El acceso sostenible y seguro al lugar de trabajo en el País Valenciano CONTENIDO

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2 CONTENIDO 1.Presentación Movilidad al trabajo: Contexto Actual Como vamos al lugar de trabajo El aumento de la accidentalidad in itinere Exclusión de algunos sectores sociales del mercado de trabajo Ineficiencia energética Emisiones a la atmósfera Impactos económicos Impactos sobre el territorio Características generales de los polígonos industriales Valencianos Porque hace falta analizar la movilidad? Algunos casos claros de movilidad insostenible En que ámbito territorial se debe analizar la movilidad? Qué agentes sociales están implicados en la movilidad? Cómo puede actuar La administración? La empresa? El sindicato? Los trabajadores/as? Los operadores de transporte? Fuentes de información

3 Promueve: CS CCOO PV Edita y coordina : SECRETARIA DE SALUD LABORAL Y MEDIO AMBIENTE Plaza Nápoles y Sicilia Valencia 1ª Edición, 2008 Coordinador: Autores : Colaboradores: Juan Martínez Pérez Antoni Montesinos i Castelló Luis Enrique Marquina Picón Xavier Giménez i Gras Joan Losilla i Sorribes Silvia Catalán Romero Magda Sáez Cervera Milagros Cano Monterde Julio Cesar Iranzo Egea Ricardo Gimeno Gimeno José Carlos Izquierdo Muñoz Eva Ferrero Silvestre Santiago Herrero Úbeda Depósito Legal: V Impreso en papel reciclado 100%

4 1. Presentación En el País Valenciano se ha construido un modelo de desarrollo basado en la concentración industrial en polígonos industriales y en la falta de dotación de infraestructuras de transporte colectivo para acceder a ellos fomentando el uso de vehículos privados. Muchas empresas excluyen, en sus políticas de contratación, a las personas que no disponen de vehículo propio. Tener un coche tiene ventajas, pero genera cada vez mas inconvenientes (el ruido, las emisiones contaminantes, los accidentes, la congestión del tráfico, y el uso intensivo de suelos de alta calidad agrícola). Esto, ocasiona problemas de salud laboral y de salud pública, ambientales, económicos y sociales de primera magnitud, entrando en contradicción con los conceptos de la comodidad, libertad de movimiento o rapidez con los que se asocia al vehículo particular y, sobre todo, multitud de víctimas. Mas de la mitad de las victimas mortales por accidente de trabajo lo son por accidentes asociados al tráfico. El uso del automóvil para acceder al centro de trabajo en el País Valenciano está suponiendo un auténtico problema para la movilidad de los trabajadores. Las carreteras, puntos de entrada y salida de pueblos y ciudades, y vías de circunvalación están saturadas en horas punta, hay bajas laborales debido a los accidentes y en general ocasiona un descenso en la productividad de las empresas. Además el actual modelo de movilidad genera un incremento de la contaminación como consecuencia del uso mayoritario del automóvil. Por ello, debemos avanzar hacia un uso más racional de los medios de desplazamiento, que priorice el derecho colectivo de disfrutar de un entorno más saludable y de una movilidad más segura, sostenible y económica para todos. 3

5 En esta guía pretendemos darte a conocer algunos aspectos básicos relacionado con la movilidad, indicarte las principales problemáticas asociadas a ella y poner a tu disposición algunos instrumentos de acción sindical, para abordar este, cada vez mayor problema, desde el sindicato y la empresa Juan Martínez Pérez Secretario de Salud Laboral y Medio Ambiente CS de CCOO, PV 4

6 2. Movilidad al trabajo: Contexto actual 2.1 Como vamos al lugar de trabajo: El modo en que se realizan los desplazamientos laborales se ha modificado en las últimas décadas; se ha pasado de los modos ambientalmente más racionales y socialmente más seguros como el transporte colectivo público o privado, caminar o ir en bicicleta, a otro más contaminante y peligroso, el coche. La movilidad al trabajo ha evolucionado en paralelo con el parque de vehículos. Ir más rápido, más lejos y a más sitios, se está convirtiendo en un objetivo imposible de alcanzar debido a las bajas velocidades medias que se obtienen a consecuencia de la saturación de las vías. De manera que las iniciales ventajas se convierten frecuentemente en inconvenientes cuando se utiliza el automóvil de manera inadecuada. Esto empeora de manera radical la seguridad en las carreteras y la calidad del ambiente urbano. La congestión del tráfico, que cada vez se percibe más incluso fuera de las horas punta y la creciente saturación de las zonas de aparcamiento resulta ya un fenómeno indisociable en la realidad cotidiana del País Valenciano. Después de un crecimiento desorbitado durante años de las infraestructuras viarias de alta capacidad con enormes inversiones de dinero público, el problema persiste y se hace cada vez más grave. La solución por tanto no está en dotarnos de más infraestructuras (puentes, túneles, pasos a distinto nivel, mas carreteras y aparcamientos) para el coche privado, sino en políticas de fomento del transporte colectivo y público que den respuesta a nuestras necesidades de movilidad para desplazarnos a nuestros puestos de trabajo de manera más rápida, económica y segura. 5

7 2.2 El aumento de la accidentalidad in itinere Ir y venir del trabajo se ha convertido en un factor de riesgo laboral que nos afecta a muchos trabajadores y trabajadoras del País Valenciano. Se crean a diario momentos de tensión y estrés por la congestión del tráfico. Conducir con la presión de la saturación del tráfico, la preocupación de llegar tarde al trabajo y no encontrar lugar donde aparcar ocasiona numerosos accidentes de tráfico. Durante los últimos años las cifras de accidentes in itinere en el País Valenciano muestran un preocupante incremento de accidentados, representando una importante perdida de jornadas de trabajo y un elevado coste económico, además del sufrimiento humano que supone Accidentes In itinere totales en el Paí s Valenciano COM.VALENCIANA Alic ante Caste ló n Valencia En 2007 se produjeron, en el País Valenciano, unos accidentes de trabajo con baja, asociados al tráfico Acci dentes I n i ti ner e según su gr avedad en el País Valenciano Alicante Castellón Valencia Leves Gr aves Mortales 6

8 Como se observa en los gráficos siguientes, mientras las medidas adoptadas consiguen una reducción progresiva del total de accidentes, en el caso de los accidentes in itinere existe un crecimiento continuado ACCIDENTES TOTALES (in itinere + en jornada de trabajo) EN EL PAIS VALENCIANO ACCIDENTES IN ITINERE EN EL PAIS VALENCIANO accidente in itinere ACCIDENTES EN JORNADA DE TRABAJO EN EL PAIS VALENCIANO Accidente en jornada de trabajo Fuente: Anuario estadístico del Ministerio de trabajo y asuntos sociales 2006 y 2007 Esta tendencia obliga a adoptar medidas encaminadas a reducir este tipo de siniestralidad, máxime cuando un indicador de la gravedad de los accidentes asociados al tráfico es el hecho de que mientras estos representan un % sobre el total de los accidentes, cuando hablamos de accidentes graves, estos pasan a representar un 27% y un 45 % cuando nos referimos a los mortales. 7

9 total AA.TT. 11, 5 4 % 88,46% A A.TT otras causas A A. TT. asociados al tráfico AA.TT. graves AA.TT. mortales 27% 47% 53% 73,00% AA.TT ot ras causas AA.TT. asociados al t ráf ico AA.TT otras causas AA.TT. asociados al tráf ico Accidentes de trabajo mortales en la Comunidad Valenciana años Total de accidentes mortales (asociadas al tráfico + otras causas) Asociadas al tráfico % Otras causas En misión In Itinere % % % Es necesario resaltar la extraordinaria dimensión que cobra respecto del total de accidentes de trabajo producidos, los accidentes de tráfico. Casi el 50% de los accidentes mortales se producen en el trayecto de casa al trabajo o viceversa (in itinere) o mientras se realizan tareas fuera de la empresa conduciendo un vehículo (en misión). 8

10 2.3 Exclusión de sectores sociales del mercado de trabajo. El coche es la única alternativa que tienen muchos trabajadores para acceder a los centros de trabajo, por la dispersión de estos en el territorio valenciano, la falta de medios suficientes de transporte público y las políticas de disponibilidad horaria de las empresas. No disponer de coche propio y de carnet de conducir, significa añadir un plus de exclusión a la hora de acceder a un puesto de trabajo situado en una determinada zona donde no se cuente con transporte público o de otras alternativas de transporte. Los sectores sociales que se ven mayoritariamente excluidos son: Las mujeres trabajadoras de edad media-avanzada, que por nivel formativo, cultural y económico así como por motivos de género y otros condicionantes, han quedado relegadas a una segunda posición para el uso del vehículo, en economías familiares que no siempre han posibilitado disponer de varios. Los/Las jóvenes que tienen una enorme dificultad para acceder al lugar de trabajo si no disponen de automóvil, lo que hace que muchas empresas renuncien a contar con este colectivo. Los/Las inmigrantes, a menudo en condiciones de precariedad, también encuentran graves dificultades de acceso a sus puestos de trabajo, al no disponer de automóvil. Estos colectivos, o tienen acceso a otros medios de locomoción o tienen que realizar largos desplazamientos a pie o en bicicleta por los arcenes de las carreteras con el consiguiente riesgo de resultar atropellados. 9

11 2.4 Ineficiencia energética El transporte representa en España alrededor del 28% de las emisiones de CO2 a la atmósfera, elevándose en el País Valenciano hasta el 35%. Este sector, presenta además una escasa diversificación energética ya que los derivados del petróleo satisfacen mas del 95% de todas sus necesidades. Tres cuartas partes del consumo energético del sector del transporte corresponde al uso de vehículos particulares, colectivos e industriales, y mas de la mitad de este consumo tiene lugar en el ámbito urbano. Todo esto, debido al incremento del numero de desplazamientos en coche, motivado por el aumento de las distancia entre el lugar de trabajo y el de residencia, hace que aumente de manera insostenible el consumo combustibles fósiles. CONSUM O ENERGETICO POR SECTORES EN EL PAIS VALENCIANO 2006 DOM ESTICO 11% SERV ICIOS 9% AGRICUL. Y PESCA 5% TRANSPORTE 39% 5 INDUSTRIA 36% El Observatorio de la Movilidad del año 2003 muestra que, en la forma de acceder a los centros de trabajo en distintas ciudades españolas (gráfico siguiente), predomina el uso del vehículo privado en relación a otras formas de desplazamiento. Publicaciones posteriores del Observatorio no incluyen información sobre el País Valenciano al no recibir información de las autoridades autonómicas. 10

12 REPARTO M ODAL POR M OTIVO DE TRABAJO EN LAS PRINCIPALES AREAS M ETROPOLITANAS ESPAÑOLAS 100% 80% 60% 8,2 19,4 8, ,5 27, ,5 35,6 7,9 19,9 11,4 7,2 16,2 11, % 20% 63, ,9 61,5 64,5 61 0% Alicante Asturias Barcelona Bilbao Granada Madrid Pamplona Sevilla Valencia Vehiculo privado Transport e Público a pie Ot r os 2.5 Emisiones a la atmósfera En los últimos años, el sector del transporte por su alta dependencia del uso de energía fósil se constituye como un de los principales emisores de compuestos contaminantes en el mundo. La combustión de los carburantes de origen fósil en el motor de explosión interna genera compuestos y contaminantes de tipología diversa: partículas sólidas, monóxido de carbono, oxido de nitrógeno, oxido de Azufre, compuestos orgánicos volátiles e hidrocarburos. El incremento del parque automovilístico en el País Valenciano, la introducción de motores más potentes y el uso individualizado de los vehículos hace que el volumen de emisiones continúe aumentando, situándonos entre las cuatro comunidades autónomas donde más crecen. Los numerosos desplazamientos desde las zonas residenciales al trabajo convierten el aire en poco saludable y contaminado, contribuyendo al incremento de los niveles de contaminación y al consiguiente aumento de los problemas de salud en las personas, tales como: problemas respiratorios, cardiovasculares y alergias. 11

13 EVOLUCION DEL PARQUE DE AUTOMOTOR DEL PAIS VALENCIANO EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR DE VALENCIA DISGREGADO EN AUTOMOVILES CAMIONES FURGONETAS Y OTROS AUTOMOVILES CAMIONES Y FURGONETAS OTROS VEHICULOS DE MOTOR Fuente: Anuario Económico de España 2008 Resultados a 1 de enero de 2007 realizado por la Caixa El sector del transporte se ha convertido en uno de los principales responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero, causante del cambio climático. En este contexto, el País Valenciano corresponsable dentro de España del cumplimiento del Protocolo de Kyoto, está cada vez mas alejado de cumplir con este compromiso, nuestras emisiones han aumentado en mas de un 85% respecto a las que teníamos en 1990, siendo lo firmado y comprometido en Kyoto no aumentarlas mas allá de un 15% sobre las de ese año. 12

14 EM ISIONES DE CO 2 POR SECTORES EN EL PAIS VALENCIANO 2006 AGRICUL. Y SERVICIOS PESCA 6% 9% DOMESTICO TRANSPORTE 11% 41% INDUSTRIA 33% 2.5 Impactos económicos El desplazamiento al puesto de trabajo tiene un coste económico; es decir, el transporte cotidiano utilizado por las personas, sea cual fuera el medio de transporte elegido, conlleva un coste que varía en función del tipo y del uso que se haga. Así por ejemplo, una movilidad basada en el automóvil privado y en su uso a gran escala, es más cara que una movilidad basada en medios de transporte público colectivo. En cambio, todavía más económico que el transporte colectivo es desplazarse a pie o en bicicleta. Esta repercusión negativa de las formas de movilidad afecta a la competitividad de las empresas. El Instituto Valenciano de Estadística, en la encuesta de coste laboral de 2007 cifra en el coste laboral medio por trabajador y año en dietas y desplazamientos. Por número de trabajadores /as es en las pequeñas empresas, de 1 a 49 trabajadores /as el las que mas elevado es ese coste, con trabajador - año, frente a los de las empresas de 200 y mas trabajadores, que son las que disponen de acuerdos para transporte colectivo. Según la OCDE (Organización para la Cooperación y el 13

15 desarrollo Económico) la accidentalidad viaria, implica un coste aproximado del 1,2% de PIB (producto Interior Bruto), mientras que el computo de horas perdidas en atascos de tráfico equivale aproximadamente a un 0,5 del PIB de la Unión Europea y estiman que para el 2010 esta cifra se habrá doblado. LA OMS (Organización Mundial de la Salud) manifiesta que el costo social LINEA 4 anual de la movilidad del año 2002 fue de millones de dólares en gastos sanitarios, de los cuales M$ corresponde a costos en los países ricos. Por otro lado el Banco Mundial ha calculado que los costos anuales en perdidas de productividad por muertos y heridos relacionados con el transito en millones de dólares. 2.7 Impacto sobre el Territorio La alta dispersión de las actividades productivas, la lejanía de los lugares de residencia y un modelo desarrollista basado en satisfacer las necesidades de movilidad mediante el uso masivo del vehículo privado han tenido en el pasado, tienen en el presente y tendrán en el futuro si no se acomete un cambio radical de modelo, gravísimas consecuencias para el territorio valenciano. El impacto que se deriva, lo constituye un enorme consumo de suelo para la construcción de infraestructuras viarias 14

16 de alta capacidad que posibiliten masivos desplazamientos en coche. Esto conforma otro perverso efecto: la destrucción de nuestros paisajes y de nuestras mejores y más fértiles tierras agrícolas, acrecentando el riesgo, nada banal, de la crisis alimentaria. El objetivo debería ser, convertir el coche en una opción mas y no en una necesidad creada (impuesta de hecho sobre el individuo) El deterioro es tan mayúsculo que hablar de ordenación del territorio con un mínimo de rigor significa en primer lugar detener esta barbarie, para replantearnos como corregir los impactos sobre lo destruido y como salvar de la voracidad que no cesa lo que todavía queda. Mientras se realizan grandes inversiones en mejorar las conexiones con otras Comunidades, y sobre todo con el centro (AVE, Madrid), o mientras se proyectan grandes inversiones que atraigan mas turismo al País Valenciano (Aeropuerto de Castellón), se descuidan las necesarias inversiones para conectar 15

17 las grandes zonas industriales por medio de la red de ferrocarriles de cercanías, los Ferrocarriles de la Generalitat o la creación de redes de autobuses que faciliten el acceso al trabajo. Esta costosa infraestructura se ha realizado sin contemplar la posibilidad de incluir un carril VAO (vehículos de alta ocupación) para autobuses lanzadera directos a Valencia desde los municipios cercanos. La nueva congestión, en breve está servida. 16

18 Creciente aumento del parque automovilístico del país valenciano Incremento de accidentes in itinere y en misión El transporte consume el 35% de la energía en el país valenciano Alta ocupación de un costoso suelo industrial destinado a aparcamientos Modelo actual de los desplazamientos al puesto de trabajo en el país valenciano El transporte es el principal emisor de CO2 con 41%. Exclusión social a: Mujeres Jóvenes Inmigrantes Discapacitados, etc. Desplazarse al trabajo cada vez implica un mayor coste económico para los trabajadores/as 17

19 3. Características generales de los polígonos industriales valencianos Se ubican en espacios rodeados por grandes vías de comunicación que rompen la continuidad con el núcleo de población, marginando la zona productiva e impidiendo la continuidad con el resto de la trama urbana. Los viales que circundan los polígonos industriales diseñados como barreras infranqueables, representan un serio riego para los trabajadores que deseen acudir a su puesto de trabajo a pie o en bicicleta. Sin embargo suelen ser fácilmente accesibles con vehículo privado, diseñados desde su origen, como están, con generosos espacios para circular y estacionar. Esta ocupación de suelo industrial en aras del automóvil contribuye al encarecimiento del suelo al disminuir el disponible y repercutir el exceso de superficie en el precio, aumentar los costes de construcción y mantenimiento y estar infrautilizado (suelo industrial utilizado para aparcamiento y viales sobredimensionados.) Según el censo nacional en 2005, en el País Valenciano hay 712 polígonos industriales de los cuales : El 5% no esta urbanizado y la infraestructura de los accesos existentes es mala con problemas de circulación. El 67% no tiene transporte público. El 89% no posee una entidad gestora del polígono. El 50% carece de servicios de mantenimiento y de zonas verdes. El 75% no dispone de recogida de residuos sólidos urbanos. Analizar para conocer y Conocer para actuar 18

20 4. Por qué hace falta analizar la movilidad? La movilidad es una necesidad ineludible para muchos trabajadores y trabajadoras y conlleva una serie de costos laborales, económicos, sociales y ambientales. Ir y venir del trabajo genera diariamente miles de desplazamientos que requieren la disponibilidad de una red de infraestructuras y servicios de transporte que garanticen la eficiencia global del sistema de movilidad. En el País Valenciano, la planificación del territorio, el uso del suelo y la gestión de la movilidad llevan caminos diferentes encajando de manera deficiente la trama urbana con la industrial. Esto ha provocado una movilidad laboral centrada en el uso del coche privado y ha dejado de lado los diversos medios y sistemas de transporte alternativo. La incorporación de nuevos criterios en la planificación territorial, con conceptos de planificación integrada y sostenible debe dar lugar a sistemas de regulación de los desplazamientos, que minimicen los costos laborales, económicos, sociales y ambientales asociados, garanticen una convivencia pacífica entre personas y vehículos y repartan el espacio público de forma equitativa. Cada medio de desplazamiento ha de ser integrado en una estrategia de red que tenga en cuenta las distintas formas de desplazarse y la continuidad de los itinerarios de transportes públicos que favorezcan que no haya un medio hegemónico como lo es el coche privado que condene al resto de alternativas de movilidad a un papel secundario. Hacer un diagnostico de la movilidad de un determinado espacio de actividad, ya sea urbana, industrial o de servicio, nos permite obtener información adecuada para actuar de manera responsable, de acuerdo a principios y valores estratégicos sostenibles. 19

21 Llevar a cabo un estudio detallado de los flujos de movilidad de un centro de actividad, posibilita el reparto de la oferta de servicios e infraestructuras de transporte, establecer una adaptación de los horarios de trabajo a dicha oferta, acordar formas de financiar la misma, etc. Esto es un paso fundamental para conocer con detalle las disfunciones que afectan cada enclave industrial o productivo y, como consecuencia, definir las mejoras que se pueden aplicar a favor de un modelo de movilidad mas segura y sostenible de los trabajadores y las trabajadoras. Dicho estudio debería contemplar los sistemas de transporte, el flujo de movimientos y la adecuación de la oferta de transporte colectivo para acceder al puesto de trabajo en los horarios de entrada o volver al domicilio a la salida, pero también los desplazamientos que se realizan por las propias características del trabajo, el transporte de mercancías y productos, la mensajería, etc., que están suponiendo un desarrollo cada vez mayor de servicios asociados al conjunto de la movilidad. Dentro de esta movilidad global, seria necesario no olvidar el estado en que se encuentra el parque automovilístico de las empresas dedicadas a estas actividades, la organización del trabajo en las mismas y la ubicación de los centros logísticos que contribuyen, y no poco, a las elevadas tasas de siniestralidad laboral en la carretera, a la contaminación ambiental y a las repercusiones económicas sobre el sistema de movilidad. 20

22 5. Algunos casos claros de movilidad insostenible Línia Renfe Silla El Polígono Industrial L Altet (Silla) está a solo 100 metros de la zona urbana, siendo imposible su accesibilidad por otro medio que no sea el coche particular. No cuenta con vías peatonales ni carriles bici, para los trabajadores que puedan tener su residencia en la zona urbana de Silla. Además, el tren de cercanías pasa por la zona urbana y hace imposible ir caminando o en bici desde la estación al polígono Industrial. 21

23 PI EL OLIVERAL El Polígono Industrial del Oliveral ( Ribarroja del Turia) se encuentra situado junto a la nacional 3, tiene aproximadamente 5000 trabajadores. La única forma de acceder a ella es con el vehículo privado, y tiene la particularidad de que las vías de tren de cercanías pasa a lo largo del polígono industrial sin contar con ningún apeadero. En las horas punta de entrada y salida de los trabajadores, se forman grandes atascos. Hay transporte público hacia poblaciones cercanas y solo tiene una parada a lo largo de la vía de servicio del Polígono, además, la frecuencia de paso no concuerda con los horarios de trabajo, lo que hace imposible que se pueda contar con este medio. 22

24 El Polígono Industrial el Plá (Ontinyent), está ubicado cerca de la zona residencial, la vía de entrada al pueblo es la misma vía de entrada al polígono. Esto ocasiona atascos importantes en las horas punta. Además, del pueblo al polígono hay menos de 1 km. de distancia pero, por la falta de viales peatonales o carriles bici, acceder caminando o en bicicleta supone correr el riesgo de sufrir un accidente. Hace unos años había una ruta de transporte publico entre el polígono y la zona residencial, pero fue descartado. Esta experiencia debería retomarse y planificarse de manera adecuada para que los trabajadores cuenten con alternativas para acceder a sus puestos de trabajo. 23

25 El Polígono Industrial Ciudad del Transporte (Castellón) Las vías interiores del PI Ciudad del Transporte no están señalizadas, ni delimitados los carrilles, por lo que se pierde las referencias al desplazarse por ellas. Según entrevistas a trabajadores de la zona, esta situación ha ocasionado una serie de accidentes. A pesar de la proximidad con el casco urbano de Castellón es peligroso llegar al PI por otro medio que no sea el vehículo privado. 24

26 El Parque Empresarial de Elche (Alicante) La única forma de acceder a este parque empresarial es en coche privado, creándose atascos en la N 340 en las horas de entrada y salida del trabajo. que es una de las principales vías de acceso entre elche y alicante. El PI contaba con un servicio de autobús que entraba hasta la parte central del Polígono, pero este servicio no era compatible entre la frecuencia de paso y los horarios de trabajo. Ahora solo pasa por la N340 utilizando apeaderos poco adecuados con los consiguientes riesgos de accidentes. 25

27 6. En qué ámbito se debe analizar la movilidad? Existen varios ámbitos en los que se puede realizar un análisis de los condicionantes de la movilidad de los trabajadores/as. El primero es el de la empresa. Como hemos referido anteriormente la movilidad tiene asociados una serie de costos laborales, en muchos casos contemplados en los convenios colectivos, que deben ser revisados. Así y todo ese no es ni el primer ni el principal motivo. Las Evaluaciones de Riesgo deben evaluar los riesgos que comporta la movilidad de los trabajadores/as ya sea como parte fundamental de la actividad (transporte de personas o mercancías, mensajería, traslados durante la jornada para realizar actividades, etc) ó como forma de acceder al centro de trabajo. La siniestralidad asociada a los desplazamientos realizados para trabajar significan casi el 50% de los accidentes de trabajo mortales. El tamaño de muchas de nuestras empresas hacen que muchas de estas no puedan plantear, por si mismas, soluciones que vayan mas allá concienciar a sus trabajadores/as de los riesgos asociados al tráfico y de aconsejar el uso compartido del automóvil como medio de contribuir a la sostenibilidad. No obstante la concentración de empresas en Polígonos Industriales ofrece la posibilidad de buscar soluciones de carácter colectivo, independientemente de que estos polígonos cuenten o no con entidad gestora. En este ámbito la colaboración entre organizaciones empresariales y sindicatos es imprescindible. 26

28 La ubicación de los polígonos industriales generan una serie de problemas de ámbito local, bien sea porqué muchos de los ciudadanos/as de las localidades de ubicación trabajen en las empresas de dichos polígonos, bien sea por el movimiento de vehículos industriales y privados para el traslado de personas y/o materias o productos. Ello obliga a que el ámbito local se convierta en un referente obligado a la hora de plantear soluciones que hagan compatible un modelo sostenible de movilidad y el desarrollo urbanístico de las localidades. En este campo las Diputaciones, responsables de una parte de la red viaria secundaria y con capacidad de plantear soluciones que excedan el ámbito local, tienen una responsabilidad ineludible a la hora de plantear soluciones de carácter mas amplio, sobre todo en aquellos casos en los que algunos polígonos son un referente comarcal en materia de empleabilidad. Y por supuesto la Generalitat Valenciana, con extensas competencias en infraestructuras y transporte, industria y en ordenación del territorio. No obstante para aplicar criterios de movilidad sostenible, se debe tener en cuenta las interconexiones y las relaciones de las diferentes zonas urbanas e industriales. En este contexto, el diagnóstico de la accesibilidad a los centros de trabajo, no se puede limitar a lo que sucede dentro de su perímetro, sino que hay que partir del lugar de procedencia de cada trabajador y trabajadora y analizar las alternativas para desplazarse a su puesto de trabajo. El hecho es que se desplazan diariamente desde diversos puntos del territorio, tejiendo una red de desplazamientos que es compleja y no se encuentra sujeta a una lógica de movilidad racional, hecho que se acentúa cuando la mayoría de los desplazamientos se realizan en coche privado. Cada persona tiene unas necesidades que frecuentemente son muy diferentes a las del resto. Sabiendo que cada año se incrementa tanto el número de viajes que realiza cada persona como la distancia recorrida, el hecho de analizar la movilidad de un 27

29 centro de actividad solo circunscrita a sus límites o al municipio en que se encuentra ubicado, en muchos casos es un error metodológico que acaba afectando al conjunto del estudio y sobretodo, a la definición de propuestas de actuación y de las medidas correctoras. Así es responsabilidad de la Generalitat Valenciana el plantear un estudio de movilidad, en el que se debe analizar las redes principales de accesibilidad entre un lugar determinado y el resto del territorio, también, los medios de transporte utilizados y los que pudieran satisfacer la demanda de movilidad de los trabajadores/as que diariamente se desplazan. Solo desde esta perspectiva se puede realizar una aproximación efectiva a los problemas de movilidad que afectan a un determinado polígono o centro de actividad económica y buscar soluciones globales que mejoren las disfunciones detectadas. Este análisis y estas propuestas deben estar sustentadas por los mecanismos que habría de crear la puesta en marcha de una Ley de Movilidad del País Valenciano. Al momento de plantear un estudio de movilidad de un centro de actividades económicas o productivas, se debe analizar las comunicaciones con el resto del territorio y la disponibilidad de infraestructura y de servicios de transporte que deben satisfacer la demanda de los trabajadores/as que diariamente se desplazan. 28

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