Palabras clave: CRM, Manejo del error, Factores Humanos, CIPP, Psicologia Aeronautica, Investigaci6n Evaluativa, Entrenamiento, Instrucci6n, LOSA

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1 Estudio Evaluativo del Programa de Instruccion y Entrenamiento en Manejo de Recursos de Tripulacion (CRM) Y Factores Humanos Dirigido A Pilotos De B-767,B-757,MD 83 Y F 50 de una Aerolfnea Comercial Colombiana Resumen El presente estudio tuvo como objetivo realizar un analisis evaluativo del Programa de Instrucci6n y Entrenamiento en Manejo de Recursos de Tripulaci6n (CRM ) y Factores Humanos, al cual se Ie hizo un seguimiento en ellapso de tiempo comprendido entre el mes de mayo y de agosto del ano Para dicho fin se realiz6 un muestreo estratificado de 73 pilotos usuarios del programa, seleccionados de una poblaci6n total de 410 pilotos de B-757, B-767,MD 83 y F50 de la aerolinea comercial objeto de estudio, incluidas las Unicas cuatro mujeres pilotos, segim el escalaf6n de vuelo y las flotas participantes. Durante los cuatro momentos que establece el modelo de investigaci6n evaluativa: Contexto, Insumo, Proceso, Producto (CIPP) propuesto por Stufllebeam, se recolect6 informaci6n de manera continua a partir de diversas fuentes. Los resultados indican que es pertinente implementar estrategias de seguimiento y disefio de instrumentos para dicho fin; de igual forma, la revisi6n te6rica y la observaci6n participativa permitieron brindar una guia para orientar la toma de decisiones con respecto a aspectos del programa, tales como el disefiode los procesos de ensefianza-aprendizaje, el uso de la informaci6n y valor agregado que proporcionan las distintas sesiones de los talleres y sugerencias con respecto a aspectos de planeaci6n y ejecuci6n de las metas que se pretenden cumplir con la puesta en marcha del programa que cumple con los requerimientos exigidos nacional e intemacionalmente. Palabras clave: CRM, Manejo del error, Factores Humanos, CIPP, Psicologia Aeronautica, Investigaci6n Evaluativa, Entrenamiento, Instrucci6n, LOSA Abstract The purpose of this study was to carry out an evaluative study of the instruction and training on management of crew resources (CRM) and human factors program. It was monitored in the space of May and August of2002. For achieving this pwpose, a stratified sample of 73 pilots who used the program was chosen. They belonged to a Colombian commercial airline population of 410 pilots from B-757, B-767, MD 83 and F 50 (including only 4 women). For choosing the sample it was taken into account the flying ladder and the fleets participating. The evaluative investigation model proposed by Stufllebeam establishes four moments: context, supply, process and product (CIPP). During each moment, information was collected continually from several sources, including institutional documents, information provided by national and international legislation organizations, attendance to workshops, seminars and conferences focused on air safety and human resources, and semi-structured and informal talks with expert professionals from the aeronautical circle. According to the results, it is relevant to 1 Docente, Universidad El Bosque. Psic610gaegresada de la Universidad El Bosque. Directora de tesis de grado. 2 Universidad El Bosque. Investigaci6n elaborada como proyecto de grado para la obtenci6n del titulo de psic610go. Ganador del segundo puesto en el XI Congreso Institucional de Investigaci6nes.

2 implement monitoring strategies and design instruments to fulfill the purpose. Moreover, theoretical review and active observation made it possible to supply a guide to direct decision making with respect to aspects, such as: designing of teaching-learning processes, using of the information and aggregate value, provided by workshops, and suggestions dealing with aspects of planning and execution of the program's goals. Finally, it must be said that the program fulfills the conditions demanded nationally and internationally. Key words: CRM, error management, human factors, CIPP, aeronautical psychology, evaluative research, training, instruction, LOSA. En 1990, La Organizaci6n de Aviaci6n Civil Internacional (OACI) en su Circular 216AN/131 plantea que por mucho tiempo se ha sabido que de cada cuatro accidentes, tres se deben a errores humanos, 10 cual indica que pueda esperarse que cualquier progreso en esta esfera tendra una importante repercusi6n en el mejoramiento de los vuelos y de manera especial en el manejo del error, como primer eslab6n para la prevenci6n de acciones y procedimientos que se constituyen en riesgo, tal como 10 describe la Auditoria de Seguridad en las Operaciones de Linea. La presente investigaci6n surge de varios estudios previos, entre los cuales se encuentran algunas tesis de grado de la Universidad El Bosque y la Universidad Cat6lica y, por otro lado, los proyectos de practica realizados en la Base Militar CATAM (Comando de Transporte de Aereo Militar).La discusi6n de estos trabajos sugiere que el ambito academico y organizacional ha mostrado un fuerte interes por constituir una linea de investigaci6n que responda alas necesidades reales del medio aeronautico, encaminando los esfuerzos, a incrementar la productividad y mejora la calidad de vida del recurso humano, hecho que se hace evidente en el afan por disefiar programas de capacitaci6n contingentes con los resultados encontrados en reportes de accidentes e incidentes aereos, los cuales constituyen un creciente nfunero en la tasa de accidentalidad aerea nacional e intemacionalmente, en los ultimos afios toma como causa principal el factor humano. El Congreso Internacional de Medicina Aeroespacial y Factores Humanos en Aviaci6n, realizado en Bogota D.C., dells al17 de marzo de 2001;El Seminario taller ofrecido por el Centro de Estudios Aeronauticos (CEA) y la Escuela de Entrenamiento de Aerolineas Centrales de Colombia (ACES), realizado en Bogota los dias 21 y 22 de junio de 2001;El taller de Factores Humanos y CRM de Aerovias Nacionales de Colombia (AVIANCA), realizado del 31 de enero al 01 de febrero de 2002 y el Seminario de Factores Humanos y ALAR "Aproach and Landing Accident Reduction" (Reducci6n de accidentes por Aproximaci6n al terreno) quetuvo lugar los dias 11 y 12 de Abril de 2002, entre otros seminarios y congresos cuyo tema central ha sido la Seguridad Aerea y los Factores Humanos, han evidenciado la necesidad de trabajar a fondo t6picos como este, con el fin de contribuir a la eficiencia en las operaciones aereas. La tripulaci6n se ve afectada por diversos factores que inciden en su eficacia para cumplir la misi6n asignada; algunos de ellos son los diferentes estilos de liderazgo, y la comunicaci6n, entre otras variables que hacen parte de la actividad de vuelo; tales factores crean un clima de trabajo ambiguo, tenso y autoritario, que disminuye la eficacia del personal en sus actividades. Pese a tener una misi6n definida, los integrantes no tienen 1amisma cultura laboral y, por consiguiente, los ambitos laborales difieren uno del otro en terminos de lenguaje, simbolos,

3 ritos, creencias y valores. Los psicologos, como responsables del estudio del comportamiento, estan llamados a buscar soluciones reales, procesos eficaces, efectivos, aplicables y medibles para generar los cambios comportamentales que las aerolfneas requieren. Dichos cambios generalmente son abordados y trabajados a traves de procesos de entrenamiento 0 capacitacion, entre ellos el programa de instruccion y entrenamiento en manejo de recursos de tripulacion (CRM) y Factores Humanos. La Psicologia Aeronautica 0 de Aviacion es una rama de la Psicologia aplicada que se ocupa del estudio de todos los aspectos psicologicos y conductuales que intervienen en el hombre que se encuentra 0 acma en el medio aeronautico. Las tres funciones que cubre la Psicologia Aeronautica son: 1)Preventiva, 2) Selectiva y 3) Terapeutica. Ademas, busco incrementar, mantener y mejorar 3 objetivos fundamentales: a) La seguridad al piloto, b) La seguridad a los pasajeros y c) La seguridad a la ciudadania (OACI,1989). El CRM (Crew Resource Management) es un modelo de entrenamiento y operaciones con un objetivo: prevenir los accidentes de aviacion, mejorando el desarrollo de la tripulacion, a traves de una mejor coordinacion del grupo. Desarrollado en los EE.UU.por Robert Helmreich, hoy en dia es utilizado en las mas importantes lineas aereas. CRM es una forma de liderar el cambio hacia una optimizacion de la relacion hombre maquina y de las actividades interpersonales. Cada.programa CRM tiene. un contenido especifico de entrenamiento, y la organizacion de los temas refleja una (mica cultura y necesidades particulares de la compaiiia. Los temas que se incluyen en cualquier programa de entrenamiento CRM son: Procesos de comunicacion y toma de decisiones, resolucion de conflictos, trabajo en equipo, liderazgo, relaciones interpersonales, clima de grupo, vigilancia, factores individuales, reduccion del estres y fatiga (Merrit, A.1995). La historia del CRM ha tenido lugar a 10 largo de cinco generaciones: Primerageneraci6n: Se centra especialmente en la personalidad y la conducta interpersonal; se deriva del entrenamiento en desarrollo corporativo y su objetivo central era mejorar los habitos de los capitanes y la asertividad en el entrenamiento de la tripulacion. Segunda generaci6n: Hoy Mas orientada al trabajo en equipo y especifica para las operaciones de vuelo, se enfoca en el concepto de conciencia situacional y manejo del estres; incorpora los modulos cadena del error y modelos de toma de decisiones. Tercera generaci6n: Hoy El CRM amplia su cobertura y extiende su entrenamiento a chequeadores, auxiliares de vuelo y despachadores. Cuarta generaci6n: Hoy El CRM se integra al adiestramiento tecnico; ademas se incluye en los procedimientos de las listas de chequeo. La automatizacion y aspectos referentes a accidentes por aproximacion al terreno (CFIT) se integran como tematicas y fmalmente se propone la evaluacion de los factores humanos en situaciones de simulacion. Quinta generaci6n: Hoy La Quinta Generacion de CRM necesita hacer mas claro, explicito y universal el proposito original del CRM, razon por la cual se enfoca en el manejo del error y el entrenamiento sobre limitaciones del rendimiento humano, apoyandose en la II

4 informacion por incidentes y accidentes; se hace evidente una mejora de las relaciones entre la tripulacion pero se siguen cometiendo errores que facilmente se pueden prevenir (Avianca, 2000). EI error se refiere a una accion 0 inaccion (decision 0 indecision) desacertada 0 equivoca<taque conduce hacia una desviacion de las intenciones 0 expectativas de la tripulacion 0 de la organizacion. Lo anterior puede contribuir a la ocurrencia de un incidente o accidente (Melton, 1998). Se identifican riesgos potenciales que pueden incurrir en la ocurrencia de error en las tripulaciones, entre los que se encuentran: Perdida de conciencia situacional, violacion de las normas 0 reglamentos, desviaciones 0 alejamientos de procedimientos comprobados, pobre toma de decisiones 0 malos juicios, preocupacion por problemas menores 0 ajenos al trabajo. Las causas tipicas que propician el error se deben a liderazgo inadecuado 0 fallas para: a) delegartareas, b) establecerprioridades, c) asignar responsabilidades significativas 0 delegar autoridad, d) usar la informacion disponible, e) comunicar planes, t) problemas, u otros asuntos pertinentes y g)falta de seguimiento 0 vigilancia (Helmrich,1999). En la actualidad, los cursos de C.R.M esmn en el punta de interaccion entre la seguridad, la capacitacion y el adiestramiento, y las operaciones diarias, se basan en los datos referentes al funcionamiento particular de las organizaciones y son un reflejo de la cultura donde tienen lugar. La Evaluacion del desempefio normal, tanto en linea como en adiestramiento, los reportes de incidentes, las investigaciones y recopilacion de actitudes por parte de los tripulantes, asi como el aseguramiento de calidad en las operaciones de linea (FOQA), son fuentes de datos que Ie permiten al CRM crear una cultura de seguridad (Merrit, 1995). De acuerdo a 10 anterior la OACI, (1989) sugiere que la siguiente lista de topicos constituye el ambiente operacional al que se yen enfrentados los pilotos; se sugiere que estos deben ser retomados y explorados en un proceso de instruccion,para 10que se requiere un lenguaje 0 glosario comful de terminologia; el concepto de sinergia definido como un efecto combinado que excede la suma de efectos individuales; pautas para el automejoramiento continuo y disposici6n para la instrucci6n periodica. Asi mismo, se deben tener en cuenta las actitudes y comportamientos individuales como la complacencia, los cuales afectan el esfuerzo de conjunto. Una vez puntualizados los aspectos relevantes del ambito operacional y aptitudinal han de identificarse las esferas de ensefianza; en 1980el DACC califica las que se describen a continuacion como relevantes: a) Comunicacion interpersonal; b) Conocimiento de la situacion c) Direccion 0 capacidad de seguimiento. ; d) Control de la tension y e) Analisis y planificacion previos al vuelo, revisionpermanente y posterior a la mision. La experiencia obtenida en vuelo no es necesariamente la mejor fuente de experiencias de aprendizaje, razon por la cual se requiere apelar a una diversidad de estrategias de ensefianza aprendizaje (Velilla,et ai, 1993). La eficacia de las tecnicas especificas de ensefianza-aprendizaje varia con la fase de instruccion; segful la OACI, (1990), citaqa por Velilla et al,(1993), el animo inquisitivo y la toma de decisiones son principios basicos aplicables a toda la instrucci6n, sin consideraci6n de las caracteristicas y recursos de la organizacion docente. El animo inquisitivo se refiere a formular las preguntas correctas, recopilar y verificar la informacion, poner al dia constantemente la informacion, verificar la exactitud de la informacion, formular opiniones con franqueza, manifestar interes, buscar ideas en los demas, resolver diferencias, buscar razones y causas subyacentes, destacar que es razonable, en vez de quien tiene la razon. La toma de decisiones se orienta a adoptar decisiones razonables y seguras, cambiar de opinion cuando existe el convencimiento que

5 se esta equivocado, esforzarse por obtener la comprensi6n yel apoyo de los miembros de la tripulaci6n, espiritu critico, analizar constructivamente los planes y resultados, utilizar las opiniones expresadas por la tripulaci6n para fines de aprendizaje y desarrollar una base para perfeccionarse. La instrucci6n CRM puede impartirse en grupo 0 de persona a persona. La adquisici6n de aptitudes CRM y su retenci6n exige un medio interactivo y un grupo; la actuaci6n de funciones conduce a discusi6n considerable ya alguna controversia. El conocimiento de principios CRM y un coordinador experimentado y digno de credito son importantes. Esta tecnica puede ser muy efectiva cuando se cambian los papeles actuados ya que ofrece a los participantes una perspectiva diferente, constituye una buena instrucci6n para pilotos nuevos, puede utilizarse para evaluaci6n personal el primer dia, y luego en el ultimo dia para observar los cambios de comportamiento(oaci, 1989). La direcci6n en materia de situaci6n, como tecnica, tiene un inventarlo especial para estimular el pensamiento sobre estilos alternativos de direcci6n; destaca la importancia de reconocer las caracteristicas y disposici6n de los seguidores a fin de desarrollar todoel potencial del grupo. Un estilo de direcci6n eficaz con un grupo puede serlo con otro; por esta raz6n la necesidad de que los lideres se adapten alas necesidades, atributos y disposici6n de las demas personas con quienes el lider ha de trabajar efectivamente (OACI, 1990). En la actualidad no se ha llevado a cabo en las personas ninguna evaluaci6n cientifica de envergadura con respecto a los efectos de la instrucci6n. La raz6n es que los comportamientos de cada uno de los miembros de la tripulaci6n deben ser tanto evaluados como registrados 10 cual representa una practica contraria al requisito de confidencialidad que prescribe la instrucci6n CRM en otras palabras, se crearia 0 percibiria un ambiente de tipo verificativo (OACI, 1990). La organizaclon Aeronautica Civil intemacional (OACI, 1994) derme que el objetivo de todo programa de instrucci6n de pilotos es la formaci6n de pilotos competentes que sean capaces de realizar vuelos seguros y eficaces mientras gozan al mismo tiempo de los privilegios que les conceden sus licencias y habilitaciones. En el manual de reglamentaci6n se pueden encontrar aspectos relacionado con centros de entrenamiento, licencias de pilotos, contenidos de instrucci6n aerea y contenidos curriculares para toda c1ase de lineas aereas. En este caso se consultaron los aspectos relevantes con lineas aereas de transporte comercial. El manual de entrenamiento estipula 10 relacionado con el programa de entrenamiento donde se describen aspectos como las instalaciones, las ayudas audiovisuales con las que la compaftia cuenta y el contenido curricular del programa y, asi mismo, las politicas con respecto alas estrategias educativas para el proceso de enseiianza. Como parte de la elaboraci6n del programa de instrucci6n y entrenamiento en manejo de recursos de tripulaci6n (CRM) y Factores Humanos, se hace de vital importancia la planificaci6n de las estrategias de enseiianza aprendizaje por parte de los facilitadores e instructores del programa, el cual a su vez tiene la posibilidad de escoger entre multiples estrategias para llevar a cabo su entrenamiento. Gibb (1978) seiia16 que es posible la utilizaci6n de cualquier tecnica educativa, siempre y cuando se adecuen alas caracteristicas y necesidades de 10s individuos y grupos a 10s objetivos pretendidos. Asi mismo deben incidir en la responsabilidad, la autoestima y la toma de decisiones, propiciando la interacci6n entre facilitadores y usuarios del programa. De todo 10 anterior, se desprende que es conveniente la utilizaci6n de varias tecnicas educativas para la consecuci6n de cada objetivo,

6 aunque cada una contribuya allogro de varios de ellos. Las tecnicas mas adecuadas suelen ser las que se basan en la dinamica de grupo, entendiendo el grupo como una unidad en la que las aportaciones del conjunto superan a la suma de las aportaciones individuales, tal como 10 plantea el entrenamiento en factores humanos al referirse al concepto de sinergia (AVIANCA, 2000). Para trabajar con la poblacion de pilotos se destacan tecnicas educativas de dinamica de grupos y la utilizacion del grupo de iguales como estrategia indirecta, ya que traen consigo una mayor motivacion y mejores resultados entre los usuarios directos del programa. Algunas caracteristicas generalizadas, como la atraccion por el riesgo, la sensacion de invulnerabilidad, entre otras, hacen que el piloto sea proclive a presentar conductas que se derivan en error humano, accidentes e incidentes. Al seleccionar tecnicas de grupos para la instruccion, es importante tener en cuenta tanto los objetivos planteados, como el tamaiio, las caracteristicas sociodemograficas de los pilotos asi como su escalafon de vuelo, el tiempo de que se dispone y lapreparacion del facilitador. La presente investigacion describe algunas tecnicas de dinamicas de grupos utilizadas en programas de instruccion y entrenamiento. Estas estrategias implementadas en la instruccion resaltan el hecho de que la seguridad aerea debe ser abordada en la actualidad no solamente desde los fabricantes, sino desde las ciencias que estudian el comportamiento humano, las cuales explican que en la medida en que lapersona conozca y evalue su repertorio de conductas, se comprometera con la modificacion de aquellos comportamientos desadaptativos, irresponsables y de riesgo y adoptara medidas preventivas, reduciendo la probabilidad de cometer errores generados en un 80 % por causas atribuidas al factor humano. La institucionalizacion de los Factores Humanos se llevo a cabo con la fundacion de varias organizaciones tales como la Sociedad de Investigacion de Ergonomia. En 1986, la OACI adopta por Asamblea, y mediante resolucion A 26-9 sobre la seguridad de vuelo y los Factores Humanos, el siguiente objetivo:"aumentar la seguridad de laaviacion instando a los estados a que se muestren mas conscientes y atentos a la importancia del Factor Humano",adoptando textos y medidas practicas para disminuir los indices de accidentalidad"(oaci, 1990). Como conclusion de la revision teorica, se pone de manifiesto que el programa CRM y los avances en el area de Factores Humanos son esfuerzos prometedores que deben ser evaluados y optimizados de manera permanente. EI presente trabajo de grado desarrolla una serie de objetivos para dicho fin. Evaluar, mediante el modelo CIPP, el Programa de Instruccion y Entrenamiento en Manejo de Recursos de Tripulacion (CRM) y Factores Humanos" dirigido a Pilotos De B- 767, B-757, MD 83 y F 50 de una aerolinea comercial colombiana. Nota: cabe citar que el presente trabajo de grado constituye una fase inicial de exploracion del programa. Ademas sugiere la apertura de una linea de investigacion para hacer seguimiento al mismo a traves de varias etapas,razon por la cual no se considera como un producto fmal, ya que permite estudios con diferentes diseiios, controles experimentales y modelos de investigacion. Por 10 anterior, partimos del modelo CIPP, propuesto por Stufflebeam. + Evaluar el contexto del programa de instruccion y entrenamiento en CRM y Factores Humanos. + Evaluar los recursos (Insumos) utilizados para llevar a cabo el programa de instruccion y

7 Entrenamiento en CRM y Factores Humanos. *" Evaluar el proceso de instruccion del programa de instruccion y entrenamiento en CRM yfactores Humanos. *" Evaluar los resultados 0 productos del programa de instruccion y entrenamiento en CRM y Factores Humanos. El presente trabajo es una Investigacion Evaluativa que pretende fundamentalmente analizar cuatro componentes de acuerdo al modelo propuesto por Stufllebeam: Contexto, Insumo, Proceso y Producto (CIPP). En cuanto al metodo, pretende ser una aproximacion exploratoria a los elementos que constituyen el programa de instruccion y entrenamiento, en manejo de recursos de tripulacion (CRM) y Factores Humanos, con el fin de orientar la toma de decisiones de los directivos con respecto a la situacion actual de las sesiones de entrenamiento, en terminos de identificar fortalezas y debilidades para implementar las acciones de mejoramiento 0 mantenimiento del caso. Se realizo un muestreo de tipo estratificado de 73 pilotos usuarios del programa en ellapso de tiempo comprendido entre el mes de mayo y el mes de agosto del afio2002. Estos sujetos fueron seleccionados de una poblacion total de 410 pilotos de B-757 B-767, MD 83 y F50 de la Aerolinea Comercial objeto de estudio, inc1uidas las imicas cuatro mujeres pilotos, segim el escalafon de vuelo y las flotas participantes (Ver Tabla 1). La muestra no se toma en su totalidad ya que segim el reglamento aeromiutico los usuarios deben tomar este entrenamiento transcurridos dos afios, razon por la cual el entrenamiento no es requerido en el momento de la evaluacion por la.totalidad de la poblacion. El instrumento de evaluacion utilizado fue disefiado por el Departamento de CRM de la aerolinea objeto de estudio, consistio en una encuesta de evaluacion del curso para evaluar, a traves de tres items con reactivos de seleccion multiple construidos en escala Likert y cuatro items con reactivos de opcion abierta, la percepcion subjetiva de los participantes de los talleres en 10 referente a sus opiniones personales con respecto a aspecto de utilidad, aplicacion a la seguridad aerea, evaluacion de desempefio de los facilitadores, relevancia de los temas y tecnicas de entrenamiento y vision a futuro del programa. La poblacion utilizada para la aplicacion del instrumento estuvo constituida por la totalidad de la muestra de pilotos usuarios del programa recurrente en las sesiones programadas del mes de mayo al mes de agosto del Para el amilisisde los datos se elaboraron tres categorias. La primera categoria para los items calificados con las siguientes valoraciones: perdida del tiempo, ligeramente util, alguna utilidad, muy util, extremadamente util. La segunda categoria para los items de opcion abierta, y la tercera categoria para los items calificados con las siguientes opciones de respuesta: ninguna, muy poca, poca, mucha, extremadamente, mucha -extremadamente. Asi mismo, se han utilizado formatos para registrar algunos aspectos recopilados mediante entrevista informal y observacion directa. De acuerdo alas cuatro fases que propone el modelo de investigacion, a continuacion se describe el procedimiento realizado para cumplir los objetivos propuestos en cada uno de los momentos a evaluar: Contexto, Insumo, Proceso y Producto.Como primera medida y con el fin de cumplir los diferentes objetivos propuestos en la evaluacion del contexto, se llevaron a cabo diferentes actividades de III

8 evaluaci6n y exploraci6n que permitieron guiar el trabajo de esta secci6n. Dichas actividades incluyeron visitas y entrevistas informales a diferentes fuentes y organismos, entidades relacionadas con la actividad de vuelo tales como: Centro de Estudios aeromiuticos CEA, Secretaria tecnica Aeromiutica Civil, Departamento de Sanidad- Aeromiutica civil, Centro de documentaci6n Aeromiutica Civil, Torre de Control Aeropuerto el Dorado, Base Militar CATAM, y las siguientes areas 0 departamentos de la aerolinea objeto de estudio: Direcci6n de Operaciones de Vuelo, Seguridad Aerea, Sanidad y Departamento de CRM. Se realizaron entrevistas informales a: personal de Seguridad aerea de Boeing, expertos en Factores Humanos de la FAA, Pilotos activos y retirados de las fuerzas militares expertos en el tema Seguridad aerea y Factores Humanos. Para Obtener la caracterizaci6n del marco del proceso de enseiianza aprendizaje se revisaron las circulares publicadas por la OACI referentes a programas de entrenamiento y Factores Humanos, se asisti6 a cursos de instrucci6n y entrenamiento en factores humanos en diferentes aerolineas comerciales, centrando la atenci6n en la aerolinea objeto de estudio. A partir de esta observaci6n y en trabajo conjunto con las directivas del departamento CRM, se realiz6 una descripci6n pormenorizada del plan de trabajo y los procedimientos necesarios para llevar a cabo el programa recurrente. Esto integra un objetivo general, la poblaci6n objetivo, el marco normativo que describe el programa de instrucci6n y entrenamiento, el marco referencial en el que se sima, antecedentes e historia del CRM en el plano internacional, las condiciones de instrucci6n, politicas de selecci6n y entrenamiento con respecto a los facilitadores, las caracteristicas del material de instrucci6n y las caracteristicas de los t6picos a tratar. En este orden de ideas, a partir de la contextualizaci6n se realiz6 una evaluaci6n de insumos del programa de instrucci6n y entrenamiento, llevando a cabo diferentes actividades de exploraci6n del mismo. Para dicho fin se adelant6 una busqueda de informaci6n sobre programas de intervenci6n enfocados en Seguridad Aerea y Factores Humanos que se estan desarrollando en la actualidad. Posteriormente, se realiz6 una revisi6n de documentos e historias clinicas para identificar comportamientos 0 factores que constituyan un riesgo para las operaciones aereas. Lo anterior para determinar los t6picos que se pueden ser de gran interes para trabajar en el programa recurrente que hace parte del programa general de instrucci6n y entrenamiento en manejo de recursos de tripulaci6n. Asi mismo, se realiz6 una revisi6n bibliognifica dediferentes modelos de psicologia; entre estos se encuentra el modelo de adopci6n de precauciones de Weinstein (1988), por considerarlo el mas indicado para promover el cambio a nivel de conocimientos, creencias y precauciones, enmarcado en el contexto de la psicologia de la salud ; se revisaron aspectos de psicologia social, psicologia educativa, psicofisiologia de vuelo, baterias especializadas en la selecci6n de los pilotos y metodologias de evaluaci6n de proyectos. Tambien se indag6 sobre aspectos previos a la puesta en marcha del programa referentes a la gesti6n de recursos humanos para seleccionar y capacitar los facilitadores del programa y el personal asociado con este. Esta informaci6n fue recopilada y consignada en los formatos que se anexan, como herramienta utilizada por la evaluadora para describir 10 obtenido mediante; entrevistas informales, revisi6n de documentos, como el manual de funciones del departamento, manual de politicas y normas de entrenamiento, manual de instrucci6n y entrenamiento en manejo de recursos de tripulaci6n (CRM) y Factores Humanos y su correspondiente presentaci6n, la cual esm constituida por 356 diapositivas diseiiadas cuidadosamente en forma y contenido. A continuaci6n mediante diario de campo, se describieron y analizaron aspectos generales

9 y particulares del programa y sus talleres, nfunero de usuarios, caracteristicas ambientales del lugar tales como distribucion de las sillas, materiales a utilizar, horario y tiempo dispuesto para cada una de las sesiones de trabajo, mecanismos de evaluacion del curso, nfunero de facilitadores, ayudas audiovisuales y demas recursos. Como tercera instancia para la evaluacion de proceso se realizo una observacion detallada de los aspectos que constituyen el plan de accion; se inicia indagando un poco acerca de la logistica para la puesta en marcha del programa, planteando de este modo preguntas puntuales con respecto al diseiio de la agenda de cada una de las sesiones, la relevancia de los temas a tratar, los estandares exigidos para la de seleccion de los usuarios, inquietudes con respecto a procesos previos a la puesta en marcha del programa, tales como politicas de seleccion que operan para escoger el personal responsable en materia de instruccion, los mecanismos de capacitacion y seguimiento del programa y desempeiio de los facilitadores. Seguidamente la observacion yexploracion se concentro en la pertinencia de las ayudas y la relevancia de los temas a tratar y si las presentaciones se encuentran en coordinacion con las explicaciones. Para recopilar algunas opiniones se utilizo un formato de evaluacion de curso, para contrastar la percepcion de la evaluadora con la evaluacion realizada por parte de los usuarios del programa. En este proceso de observacion se indaga acerca del diseiio y la estructura de presentacion del material, en donde se tiene en cuenta el color, sus graticas, la distribucion de la informacion, y el tamaiio y tipo de letra. Afirmando si esta se encuentra dentro de las siguientes categorias: a) agradable - desagradable, b) estetico - antiestetico, c) llamativo - discreto, d) borrosas - nitidas, e) apropiado - inapropiado, f) desorganizado organizado, g) confusas - c1aras, coherente - incoherente, y h) grande - pequeiia. Tambien se investiga acerca de la percepcion que se tiene respecto a los topicos tratados; del mismo modo se indaga a los usuarios del programa si consideran que el entrenamiento es relevante para optimizar la seguridad aerea. En esta observacion se identificaron recursos tales como: material escrito y audiovisual, factor humano capacitado, espacios temporales y locativos (sede del programa); frecuentemente las sesiones de entrenamiento tienen lugar en las instalaciones del hangar de la aerolinea. Esta fase de la evaluacion se centro en el proceso de especificacion, establecimiento, identificacion y valoracion de las condiciones necesarias para la puesta en marcha del programa de instruccion y entrenamiento en CRM y Factores Humanos, dando como resultado el "mejor plan" para llevar a cabo de manera integralla evaluacion de proceso. Para conc1uir, con el fin de cumplir los diferentes objetivos propuestos en la evaluacion del producto se planearon y llevaron a cabo diferentes actividades de evaluacion y exploracionque permitieron guiar el trabajo de esta seccion. Dichas actividades inc1uyeronaspectos tales como: ocuparse ampliamente de los resultados positivos y negativos obtenidos una vez conc1uidoslos talleres. Dichos resultados fueron recopilados mediante el formato de evaluacion del curso diseiiado por el departamento, y a partir del cual se recogieronjuicios con respecto a la valoracion del desarrollo de las sesiones programadas. Cabe citar que el seguimiento al producto es limitado ya que la observacion no es extensiva al puesto de pilotaje; asi mismo, se resalta que el proceso de toma de decisiones con respecto al programa estudia las politicas y sugerencias de la integracion de la aerolinea. De acuerdo con la revision de contexto realizada, se encontro que el programa de instruccion y entrenamiento en CRM y Factores Humanos cumple con los criterios exigidos por la Aeronautica Civil ya que cuenta con la II

10 aprobaci6n de la entidad mediante la resoluci6n establecida para dicho fin. Asi mismo, se encuentra planeado y ejecutado bajo el marco normativo y referencial contemplado en el RAC Y las Advisory Circular AC, correspondientes a entrenamiento en manejo de recursos de tripulaci6n, comunicaci6n y coordinaci6n de la tripulaci6n y entrenamiento en operaciones de vuelo. Como objetivo general del programa en relaci6n a la misi6n de la aerolinea se establecen los lineamientos para desarrollar, implementar, reforzar y evaluar los programas de entrenamiento sobre el factor Humano para los tripulantes de vuelo y todo el personal esencial para la seguridad de la operaci6n de acuerdo con elrac. El presente entrenamiento considera como su poblaci6n todo el personal de pilotos de la compaftia, ademas del personal esencial para la seguridad de la operaci6n: Auxiliares de Vuelo y Despachadores. Para efectos del presente trabajo de grado se tom6 como poblaci6n 73 sujetos pilotos y copilotos, usuarios del programa recurrente en CRM y factores Humanos para cumplir el requisito de actualizaci6n que establece una periodicidad de dos aftos para dicho fin. En cuanto a la evaluaci6n de insumos se pudo observar que los t6picos a tratar en las sesiones de entrenamiento se ajustan alas expectativas y necesidades de los usuarios, tal como se refleja en el nivel de satisfacci6n evidenciado en los instrumentos con respecto a los comentarios del programa. Los t6picos a tratar tienen un amplio sustento te6rico; cada uno se encuentra constituido por novedosas ayudas nemotecnicas y didacticas, asi como por ayudas audiovisuales bastante elaboradas. El material del programa de instrucci6n establece relaciones de los conceptos te6ricos y aplicados reforzados en los estudios de casos que fueron seleccionados para reflejar la utilidad y realidad de los temas a tratar, discriminando con mayor facilidad los conceptos que se pretenden transmitir enriquecidos con graficos y ejemplos que facilitan el proceso de aprendizaje; asi mismo, el programa cuenta con amplios recursos fisicos, materiales y humanos.durante la evaluaci6n del proceso se encontr6 que la instrucci6n fue impartida por el grupo de facilitadores e instructores licenciados por la Unidad Administrativa Especial Aeronautica Civil (UAEAC), cumpliendo con los requisitos id6neos y psico16gicos para llevar a cabo dicho entrenamiento.se concluye que el programa recurrente hace parte, pero no constituye, el total del entrenamiento en factores Humanos este hace parte de un entrenamiento especial integrado por tres formas de instrucci6n "Talleres, Simuladores, Aula Virtual". El Programa recurrente propicia un espacio que permite abordar al piloto de una manera integral, 10 cual facilita su comprensi6n para lograr una orientaci6n hacia la salud y el bienestarpersonal y colectivo; ademas facilita el proceso de entrenamiento, modificando sus creencias irracionales acerca de los comportamientos de riesgo, disponiendo de conocimientos e informaci6n clara. El programa recurrente objeto de evaluaci6n del presente trabajo de grado, se lleva a cabo en forma de taller, 10que permite la interactividad. Esta se toma como base para el aprovechamiento maximo de la instrucci6n impartida y para la libre expresi6n de las ideas y conceptos, como generaci6n de enriquecimiento y calidad; por esta raz6n, los participantes tienen la oportunidad uno a uno de defmir sus expectativas respecto a 10 que consideran que se va a trabajar en el transcurso del taller. Estos objetivos se escriben en un pape16grafo; al final del segundo dia, este se muestra este de nuevo y se analiza si estos objetivos se cumplieron 0 no. Seguidamente se entrega el material de apoyo suministrado por el departamento para uso exclusivo de cada estudiante; este inicia con el contenido curricular a tratar, el cual se abordara en dos dias, el primer dia tiene una intensidad horaria de ocho horas el segundo

11 una duracion de seis horas; para cada dia estan programados dos intermedios, el primero de 20 minutos y el segundo de una hora. Una vez realizada la presentacion de cada uno de los participantes del curso, se inicia con la tematica conciencia situacional, defmiendo el concepto ampliamente y demostrando como funciona en cabina, quien la regula y como se deben utilizar ciertas c1aves para identificar cuando se esta perdiendo. En este punta se habla de las cargas de trabajo y como son distribuidas entre la tripulacion; siguiendo el mismo curso de accion, se explica como ocurre, la cadena del error para poder reconocer cuando se esta conformando un accidente. Para ello, se realizan una serie de ejercicios para discriminar los elementos que participan en esta cadena, entre ellos la comunicacion, se da y explica el modelo de la comunicacion y que barreras existen dentro de este, para 10 cual se definen una serie de herramientas para lograr una buena comunicacion. EI estudio de caso de varios accidentes constituyen una herramienta pedagogica para ilustrar y capacitar en como subsanar las fallas que indujeron a cometer error. Los participantes toman como base la cadena del error para efectuar el analisis de los accidentes sobre los cuales se ha preparado material, reportes y videos, para que bajo la orientacion del facilitador descubran los diferentes eslabones que se presentaron y den su propuesta para la eliminacion de los mismos en 10 sucesivosi estos se Uegasen a presentar. Aqui se evidencia emotividad entre los participantes ya que identifican situaciones muy cercanas a su cotidianidad, ya que se tratan los accidentes considerados de mayor impacto en los participantes; adicionalmente se empieza a trabajar en la solucion de sus propios errores, identificando su propia cultura operacional, 10 que propicia un ambiente de criticas constructivas en cuanto a la dinamica de trabajo de las acciones de los directivos que repercuten en la facilidad 0 dificultad de las actividades de vuelo; una vez conc1uido este tema se complementa el modulo anterior, determinando que llevo a los tripulantes involucrados en accidentes a tomar malas decisiones, y cotidianamente que influye en ellos para hacerlo; dado 10anterior y como proceso logico se trabaja sobre 10que influye para que se tomen buenas decisiones a fm de ac1arar y reforzar los conceptos que pueden conducir a la obtencion de buenos resultados en cuanto a seguridad y eficiencia. Para cerrar 10 trabajado anteriormente se retoma la premisa de que volar un avion depende de muchas personas; por esto, se define el concepto de trabajo en equipo, como se conforma y que beneficios se obtienen al trabajar unidos. Esto se demuestra a traves de ejercicios donde se trabaja primero individualmente, y luego, con el mismo ejercicio, se ve claramente como unir los esfuerzos genera mejores resultados. Asi mismo, se ac1ara el concepto de tripulacion, defmiendo roles y responsabilidades, ac1arando que a pesar de que exista una cabeza en la operacion, esto no quiere decir que solo de el salgan las ideas y decisiones. De este modo, surge el concepto de sinergia, ligado alliderazgo que demandan las operaciones aereas. En el segundo dia se abordan temas relaciona los con la fisiologia de vuelo y los aspectos que van de la mana con este topico, tales como fatiga, estres,ansiedad y personalidad; estos se toman en cuenta ya que las tripulaciones pueden ver disminuido su rendimiento por su causa; sin embargo, se hace un repaso muy rapido ya que los participantes y los facilitadores no cuentan con la formacion y conocimiento suficientes para entrar a profundizar en las tematicas. Se parte del principio de que la informacion mal interpretada puede generar efectos no esperados, tales como una preocupacion excesiva por cualquier estimulo que les indique una disminucion de su salud 0 sensacion de que experimentan cuadros c1inicos que no favorecen su actividad de vuelo. Finalizadas la totalidad de.ias sesiones programadas, los participantes manifiestan que el taller no solo es una capacitacion profesional, sino uno de los pocos espacios donde pueden

12 intercambiar inquietudes y compartir con sus compafteros ya que la dinlimica que supone la actividad de vuelo no 10 permite. Una vez recibida esta retroalimentaci6n por parte del grupo de facilitadores, el paso a seguir es diligenciar el formato de evaluaci6n del curso, las valoraciones y respuestas obtenidas reflejan en general satisfacci6n con respecto a la instrucci6n recibida sugiriendo se adicionen otros t6picos a abordar en sesiones posteriores. Para obtener una evaluaci6n inicial del producto del programa, al finalizar cada uno de los 6 talleres de Factores Humanos programados entre el 07 de mayo y 09 de agosto de 2002, se realiz6 una encuesta entre los 73 participantes, tendiente a saber de forma cuantitativa su percepci6n subjetiva con respecto a los aspectos que integran el taller y las actividades realizadas durante la pnictica. Segful 108diferentes aspectos cuestionados, se encontr610 siguiente: En el primer aspecto del taller, la gran mayoria de los encuestados encuentra que los temas tratados en el taller estan divididos entre las categorias como muy uthes 0 extremadamente utiles, 10cual demuestra que el auditorio estuvo de acuerdo con el tratamiento y con la calidad de los temas desarrollados durante este taller; el 1,37% de los usuarios del programa responden que el formato de evaluaci6n no plantea una descripci6n adecuada para definir el su valoraci6n con respecto a la tematica personalidad entre las respuestas posibles. Asi mismo e1 6,5% no encuentra alguna descripci6n que se ajuste para dar su opini6n respecto al tema Psicofisiologia de vuelo. De acuerdo alas categorias anteriormente citadas, encontramos los siguientes porcentajes y su respectiva definici6n segun Wiener y Nagel(1988). Error~ defmido como la falla en llevar a cabo una acci6n planeada, tal como se intentaba. El 1,37% de los participantes encontr6 este aspecto con alguna utilidad, el 45,21% de ellos encuentra que es muy util, mientras que el 53,42% restante 10 encontr6 Extremadamente util. Fatiga: Respuesta fisio16gica normal del organismo a la falta de sueftoy la interferencia del ritmo bio16gico circadiano, 10 que causa deficiencias fisicas y mentales. Para el 2,74% de los encuestados, este punto resulta de alguna utilidad, e142,47% piensa que es muy util y el 54,79% resulta extremadamente util. Personalidad: considerada como la sintesis de todos los elementos que intervienen en la formaci6n mental del individuo y Ie dan identidad propia. El12,33% estuvo de acuerdo en que hay alguna utilidad en este, el 63.01% cree que es muy util, el 24,66% 10 encontr6 extremadamente util yel1,3 7% responde que no esta la descripci6n adecuada para definir el aspecto entre las respuestas posibles. Sueiio: definido como un estado' de comportamiento activo producido y mantenido por el sistema de conciencia que inhibe el sistema activador reticular. El 4,11% de los encuestados observa con alguna utilidad este tema, e142,47% 10encuentra muy util, mientras que e153.42% 10observa extremadamente util. Estres: definido como cualquier exigencia que produce un estado de tensi6n 0 amenaza y que exige un cambio 0 adaptaci6n. Segful la encuesta, para el 1.37% el estres es un tema con alguna utilidad, para el 36,99% es muy util y para e161.64% es extremadamente util. Rompecabezas 0 psicofisiologia de vuelo: para e12,74% el tema es ligeramente util, para el 27,40% tiene alguna utilidad, el 54,9% 10 encuentra muy util, el 17,1% 10 valora como extremadamente util y por ultimo el 6,5% no encuentra alguna descripci6n que se ajuste para dar su opini6n respecto al tema. Ilusiones visuales: definidas como aferencias visuales extemas inexactas para una correcta valoraci6n de la posici6n de la aeronave con respecto al entomo. Para el 10,96% de los encuestados el tema es de alguna utilidad, mientras que para el 60,27% es muy util, y para e128,77% es extremadamente util. Comando y Liderazgo: el 5,48% de los encuestados encuentra este tema con alguna utilidad, el 39,73% 10encuentra muy util y el 54,79% 10 encuentra extremadamente util.

13 Ventana del riesgo, conciencia situacional: considerada como la percepci6n exacta de los factores y condiciones que afectan al avi6n y la tripulaci6n durante un periodo especifico de tiempo. El 4, II % de los participantes observa alguna utilidad en el tema, el 41, I0% 10observa como muy util y el 54,79% 10 observa como extremadamente uti!. Cadena del error: se refiere a siete aspectos operacionales y humanos que se enlazan, 10que precipitan la ocurrencia de un accidente. para el 1,37% tiene alguna utilidad; el 34,25% 10 encuentra como muy uti! y el 64,38% 10 encuentra como extremadamente uti!. Videos de accidentes: se Ie encuentra con el 5% de alguna utilidad, e145% con muy util y el 50% como extremadamente uti!. Toma de decisiones: se refiere a los procesos a traves de los cuales los individuos combinan e integran la informaci6n disponible para elegir uno de los diversos cursos de acci6n posibles. Tematica considerada muy uti! para el 45,21% de las personas encuestadas y e154,79% restante opina que es extremadamente uti!. Desorientacion espacial: definida como un fen6meno que ocurre como consecuencia de una incorrecta apreciaci6n de la posici6n 0 del movimiento en relaci6n con el espacio que nos rodea. para el 9,59% es un tema con alguna utilidad, para e154,79% esta es muy util y para el 35,62% es extremadamente uti!. Comunicacion: proceso por el cual informaci6n, pensamientosy sentimientos se intercambian de una forma clara para ser entendidos. EI 4, II % encuentra con alguna utilidad este tema, ei39,73% 10encuentra muy util y el 56,16% 10encuentra extremadamente uti!. Modelo Shell: modelo conceptual para los factores humanos, el cual explica la relaci6n hombre maquina, ambiente y soporte 16gico. Para el13,70%, este tema tiene alguna utilidad, para el 53,42% es muy uthy para el 32,88%, es extremadamente uti!. La gran mayoria de los encuestados, encuentra que los temas tratados en el taller estan divididos entre las categorias como muy utiles 0 extremadamente utiles, 10 cual demuestra que el auditorio estuvo de acuerdo con el tratamiento y con la calidad de los temas desarrollados durante este taller. En este orden de ideas, se elaboraron 2 preguntas mas enfocadas a la cotidianidad de los photos y de manera muy personal para cada individuo en el momento del vuelo y en la vida diaria. Con respecto al aspecto que evalua si el entrenamiento en factores humanos tiene el potencial de incrementar la seguridad y la efectividad de la tripulaci6n, encontramos que los encuestados respondieron 10 siguiente: El 1.37% respondi6 que tiene poca efectividad; el 45.21% 10 encuentra con mucha efectividad, entre tanto, 52.05% respondi6 que es extremadamente uti! y el 1.37% considera que este entrenamiento tiene mucha y extremada utilidad. Asi mismo, en cuanto a si cambiara este taller su comportamiento en la cabina 0 en su vida, las respuestas fueron: Para el 1.37%, cambiara muy poco su comportamiento, mientras que para el 5.48% cambiara muy poco su comportamiento, y para el 79.45% el cambio en el comportamiento sera mucho; finalmente para el 13.70% el cambio en el comportamiento sera extremo. Por ultimo, encontramos la parte correspondiente al feedback 0 retroalimentaci6n del seminario en cuanto a su forma general y las ayudas utilizadas para la realizaci6n del mismo, para 10cual se realizaron una serie de preguntas abiertas, las cuales fueron contestadas por un numero inferior al total de los asistentes. se encontraron valoraciones que califican los aspectos del taller como particularmente buenos, sugerencias y aspectos a tener en cuenta para mejorar los talleres, y reconocimientos y criticas al desempefto y conocimiento de los facilitadores en cada tema. Como se ha mostrado mediante el anaiisis de los resultados se puede afirmar que el grupo recibi6 una instrucci6n favorable que contribuira a optimizar sus recursos personales y operacionales.

14 La evaluacion de contextohizo evidente la necesidad de los facilitadores en respuesta a la motivacion de los usuarios del programa de contar con diferentes estrategias de enseiianzaaprendizaje que permitan innovar el estilo tradicional del programa. Como los resultados de una evaluacion del contexto deben proporcionar una base para el ajuste 0 el establecimiento de metas y prioridades, hay que teneren cuenta la descripcion pormenorizada del entomo en el que se planea y ejecuta el programa de instruccion dentro de una dimimica de cambio que constituye un factor de estres y un constante cuestionamiento alas necesidades y estrategias de planeacion y seguimiento de las acciones realizadas a la luz de los ojos de la experiencia y las demandas cambiantes de las tripulaciones y en particular de la aerolinea. Durante la evaluacion del programa de instruccion y entrenamiento en manejo de recursos de cabina (CRM) y Factores Humanos se identificaron y valoraron los medios necesarios para la puesta en marcha del programa, identificando los recursos 0 insumos del mismo entre estos el Manual de Factores Humanos, en donde se describe la estructura de los modulos del programa, la programacion y duracion de cada una de las sesiones; y las acciones a emprender por el factor humano idoneo y capacitado con que cuenta el programa. En cuanto a los insumos se resalta que es de gran utilidad identificar niveles de determinacion de necesidades de entrenamiento a traves de otras fuentes, tales como las fuentes organizacionales que proporcionan datos a partir del plan estrategico, los estudios de clima, los amilisis organizacionales y los reportes de incidentes y accidentes. Asi mismo, las fuentes individuales, apoyandose en el area de recursos humanos, proporcionan datos relevantes arrojados de los test, pruebas, antecedentes laborales, y evaluaciones de desempeiio realizadas por los instructores de II.. vuelo, para encaminar mejor los esfuerzos del entrenamiento y la retroalimentacion del mismo. En cuanto al proceso, se rescata que, en la actualidad, desafortunadamente no es usual encontrar un programa de prevencion que comience por examinar los pensamientos de las personas a las que va dirigido. Sin embargo, algunas intervenciones cuidadosamente diseiiadas, se basan en determinar creencias y conocimientos antes de iniciar cualquier tipo de accion, 10 cual constituye un paso inicial dentro de este proceso de instruccion y entrenamiento. Por otra parte, para optimizar el plan de accion del programa es necesario identificar resultados, hacer seguimiento y evaluacion al programa. Es pertinente tener en cuenta los aspectos adicionales alas opiniones generales de la agenda de trabajo; entre estos se encuentran los principios, tecnicas 0 destrezas aprendidas, los conocimientos aprendidos a nivel practico a traves de medios tales como pruebas escritas, pruebas practicas de demostracion de la destreza adquirida, discusiones en grupo, donde se analizan y resuelven los estudios de caso 0 situaciones especificas referentes a los temas tratados. En este punto es importante diseiiar un instrumento tecnico psicometrico (Test escrito validado estadisticamente), como producto del programa de instruccion y entrenamiento en CRM para evaluar el nivel de Conocimiento, comprension, recuerdo, analisis y aplicacion alcanzado por parte de los Usuarios "Pilotos De B-767,B-757,Md 83 y F50 de la Aerolinea Comercial Colombiana" previo a la puesta en marcha del programa (pretest) para obtener una linea de base y, asi mismo, una vez concluido; ha de destacarse que los resultados obtenidos mediante el citado instrumento, deben mantener una estricta confidencialidad de los datos del miembro de la tripulacion ya que el objetivo es evaluar el programa y no a la persona. Esto con el fin de proporcionar datos utiles sobre el comportamiento de los usuarios producto del programa, partiendo del supuesto

15 de que los directivos han tenido poca 0 ninguna experiencia con los usuarios del programa, y es probable que no esten en total acuerdo con los objetivos especificos del programa en respuesta a que las necesidades de los usuarios son muy variables y no han sido objeto de un estudio serio que de respuesta a los distintos niveles y necesidades de desarrollo. Como continuidad delprograma, es importante identificar los cambios en la conducta en el puesto de pilotaje como resultado de la experiencia formativa; la retroalimentaci6n realizada entre los miembros de la tripulaci6n previa y posterior al vuelo son una herramienta fundamental para este fm; asi mismo; puede propiciar inductores de conductas preventivas adicionales alas suministradas en las listas de chequeo. Es importante identificar que se obtuvo realmente del aprendizaje a nivel de una serie de indicadores tales como: Mejora en los procesos de comunicaci6n, reducci6n de quejas, resultado de trabajo de los equipos, disminuci6n de incidentes y accidentes, reducci6n de ausencias por enfermedad laboral, disminuci6n de la fatiga etc. Esta evaluaci6n es la mas dificil por el problema de separaci6n de variables para determinar hasta que punto se puede atribuir a la capacitaci6n los resultados. Por esto, es preciso, antes de iniciar un proceso de instrucci6n, tener en cuenta si el conocimiento y experiencia previa facilitan el dominio conceptual de los temas tratados. En la evaluaci6n del producto se encontr6 que es necesario modificar y validar los constructos de la encuesta inicial de opini6n y solicitar el juicio de expertos para calificar la coherencia, claridad, redacci6n y pertinencia de este instrumentos, raz6n por la cual se sugiere un instrumento de encuesta denominado formato de evaluaci6n, programa de instrucci6n y entrenamiento dirigido a los usuarios del programa. Asi mismo es indispensable crear un formato de evaluaci6n dirigido a facilitadores, el cual incluya dos fases, previa y posterior al curso. Una vez recopilados los aspectos descritos en el formato de evaluaci6n del curso, se concluye que el programa es una herramienta util para desarrollar, conductas preventivas que ayuden a disminuir riesgos; ademas constituye un espacio para recordar, adquirir y reforzar informaci6n de vital importancia que pasa frecuentemente a segundo plano. EI programa demostr6 cumplir con la satisfacci6n de los objetivos esperados por los usuarios resaltando la pertinencia e importancia de todos los t6picos tratados y abordados mediante amplios recursos didactic os que se sugiere debenser optimizados. Para hacer extensivo el entrenamiento y aumentar la sensaci6n de vulnerabilidad hacia ciertos comportamientos es de vital importancia disetiar una lista de chequeo en factores humanos, basada en el modelo de adopci6n de precauciones de Wenstein, el MAP propuesto por Weinstein(1984), el cual facilita el avance dentro del proceso preventivo, 10 que permite que un sujeto se ubique en la etapa correspondiente, de acuerdo al conocimiento del riesgo, percepci6n del riesgo para otros, percepci6n de la vulnerabilidad personal y toma de decisiones, e ingrese al programa para que continue su proceso hasta llegar a la adopci6n de medidas preventivas. La psicologia estudia los efectos que tienen lugar en el ser humano cuando se somete a un medio dotado de unas condiciones y caracteristicas tan especificas como las que configuran el medio aeronautico. A su vez, fundamenta su acci6n en la prevenci6n, desarrollando actividades cientificoinvestigativas con el fm de determinar la aptitud psicol6gica del personal relacionado con actividades de vuelo, modificando tanto su entomo como su situaci6n personal, conel fin de brindar los elementos necesarios para conformar el ambiente ideal para el desarrollo

16 de las actividades aeromluticas (OACI,1990). Es responsabilidad del personal idoneo, calificado y competente en el medio aeromlutico velar por todas las actividades relacionadas con la prevencion y promocion de conductas que se constituyan en factores de proteccion para que las tripulaciones realicen una operacion segura, eficiente y eficaz desde el punto de vista del factor humano. Desarrollan y fortalecen este modo, repertorios comportamentales para hacer frente alas demandas fisicas y materiales que constituyen e1ambito aeronautico. Para finalizar, se reitera que el presente trabajo de grado constituye una fase inicial de investigacion para continuar la presente propuesta mediante una linea de investigacion que evalue de forma detallada cada una de las variables que integran el programa y los efectos que operan en los pilotos paralelos a la puesta en marcha del mismo. Se sugiere incorporar modelos y disefios experimentales elaborados; asi mismo, se considera relevante evaluar la repercusion del programa para obtener una aproximacion con alto grado de confiabilidad acerca del producto del programa, aislando de forma controhlda y sistematica los factores de confusion 0 sesgos, con respecto al impacto real del mismo en el desarrollo de habitos saludables, comportamiento adaptativo, seguro y responsable de los usuarios del programa y su incidencia en la disminucion de errores atribuidos al factor humano. La instruccion CRM es apenas una aplicacion practica de los factores humanos; aunque puede enfocarse desde diferentes maneras, hay algunas caracteristicas que son esenciales. La instruccion debe concentrarse en el funcionamiento de la tripulacion de vuelo como un grupo integro y no simplemente como una reunion de personas tecnicamente competentes. El programa debe proponer y entrenar a los tripulantes en como utilizar sus propios estilos personales y de direccion, de manera que fomenten la eficiencia de la tripulacion. El programa deberia ensefiar a los miembros de la tripulacion que su comportamiento durante circunstancias normales 0 rutinarias puede tener un fuerte impacto en el alto 0 bajo desempefio que pueda tener la tripulacion en conjunto, en situaciones tensas y de gran volumen de trabajo. Durante situaciones criticas de emergencia entran en juego aptitudes y conocimientos esenciales de los cuales no se es consciente, razon por la cual el CRM permite este espacio para reflexionar al respecto. La instruccion aumenta la probabilidad de que la tripulacion resuelva situaciones tensas reales en forma mas competente. La dinamica de cambio en la aerolinea implica intensificar la capacitacion y la contribucion, tanto de los directivos de la compafiia como de los facilitadores y usuarios del programa CRM. Esta situacion objeto de profundas modificaciones es una razon por la cual se propone apelar a nuevos conocimientos, procesos de ensefianza aprendizaje, mecanismos de evaluacion seguimiento y planes de accion y recopilacion de aspectos esenciales del programa, para de este modo, orientar los esfuerzos a la optimizacion del mismo. Para mejorar la practica, es necesario conocerla con profundidad; reconstruir, la realidad desde una perspectiva critica no solo supone su contemplacion y su descripcion rigurosa. Es necesario interpretarla, saber desde la raiz los comportamientos, las causas de las actuaciones y los efectos del desarrollo curricular, tanto explicito como oculto. El modelo CIPP,en conjunto con el modelo de referentes especificos, constituyen una herramienta para orientar la toma de decisiones con respecto a los elementos esenciales del programa y su plan de accion a traves de sus cuatro momentos de evaluacion: Contexto, Insumo, Proceso y Producto. La necesidad de informacion para la toma de decisiones puede relacionarse con el proposito de mejorar la efectividad cuantitativa del programa, la calidad de resultados, mejorar la utilizacion de los insumos, homogeneizar las

17 caracteristicas de los usuarios del programa, adecuar los objetivos del programa con las expectativas de los usuarios, controlar los factores que dificultan ellogro de los objetivos y verificar las hip6tesis que relacionan los componentes del programa con los resultados esperados; 10anterior en funci6n de decisiones de planteamiento, definidas como las probabilidades de modificaciones que es necesario adoptar cuando existan discrepancias entre los cambios definidos en los objetivos (programaci6n) y los que se estan produciendo en la realidad; decisiones de estructuraci6n en cuanto a la elecci6n de los medios elegidos para alcanzar los objetivos del programa, pueden ser cronograma, metodologia, presupuesto, personal, contenidos; decisiones relativas a la puesta en marcha relacionadas con la operacionalizaci6n y ejecuci6n del programa, comparando la metodologia propuesta por el programa con los procesos reales que se dan en la pnlctica, y decisiones de reciclaje, haciendo referencia a los resultados del programa y sus acuerdos 0 discrepancias con los objetivos propuestos. Avianca (2000) Manual de Instruccion y entrenamiento en manejo de recursos de tripulacion. Bogota: Departamento de CRM y Factores Humanos. Helmreich, R.L. (1999).CRM training primary line of defense against threats to flight safety, including human error. International Civil Aviation Organization (ICAO) Journal, 54(5), 6-10, 29. Melton, C.(1998).EI Error Humano en la Aviacion, Boletin informativo Universidad de Oklahoma, Estados Unidos. Merritt, A.C. (1995). Cross-cultural issues in CRM/LOFT training. In Proceedings of the International Air Transport Association Human Factors in Aviation Seminar, Addendum, Bahrain, March 7, Organizaci6n de Aviaci6n Civil internacional (OACI).(1984). Manual de Prevencion de Accidentes. Canada: OACI. Organizaci6n de Aviaci6n Civil Internacional (OACI). (1989).Compendio sobre Factores Humanos. Instrucci/m de la tripulacion de vuelo, Circular 217- AN/132, Canada: OACI Organizaci6n de Aviaci6n Civil Internacional (OACI). (1990).Compendio sobre Factores Humanos. Conceptos fundamentales, Circular 2l6-AN/131j Canada: OACI. Sttufflebeam, D. Shinkfield. (1987). Investigacion Evaluativa y Sistematica. Colombia: Ediciones Paidos. Velasco j C. et al(1995). Medicina Aeronautica Actuaciones y Limitaciones Humanas. Madrid: Ediciones Deusto S.A. Velilla, C. Urdaneta, P. (1993). Efectos de la actividad diaria de Vuelo en los niveles de ansiedad y percepci6n y su relaci6n con los factores sociodemograficos e historia de vuelo de pilotos y copilotos con base en Santa fe de Bogota D.C, Tesis de Grado, Universidad Cat6lica de Colombia. Bogota. Weinstein, N. (1988). The precaution adoption process Healt Psychology, Torno IV (pag ). Wiener, E. y Nagel, D. (1988).Human Factors in Aviation. California: Academic Press Inc.

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