PROYECTO BICISUR BICI + TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA DE METROSUR

Transcripción

1 PROYECTO BICISUR BICI + TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA DE METROSUR

2

3 ÍNDICE PROYECTO BICISUR BICI + TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA DE METROSUR EQUIPO REDACTOR Consorcio de Transportes de Madrid Antonio García Pastor Miguel Ángel Delgado Ruiz Consultoría mecsa Asunción Rodríguez Montejano Iván Villarrubia Lorenzo 3

4 Proyecto BICISUR I. POR QUÉ ESTE PROYECTO? 6 A Necesidad de cambiar la movilidad del área metropolitana 6 A 1. La ineficacia de los planes de movilidad sostenible en los desplazamientos metropolitanos 6 A 2. El caso de la Comunidad de Madrid 6 B La combinación bici + transporte público como solución 9 B 1. Puede ser la bici una solución? 9 B 2. La combinación bici+transporte público en otras ciudades de Europa 10 II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD 16 A Recorridos con alta dependencia de coche 16 A 1. Medio de transporte en función del destino 16 A 2. Viajes diarios internos a cada municipio 16 A 3. Viajes diarios hacia Madrid capital 17 A 4. Viajes diarios desde Madrid capital a la corona sur 17 A 5. Viajes diarios entre municipios y distritos de la corona sur 18 B Transporte de bicicletas en transporte público 20 B 1. Condiciones de transporte actuales 20 B 2. Problemas detectados 20 B 3. Adecuación de los horarios con la realidad de afluencia 22 B 4. Ocupación en el resto de líneas 23 C Bicicletas de préstamo 24 C 1. Sistemas existentes: enbici y GBici 24 C 2. Sistemas previstos: MyBici y BiciCUM 25 C 3. Sistemas cancelados: BiciPinto 25 C 4. Alquiler privado 26 C 5. Problemas detectados 27 D Legislación 29 D 1. Normativa estatal 29 D 2. La realidad de los municipios Bicisur 30 D 3. Análisis del cambio de Reglamento General de la Circulación previsto por la DGT 31 III. CREACIÓN DE UNA RED CICLISTA PARTICIPATIVA 38 A Criterios empleados 38 B Proceso de participación pública 40 B 1. Metodología 40 B 2. Fase 1: Plano colaborativo de vías tranquilas 42 B 3. Fase 2: Detección de puntos negros 45 B 4. Fase 3: Necesidad de aparcamientos de bicis en estaciones 50 B 5. Evaluación del proceso de participación 52 C Plano colaborativo de itinerarios ciclistas del sur metropolitano 55 C 1. Sur metropolitano de Madrid 56 4

5 ÍNDICE C 2. Leganés y Villaverde 57 C 3. Fuenlabrada, Moraleja y Humanes 58 C 4. Móstoles, Alcorcón y Villaciosa de Odón 59 C 5. Alcorcón, Leganés y Las Águilas 60 C 6. Parla y Pinto 61 IV. ACCIONES PREVISTAS 63 A Información y difusión del plano colaborativo 63 A 1. Planos en sus diversos formatos 63 A 2. Difusión por redes sociales 64 A 3. Difusión institucional 64 B Formación vial para ciclistas 65 B 1. La necesidad de la formación en el proyecto Bicisur 65 B 2. Propuesta de contenidos de la formación vial 65 B 3. Seguimiento de resultados 66 B 4. Gestión de los cursos 66 B 5. Coste y resultado 68 C Actuaciones de mejora de los recorridos ciclistas 70 C 1. Criterios para intervenciones genéricas 70 C 2. Qué itinerarios han de ser prioritarios? 72 C 3. Intervenciones genéricas 74 C 4. Planos de intervenciones genéricas por municipio 82 C 5. Intervenciones singulares urgentes 92 C 6. Intervenciones singulares a medio plazo 97 C 7. Plano de intervenciones singulares 101 D Adecuación de estaciones de transporte público para el ciclista 102 D 1. Aparcamientos de bicicletas en estaciones 102 D 2. Servicios al ciclista en cada estación 102 D 3. Dimensionamiento aconsejado 103 E Nuevas condiciones para portar bicicletas en el transporte público 105 E 1. Red de metro, metro ligero y tranvía 105 E 2. Cambios en la accesibilidad en autobuses interurbanos 106 E 3. Cambios en la accesibilidad en Cercanías 106 F Cambios en las ordenanzas municipales de movilidad 107 G Recomendaciones para el funcionamiento de la bici pública 109 G 1. Estrategia: Combinación con transporte público como alternativa al coche en viajes largos109 G 2. Propuestas para sistemas existentes 109 G 3. Propuesta para nuevas estaciones de bici de préstamo 110 V. ANEXOS 113 A Ordenanzas de movilidad 113 A 1. Ordenanzas vigentes de los municipios del área Bicisur 113 A 2. Modelo de ordenanza aconsejado: Borrador de Madrid (en trámite) 119 A 3. Modelo de ordenanza no aconsejado: Borrador de la Federación Española de Municipios122 5

6 Proyecto BICISUR I. POR QUÉ ESTE PROYECTO? A Necesidad de cambiar la movilidad del área metropolitana A 1. La ineficacia de los planes de movilidad sostenible en los desplazamientos metropolitanos Las políticas actuales llevan a los coches a la periferia, pero no reducen su uso Todos los planes de movilidad sostenible aprobados en España en la última década buscan potenciar el uso del transporte público y la bicicleta, restringiendo el uso del coche en los centros de las ciudades. Empeño encomiable si no fuera porque dichos planes van acompañados de medidas que desplazan el problema del abuso del coche a la periferia, que cada vez tiene más infraestructuras para poder usar ese medio. Sí, es cierto. Se consiguen centros urbanos más humanos y habitables, pero a cambio es más fácil (y a veces inevitable) depender del coche cuanto más lejos se viva de ese casco histórico. Se facilita la dispersión territorial, ya que se le han dado grandes facilidades en forma de autovías de circunvalación, aparcamientos disuasorios y transporte público, haciendo cada vez más difícil caminar o ir en bici, tanto por distancia, como por lo difícil que es atravesar todas esas autopistas. A medio plazo incluso el transporte público empieza a resultar económicamente inviable con densidades cada vez más bajas y distancias mayores. A 2. El caso de la Comunidad de Madrid El resultado de las políticas de transporte: la dependencia del coche en el área metropolitana Aunque la Comunidad de Madrid no ha tenido un Plan de Movilidad Sostenible como tal aplicado al conjunto del área metropolitana, las políticas de movilidad desde hace 25 años responden claramente a este esquema: Restricciones de paso al coche en los centros históricos, especialmente en Madrid capital: zonas de aparcamiento regulado, barrios para residentes, peatonalizaciones. Grandes inversiones en vías de circunvalación para evitar el tráfico de paso a las zonas que se quiere restringir. Se han multiplicado por 10 los km de autopistas en estos 25 años. Grandes inversiones en transporte público: La red de metro pasa de 115 a 325 km. El resultado no ha sido una disminución del uso del coche. Al contrario, estas políticas han facilitado la dispersión de la población por el territorio, al tener acceso a una movilidad mecanizada barata (la red de carreteras y el transporte público están fuertemente subvencionadas). El resultado en estos 25 años ha sido el siguiente: Población 20% más de población consumen el doble de suelo, necesitan una red de Metro el triple de grande y disponen de 10 veces más vías rápidas. La distancia para ir al trabajo ha subido El coste para las arcas públicas del transporte se ha disparado Cuando el coste de desplazarse ha ido encareciéndose, el comportamiento de los ciudadanos ha sido dispar: En Madrid capital se usa menos el coche a favor del transporte público y la bici, e incluso se prefiere andar. En el área metropolitana, en cambio, el coche ha ganado reparto modal. Esto se debe al mayor coste de usar el coche en Madrid Capital, principalmente por el aparcamiento de pago desde 2005 y que en periferia sigue siendo gratuito. Debido a la mayor distancia, la bici y el caminar no es tampoco opción en la periferia. Las nuevas restricciones de acceso al centro de Madrid también son un factor 6

7 I. POR QUÉ ESTE PROYECTO? clave, que contrasta con la creciente facilidad que supone usar el coche en periferia gracias a las nuevas autovías creadas en los últimos años. Evolución en el uso del coche y el transporte público en la Comunidad de Madrid Fuentes: Ayuntamiento de Madrid / INE / Comunidad de Madrid A 2.1 La mitad de los coches que circula por Madrid capital viene del exterior El residente en Madrid sólo usa el coche en un 25% de los desplazamientos. Son aproximadamente un millón de coches circulando por la ciudad, una cifra algo inferior a quien se desplaza andando o la mitad de los que lo hacen en transporte público. Eso significa que las políticas de promoción de la bici, si se enfocan al interior del municipio captarán a un conductor por cada dos viajeros de transporte público, además de los que dejen de realizar el camino andando. Modo de transporte empleado en Madrid Capital Fuente: EMD 2004, Consorcio de Transportes. 7

8 Proyecto BICISUR Sin embargo, hay otro millón de coches que usa la ciudad que viene del área metropolitana a los que no les afectan las medidas de promoción de la bici a escala local, porque por distancia su única alternativa es el transporte público, y sólo para dirigirse a lugar muy poblados. Si los trayectos se realizan entre zonas de periferia dispersas, el coche es un monopolio. Son en estos trayectos metropolitanos donde hay que enfocar las políticas de cambio de movilidad, ya que es donde más desequilibrado está el reparto modal a favor del coche. Una política urbanística de alta subvención a las infraestructuras del transporte en los últimos años ha acentuado la dispersión territorial, y con ella, la dependencia al coche. La alta inversión en transporte público de los últimos años no sólo no ha sido capaz de atender esta dispersión territorial, sino que puede haberla acentuado, al sufragar con fondos públicos parte del coste que supone la decisión de alejar el lugar de residencia, donde el suelo es más barato. 8

9 I. POR QUÉ ESTE PROYECTO? B B La combinación bici + transporte público como solución 1. Puede ser la bici una solución? La combinación bici+transporte público aporta una serie de ventajas que ambos medios de transporte son incapaces de atender por sí solos. Cubrir largas distancias: Mientras que el umbral de uso de la bici como medio de transporte diario cae a partir de los 7 8 km, la combinación con el transporte público puede aumentar el rango de acción fácilmente hasta los 40 km. Atender la demanda de zonas de baja densidad: Una estación de transporte público tiene un alcance limitado a unos 800 m cuando el trayecto final/inicial hay que hacerlo andando. La bici puede triplicar fácilmente ese radio de acción, abarcando un área 10 veces mayor. Conseguir tiempos de desplazamiento competitivos frente al coche: Al reducirse los tiempos de acceso a la estación, es posible realizar el desplazamiento típico del área metropolitana en menos tiempo que el coche. Tiempo de transporte en minutos para recorrer 10 km (desplazamiento medio de un madrileño) Fuente: Elaboración propia Para que esta combinación pueda ser efectiva, han de darse varias condiciones: Acceso lo más directo y rápido posible en bici a las estaciones principales a través de vías de fácil uso Posibilidad de aparcar la bici con seguridad en la estación de origen Posibilidad de disponer de una bici en la estación de destino 9

10 Proyecto BICISUR B 2. La combinación bici+transporte público en otras ciudades de Europa Presentamos una selección de ejemplos de cómo se logra la intermodalidad entre la bici y el tren en los desplazamientos laborales de algunas áreas metropolitanas europeas. No pretende ser exhaustiva, sino lo suficientemente ilustrativa de distintas soluciones que podrían implantarse en el área del proyecto. B 2.1 Bicicletas en origen para llegar a la estación El empleo de la bici para acortar los tiempos de acceso a las estaciones, sobre todo de tren es bastante frecuente. Las propias estaciones disponen de grandes aparcamientos, frecuentemente vigilados, y en muchos casos con disponibilidad de algunos servicios auxiliares para el mantenimiento, o incluso negocios asociados a la bicicleta. CAPACIDAD DE APARCAMIENTO EN ESTACIONES En países donde la combinación bici+tren es relevante en el reparto modal, la disponibilidad de plazas de aparcamiento para bicis es especialmente generosa. Un 15% de los usuarios del tren del área metropolitana de Copenhage llegan a la estación en bici, lo que implica la necesidad de estacionamiento para unas bicicletas repartidas a lo largo de la red. APARCAMIENTO DENTRO DEL ANDÉN En algunas estaciones de Gran Bretaña es frecuente que existan aparcamientos de bicicletas dentro de los propios andenes, tras el control de acceso. Este sistema garantiza la máxima rápidez en la combinación bici+tren y otorga el aparcamiento sólo a los usuarios del transporte público, evitando así su uso por otros ciclistas que no vayan a usar el tren y ofreciendo una protección adicional ante robos. Sin embargo, este sistema ofrece algunos problemas: no es posible saber si el aparcamiento está lleno hasta haber pasado el control, por lo que requiere poderse ver desde el exterior. Su capacidad está muy condicionada por el espacio disponible y no ha de haber muchas barreras arquitectónicas. En estaciones sin control de acceso se ofrecen dentro de zonas valladas siendo en este caso de pago. SERVICIOS ASOCIADOS EN LAS ESTACIONES Es frecuente que según empiezan a concentrarse las bicis en las inmedaciones de las estaciones aparezcan servicios y negocios que ayudan al ciclista. Los ferrocarriles daneses (DSB) ofrecen en 10 estaciones servicios ciclistas donde el viajero deja su bici por la mañana para revisar y recogerla al final de la jornada. Un caso similar existe ya en Barcelona, en el vestíbulo de la estación de Sarría (FGC), en el que además de la reparación y complementos, el ciclista puede aparcar su bici incluso en taquillas cerradas. 10

11 I. POR QUÉ ESTE PROYECTO? PÉRDIDA DE EFECTIVIDAD EN ESTACIONES MUY CONCURRIDAS En países donde el uso de la bici es masivo se da un problema de capacidad de aparcamiento en las principales estaciones de tren que retrasa considerablemente los tiempos de acceso al tren, por lo que la la ventaja de tiempo que supone la bici +tren disminuye. Un ejemplo es la estación de Utrecht (Países Bajos), que ha tenido que ampliar su aparcamiento de bicicletas hasta las plazas actuales en una nueva infraestructura subterránea con almacenamiento en dos niveles. Según los propios usuarios, se puede tardar hasta 15 minutos en encontrar sitio y llegar hasta el andén. Estos tiempos impiden el empleo de sistemas de almacenamiento automático, más eficientes en el uso del espacio, pero más lentos. B 2.2 Transporte de bicicletas en el transporte público Cuando la distancia de la estación al destino es grande muchas personas optan por trasladar su bici en el tren para completar la última milla. Para los desplazamientos diarios, el empleo de otros medios, como el bus, es poco relevante por su escasa capacidad. Como sucede con el aparcamiento, la existencia de un segmento de la población importante que usa la bici en combinación con el tren implica una alta capacidad de los trenes para transportarlas, lo que a veces puede restar capacidad para trasladar viajeros. La manera de afrontar este reto cambia según las compañías ferroviarias. Podemos encontrar varias soluciones. LIMITACIÓN DE LA CAPACIDAD POR SUPLEMENTO AL BILLETE La existencia de un billete específico para bicis permite saber a los viajeros que ese servicio está siempre disponible, a la vez que establece un pequeño desincentivo económico para regular su uso a casos de mayor necesidad.por lo general las bicis plegadas pueden pasar gratis. Es el caso de Berlín, en el que se requiere comprar un suplementode tarifa reducida para acceder con la bici. Curiosamente, se aplica el mismo concepto para llevar perros. LIMITACIÓN DE LA CAPACIDAD POR TRAMOS En Londres el metro se ha dividido en dos categorías: las que admiten bicis (con alguna restricción en hora punta) y las que no, en función de la ocupación de las líneas y de la capacidad para complementar la red ferroviaria, más permisiva. De nuevo, las bicis plegables no tienen restricción. 11

12 Proyecto BICISUR AMPLIACIÓN DE LA CAPACIDAD DE LOS TRENES La red ferroviaria de cercanías de Copenhage (S Tog) eliminó en 2010 el suplemento por bici, que pasaron así de los 6000 viajeros con bici diarios a 20000, alrededor del 6% del total de pasajeros. Para acoger este aumento de demanda se estánmodificando los trenes ampliando la capacidad de sus unidades con vagones especiales que permiten trasladar 46 bicis por tren, frente a los 22 actuales. B 2.3 Bicicletas en destino BICI DE PRÉSTAMO GESTIONADAS POR LA COMPAÑÍA FERROVIARIA Cuando los trenes no pueden hacer frente a la demanda de espacio para bicis, la propia compañía ferroviaria ha establecido un sistema de bicicletas de préstamo en sus estaciones para realizar la última milla. Es el caso de los Países Bajos, donde el 40% de los usuarios del ferrocarril (NS Station) combina la bici para llegar a la estación, pero sólo un 10% termina el viaje en bici. Para cubrir ese 30% restante que puede también requerir bici en destino, pero que lo haría trasladando su propia bici se han instalado 200 puntos de préstamo en estaciones que pueden ser usadas en combinación con los títulos de transporte habitual. De esta manera, se prioriza el transporte de viajeros sobre el de bicis. 12

13 I. POR QUÉ ESTE PROYECTO? El sistema está pensado para coger la bici todo el día y devolverla al final de la jornada en la misma estación donde se recogió, evitando así el el problema de los sistemas de alquiler de la redistribución de bicis con camiones entre estaciones. En todo caso, requiere de espacios individuales de almacenaje que no pueden ser compartidos fácilmente, por ello sólo es posible ofertar un número de bicis alto en estaciones ubicadas en entornos u r b a n o s p o c o d e n s o BICI DE PRÉSTAMO PRIVADA En algunas ciudades son las empresas privadas las que ofrecen bicicletas en las estaciones para cubrir la última milla. Son sistemas en los que el usuario devuelve al final del día la bici al lugar donde las recogió al comienzo de la jornada, por lo que no tienen la necesidad de redistribuir las bicis entre las distintas estaciones de préstamo. Para solucionar el problema del almacenamientoel servicio se ofrece con bicicletas plegables que requieren menos espacio, aunque no en todos los países este modelo de bici tiene aceptación. Un ejemplo es Brompton Docks, implantado en ocho ciudades inglesas. Las bicis plegadas Brompton se ofrecen en taquillas a la salida de las estaciones de tren por un coste similar al de un billete sencillo, pudiendo servir también como bici de préstamo turístico (en cuyo caso cuesta el doble). Los puntos están vinculados a recorridos entre estaciones y parques empresariales o bien para desplazamientos a lo largo de la jornada desde un enclave muy frecuentado (hospitales, universidades). BICI DE PRÉSTAMO PÚBLICA El sistema de bici pública de rotación, tal y como es habitual en España se usa frecuentemente para la cobertura de la última milla en ciudades como Barcelona o París. A diferencia de los sistemas anteriores, al poderse devolver la bici en una estación distinta es necesaria la redistribución según se van demandando huecos o bicis. Esto permite un mejor aprovechamiento de cada bici, que puede llegar a usarse hasta 10 veces al día (frente a los 2 usos, ida y vuelta, de los otros sistemas), aunque multiplican el coste de distribución, al tener que corregir los movimientos pendulares propios de la jornada laboral, al que se une el efecto disuasorio de los trayectos cuesta arriba. 13

14 Proyecto BICISUR Para evitar este problema, se están ensayando incentivos en las tarifas que para que sean los propios usuarios los que redistribuyan las bicis, al menos parcialmente. Todavía son incentivos limitados y la medida es reciente, por lo que no se ha podido evaluar su resultado. UNA SEGUNDA BICI PROPIA EN LA ESTACIÓN DE DESTINO Cuando el traslado de la propia bici en el tren es poco conveniente y no hay bici de préstamo disponible, es común que la gente tenga una segunda bici que duerme en la estación de destino. Dado que esta bici ha de pasar largas horas aparcada, incluso findes de semana, en un sistema sólo viable a gran escala cuando hay aparcamientos vigilados o taquillas cerradas con tarifas de larga duración. Curiosamente, un buen ejemplo de esta oferta existe en Madrid. La estación de préstamo de bicis de Ciudad Universitaria (Bicicum) ofrece almacenamiento vigilado de larga duración no sólo para bicis del sistema, sino para bicicletas propias, aunque en este caso de pago. La poca difusión del sistema, y la propia ubicación en una estación de metro local (aunque con aparcamiento disuasorio), y no en el cercano intercambiador de Moncloa hacen poco atractiva esta combinación. B 2.4 Algunas enseñanzas para aplicar al proyecto Bicisur APARCAMIENTO EN ESTACIONES La oferta de un aparcamiento a cubierto y vigilado es fundamental para lograr la combinación bici+tren. Un reparto modal bici+tren relevante implica una gran cantidad de espacio para aparcar bicis. Un discreto aumento en un 1% en los usuarios de transporte público motivados por la facilidad del acceso en biciimplica ya aparcamientos de 80 plazas en las estaciones principales de Metrosur. El aparcamiento dentro del andén sólo es recomendable en estaciones exteriores con presencia de personal y baja demanda, como pueda pasar con las de cercanías fuera de los núcleos urbanos. A partir de una masa crítica de bicis aparcadas, pueden empezar a aparecer servicios adicionales para la bici, tales como herramientas de mantenimiento o incluso negocios de taller, complementos, etc. Varias de las estaciones de Metrosur disponen de espacio en sus vestíbulos. Por encima de una cierta demanda de aparcamiento es más razonable dispersar la demanda ofreciendo facilidades en estaciones cercanas, antes que hacer gigantescos aparcamientos que penalizarían el tiempo de acceso al tren. TRASLADO DE BICICLETAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO Frente a la situación restrictiva de la red de metro, parecería posible estudiar si parte de la red con menos uso puede ser más permisivos con el traslado de bicis. La restricción del uso de la bici en el resto de la red puede cambiar de la prohibición total existente a un sistema de suplemento al billete normal en los horarios más congestionados, para garantizar traslados en caso de necesidad puntual sin que suponga una merma en la capacidad de los trenes. 14

15 I. POR QUÉ ESTE PROYECTO? BICICLETAS EN DESTINO Se pueden aprovechar los sistemas de préstamo existentes en Getafe y Leganés, enfocándolos al usuario de transporte público que tiene estas ciudades como destino El sistema de préstamo debería poder usarse con los títulos de transporte, sin necesidad de darse de alta. Los sistemas de préstamo con un único punto de devolución pueden implantarse para lugares que concentren una gran cantidad de trabajadores a una distancia razonable de estaciones muy concretas, por ejemplo, polígonos industriales. 15

16 Proyecto BICISUR II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD A Recorridos con alta dependencia de coche A partir de la encuesta de movilidad de 2004 se han detectado qué viajes del área de estudio tienen una presencia fuerte del coche. A 1. Medio de transporte en función del destino Los principales viajes realizados en el área son los locales. Los habitantes del área de Metrosur se desplazan tanto hacia Madrid capital como a otros municipios de la zona, siendo menos relevante el número de madrileños que tiene esta zona como destino. El reparto modal es muy desigual, siendo favorable al transporte público DESTINO DISTANCIA MEDIA VIAJES TOTALES COCHE % TP % A PIE % Internos al municipio 1,6 Km % % % De Metrosur a Madrid 14,5 Km % % Entre municipios Metrosur 7,5 Km % % De Madrid a Metrosur 14,5 Km % % Reparto modal de los viajes del sur metropolitano Fuente: EMD 2004, Consorcio de Transportes Por otra parte, dado que los viajes a Madrid son más largos, son éstos los que suponen un mayor impacto ambiental DESTINO DISTANCIA MEDIA VIAJES DIARIOS EN COCHE Km DIARIOS RECORRIDOS EN COCHE CO 2 DIARIO EMITIDO Internos a cada municipio 1,6 Km Km Kg Entre municipios de Metrosur 7,5 Km Km Kg De Metrosur hacia Madrid 14,5 Km Km Kg De Madrid hacia Metrosur 14,5 Km Km Kg Impacto ambiental de los viajes del sur metropolitano Fuente: EMD 2004, Consorcio de Transportes A 2. Viajes diarios internos a cada municipio Es de destacar que el mayor uso del coche que se realiza en el área de Metrosur en números absolutos son desplazamientos internos al municipio para distancias perfectamente por la bici en la mayoría de los casos (e incluso hacerse a pie) sin necesidad de combinar con transporte público. El grueso de estos desplazamientos se produce dentro del núcleo principal de cada municipio, es decir, no hay discontinuidad urbana ni grandes infraestructuras que bloqueen el tránsito que justifiquen la dependencia del coche para hacer el recorrido. La facilidad y gratuidad de aparcamiento en cada municipio de la zona sur es una de las principales causas del abuso del coche en distancias tan cortas. 16

17 II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Se nota claramente un menor uso del transporte público en los municipios en los que Metrosur tiene peor cobertura (Alcorcón y Fuenlabrada), frente a los que tienen más estaciones (Getafe y Leganés). Aún así, en ningún caso el transporte público es opción mayoritaria frente al coche. Aunque el grueso de los desplazamientos se realiza a pie, también se observa mayor dependencia de medios mecanizados en los municipios que han apostado por expansiones urbanas de baja densidad como Getafe. La presencia de la bici (recogida dentro de otros modos, que incluyen también autobuses de empresa) es testimonial. VIAJES INTERNOS DISTANCIA VIAJES COCHE % VIAJES TP % ANDANDO % OTROS % Fuenlabrada 1,6 Km % % % % Móstoles 1,6 Km % % % % Getafe 1,8 Km % % % % Alcorcón 1,4 Km % % % % Leganés 1,5 Km % % % % Viajes internos de los municipios del sur metropolitano Fuente: EMD 2004, Consorcio de Transportes A 3. Viajes diarios hacia Madrid capital Una cantidad similar de viajes son l8os desplazamientos entre los municipios del sur y Madrid capital. Son viajes para los que hay buenas alternativas de transporte público, y un elevado coste de aparcamiento para los viajes interiores a la M 30 por lo que el coche es opción menos usada en el reparto modal. Uno de los factores que influyen en el uso del coche en estos desplazamientos es precisamente la falta de una combinación práctica y rápida en trayectos menos céntricos o más alejados de las estaciones de transporte público. Estos viajes pueden tener unas distancias entre 10 y 20 km, poco sustituibles por bicicletas en muchos casos, pero sí son aptos para una combinación bici+transporte público, eliminando así el problema de la distancia y la accesibilidad a las estaciones al mismo tiempo. ORIGEN DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE (IDA) % VIAJES TP (IDA) % VIAJES OTROS Leganés Madrid 11,0 Km % % % Getafe Madrid 12,8 Km % % % Móstoles Madrid 18,3 Km % % % Fuenlabrada Madrid 17,7 Km % % % Alcorcón Madrid 12,8 Km % % % Viajes desde el sur metropolitano hacia Madrid Fuente: EMD 2004, Consorcio de Transportes A 4. Viajes diarios desde Madrid capital a la corona sur Desde Madrid capital con destino Metrosur hay la mitad de movimiento que en el caso inverso. Aunque la cobertura de transporte público es buena, la mayor facilidad para aparcar (tanto en tiempo como en coste) vuelca el reparto modal a favor del coche. El principal motivo atractor de viajes es el laboral (un 54% de los viajes). Destacan el mayor número de viajes en los municipios con universidad por motivo de estudios como Getafe (un 25%) y Leganés (un 15%). % 17

18 Proyecto BICISUR ORIGEN DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE (IDA) % VIAJES TP (IDA) % VIAJES OTROS Madrid Getafe 12,8 Km % % % Madrid Leganés 11,0 Km % % 500 2% Madrid Alcorcón 12,8 Km % % 200 1% Madrid Fuenlabrada 17,7 Km % % 300 2% Madrid Móstoles 18,3 Km % % 200 2% Viajes desde Madrid hacia el sur metropolitano Fuente: EMD 2004, Consorcio de Transportes % A 5. Viajes diarios entre municipios y distritos de la corona sur Los desplazamientos entre municipios son numerosos, aunque se dispersan en varias rutas. Rara vez se dan relaciones fuertes más allá del municipio vecino, siendo muy raras las conexiones superiores a los 8 10 km. Las distancias planteadas están en el límite de lo que un ciclista está dispuesto a hacer, por lo que en algunos casos podrían darse combinaciones con el transporte público ventajosas. El reparto modal no es tan bueno para el transporte público como los viajes hacia Madrid, pero es mejor que el de los residentes en Madrid que vienen a trabajar o estudiar a la zona. ORIGEN MÓSTOLES DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE % VIAJES TP % VIAJES OTROS Móstoles Alcorcón 4,4 Km % % Móstoles Fuenlabrada 6,9 Km % % Móstoles Villaviciosa 5,4 Km % % 400 9% Móstoles Boadilla 10,3 Km % 100 6% Móstoles Arroyomolinos 7,0 Km % % Móstoles Leganés 8,9 Km % % Móstoles Pozuelo 13,1 Km % % 100 3% Móstoles Getafe 12,3 Km % % 100 2% ORIGEN LEGANÉS DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE % VIAJES TP % VIAJES OTROS Leganés Fuenlabrada 5,9 Km % % Leganés Getafe 4,1 Km % % 700 5% Leganés Alcorcón 5,3 Km % % 200 3% Leganés Carabanchel 3,9 Km % % 100 3% Leganés Móstoles 8,9 Km % % Leganés Humanes 9,5 Km % % Leganés Pozuelo 11,7 Km % % ORIGEN GETAFE DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE % VIAJES TP % VIAJES OTROS Getafe Leganés 4,1 Km % % 700 4% Getafe Fuenlabrada 6,6 Km % % 300 3% Getafe Parla 8,3 Km % % % Getafe Madrid Villaverde 3,8 Km % % 200 4% % % % 18

19 II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Getafe Alcorcón 9,7 Km % % Getafe Móstoles 12,3 Km % % Getafe Pinto 6,7 Km % % ORIGEN ALCORCÓN DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE % VIAJES TP % VIAJES OTROS Alcorcón Móstoles 4,4 Km % Alcorcón Villaviciosa 7,1 Km % % Alcorcón Leganés 5,3 Km % 300 Alcorcón Fuenlabrada 6,8 Km % 400 Alcorcón Getafe 9,7 Km % Alcorcón Humanes 8,7 Km % 100 9% Alcorcón Boadilla 8,2 Km % ORIGEN FUENLABRADA DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE % VIAJES TP % VIAJES OTROS Fuenlabrada Leganés 5,9 Km % % Fuenlabrada Móstoles 6,9 Km % % Fuenlabrada Getafe 6,6 Km % % 500 4% Fuenlabrada Humanes 4,1 Km % % Fuenlabrada Alcorcón 6,8 Km % % Fuenlabrada Parla 5,4 Km % 200 6% Fuenlabrada Pinto 8,1 Km % % Fuenlabrada Villaverde 10,1 Km % % Fuenlabrada Moraleja Enmedio 5,6 Km % % Fuenlabrada Villaviciosa Odón 11,7 Km % ORIGEN OTROS DESTINO DISTANCIA VIAJES COCHE % VIAJES TP Parla Getafe 8,3 Km % % Parla Fuenlabrada 5,4 Km % 0 0% Humanes Fuenlabrada 4,1 Km % % Villaviciosa Móstoles 5,4 Km % % Boadilla Móstoles 10,3 Km % 0 0% Viajes desde entre municipios del sur metropolitano Fuente: EMD 2004, Consorcio de Transportes % VIAJES OTROS % % % 19

20 Proyecto BICISUR B Transporte de bicicletas en transporte público B 1. Condiciones de transporte actuales BICICLETAS EN LOS TRANSPORTES PÚBLICOS DE LA COMUNIDAD DE MADRID CERCANÍAS Siempre Siempre METRO METRO LIGERO TRANVÍA PARLA Siempre Siempre Laborables 10 12:30h y 21 1:30h Fin de semana y festivos Todo el día Laborables 10 12:30h y 21 1:30h Fin de semana y festivos Todo el día BUS EMT Siempre, excepto si el bus va lleno Sólo en líneas con soporte exterior (línea 33) INTERURBANO Sólo empaquetadas en vehículos con bodega a discreción del conductor Sólo empaquetadas en vehículos con bodega a discreción del conductor B 2. Problemas detectados B 2.1 Red de Cercanías: Demasiadas bicis en los trenes a medio plazo La permisividad de traslado de bicis en cercanías convierte este medio en la combinación ideal con la bici para largas distancias, y cada vez es más frecuente ver varias bicis en un mismo vagón, incluso en horas punta. 20

21 II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Todavía no es problemático, pero puede empezar a serlo puntualmente a corto plazo. Es necesario establecer alternativas para todos los viajes que podrían evitar el traslado de la bici, como aparcamientos seguros en origen, bicis de préstamo en destino o mejora de trayectos ciclistas para rutas coincidentes con el tren. B 2.2 Red de Metro y Tranvía Parla: Restricciones excesivas La alta restricción de horarios hace imposible la combinación de bici+metro en horario laboral, incluso en los trayectos menos demandados en los que no se justifica la prohibición. Esto es especialmente grave en los tramos de periferia en los que el Metro funciona como complemento a la red de Cercanías y no hay alternativas cercanas. En trayectos ciclistas que no requieren el uso del transporte público, la falta de alternativas en caso de avería resulta disuasoria. En este caso no hablamos del traslado diaro de bicis en el Metro, sino de tener la posibilidad para uso puntual. El viaje con bicicletas plegadas no tiene limitaciones horarias, pero sí exige el traslado con la bici plegada también por pasillos, algo no siempre fácil de hacer. B 2.3 Red de bus interurbano: Arbitrariedad de criterios La aletoriedad del traslado de bicis en función de la decisión del conductor, incluso dentro de una misma línea y un mismo tipo de vehículo, invalida este medio para usarse de manera efectiva para traslados diarios desde periferia. Es especialmente grave en las poblaciones que no disponen de red de Cercanías cercana. 21

22 Proyecto BICISUR B 3. Adecuación de los horarios con la realidad de afluencia Se revisan a continuación las ocupaciones máximas de los trenes por cada franja horaria en Metrosur, para comprobar la adecuación del horario de transporte de bicis con la realidad, ya que su limitación se basa exclusivamente en este factor. Aunque cada línea presenta diferentes grados de ocupación en función del tramo, no es posible controlar el acceso de bicis de manera tan pormenorizada. Se toma el tramo con mayor ocupación como valor de referencia para que sirva de referencia al resto de la línea. Existen varias franjas horarias a lo largo del día donde la ocupación máxima de los trenes es inferior a la del horario en el que está permitido usar bicis. Por otro lado, la ocupación máxima del 60% en hora punta en un único tramo de toda la red hace viable plantear la eliminación de la restricción abriendo la red al transporte de bicicletas en los mismos términos que actualmente ofrece la red de Cercanías. OCUPACIÓN MÁXIMA DE LOS TRENES POR FRANJA HORARIA Andén 1 Andén h 18% 20% 07 08h No se permite el acceso con bici 48% 50% 08 09h 52% 59% 09 10h 33% 37% 10 11h Permitido el acceso de bicis 34% 25% 11 12h 25% 23% 12 13h 23% 23% 13 14h 24% 32% 14 15h 33% 41% 15 16h 34% 41% 16 17h No se permite el acceso con bici 28% 39% 17 18h 27% 46% 18 19h 34% 50% 19 20h 33% 46% 20 21h 28% 34% 21 22h 22% 23% 22 23h 13% 15% 23 00h Permitido el acceso de bicis 8% 9% 00 01h 6% 8% 01 02h 4% 6% Ocupación máxima de los trenes de Metrosur por franja horaria Fuente: Metro de Madrid 22

23 B 4. Ocupación en el resto de líneas II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Se compara a continuación la ocupación media de otras líneas de metro en función de la capacidad máxima de la línea. Como se puede observar hay varias líneas que presentan índices de ocupación similares o menores a Metrosur. VIAJEROS/DÍA Nº ESTACIONES VIAJEROS DÍA/ESTACIÓN (MEDIA) CAPACIDADMÁXIMA DEL TREN (M) OCUPACIÓN MEDIA x6 38, x4 35, x6 45, x4 37, x6 29, x6 33, x6 14,3 B x4 11, x6 23, x6 14,6 TFM x6 10, x6 25,9 B x4 11, x6 11, x6 14, x4 38,1 Ocupación media de los trenes de Metro por líneas Fuente:Metro de Madrid 23

24 Proyecto BICISUR C Bicicletas de préstamo C 1. Sistemas existentes: enbici y GBici C 1.1 enbici (Leganés) Mazo Sistema de préstamo automático para trayectos breves. DIMENSIONES DEL SISTEMA 9 puntos de préstamo con 224 bicicletas. Ampliado en Noviembre 2010 a 14 puntos de préstamo y reducción a 158 bicis, de las que sólo circulan 80. USO El sistema tiene abonados, pero sólo 3790 usos diarios. Cada bici en circulación tiene 1,15 usos al día, aunque el valor baja a la mitad si se cuentan las bicis en reserva. Es un valor propio de sistemas pequeños, pero que difícilmente justifica el modelo. Nótese que un sistema de préstamo que obligara al usuario a devolver la bici en el origen tendría una eficiencia similar, desapareciendo los costes de redistribución entre estaciones. INTERMODALIDAD CON TRANSPORTE PÚBLICO De los 14 puntos, 8 coinciden con estaciones de metro o cercanías. El viajero con destino Leganés puede usar la bici para completar la última milla, pero tiene que darse de alta presencialmente en oficinas municipales, lo que puede ser disuasorio. Estaríamos hablando del 22% de los abonados que no son residentes, es decir, unos 800 usuarios diarios, cifra poco significativa en el total de viajes. C 1.2 GBici (Getafe) Septiembre Sistema Sistema de préstamo automático para trayectos breves. DIMENSIONES DEL SISTEMA 14 puntos de préstamo con 162 bicis. USO El sistema es todavía reciente y no hay evaluación de uso. INTERMODALIDAD CON TRANSPORTE PÚBLICO Es el primer sistema en el que se va a ensayar el empleo de la tarjeta de transportes como título sin necesidad de darse de alta, lo que es fundamental para que pueda usarse para recorrer la última milla en viajeros con destino Getafe. 24

25 II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Se han detectado carencias de este servicio en trayectos con alta dependencia del coche que pueden ser sustituidos por combinaciones de tren+bici, en concreto desde la estación de El Casar a los polígonos industriales. C 2. Sistemas previstos: MyBici y BiciCUM C 2.1 MyBici (Madrid) Previsto finales de 2013 DIMENSIONES DEL SISTEMA 120 estaciones y 1500 bicicletas en una primera fase en los distritos de Retiro y Centro. Prevista su posterior ampliación a distritos de Salamanca y Chamberí (fase 2) y Chamartín y Tetuán (fase 3) INTERMODALIDAD CON TRANSPORTE PÚBLICO Se está planteando que el sistema sea compatible con la tarjeta de transportes desde su instalación, lo que facilitará el empleo de la combinación bici+transporte público para el que tiene Madrid capital como destino de viaje. Desde el momento de la implantación del sistema, empieza a ser viable que los residentes de los municipios del sur dejen de trasladar su propia bici en el tren y la aparquen en la estación de origen, sabiendo que hay otra bici en destino pública para completar la última milla. C 2.2 BiciCUM (Madrid) Nace en septiembre 2011 como préstamo manual de larga duración Previsto convertirse en sistema de préstamo automático a lo largo de 2013 tras las quejas de los usuarios. El sistema actual es realmente una subvención al alquiler de bicicletas para largos períodos de varios meses, pero no se aprovechan sus ventajas. DIMENSIONES DEL SISTEMA 6 estaciones previstas en el entorno de Ciudad Universitaria INTERFERENCIAS CON MYBICI La conversión a un sistema de préstamo automático provocará la existencia de dos sistemas no compatibles en la misma ciudad, con algún punto de solape (Intercambiador de Moncloa). El préstamo de larga duración no está cubierto ahora mismo por empresas privadas, por lo que la conversión supondría la pérdida de este servicio. C 3. Sistemas cancelados: BiciPinto Noviembre 2010 Agosto 2012 DIMENSIONES DEL SISTEMA 9 puntos de préstamo con 110 bicis 25

26 Proyecto BICISUR PROBLEMAS DETECTADOS El sistema cerró por poco uso en relación al coste. 70 usuarios registrados, 57 usos al mes (un uso 100 veces menor al de Leganés, por ejemplo). 123 le costaba al ayuntamiento cada viaje en bici pública. No se realizó un análisis de las causas que motivaron tal fracaso. Una puena pista la dan los comentarios de los usuarios del sistema al leer la noticia. OPINIÓN DE LOS USUARIOS 1 No se ajustaba a las necesidades: El residente ya tiene bici, el visitante creyó que no la podía usar (aunque no era así). En un municipio pequeño la bici se usa para trayectos metropolitanos, que no estaban contemplados. El coste:además del abono anual había que enviar un SMS por cada uso. Sistema de préstamoincómodo:el sistema de préstamo vía SMS sólo funcionaba en horario laboral. Mala ubicación de estaciones: La mala dimensión de las estaciones lo hacía poco operativo en los trayectos con algo de demanda (por ejemplo, la estación de tren tenía una clara escasez de sitios). El vandalismo fue constante en las estaciones sin falta de vigilancia. C 4. Alquiler privado En la actualidad los negocios privados destinados al alquiler de bicis están dedicados al ocio y turismo, por lo que su presencia se limita a Madrid capital en el centro histórico y en torno a las rutas ciclistas más deseadas. No se ha planteado hasta el momento este servicio como opción de transporte, como sí ha sucedido en otras ciudades, o en empresas que ponen bicicletas a disposición de sus empleados. Existen dos modelos de alquiler privado con implantación en Madrid que podrían extenderse a otros municipios del sur: PRÉSTAMO DE BICICLETAS PARA EMPRESAS Consiste en tener una base gestionada por empresas en las que la movilidad a lo largo del día desde la propia sede para hacer gestiones en la propia ciudad es importante. Sería un equivalente al coche de empresa. En algunos casos, se ofrece con bicicletas eléctricas, para minimizar distancias, cuestas y que pueda ser usado por el mayor número de gente posible sin que la condición física suponga una barrera. En Madrid gestiona este sistema Bike in Sharing 2, que ha suministrado 1 el servicio publico de alquiler.html 2 bike in.com 26

27 II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD bicicletas eléctricas para Utopic_us, un centro de coworking de 400 miniempresas ubicado en el centro de Madrid, que requieren de una alta movilidad en un entorno en el que el coche es un problema. TAQUILLAS DE PRÉSTAMO El sistema funciona de manera similar a los préstamos turísticos habituales, es decir, hay que devolver la bici al lugar de origen, pero se establecen varios puntos de préstamo que pueden intercambiar bicicletas entre sí en caso de necesidad. Un rasgo diferenciador es el empleo sistemático de bicis plegables, que permiten su custodia en taquillas de dimensión reducida, pudiendo albergarse en cualquier negocio con disponibilidad de espacio y no en tiendas especializadas. 3 En Madrid la empresa Mobeo 4 desarrolla el sistema, que está en su fase inicial con 6 estaciones en el distrito centro ubicadas entre hoteles, bares y el teleférico. C 5. Problemas detectados NO PRIORIZAR EL CAMBIO MODAL COMO OBJETIVO DEL SISTEMA Muchas veces la mera presencia de bicis se considera una finalidad en sí mismo, sin considerar los beneficios en relación al coste del sistema. De este modo, se cometen errores frecuentes: Diseñar el sistema para viajes locales. Así, los usuarios de la bici eran antiguos peatones en gran medida o usuarios del transporte público local, sin conseguir a cambio una disminución del uso del coche. Permitir el uso por turistas. Medida que no aporta nada a la movilidad, al no ser el turista un usuario del coche, y que en cambio entra en competencia directa con los servicios de alquiler privados a cargo de las cuentas públicas. Priorizar el uso del residente. En lugar de solucionarse los motivos que llevan al residente a no usar su propia bici (principalmente miedo a robos y dificultad de aparcamiento), se incurre en un gasto mayor con el sistema, cuando es el visitante diario el que necesitaría una bicicleta pública para poder completar su viaje en transporte público. DEPENDENCIA DE SUBVENCIONES PÚBLICAS Muchos sistemas se han instalado sin comprobar su viabilidad gracias a la facilidad de subsistir con subvenciones públicas, que en principio deberían de haberse limitado a la instalación. PLANIFICACIÓN LOCAL Aunque en buena medida los sistemas han tenido que pasar condiciones gestionadas por organismos autonómicos de cara a su financiación, no se ha procurado una planificación a mayor escala que la local, lo que prioriza el uso del sistema para hacer viajes locales que en su mayor parte se hacen andando o en transporte público local, y se dejan de lado los viajes con alta dependencia del coche. 3 El sistema está descrito en el apartado La combinación bici+transporte público en otras ciudades de Europa 4 mobeo.es 27

28 Proyecto BICISUR ESCASA DIMENSIÓN Para que el sistema resulte operativo ha de tener una cierta escala. En pueblos demasiado pequeños nadie se plantea usarlo por ser escasas las distancias o no haber ventaja respecto a usar la bici propia. MALA ELECCIÓN DEL MODELO DE PRÉSTAMO No en todos los municipios es posible que funcione el sistema de estaciones automáticas donde un usuario puede dejar la bici aunque la haya cogido en otro punto. Por debajo de un cierto número de préstamos (menos de 1 al día por bici) empieza a compensar sistemas de ciclo cerrado en los que el usuario coge la bici por la mañana y la devuelve al final de la jornada en el mismo punto, generalmente una estación de tren. En estos sistemas no existe coste de distribución entre estaciones. SISTEMAS INCOMPATIBLES La falta de unos criterios únicos de la tecnología que debe ser empleada ha provocado la aparición de sistemas incompatibles entre sí en entornos geográficos cercanos, incluso gestionados por la misma empresa. Tal es el caso de los sistemas de los municipios limítrofes Getafe y Leganés, ambos gestionados por el instituto Tecnológico de Castilla y León (ITCL): Las bicis de ambos sistemas no son intercambiables, a pesar de que no pocas estaciones tienen más cerca puntos de devolución del otro municipio (a no más de 1,5 km en algún caso). Aunque para desplazamiento local este problema puede ser poco relevante si el ciudadano tiene posibilidad de usar su bici propia, sí merma considerablemente la combinación de transporte público+bici para quien tiene alguno de estos municipios como destino laboral. Además, el fraccionamiento de sistemas que podrían funcionar conjuntamente resta rentabilidad al sistema: hay una clara relación entre tamaño y usos diarios por bici, siendo las bicis de préstamo de grandes ciudades las que ofrecen un mejor aprovechamiento de recursos (en torno a 7 préstamos diarios por bici), mientras que los sistemas demasiado pequeños acaban siendo más ineficientes que regalar bicis a cada usuario, y en muchos casos acaban por cerrar. 28

29 II. ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD D Legislación D 1. Normativa estatal Los siguientes aspectos están legislados a nivel estatal por el Reglamento General de Circulación (R. D. 1428/2003) y no pueden ser objeto de contradicción por ordenanzas municipales, aunque no pocos ayuntamientos lo contradicen. Actualmente se está discutiendo un borrador que puede modificar algunos de estos aspectos. Circulación por carretera: En carretera se ha de usar el arcén de las carreteras, pero el arcén ha de ser transitable y suficiente para la circulación de bicicletas. En caso contrario, de deberá utilizar la parte imprescindible de la carretera (atendiendo a criterios de seguridad), excepto en autovía, donde hay que ceñirse siempre al arcén. El uso del arcén de la autovía está restringido a mayores de 14 años. Circulación por ciudad: La posición de los vehículos en ciudad está legislada para automóviles y vehículos especiales, pero no para bicicletas. El borrador plantea la circulación pegada a la derecha, pudiendo ocupar todo el carril cuando haya más de uno. Aceras y zonas peatonales: Está prohibida la circulación de bicicletas excepto a menores de 12 años. Un ayuntamiento puede delimitar dentro de una zona peatonal una zona de paso de bicis, que automáticamente dejará de considerarse peatonal. Las ordenanzas municipales que autorizan a circular por aceras que no han delimitado esta zona para bicis son ilegales, aunque el borrador puede acabar otorgando a cada ayuntamiento esta potestad. Circulación por carril bici: Cuando exista carril bici en la calzada, el ciclista está obligado a circular por él. Existen dudas jurídicas de si esta obligación prohíbe usar la calzada cuando el carril bici esté físicamente separado, al no tratarse de la misma vía, sino de una paralela. Los ayuntamientos no pueden prohibir el uso de la calzada argumentando la existencia de una acera bici, al no considerarse calzada esta infraestructura ciclista. Circulación en paralelo: Está permitido en carretera ciñéndose a la derecha de la calzada, pero hay que ponerse en fila india cuando haya poca visibilidad. Sin mención a vías urbanas. Elementos obligatorios para la bici: Timbre, luces y reflectantes delanteros y traseros. En carretera también es necesario llevar prendas reflectantes. Casco: Sólo es obligatorio en carretera y con ciertas excepciones: cuestas prolongadas, mucho calor, exención médica o ciclismo de competición. Se está planteando su obligación en toda circunstancia y vía pública. Comportamiento de otros vehículos ante el ciclista:en carretera hay que moderar la velocidad al acercarse a las bicis que circulen por el arcén. Para adelantar es obligatorio respetar siempre una distancia lateral mínima de 1,50 m, cambiándose de carril si fuera necesario y pudiendo rebasar la línea contínua. Transporte de mercancías y personas: Se puede llevar por carretera un remolque o semirremolque que no supere la mitad del peso de la bici en vacío para llevar carga (no personas) y sólo de día. En ciudad cada ayuntamiento puede legislar de distinta forma. La revisión en curso pretende limitar el uso de remolques a las vías urbanas exclusivamente. 29