conductas requeridas una vez obtenida la misma en sus diferentes categorías, entre otros. Control y Fiscalización: este apartado está vinculado a establecer mecanismos que hagan más efectivo y eficaz el control y la fiscalización de aquellas prácticas conside- 39

40 Resumen Ejecutivo radas de riesgo para los motociclistas. Se pretende lograrlo a través del fortalecimiento o implementación de acciones (como programas o protocolos de control) claramente orientadas a lograr una adecuada convivencia en términos viales que conlleven a una disminución de los factores que impactan directamente en la siniestralidad. Comunicación y Sensibilización: se introducen aquí diversas modalidades de difusión para comunicar y sensibilizar sobre la temática planteada. En este sentido, el accionar estará directamente relacionado con aquellas cuestiones vinculadas a las causas de los siniestros que involucran motovehículos y la vulnerabilidad de los motociclistas, entre otras. Se plantea un fuerte trabajo no sólo con los medios masivos de comunicación sino también con los fabricantes y comerciantes de motovehículos. Infraestructura Vial: este eje se enmarca en fortalecer, mejorar y adecuar sistemas de gestión integrados de seguridad vial a través de la implementación de medidas concretas sobre la infraestructura que tienden a lograr la máxima seguridad en las vías, fundamentalmente en aquellos lugares donde ocurren con mayor frecuencia los siniestros en los que intervienen motovehículos. Elementos de seguridad y equipamiento: este apartado aborda cuestiones particulares relacionadas con la utilización de elementos y equipamiento para la protección del usuario, tales como uso de casco; correcta utilización de neumáticos, frenos, vestimenta protectora y de alta visibilidad (como chaleco reflectante) entre otros. Este trabajo está íntimamente ligado a acciones orientadas a regulación, información y sensibilización. El nuevo rol de la moto: en función de lo expuesto a lo largo de este documento y teniendo plena conciencia del rol que ocupan los motovehículos en la actualidad conformando un nuevo escenario, se abordan en este eje cuestiones que tienden a lograr una plena armonía y que directamente impacten sobre el mismo. En tal sentido se trabajará profundamente sobre aquellas regulaciones que hacen a la circulación y comercialización. 40

41 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos Recopilación y análisis de datos: las acciones planteadas en este apartado resultan claves al momento de pensar y plantear políticas ya que es fundamental contar con un sistema de información integrado y eficiente. Se plantea aquí la implementación de herramientas e instrumentos de recolección y análisis de la información adecuados a las complejidades y particularidades del escenario actual sin dejar de lado el rigor metodológico a los fines estadísticos. Asistencia en siniestros con motovehículos: este apartado plantea el trabajo sobre la instrumentación de protocolos de atención para el personal médico para la asistencia de lesionados por siniestros viales. 41

42 Resumen Ejecutivo Eje temático 1Educación Vial Instrumentos para implementación a nivel local Material para entrega en nivel primario. Material para entrega en nivel secundario. Material mi primer licencia. Manual para capacitadores. Uno de los procesos centrales de las políticas y programas de seguridad vial es lograr afectar el desarrollo de una cultura de seguridad vial e incorporar buenas prácticas y modelos de conductas seguras, es decir, una actitud positiva generalizada -de toda la población- hacia la convivencia ciudadana también en materia de seguridad vial. Esta intervención requiere de una continuidad en el tiempo mayor que el de otras medidas. Con los efectos y resultados sucede lo mismo. Por lo tanto, es pensar en el largo plazo, y de allí lo importante de enseñar a los niños los principios de la seguridad vial a edades tempranas complejizando el abordaje temático. Ello siempre siguiendo los tiempos pedagógicos de asimilación de contenidos y la construcción de conocimiento durante la etapa escolar e incluso más allá de ella. En definitiva, es crucial promover la educación en seguridad vial a lo largo de toda la vida. Los elementos cruciales de la nueva cultura de seguridad vial son compartir genuinamente las vías de circulación, basado en el respeto y consideración recíproca entre todos los usuarios de la vía. Los métodos tradicionales de enseñanza de la seguridad vial resultan hoy en día inadecuados teniendo en cuenta los cambios que ha sufrido y sufre permanentemente el escenario vial, en este caso condicionado fuertemente por el crecimiento del parque vehicular en Argentina. Particularmente 42

43 Plan Estratégico de Seguridad Vial para Motovehículos el mercado de motovehículos ha tenido un crecimiento exponencial, incorporándose nuevas ofertas y demandas asociadas tanto a los vehículos como tales; por ejemplo la aparición de los motovehículos eléctricos y vehículos con nuevos formatos como el de tres ruedas; como a los nuevos usos, tales como el servicio de moto-taxis, por ejemplo, que ha surgido en diversos países de Latinoamérica en los últimos años y que, de aparecer en nuestro país, debiéramos desincentivar o restringir a través de una reglamentación adecuada. Debe quedar claro, por otra parte, como toda conducta humana de interacción, que la dinámica de cambio en el escenario vial no es circunstancial, sino que se ve afectada permanentemente. Es por ello que la educación en seguridad vial a lo largo de toda la vida se torna necesaria siendo el proceso de renovación de licencias de conducir una oportunidad clave para la sensibilización y la concientización sobre los efectos de la conducta individual sobre la siniestralidad. No obstante, durante el período de validez de la licencia se requerirá de formación continua para avanzar sobre las conductas viciosas y la adaptación correcta a los cambios. Cuando los jóvenes comienzan a utilizar medios de transporte motorizados, se ven enfrentados a desafíos para los que están menos preparados que los usuarios de mayor edad. El conocimiento sumando a la experiencia son el elemento clave y esto es claramente visible en las cifras de siniestralidad. Durante el año 2011, el grupo etario comprendido entre los 15 y 24 años de edad representó el 27.5% del total de lesionados y el 24.5% de las víctimas fatales. En el caso de los usuarios jóvenes, la inseguridad vial está vinculada con la sobreestimación de sus habilidades, el consumo social de alcohol y el exceso de velocidad así como la utilización del motovehículo como demostración de habilidad para presumir y reafirmar la personalidad de este grupo etario. En el marco de este eje se promoverá y facilitará la incorporación de la seguridad vial al sistema educativo mediante la realización de labores de concientización y asesoramiento técnico a profesionales de la educación, para la consideración de la seguridad vial como una materia trasversal subsumible en la impartición de otras asignaturas, profundizando las acciones programáticas que la ANSV viene desarrollando conjuntamente con el Ministerio de Educación desde el año