PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE CATARROJA (VALENCIA)

Transcripción

1 ANEJO 3: ESTUDIO DE TRÁFICO Y MOVILIDAD PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 1 de 53

2 ÍNDICE Introducción...3 ANTECEDENTES... 3 TOPOGRAFÍA Y CONTEXTO COMARCAL... 4 CONDICIONES PARTICULARES DEL MUNICIPIO... 4 POLÍTICA SOSTENIBLE DE MOVILIDAD... 5 DIRECTRICES DE ACTUACIÓN... 6 Transportes no motorizados: peatones y bicicletas...7 DIAGNOS IS... 7 Las secciones viarias... 7 Carriles, vías y plataformas ciclistas PLAN DE MOVILIDAD A PIE Y BICICLETA Modificación de las secciones viarias Uso de las vías pecuarias Creación de ejes de conexión Intermodalidad Medidas de gestión CONCLUSIÓN transporte público DIAGNÓS IS Transporte ferroviario Transporte de autobús Taxi Tren de Alta Velocidad Español (AVE) Accesibilidad al transporte público actual PLAN DE MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO Infraestructuras ferroviarias Plan de tranvía CONCLUSIÓN principales viales de comunicación DIAGNÓSIS SITUACIÓN ACTUAL Infraestructuras Viarias Infraestructura Ferroviarias DIAGNÓSIS SITUACIÓN FUTURA Infraestructura Viarias Infraestructuras Ferroviarias CONCLUSIÓN PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 2 de 53

3 INTRODUCCIÓN La Ley 4/2004, de 30 de junio, de la Generalitat, de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje (LOTPP), establece que los objetivos: 1. Los objetivos de la ordenación del territorio y el desarrollo urbanístico en la Comunidad Valenciana son la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y el desarrollo sostenible. 2. La política territorial de la Generalitat dirigida a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos se basará, fundamentalmente, en: 1. Mejora del entorno urbano y de su incidencia sobre el paisaje. 2. Accesibilidad del ciudadano en el entorno urbano. 3. Eficiencia de la movilidad urbana y fomento del transporte público. 4. Calidad, racionalidad y eficiencia en la ordenación e implantación de los equipamientos y dotaciones públicas de la ciudad o del medio rural, procurando la convergencia cuantitativa y cualitativa con las zonas urbanas desarrolladas. 5. Implementación de un sistema policéntrico de ciudades. 6. Previsión en las zonas de desarrollo urbano de suelo para viviendas sujetas a algún régimen de protección pública. 7. Participación activa de los ciudadanos y de las administraciones en los procesos de planificación territorial y urbanística. El Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y Urbanística, desarrolla en su CAPITULO II Accesibilidad del ciudadano. Movilidad urbana y Transporte público, artículo 12 y 13, las previsiones contenidas en la LOTPP y relativas a la movilidad urbana. Para ello incide en la idea de mejorar la accesibilidad de los ciudadanos en el entorno urbano, mediante un diseño adecuado de los espacios de uso público, que garantice su efectiva utilización por los ciudadanos, especialmente mediante la eliminación de barreras arquitectónicas, y confirma la necesidad de prever recorridos peatonales o no motorizados. ANTECEDENTES El presente documento, forma parte, del Plan General de Catarroja. Catarroja pertenece a la comarca de L Horta Sud que se encuentra en la zona más oriental de la provincia de Valencia. Tiene una superficie aproximada de 13,15 Km 2, de los cuales el 6,10 Km 2, están integrados en el Parque Natural de la Albufera. El planeamiento urbanístico vigente de Catarroja viene establecido en el Plan General de Ordenación Urbana aprobado definitivamente por la Comisión Territorial de Urbanismo de Valencia en sesión celebrada el 29 de marzo de 1988 (BOP ). Posteriormente, a petición de la Comisión Territorial, se elaboró un texto refundido del PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 3 de 53

4 mismo que fue remitido a la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes en fecha 1 de junio de 1988 (BOP ). Actualmente el casco urbano se encuentra totalmente consolidado y agotado, de manera que se hace necesaria la ampliación del suelo urbanizable. Para dicha ampliación se ha incorporado en el nuevo modelo territorial el sector de suelo urbanizable residencial denominado Sector Catarroja Nou Mil.lenni. TOPOGRAFÍA Y CONTEXTO COMARCAL La comarca de L`Horta Sud constituye una dilatada planicie, muy poco elevada sobre el Mediterráneo, cuya monotonía interrumpen tan solo algunas lomas de escasa elevación; situadas generalmente en la zona donde se encuentra el actual núcleo urbano y alguna pequeña colina de escasa altura. El término municipal de Catarroja está situado a una altitud de 16 metros sobre el nivel del mar. Se extiende por una amplia llanura, con una orografía totalmente plana. La huerta y la marjal son los elementos más definitorios del paisaje de la zona oeste y este, respectivamente, de Catarroja, donde La Albufera condiciona el relieve del término municipal. Por tanto, Catarroja, al igual que las poblaciones colindantes como Massanassa, Albal, Paiporta, Picanya,, se puede considerar una llanura adyacente a la costa, con pendientes que están comprendidas entre el 0 y el 3% como máximo; condiciones especiales que son propicias tanto para el paseo de viandantes como el uso de la bicicleta. CONDICIONES PARTICULARES DEL MUNICIPIO Catarroja cuenta, según el padrón del año 2007 con habitantes. Durante la última década Catarroja ha experimentado un aumento significativo de la población, tratándose de una población de una edad media-joven, ya que el mayor volumen de población se concentra entre los 20 y 45 años. En este sentido posee un índice de juventud superior al de la provincia de Valencia y un índice de senilidad inferior a la provincia, lo que se traduce en un menor índice de dependencia. Estos datos, reforzarán en los próximos años la actual estructura de la población, donde el segmento de población de edad media-joven predomina sobre el resto de segmentos. Por tanto, el tamaño geográfico de Catarroja, la topografía absolutamente plana y el volumen de la población (y la juventud de la misma) son prácticamente unas condiciones idóneas para el uso de la bicicleta, sobretodo en desplazamientos en la misma población. Además, el clima es muy benigno y propicia todavía más los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público, que son a todas luces los más eficientes en la mayor parte de los desplazamientos urbanos de menos de cinco kilómetros. En los últimos años, la sensibilización ecológica y medioambiental (por contaminación del medio, minoración del efecto invernadero, ahorro energético,...), la superación de los prejuicios socioeconómicos con respecto a la bici como medio de transporte, la llegada a nuestra ciudad de una población flotante de estudiantes usuarios habituales de la bici como medio de transporte, y la llegada de inmigrantes de otras partes del mundo han contribuido a aumentar el número de usuarios y simpatizantes de este vehículo PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 4 de 53

5 Por todo ello, Catarroja es un municipio óptimo para una movilidad sostenible, y como tal se debe de pensar en medidas políticas encaminadas a favorecer no solo la movilidad urbana no motorizada (peatonal y bicicleta), sino también a otros medios de transporte sostenibles desde el punto de vista económico y ambiental (público y eléctrico privado). POLÍTICA SOSTENIBLE DE MOVILIDAD Una política sostenible de movilidad, supone una actitud prioritaria en el impulso que el municipio debe de proporcionar al desplazamiento no motorizado de sus ciudadanos, para ello es necesario realizar un programa de necesidades fundamentado en los siguientes aspectos: Afrontar la problemática ambiental en la población. Muchos de los problemas ambientales derivan del deterioro de la calidad ambiental producido principalmente por las emisiones atmosféricas y el ruido causados por el tráfico rodado. Mejora de la Calidad del espacio urbano. Para ello se debe conseguir una compensación y equivalencia entre el transporte motorizado y el no motorizado, modificando la tendencia actual y que estos segundos mejoren su peso en el espacio público. Para ello será necesario la modificación de secciones viarias actuales y estudiar el aumento del espacio urbano sostenible. El diseño de los sistemas de transporte en forma de red e intermodales. Los medios de transporte deben huir de los tradicionales sistemas radiales y el fomento de la intermodalidad se debe potenciar entendiéndola como uso de transporte público combinado con no motorizados (principalmente bicicletas o vehículos eléctricos). Parece primordial lograr el cambio modal del automóvil a la intermodalidad bici+transporte público (ejemplo. este política puede ser muy beneficioso en el polígono industrial, combinando ferrocarril/bicicletas). Impulso del transporte público. Aunque se podría encuadrar en el primer apartado, el transporte público tiene una perspectiva más amplia, ya que desde el actual gobierno autonómico existe una apuesta seria por la comarca de L`Horta Sud que Catarroja no puede desaprovechar. La potenciación del transporte público conlleva intrínsecamente una mejor gestión de los recursos energéticos (ahorro energético y reducción de la dependencia energética). Políticas directas de apoyo a medios no motorizados (peatones y bicicletas). El principio básico es la compatibilidad de espacio físico en la vía pública, considerando que la bicicleta debe tener su propio espacio, principalmente segregado de los demás modos de transporte o eventualmente compartido, pero en cualquier caso con priorización de los medios más sostenible PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 5 de 53

6 DIRECTRICES DE ACTUACIÓN Las actuaciones que se pueden tomar para la formalización de las políticas de sostenibilidad en la movilidad del municipio son muy diversas, pero cabe estudiar, junto con los agentes sociales de la población unas directrices básicas, propias para la población de Catarroja y otras que habiéndose puesto en marcha en otras ciudades (sobretodo centroeuropeas) tiene contrastada validez. Todas ellas deben ir encaminadas a la obtención de los dos objetivos fundamentales: 1. Empleo de vehículos no motorizados. 2. Empleo del transporte público. Para ello, las actuaciones a tomar, en consonancia con la política de movilidad sostenible son: Actuación en parte del viario público, el cual históricamente está destinado a la preeminencia del automóvil, debiendo democratizarse en lo que a los transportes se refiere, y permitir la coexistencia con sistemas de transporte no motorizados. Inversiones en plataformas independientes de la circulación rodado, conectando el futuro desarrollos urbanísticos, con casco urbano (sobretodo equipamientos como Ayuntamiento, Centros escolares, ) y el Parque Natural de La Albufera. Así como la mejora de la seguridad vial en el uso de bicicletas y viandantes. Proporcionar un servicio gratuito de bicicletas al ciudadano. Dotar de una flota de bicicletas a disposición del ciudadano con puntos de recogida y entrega distribuidos por la población. Medidas de gestión que favorezcan la vigilancia y custodia para evitar el robo de las bicicletas. Por ejemplo, en otras ciudades existe aparcamiento en edificios públicos como son las estaciones de metro (ej. Valencia en estación de Ayora), bicicletas municipales para uso público, uso de la bicicleta por organismos locales, etc. Fomento popular de la bicicleta. Dentro de las políticas municipales, se pueden tomar medidas de fomento como: día de la bicicleta en el calendario municipal, peatonalización de centro urbano en días festivos para uso peatonal y ciclista (ej. Madrid en calle Fuencarral y adyacentes), Circuito de bicicletas, carrera de amateur y/o profesional, Empleo de programas específicos en la concienciación ciudadana para el uso de transporte público y vehículos no motorizados, desde las ventajas saludables de su uso como su impacto en el aumento de la calidad de vida y medioambiental. Fomento del uso del transporte público, y transportes intermodales, combinados con bicicletas. Zonas de aparcamientos seguros en las PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 6 de 53

7 proximidades de las estaciones, así como coordinar con otros organismo (ADIF, RENFE, Metrovalencia, y otras empresas de transporte público) las condiciones de transportar bicicletas en dichos medios de transporte. TRANSPORTES NO MOTORIZADOS: PEATONES Y BICICLETAS La naturaleza de la calle es doble: por un lado, es un camino, un canal de transporte; por otro, es el espacio de estancia, de juego, de trabajo, de paseo,... Por tanto, y como premisa fundamental cabe dirigir el desarrollo a un nuevo compromiso entre el coche y el peatón (bicicleta), de manera que se reduzca el papel del automóvil a unos umbrales razonables con aumento del espacio destinado al peatón. Actualmente Catarroja dispone de un carril bici paralelo a la CV-400, y por su condición de villa histórica (calles estrellas, alineaciones bruscas,...) resulta muy complicado extenderlo al casco urbano residencial, pero este plan afronta está problemática y desarrolla soluciones de acordes a las nuevas necesidades. Por ello, el desarrollo urbanístico de la población deberá contemplar este déficit de itinerarios exclusivos no motorizados y diseñar hacia un enfoque multidisciplinar de la calle y por tanto del espacio público. DIAGNOSIS Las secciones viarias Dentro de la política de movilidad sostenible y de las directrices marcadas en el apartado anterior, es fundamental un estudio de las secciones viarias existentes en Catarroja, con el fin de conseguir una compatibilización y equilibrio entre los medios de transporte sostenibles y el motorizado privado, por tanto ganarle peso en el espacio público de los primeros respecto los segundos. Analizando la red viaria existente en Catarroja, podemos distinguir tres zonificaciones en función de los anchos de calles, entendiendo el ancho como la distancia entre fachadas: Distancia entre fachadas igual o inferior a 6 m, corresponde básicamente a la zona más antigua de la población, al conocido como centro histórico. Distancia entre fachadas de entre 6 12 m. Se da en zonas de ensanche, próximas al centro histórico. Distancia entre fachadas superior a 12 m. Zonas de nuevo desarrollo urbanístico y zona industrial. Si observamos está distribución-zonificación de la población (se adjunta en la siguiente página), se distingue claramente la distribución del casco urbano consolidado. La zona centro de la población, formado por el casco urbano histórico está compuesto por calles estrechas y con alineaciones irregulares, la zona de ensanche próxima al centro tiene alineaciones más regulares y calles sensiblemente más anchas, y por último las zonas de expansión más modernas o recientes desarrollos urbanísticos tienen viales con PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 7 de 53

8 mayor ancho y alineaciones rectas, y el polígono industrial está formado por viales de importante anchura y distribución cuadrática de las manzanas. Con ello se puede concluir que Catarroja presenta una buena oferta viaria, donde la mayor parte de las calles tiene una sección entre fachadas superior a 6 m y muchas tienen una amplitud superior a los 12 m PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 8 de 53

9 PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA (VALENCIA) ESTADO ACTUAL Dado que todos los viales del nuevo sector urbanizable tienen viales superiores a 12 m, el plano quedaría de la siguiente forma: PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 9 de 53

10 PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA (VALENCIA) ESTADO INCORPORANDO NUEVO SECTOR PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 10 de 53

11 Por tanto, a pesar que las secciones viarias son propicias para el equilibrio de espacios, se observa una distribución poco equilibrada de las mismas, con secciones con mayor dotación para el tráfico rodado y en su mayoría desprovisto de infraestructuras propias para la bicicleta. Carriles, vías y plataformas ciclistas Actualmente, paralelo a la CV-400 (Corredor Sur) existe un carril bici, amplio, muy utilizado tanto por peatones como ciclistas. Se puede considerar este carril bici, al igual que la CV-400 para el tráfico rodado, como un corredor comarcal que une diversas poblaciones y conectan con sus propias vías para bicicletas. En el término municipal de Catarroja este carril bici tiene una longitud de m. En color naranja el carril bici paralelo a la CV-400, el cual finaliza en la rotonda entre Catarroja y Albal. Este carril bici coincide con la vía pecuaria Vereda del cementerio de Valencia Después de ver la situación actual, podemos decir que el municipio aún no está preparado para el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo y masivo. Aunque es verdad que se están realizando mejoras en la red de carriles y en las políticas municipales que hacen pensar que en pocos años si será posible plantearse seriamente la bicicleta como alternativa (sana, barata y no contaminante) a los actuales transportes. Prueba de ello reside en el diseño del nuevo sector urbanizable, en éste si que se compensa y se equilibran las secciones viarias, con dotaciones específicas para bicicletas en los viales principales del sector y con varias conexiones con el carril bici de la CV PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 11 de 53

12 En color naranja carril bici de la Avinguda del Sud y en rojo el proyectado en el Sector urbanizable Catarroja Nou Mil.lenni, que como se aprecia, cubre los ejes viarios principales. El nuevo sector urbanizable proporciona m de carril bici en el interior del sector, mediante plataforma independiente dentro del espacio peatonal de las secciones viarias. Además, en este diseño no están contemplados los que se puedan desarrollar en el interior de las zonas verdes y parques públicos. Como se muestra en la imagen anterior, los carriles bici del sector se conectan en sus principales avenidas con el intermunicipal de la CV-400 (Avinguda Sud). PLAN DE MOVILIDAD A PIE Y BICICLETA Favorecer el transito peatonal en toda la población mediante ejes y plataformas especificas y/o compartidas con la bicicleta, se convierte en un objetivo fundamental del Plan General, con el fin de mejorar la calidad medioambiental en la ciudad. A continuación se adjuntan las propuestas derivadas de la diagnosis del estado actual y el proyectado (corto plazo), proponiendo unas medias que a medio plazo puedan completar el objetivo y las directrices marcadas. Modificación de las secciones viarias Se hace necesario el estudio de las secciones de caminos interurbanos, de los viales del casco urbano y centro histórico, con el fin de buscar: la compatibilidad del espacio físico sobre la vía pública entre vehículos no motorizado/motorizado, PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 12 de 53

13 el mayor número de ocasiones en que la bicicleta y peatón tengan su propio espacio segregado de los demás modos de transporte, y la integración de espacios seguros para los trasportes sostenibles. Con todo ello, dependiendo de la importancia del vial en el marco propuesto para lo recorridos no motorizados, ancho de vial, el uso del mismo, los aforos (motorizados y no motorizados), el contexto, etc. se estudiarán las siguientes alternativas (en todas sus formas carril-bici, carril bici-bus, pista bici y acera-bici): Incorporación de espacios exclusivos para transportes no motorizados, es decir, ejecución de una plataforma independiente para ciclistas y/o peatones. Incorporación de espacios compartidos, proporcionando la prioridad a los no motorizados. Plataforma compartida con otros medios de transporte pero con señalización específica de la zona reservada para peatones y ciclistas. Secciones con pavimentación única, semipeatonales, con restricción a velocidad 20 km/h. Dentro del casco histórico es una solución de compatibilidad de espacio entre distintos transportes. Uso de las vías pecuarias Por el término municipal de Catarroja, transcurren 5 vías pecuarias: - Vereda del Cementerio de Valencia - Vereda del Barranco de Chiva - Colada-Azagador del Puerto - Colada-Azagador del Camino del Alter Colada del Camino Viejo de RuzafaLas vías pecuarias son bienes de dominio público en las Comunidades autónomas y, en consecuencia, inalienables, imprescriptibles e inembargables. Pero la Ley 3/1995 de 23 de Marzo, sobre Vías Pecuarias determina los siguientes usos complementarios: - Usos complementarios: El paseo, la práctica de senderismo, la cabalgada y otras formas de desplazamiento deportivo sobre vehículos no motorizados siempre que respeten la prioridad del tránsito ganadero. Podrán establecerse sobre terrenos de Vías Pecuarias instalaciones desmontables que sean necesarias para el ejercicio de estas actividades conforma a lo establecido en el Artículo 14 de la Ley 3/1995, previo informe del Ayuntamiento y autorización de la Comunidad Autónoma. Por lo que además del interés etnológico propio de las vías pecuarias, resulta una herramienta imprescindible para la ejecución de los ejes peatonales de la red. Creación de ejes de conexión Es fundamental favorecer el tránsito peatonal y ciclista en todo el término municipal, para ello, las actuaciones consideradas permiten facilitar la conexión entre la red de centros (dotacionales) y áreas peatonales, la zona de huerta y la marjal, los PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 13 de 53

14 parques y zonas libres y las zona deportivas, estableciendo conectores a través del Barranco del Poyo, vías pecuarias y viales urbanos, y en general disponiendo alternativas de conexión entre puntos de interés de la población sin necesidad de recurrir al coche. Por tanto, la red de ejes peatonales debe responder a aspectos de integración urbana, conexión de elementos de interés, multifuncionalidad y paisaje. Como ya se ha comentado es fundamental la creación de una red mallada de vías no motorizadas, en detenimientos de las radiales que imposibilitarían la conectividad de los puntos de interés y confinan la flexibilidad de alternativas. Para ello la red se debe de fundamentar en varios ejes básicos. EJES ESTE-OESTE: 1. Eje peatonal norte, parte de la CV-400 sobre la margen derecha del Barranco del Poyo, cruzando la línea de ferrocarril por el paso superior existente e ídem para la V-31 y se introduce en la marjal hasta el Port. 2. Eje peatonal centro, parte de la CV-400 por la Avd. de la Diputación, se diversifica por el centro histórico, cruza la línea de ferrocarril por el paso inferior y pasarelas existentes y toma la calle Camí del Port o Colada Azagador del puerto, pasa la V-31 por paso inferior existente y se introduce en la marjal hasta el Port. 3. Eje peatonal sur, el inicio coincide con el anterior, pero se desarrolla por el límite sur del término municipal (Calle Rambleta y Pelayo) y una vez cruzado la vía férrea, toma la vía pecuaria Cordel del Camí Vell de Russafa y la Colada Azagador del camino del Alter para conectar por la vía de servicio de V-31 con el Camí del Port PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 14 de 53

15 Objetivo principal de los Ejes ESTE-OESTE es proporcionar acceso de la población al Polígono Industrial (medio de transporte laboral) y al Parque Natural del Turia (medio de transporte de ocio). EJES NORTE-SUR Además del existente, paralelo a la CV-400, será necesario el estudio de: 1. Eje peatonal Rambleta, se desarrolla por la Avd. de la Rambleta y conecta el Eje peatonal norte, centro y sur. 2. Eje peatonal Camí Reial, de uso compatible realiza actúa como eje vertebrador del centro histórico de la población. 3. Eje peatonal ferroviario, paralelo a las vías de ADIF, este eje se enmarca en una actuación global de adecuación del frente ferroviario PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 15 de 53

16 Con el fin de completar una red mallada de circuitos no motorizados, los eje NORTE-SUR son pieza fundamental, así como para el acceso al casco histórico. A continuación se adjunta un croquis de la imagen definitiva que tendría el municipio con el desarrollo del presente estudio de movilidad, completando los ejes propuestos y con la incorporación del nuevo sector urbanizable. En el croquis se ha dibujado en color naranja el carril bici existente (CV-400), en color rojo el proyectado en el nuevo sector urbanizable, y en color verde los propuestos en el presente estudio; de los cuales se han distinguido, dependiendo del tipo de sección viaria y de la manera de diseñarlo, en: Plataforma independiente, por viales o vía pecuaria. En este caso las plataformas entre tráfico rodado y peatonal tienen una separación física. Plataforma compartida. En este caso los vehículos rodado y no motorizado comparten plataforma, preferiblemente con prioridad a los segundos PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 16 de 53

17 PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA (VALENCIA) PLAN DE CIRCUITOS DE PLATAFORMAS CICLISTAS Y PEATONALES PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 17 de 53

18 Intermodalidad Como ya se ha descrito en apartados anteriores, la intemodalidad resulta imprescindible para el uso cotidiano y diario de la bicicleta, y sobretodo para un transporte sostenible en su globalidad, apoyado con un uso a nivel supramunicipal. Este hecho se consigue con la habilitación en las estaciones de Metro, estaciones de Cercanías e intercambiadores principales y en aquellas zonas de mayor concentración de estacionamientos, de consignas y aparcamientos para bicicletas, y especialmente en zonas escolares, comerciales y de equipamientos. Medidas de gestión El apoyo social y político a la fomento del transporte no motorizado es esencial, por consiguiente, las medidas del gobierno local deben encaminarse al fomento y potenciación del uso de los itinerarios que se pongan al alcance del ciudadano. Es decir, que además de poner los medios hay que incentivar su uso. Para ello se mencionan un paquete de medidas, que aunque no son todas la posibles sirvan de base, dentro del ámbito de la política local, que abarca distintos aspectos sociales y que en algún caso se cuenta con experiencias positivas en otros municipios: Uso de transportes no motorizados por parte de organismos locales (protección civil, policía local, ). Servicio de prestación de bicicletas municipales para uso público. Día de la bicicleta en el calendario municipal. Peatonalización eventual del centro urbano en días festivos para uso exclusivo peatonal y ciclista. Circuito de bicicletas, edición de planos con itinerarios y salidas populares. Carreras de amateur y/o profesionales. Educación social de las ventajas del empleo del transporte no motorizado, desde las ventajas saludables de su uso como su impacto en el aumento de la calidad vida y medioambiental. Clara señalización urbana de los espacios designados, compartidos o no, al transporte no motorizado. Realizar una campaña informativa y educativa en colaboración con asociaciones ciclistas, en la que se informe a ciclistas y peatones de las condiciones en el uso de la bicicleta por la ciudad y fundamentalmente por los espacios compartidos. Sensibilización e información los conductores sobre el respeto a las señales destinadas a ciclistas y a las zonas de paso y prioridad de estos. Norma u Ordenanza Municipal específica para el uso de la bicicleta y de los espacios públicos compartidos, que aborde de manera integral todos los aspectos del tráfico PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 18 de 53

19 La Policía Local debe realizar un seguimiento del cumplimiento de la Ordenanza de Tráfico en materia de compatibilidad de usos de las vías públicas por automóviles, bicicletas y peatones. Incorporación de las asociaciones de usuarios de bicicletas y clubes ciclistas a los Consejos Locales de Participación Ciudadana al efecto de que puedan aportar sus puntos de vista en relación con los problemas de movilidad y de usos de la bicicleta en las diferentes zonas de la ciudad. CONCLUSIÓN El presente Estudio de Movilidad es la consecuencia de un interés social y político por el desarrollo de medios de transporte sostenible, y recoge dicho interés para desarrollar unas directrices ambiciosas, pero no por ello irreales. Se ha programado un trabajo para el medio y largo plazo que indudablemente corrobora una apuesta firme por el transporte sostenible. Así pues, se prevé la creación de 9,31 km (mínimo) de plataforma independiente para bicicletas con el desarrollo del nuevo sector urbanizable (corto plazo) y 18,24 km, entre plataforma independiente y compartida con el desarrollo del presente plan (medio plazo) Longitud parcial (Km) ACTUAL CORTO PLAZO MEDIO PLAZO Por tanto, con el desarrollo completo del Plan de Movilidad, la longitud total de vías ciclistas llega a los 29,20 km PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 19 de 53

20 Longitud total (km) ACTUAL CORTO PLAZO MEDIO PLAZO Evolución longitud total (Km) ACTUAL CORTO PLAZO MEDIO PLAZO PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 20 de 53

21 TRANSPORTE PÚBLICO DIAGNÓSIS La movilidad urbana y el trasporte público constituyen uno de los criterios de la ordenación del territorio que contribuyen a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos que es uno de los dos objetivos principales de la LOTPP. El transporte urbano tiene consecuencias directas en la contaminación atmosférica y acústica, la congestión y las emisiones de CO 2. Por ello, a continuación se analiza la situación actual del transporte público y otros medios de transporte alternativos en el municipio con el fin de poder establecer las medidas necesarias en el futuro modelo territorial. Por otra parte, el transporte público, piedra angular de la política general del transporte urbano, también constituye una de las claves en la nueva orientación del diseño urbano de la ciudad. Esto tiene su reflejo en diversos aspectos del diseño y proyecto del las ordenaciones que adquiere gran importancia: carriles especiales para el trasporte público, funcionalidad de las paradas, prioridad en cruces e intersecciones, puntos de intercambio, etc. Por ello es condición indispensable un análisis de la situación actual en la que se encuentra el municipio de Catarroja y las necesidades, a corto y medio plazo, que el desarrollo urbanístico de la población necesita. Transporte ferroviario Línea de cercanías (C-1 y C-2) - RENFE Cercanías, Líneas C2 y C1. Es la única operadora que tiene parada en la estación de Catarroja PG-MJ-A3-02(febrero 2011) pág. 21 de 53