Nueva Geografía Económica y su Relevancia para la Argentina

Transcripción

1 Instituto de Estrategia Internaional Nueva Geografía Eonómia y su Relevania para la Argentina (Doumento para disusión Pablo Bereiartua on la olaboraión de Rodrigo Garía, Ernesto Toffoletti e Ignaio Cosentino CEEDS Centro de Estudios Estratégios para el Desarrollo Sostenible ITBA Instituto Tenológio de Buenos Aires Otubre 2005

2 Presentaión El Instituto de Estrategia Internaional (IEI de la Cámara de Exportadores de la Repúblia Argentina (CERA soliitó al Centro de Estudios Estratégios para el Desarrollo Sostenible (CEEDS del Instituto Tenológio de Buenos Aires (ITBA un análisis bibliográfio de estudios realizados dentro de la orriente de la denominada Nueva Geografía Eonómia. Por qué? Porque nos paree importante evaluar aportes desde diferentes ángulos teórios que enriquezan nuestra perspetiva de análisis. Desde hae años, estamos asistiendo a una reestruturaión de los espaios omeriales mundiales y, por lo tanto, una redistribuión de las atividades eonómias en diferentes territorios. Hay dos áreas de interés en este fenómeno. Una es su relaión on la apaidad de innovaión y de produión de produtos de mayor valor agregado y la otra son los ostos asoiados a la distania para los produtos de exportaión en relaión on el merado de onsumo final. Todos estos temas son impresindibles en una Estrategia Naional Exportadora. Ahora bien, la manera en que usualmente se debate el tema de tener una Estrategia Naional Exportadora en nuestro país está sesgada por tres áreas: tipo de ambio, aeso a merados y promoión omerial. La CERA viene promoviendo un esquema oneptual más amplio, donde los temas a onsiderar se instalan en tres espaios dinámios: fronteras afuera, en la frontera y fronteras adentro ; y se desarrollan a través de uatro ejes: Instituional, de Inserión Internaional, Sistémio de Competitividad y de Eonomía de la Informaión. Este estudio Nueva Geografía Eonómia y su relevania para la Argentina que el IEI presenta on la valiosa olaboraión del CEEDS, es un aporte para mejorar la alidad del debate. Queremos agradeer muy espeialmente al Vierretor del Instituto Tenológio de Buenos Aires, Ing. José Luis Roes, on quien aordamos los términos de la presente olaboraión, y al equipo del CEEDS que realizó la investigaión: Pablo Bereiartua y sus olaboradores: Rodrigo Garía, Ernesto Toffoletti e Ignaio Cosentino. Comentarios, rítias y sugerenias son bienvenidas. Enrique S. Mantilla Presidente

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4 Contenido Página Presentaión Introduión 5. Geografía eonómia tradiional 6 2. Nueva geografía eonómia 6 3. Artíulos analizados 7 4. Ideas surgidas de la revisión bibliográfia 8 a. El transporte y los patrones del omerio internaional 8 i. Teorías tradiionales versus teorías que disriminan el osto del transporte 8 ii. Tendenia al omerio intrarregional y al omerio entre bloques 0 b. Fatores relaionados on el transporte que impatan el omerio internaional 0 i. La distania físia 0 ii. La inertidumbre iii. Las barreras idiomátias y ulturales 2. Geografía externa, geografía interna e instituiones 2 5. Síntesis y esquemas de análisis 4 6. Reflexiones para la Argentina 5 a. Geografía externa 6 b. Geografía interna 6. Instituiones 7 7. Referenias 7 Anexos Anexo Resúmenes de los artíulos 27 Anexo 2 Esquema para realizar los resúmenes de los artíulos 5 3

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6 Introduión El presente trabajo es una revisión rítia de algunos artíulos sobre un área temátia que en los últimos años se onoe omo la nueva geografía eonómia. Resulta neesario menionar que existen diversas posiiones respeto de si es razonable referirse a la nueva eonomía geográfia o si se trata de una denominaión inapropiada. En este trabajo nos resulta irrelevante esa disusión; nuestro propósito es identifiar uáles son las ideas que están siendo onsideradas dentro de esta reiente línea de trabajo y análisis, y reflexionar aera de la pertinenia de esas ideas para el ontexto del omerio exterior argentino. En el maro dado por la reiente globalizaión experimentada en las últimas déadas e intensifiada durante los años reientes, la dinámia de la distribuión de la atividad eonómia en el territorio adquiere nuevas formas y presenta desafíos y oportunidades para la generaión de polítias omeriales. La distribuión de la atividad eonómia en el territorio tiene dos onseuenias de reiente interés: una es la relaión on la apaidad de innovaión y de produión de produtos de mayor valor agregado, y otra está dada por los ostos relaionados on la distania a los merados de onsumo final. Ambos aspetos partiipan omo elementos en la definiión de estrategias de desarrollo de la partiipaión de las regiones en los merados de omerio internaional. Los textos onsiderados en esta revisión bibliográfia representan una muestra, relativamente arbitraria, de trabajos aadémios orientados a entender las relaiones y proesos que ondiionan la relaión entre geografía y omerio. Siguiendo la evidenia empíria que muestra una relaión de orrespondenia entre omerio y reimiento eonómio, se trata -en un maro más amplio- de qué manera interatúa la geografía on las posibilidades de desarrollo eonómio. Varios de los oneptos onsiderados en estos trabajos revisten interés para el aso de la Argentina. Primero, hay uestiones lave que apareen vinuladas a su geografía interna, y que se manifiestan en un ontexto de ostos y falta de inentivos sistémios que ondiionan las eonomías regionales y los niveles de ompetitividad de los bienes y serviios que produen. Estos aspetos están relaionados on la apaidad de gestión, la logístia y la inversión. Por el otro, hay temas lave relaionados on su geografía externa que maran una serie de ondiionantes mayormente exógenos al país y que muestran las posibilidades de desarrollo de su omerio internaional. Estos temas están fuertemente vinulados a la apaidad de negoiaión internaional. El terer elemento lave son las instituiones. Diversos indiadores muestran que los ostos derivados de las instituiones inefiientes y orruptas, imprimen ostos extras y limitan las posibilidades de exportaión. A ontinuaión se presentan los fundamentos de los abordajes lásios y nuevos en geografía eonómia, de forma resumida y oneptual, y las ideas salientes de los trabajos analizados. 5

7 . Geografía eonómia tradiional La distania y la geografía han sido desde siempre fatores lave para el omerio. Por un lado, existe el heho que las ventajas omparativas de produión no están neesariamente próximas a la demanda; por el otro, la distania entre ambas representa un osto que puede volver no ompetitivo el preio final de la produión. La geografía eonómia ha intentado onsiderar estos y otros aspetos para entender la distribuión de la atividad eonómia en la geografía. Existe una larga tradiión de modelos de geografía eonómia, entre los que podemos itar: el Modelo de von Thunen, 2 el Modelo Centro Periferia, 3 el Modelo de Potenial de Merado y 4 el Modelo Base-Multipliador. Si bien resultaría extenso haer una revisión de estos modelos (por más informaión ver Fujita et al., 999, es importante menionar que estos abordajes no permiten desribir on laridad fenómenos reientes que a la geografía eonómia le resultan de gran interés, tales omo la formaión de lusters produtivos o de innovaión, o el desarrollo de determinadas regiones en prinipales produtores de determinados bienes o serviios. Entre las prinipales rítias que se le haen a estos modelos, se destaan: que no permiten desribir los proesos que promueven o limitan la aglomeraión de atividades eonómias en el espaio, tales omo la movilidad de fatores de produión, en partiular el apital y el trabajo, las eonomías de esala, o los ostos del transporte; que no son dinámios, es deir, que no onsideran la variaión de proesos en el tiempo; ni aspetos vinulados on los omportamientos soiales y ulturales, relaionados on las instituiones; ni las ausas ni los efetos de los retornos reientes, que son típios de merados imperfetos. 2. Nueva geografía eonómia El prinipal objetivo de la llamada nueva geografía eonómia es entender y poder expliar ómo se forman y desarrollan aglomeraiones (o onentraiones eonómias en la geografía (Fujita y Krugman, Dado que el desarrollo industrial -y post industrial- está fundado en la onformaión de lusters ompetitivos, la posibilidad de entender estos proesos está diretamente ligada a la omprensión de aspetos lave para el desarrollo eonómio de las regiones. En la figura se muestran dos grupos de proesos o fuerzas, que definen ondiiones neesarias, si bien no sufiientes, para expliar proesos de aglomeraión de atividades produtivas de mayor valor agregado en la geografía. 6

8 Fuerzas entrípetas Enadenamientos (haia atrás y haia delante Desarrollo de los merados (partiular énfasis sobre el merado laboral Derrame de onoimiento y otras externalidades eonómias puras Fuerzas entrífugas Fatores de produión fijos (dotaión de reursos naturales, a vees trabajo, bajo la globalizaión no apital Costo de la renta de la tierra / ostos del transporte Congestión, otras deseonomías puras y otras externalidades negativas Figura. Fuerzas que afetan la onentraión geográfia y la dispersión (adaptado de Fujita y Krugman, 2004 Entre las fuerzas entrípetas menionadas, los abordajes de la geografía eonómia tradiional prestan atenión a los enadenamientos haia atrás y haia delante, pero no así a las otras dos fuerzas menionadas en la figura, el desarrollo de merados de insumos y el derrame de onoimientos y habilidades. Estas fuerzas están diretamente relaionadas on la existenia de eonomías externas a las firmas y a la existenia de merados imperfetos; son la ausa de retornos reientes que implian fuertes inentivos a la aglomeraión de las firmas en el espaio. Por su parte, las fuerzas entrífugas onsideradas en el abordaje tradiional, enfatizan el valor de la tierra y el osto del transporte, pero no prestan sufiiente atenión a la reiente movilidad de los fatores, partiularmente apital y trabajo, ni a los ostos relaionados on externalidades negativas. En resumen, la nueva geografía eonómia hae uso de oneptos y modelos generados en la geografía eonómia tradiional y los omplementa on aportes de la teoría eonómia y de la teoría del omerio internaional. Estos abordajes proponen modos de entender la relaión entre geografía y omerio para omprender ómo se determina la distribuión de las apaidades de produión en distintas regiones. Es, por lo tanto, uno de los aspetos lave para omprender el desarrollo de los patrones de omerio internaional. 3. Artíulos analizados. Berthelon M., C. Freund (2003. On the Conservation of Distane in International Trade. World Ban Poliy Researh Woring Paper Clar X., D. Dollar, A. Mio (2004. Port effiieny, maritime transport osts and bilateral trade. Woring Paper National Bureau of Eonomi Researh. 3. Evans C., J. Harrigan (2003. Distane, time and speialization. Woring Paper 9729, National Bureau of Eonomi Researh. Una industria rea enadenamientos haia atrás uando su demanda permite que una industria que la abastee pueda produir on mejores eonomías de esala. En tanto que una industria rea enadenamientos haia delante en funión de su habilidad de reduir los ostos de los poteniales usuarios de sus produtos y, por tanto, benefiiar su apaidad de produión. Este efeto está relaionado on la interaión entre esala de produión y tamaño de merado. 7

9 4. Deardorff, A.V. (2004. Loal Comparative Advantage: Trade Costs and the Pattern of Trade. Disussion Paper No Researh Seminar in International Eonomis. Gerald R. Ford Shool of Publi Poliy. The University of Mihigan. 5. Disdier A. C., K. Head (2003. Exaggerated Reports of the Death of Distane: Lessons from a Meta-Analysis. TEAM, Université de Paris I Panthéon Sorbonne y Faulty of Commere, University of British Columbia. 6. Harrigan J., A.J. Venables (2004. Timeliness, trade and agglomeration. Woring Paper National Bureau of Eonomi Researh. 7. Hummels, D. (999. Toward a Geography of Trade Costs. University of Chiago, Graduate Shool of Business. 8. Hummels, D. (200. Time as a Trade Barrier. Global Trade Analysis Projet. Woring paper Limao N., A. Venables (2000. Infrastruture, Geographial Disadvantage and Transport Costs. London Shool of Eonomis and CEPR, Columbia University. 0. Redding, S., A.J. Venables (2003. Geography and Export Performane: External Maret Aess and Internal Supply Capaity. Woring paper NBER Woring Paper Series.. Venables A.J., N. Limao (200. Geographial Disadvantage: A Hesher- Ohlin-von Thunen Model of International Speialization. London Shool of Eonomis and CEPR, Columbia University. Esta seleión de artíulos representa una muestra de una gran masa de trabajos aadémios y de investigaión sobre geografía eonómia produidos en los últimos años. La antidad de trabajos desarrollados y en desarrollo reflejan el reiente interés por estos temas. En los resúmenes sobre estos trabajos (Anexo, hemos inluido sugerenias sobre una posible bibliografía omplementaria. 4. Ideas surgidas de la revisión bibliográfia A ontinuaión presentamos una síntesis de algunas de las ideas identifiadas en la revisión realizada. a. El transporte y los patrones del omerio internaional La evidenia paree mostrar que hay un reimiento del omerio intrabloques regionales y entre bloques regionales y, por tanto, una disminuión relativa del omerio bilateral. i. Teorías tradiionales versus teorías que disriminan el osto del transporte La teoría tradiional de las ventajas omparativas (un país exporta el bien sobre el ual posee un osto relativo de produión inferior a otro, e importa el bien en el ual posee una desventaja omparativa, o sea, el bien en el ual su produión es relativamente más ara, puede no desribir orretamente los patrones de omerio uando se introduen ostos de transporte o de algún otro tipo (Deardorff, Se entiende que los ostos de transporte son lo sufiientemente importantes para modifiar los destinos a los uales se exporta e importa; en otras palabras, se puede verifiar que uando se introduen este tipo de ostos, el patrón de omerio se modifia. Dada la globalizaión atual, los países no omerian todo lo que 8

10 podrían si no existieran los ostos de transporte. De este modo, el omerio deja de ser on el resto del mundo para trasladarse haia un omerio on los países eranos, dado que son los únios a los uales se puede apliar diha teoría. No está laro que el osto del transporte esté disminuyendo debido al ambio tenológio (Hummels, 999. Los modelos de geografía eonómia tradiional prueban que los ostos de transporte aumentan on la distania y por tanto es más ostoso vender a lientes lejanos. Bajo la hipótesis de fatores de produión móviles, este benefiio del aeso al merado justifia la aglomeraión era de la demanda. Bajo la hipótesis de fatores de produión fijos y en equilibrio, los fatores no móviles lejanos serán pagados menos que los fatores eranos a la demanda. Una teoría que ignora los ostos de transporte, sistemátiamente lleva a prediiones erróneas sobre el patrón de omerio y estruturas industriales. Una estimaión sobre los ostos de transporte india que si se duplian los mismos, el volumen de omerio disminuiría alrededor de 80%. El análisis mediante modelos perfetamente ompetitivos (Riardiano, Hesher-Ohlin muestra que en la determinaión de las tasas de interambio de equilibrio pueden dominar los ostos de transaión -inluyen la distania- sobre los ostos de produión (Deardorff, Los países que están eranos a los prinipales merados tendrán salarios más altos porque se espeializarán en la entrega de produtos de modo flexible y a tiempo a esos merados. Esto es partiularmente ierto para produtos omplejos o demanda volátil. En otras palabras, el problema prinipal no es el osto del transporte, sino el osto derivado de la inertidumbre (sumada a la distania de los países periférios, que implia altos ostos de almaenamiento (Evans y Harrigan, Para el setor de la industria al que le es realmente importante la distania, los ostos de transporte han ambiado signifiativamente la forma de omeriar, favoreiendo las transaiones entre países eranos o limítrofes, de modo que el omerio intrarregional ha aumentado en promedio 0% más que el omerio entre regiones. Ello se debe en parte a los auerdos prefereniales, el uso de una lengua omún y la eranía, entre otras razones (Bethelon y Freund, La liberalizaión eonómia de la última déada ha reduido las tasas que representaban barreras al omerio. Asia redujo los araneles que representaban el 30% haia 980 al 4% haia finales de la déada del 90. Améria Latina redujo la tasa del 3% al % en el mismo período. Esta reduión de araneles implia que el peso del osto del transporte en el omerio se ha inrementado. Se omprueba de manera empíria que existe una relaión entre la distania a países entrales, esto es, países on mayores niveles de demanda de bienes y serviios desde otras regiones, y el nivel de ingreso medio de las distintas regiones (Venables y Limao, 200. De tal modo que los países más alejados muestran menores valores promedio de ingreso medio. 9

11 La emergenia de nuevas loalizaiones entrales de demanda, omo puede ser el aso de China, se reflejará en ambios sustaniales respeto del impato en los términos del omerio internaional. ii. Tendenia al omerio intrarregional y al omerio entre bloques El inremento en la regionalizaión del omerio internaional no se puede expliar omo dependiente solamente de un parámetro partiular. Sin embargo, una importante expliaión para el aumento de la regionalizaión es evidentemente la proliferaión de Auerdos Prefereniales de Interambio Regional. La distania entre países es una importante barrera para omeriar; es por esto que las oportunidades de interambio omerial entre países que se enuentran geográfiamente onentrados provoan efetos derrame (spillovers entre los países, benefiiando así a la región en su onjunto. Se han observado amplias variaiones en la performane exportadora de los países durante los últimos 25 años. Esta divergente performane se debe a que mientras algunos países se benefiiaron ampliamente on la globalizaión, otros la vieron pasar de largo. Por ejemplo, desde omienzos de los 70 hasta fines de los 80 enontramos un efeto negativo de integraión omerial dentro de la región de Améria del Norte, que se explia prinipalmente por las polítias de sustituión de importaiones apliadas por Méxio, restringiéndose así el omerio dentro de la región. Esta tendenia se onvierte en positiva a partir de iniios de los 90, uando el NAFTA es aordado (Redding y Venables, Por su parte, Europa Oidental tiene un alto nivel de exportaiones debido a una ombinaión de buen aeso al merado externo, buena geografía interna y buenas instituiones, para el mismo período onsiderado anteriormente. b. Fatores relaionados on el transporte que impatan el omerio internaional Los prinipales fatores que impatan el osto del transporte y por tanto el omerio internaional son: los ostos proporionales a la distania, los ostos proporionales a la inertidumbre asoiada al tiempo de viaje y a la volatilidad de la demanda, los ostos relaionados on las barreras ulturales e idiomátias y los ostos relaionados on las defiienias instituionales. i. La distania físia Los trabajos analizados enuentran que la distania ontinúa teniendo una influenia dominante en el desarrollo del omerio internaional. Los análisis empírios de una vasta masa de informaión en la bibliografía no se ondien on las opiniones populares sobre que los avanes en las tenologías de omuniaión y de transporte han disminuido la importania de la distania en el omerio. Se enuentra que el efeto negativo de la distania en el omerio no ha disminuido sino aumentado aunque levemente en el tiempo. La influenia de la distania en el transporte prátiamente no ambió entre 870 y 965; luego omenzó a reer. Una estimaión del reimiento de esta influenia es de 0

12 aproximadamente 30% (Disdier y Head, El volumen de omerio internaional viene reiendo a partir de los 80 al doble de la veloidad a la ual lo hae el ingreso real mundial. Al mismo tiempo, la distania se ha vuelto un fator muy importante en el omerio, tal vez porque los países estén omeriando meranías altamente sensibles a los ostos relaionados on la distania. Para el 25% de las industrias estudiadas, la distania es un fator preponderante de omerio, mientras que para el otro 75% es importante en un grado menor. Se enuentra que los produtos homogéneos son los menos sensibles a este fator on relaión a los produtos difereniados, siendo que la distania promedio reorrida de los primeros desde 980 ha sido onstante, mientras que la distania que han reorrido los segundos viene dereiendo (Bethelon y Freund, Los gobiernos tienden a promover el desarrollo del transporte terrestre más que el marítimo (por ejemplo, mediante inversión públia o toma de préstamos para desarrollo de obras de infraestrutura vial o ferroviaria. Estas interveniones de los gobiernos funionan a modo de subsidios indiretos que vuelven más ompetitivo el transporte terrestre y, por tanto, resultan en una preferenia de heho por esenarios donde se inrementa el omerio intrabloques regionales. ii. La inertidumbre Entre las formas tradiionales de onsiderar al tiempo se enuentran: la tasa de desuento, la depreiaión físia y la obsolesenia ténia. Sin embargo, el tiempo también está diretamente relaionado on la inertidumbre sobre la demanda (merados o la oferta (ostos o tiempo de entrega. El tiempo representa tradiionalmente un valor eonómio. La gente tiende a pagar por ahorrar tiempo. Esto llevó, por ejemplo, a la teoría de produión industrial just in time primero desarrollada en los 50 por Toyota. Sin embargo, no se ha desarrollado hasta ahora una relaión entre el fator tiempo, la inertidumbre y la loalizaión de la atividad eonómia. Respeto de la inertidumbre relaionada on los plazos de entrega de bienes intermedios, modelos reientes muestran que las partes usadas en produtos/atividades más omplejas tienen mayores inentivos para lusterizaión que las usadas en atividades más simples. Respeto de la inertidumbre relaionada on la demanda final, o la volatilidad de la demanda, los menionados modelos muestran que mantener stos (inventarios omo modo de enfrentar la inertidumbre puede resultar inefiiente y que, para produtos relativamente omplejos, la lusterizaión puede resultar efiiente (Harrigan y Venables, El omerio internaional se desarrolla en un espaio físio en el ual se requiere de tiempo para movilizar las meraderías. Las estimaiones dien que ada día adiional que una meradería permanee en tránsito redue la probabilidad de exportaión haia EE.UU., según el produto, entre % (en promedio para todos los bienes y,5% (manufaturas. Por ello, ada día ahorrado en transporte es equivalente a una disminuión de 0,8% en un aranel ad valorem de produtos manufaturados. Si se sabe que el promedio de viaje en baro es de 20 días, se obtiene un ahorro equivalente a un aranel del 20%. Hummels (2000 muestra que mientras el preio del transporte marítimo ha sido onstante o ha aumentado desde la segunda guerra mundial, el preio del

13 transporte aéreo ha aído drástiamente hasta un promedio del 6% anual. Esta reduión en el osto del transporte aéreo puede ser muy signifiativa en el futuro patrón y reimiento del omerio internaional (Hummels, 200. Hay bienes que son altamente sensibles al tiempo o que poseen tasas de depreiaión muy altas. El ejemplo lásio son las flores fresas o produtos donde los onsumidores estén dispuestos a pagar un sobrepreio por obtenerlos lo antes posible, tales omo los merados de alta tenología. La depreiaión puede ser tratada probabilístiamente de modo que uantos más días se pasa en tránsito: aumenta la probabilidad de que el produto sea dañado; 2 refleja la preferenia de un nuevo produto llegado al merado sobre el produto viejo. La neesidad inmediata del bien por parte de la demanda puede llevar a una pérdida de rentabilidad. iii. Las barreras idiomátias y ulturales Existen ostos diretos omo los araneles y los fletes y ostos indiretos omo el lenguaje, la adyaenia y las loalizaiones relativas, que influyen sobre el patrón de omerio. Se enuentra que para omeriar on países del mismo idioma, los ostos son 7% inferiores a los enontrados para omeriar entre países de distinto idioma. Por otro lado, si dos países omparten el mismo idioma y, adiionalmente, omparten una frontera omún, en el aso de produirse un aumento en el aranel del 0%, se inrementan los ostos totales en un 0%. Sin embargo, si ambos fatores no están presentes, los ostos totales aumentan un 25%. Se enuentra también que para el promedio de los países, un inremento en 0% del aranel disminuye el omerio un 56%, siendo las maquinarias las de más rápida sustituión (Hummels, Geografía externa, geografía interna e instituiones Para omprender los determinantes en el reimiento de las exportaiones entre países, existen tres aspetos lave. Primero, la geografía externa (loalizaión de un país, en partiular su rápida proximidad a otros merados para interambiar sus produtos rea variaiones sustaniales entre países por la failidad de aeder a los merados externos; esto es un determinante importante de la performane exportadora de los países. Segundo, ésta última, también depende de la geografía interna (medida, por ejemplo, por el porentaje de la poblaión situada era de la osta, la disponibilidad de infraestrutura adeuada y apaidades logístias, la disponibilidad de lusters produtivos innovadores y ompetitivos. Terero, la alidad de las instituiones (medida, por ejemplo, a través de un índie de proteión de los derehos de propiedad o de riesgo de expropiaión omo determinante de las exportaiones. La evidenia empíria analizada sobre 95 países para el período llega a los siguientes resultados: 2

14 Un aumento del 0% en el PBI de ese grupo de países genera un inremento del valor de las exportaiones de los mismos del orden del 7,3%, siendo esto un reflejo de que las grandes eonomías son menos abiertas que las pequeñas. Un inremento del 0% en la poblaión de los mismos provoa una aída en el valor de sus exportaiones del 0,4%; por lo tanto, podemos afirmar que la poblaión no es una variable signifiativa para expliar el desarrollo de las exportaiones. Al aumentar en un 0% el aeso al merado externo de esos países, el valor de las exportaiones de los mismos sube hasta un 4,6%, debido a que una expansión en las exportaiones genera un aumento en los ostos y preios de los setores favoreidos, reduiéndose así la apaidad de oferta interna. Una suba del 0% de la poblaión que se enuentra a no más de 00 m de la osta produe un aumento del valor de las exportaiones de los países de asi el 6%, apturando esto el efeto de la geografía interna. Un aumento del 0% en la alidad de las instituiones se tradue en un inremento del 2% en el valor de las exportaiones de los países, siendo esto onsistente on el importante rol de la proteión de los derehos de propiedad omo determinante de las exportaiones de los países. La efiienia portuaria depende de la infraestrutura físia, la existenia de rimen organizado y de regulaiones. La influenia de las regulaiones no es lineal: un nivel moderado aumenta la seguridad y resulta positivo, mientras que un nivel exesivo aumenta los ostos e impata de manera negativa. Mejorar la infraestrutura de los puertos partiipantes redue el osto del transporte drástiamente. Para un país sin salida al mar, mejorar su propia infraestrutura redue el inremental de ostos a un 5% y mejorando ambas infraestruturas (la propia y la del país de tránsito el osto adiional es de 39% (Limao y Venables, Sobre la base de índies del osto del transporte independientes de la distania geográfia del puerto espeífio, se enuentra que una disminuión de las inefiienias del perentil 25 al 75, genera un aumento del omerio bilateral en un 25%. A partir del álulo de la elastiidad del omerio on respeto a los ostos del transporte, se puede determinar que aumentar los ostos del transporte al doble disminuye el nivel de importaiones entre 5 y 6 vees (Limao y Venables, Bajo otra óptia de análisis, tomando en uenta los flujos y el volumen del omerio, un país de infraestrutura media sin salida al mar absorbe sólo el 30% del volumen omerial on respeto a un país mediano y de las mismas ondiiones de ingreso. Si el país sin salida mejorara su propia infraestrutura en un nivel podría absorber el 38%; mejorando ambas infraestruturas (la propia y la del país de tránsito podría aptar puntos más de omerio (Limao y Venables, Para la mayoría de los países de Améria Latina, los ostos del transporte son una barrera más importante que los araneles de importaión para aeder al merado de EE.UU. Basado en más de observaiones por año sobre embarque de produtos, se enuentra que la distania, el volumen y las 3

15 araterístias de los produtos, además de la efiienia de los puertos, determinan los ostos del transporte. Mejorar la efiienia de un puerto del perentil 25 al 75 redue los ostos del transporte en 2%. La mejora de las inefiienias vinuladas al osto del transporte del perentil 25 al 75, implia un inremento del 25% en el omerio bilateral. Finalmente, se enuentra que las diferenias en las efiienias en los puertos dependen de la exesiva regulaión, la existenia de rimen organizado y la ondiión general de la infraestrutura del país (Clar et al, Síntesis y esquemas de análisis A ontinuaión se presentan algunas de las prinipales ideas generadas durante este trabajo y los esquemas de análisis que las resumen (páginas 8 a 23. Distania físia y ostos del transporte En términos medios, la evidenia paree mostrar que el impato de la distania sobre el omerio internaional es mayor y no menor, omo a vees se manifiesta. Esto, sin embargo, esta fuertemente relaionado on el tipo de produto y la relaión entre geografía externa, geografía interna e instituiones. Globalizaión y regionalizaión El Esquema identifia dos tendenias enontradas sobre el omerio internaional. Una de ellas muestra que el omerio tiende a regionalizarse, mientras que la otra, totalmente opuesta, india que el omerio tiende a globalizarse. Nuestro trabajo mostraría que ambas osas están ourriendo al mismo tiempo; por un lado, el omerio entre bloques haia lugares donde antes no había omerio y, por otro, pareería observase un inremento reiente del omerio intrabloques. Durante la déada del 90 y debido a la mayor liberalizaión de los merados, los araneles de importaión y exportaión han tendido a disminuir. Esto se manifiesta en un peso relativo mayor del osto del transporte que en el pasado. La relaión osto del transporte sobre araneles respeto de un país objetivo, sirve para identifiar tres grupos de países: a países on ostos del transporte inferiores a los araneles, b países on ostos del transporte similares a los araneles; y países on ostos del transporte superiores a los araneles. Claramente para los grupos b y resulta lave disminuir los ostos del transporte. Variables y tendenias en el osto del transporte Por su parte, los ostos relaionados on el transporte se pueden agrupar en dos grandes onjuntos: los relaionados on la distania y los independientes de la distania. Los primeros han tendido a disminuir en los últimos años debido al desarrollo tenológio (por ejemplo, ontenerizaión, buques de mayor porte y son ostos sobre los que existe menor apaidad de ontrol. En ontraste, los ostos independientes de la distania (por ejemplo, efiienia portuaria, adena logístia 4

16 del origen de produión al puerto de origen o valor FOB, ontexto regulatorio e impositivo son más fáilmente ontrolables y, por tanto, estratégios. El Esquema 2 muestra un resumen de las prinipales variables y tendenias que influyen en el osto del transporte y su impato en la ompetitividad de las exportaiones. Patrones omeriales, tipos de produtos y distania eonómia Hay dos aspetos vinulados on la geografía que pareieran estar jugando un rol signifiativo en la regionalizaión del omerio. Por un lado, la preferenia del transporte terrestre por sobre el transporte marítimo, debido prinipalmente a la aión de los gobiernos que finanian este modo de transporte y, por tanto, de manera indireta lo subsidian. Por el otro, la reiente inertidumbre o volatilidad de la demanda y de la oferta en el omerio internaional. En este maro, la flexibilidad que ofree la eranía a la demanda resulta osto efiiente frente a los exesos de sto neesarios para atender la reiente inertidumbre. Esto es partiularmente ierto para los produtos de mayor valor agregado y omplejidad tenológia y omerial. El Esquema 3 resume las prinipales variables y su impato sobre el omerio de produtos de alto valor agregado (tenología, maquinarias y sobre produtos de bajo valor agregado (ommodities. 6. Reflexiones para la Argentina Améria Latina, en ontraposiión on Améria del Norte, entre otras regiones, tiene mayor dependenia del merado externo para el potenial reimiento omerial y eonómio (Redding y Venables, Así, para el mismo período onsiderado anteriormente, diho reimiento fue de un 60% on la región de Améria del Norte, de un 20% on la propia región y de un 5% on la región del Sudeste Asiátio. Los ambios en la performane exportadora de los países durante las reientes déadas van en sintonía on el proeso de globalizaión de la eonomía mundial. El valor real de las exportaiones mundiales se duplia entre prinipios de los 70 y mediados de los 80, dupliándose nuevamente entre mediados de los 80 y fines de los 90. A modo de omparaión podemos ver el aso de la región de Améria Latina vs. Sudeste Asiátio, para los períodos 970/73 994/97, donde el reimiento del valor de las exportaiones fue del 93% para la primera y del 826% para la segunda. Asimismo, la apaidad ofreida durante los mismos períodos aumentó un 48% en Améria Latina y un 46% en el Sudeste Asiátio. En relaión a Argentina, podemos haer un análisis omparativo de los períodos 982/85 994/97, en donde su apaidad de oferta se inrementó un 4%, su aeso al merado externo (refleja el volumen de exportaiones e importaiones del país aumentó un 64% y el valor de sus exportaiones subieron un 3% (Redding y Venables,

17 a. Geografía externa La emergenia de nuevas loalizaiones entrales de demanda, omo puede ser el aso de China, se reflejará en ambios sustaniales respeto del impato en los términos del omerio internaional. Existe interés en analizar esenarios para el omerio internaional argentino frente a esta hipótesis. Una alternativa que surge del análisis es plantear la posibilidad que ofree profundizar el omerio intrarregional on el fin de aumentar la performane exportadora y, de esta manera, inrementar el aeso al merado externo (geografía externa, generando a su vez efetos derrame (spillovers que podrían benefiiar a la región en su onjunto. La tasa efetiva de proteión al omerio dada por los ostos del transporte es ahora más efetiva que la derivada de los araneles, en la mayoría de los asos. Para algunos países, omo Chile y Euador, los ostos del transporte exeden en más de 20 vees los araneles promedio para ingresar en el merado de EE.UU. (Clar et al., La relaión osto del transporte versus araneles muestra para Argentina una mayor importania relativa del osto del transporte frente a los araneles. Para el ingreso de produtos al merado de EE.UU. esta relaión es erana a las uatro vees (Clar et al., La diferenia del peso relativo del osto del transporte de la Argentina on Uruguay, on similares distanias, o Brasil on menores, pone de manifiesto una menor efiienia relativa. Para el aso argentino, sería de interés onsiderar la omposiión del transporte (qué se exporta para poder identifiar el peso relativo de aspetos tales omo seguros para el aso de produtos on mayor valor agregado, desbalane direional en el omerio on el país de destino, eonomía de esala en relaión a la infraestrutura disponible (dragado de anales y porte de las embaraiones permisibles. Para los prinipales puertos resulta de interés onoer el peso relativo de ostos derivados de falta de infraestrutura adeuada, el rimen y/o la orrupión y las regulaiones exesivas o arbitrarias. b. Geografía interna Argentina debería onentrarse en mejorar su infraestrutura portuaria dada la desventaja que implia que la demanda de su produión primaria esté impulsada por una región omo la del Sudeste Asiátio y Medio Oriente en relaión a la distania, que sigue siendo determinante a la hora de evaluar los ostos del transporte. El heho de que los ommodities tengan un preio fijado por los merados internaionales hae fundamental reduir los ostos e inefiienias propias de nuestros ostos del transporte interno, logístia y gestión, abarando origen, almaenamientos, transporte interno y puertos. 6

18 . Instituiones Argentina tiene una gran uenta pendiente on el mejoramiento de la alidad de las instituiones. Las investigaiones empírias muestran que esta variable tiene una partiipaión más que importante uando se analizan las exportaiones. Las ideas detalladas resultan promisorias para el análisis del posible desarrollo estratégio de las eonomías regionales argentinas. Sería de interés profundizar el análisis de algunos de los puntos identifiados, así omo utilizar esta informaión para el desarrollo de estrategias que lleven al inremento del omerio exterior del país, tanto en volumen omo en valor agregado propio. 7. Referenias Braman S., Garretsen H., van Marrewij, C. (200. An Introdution to Geographial Eonomis. Cambridge University Press. Fujita M., Krugman P. (2004. The New Eonomi Geography: Past, present and future. Papers Reg. Si. 83, Fujita M., Krugman P., Venables A. (200. The Spatial Eonomy. Cities, Regions and International Trade. MIT Press. Krugman, P. (999 5ª Ed. Development, Geography and Eonomi Theory. MIT Press. 7

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26 Anexos

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28 Anexo Resúmenes de los artíulos Artíulos Berthelon M., C. Freund (2003. On the Conservation of Distane in International Trade. World Ban Poliy Researh Woring Paper Clar X., D. Dollar, A. Mio (2004. Port Effiieny, Maritime Transport Costs and Bilateral Trade. Woring Paper National Bureau of Eonomi Researh. Evans C., J. Harrigan (2003. Distane, Time and Speialization. Woring Paper 9729, National Bureau of Eonomi Researh. Deardorff, A.V. (2004. Loal Comparative Advantage: Trade Costs and the Pattern of Trade. Disussion Paper No Researh Seminar in International Eonomis. Gerald R. Ford Shool of Publi Poliy. The University of Mihigan. Disdier A. C., K. Head (2003. Exaggerated Reports of the Death of Distane: Lessons from a Meta-Analysis. TEAM, Université de Paris I Panthéon Sorbonne y Faulty of Commere, University of British Columbia. Harrigan J., A.J. Venables (2004. Timeliness, Trade and Agglomeration. Woring Paper National Bureau of Eonomi Researh. Hummels, D. (999. Toward a Geography of Trade Costs. University of Chiago, Graduate Shool of Business. Hummels, D. (200. Time as a Trade Barrier. Global Trade Analysis Projet. Woring paper 7. Limao N., A. Venables (2000. Infrastruture, Geographial Disadvantage and Transport Costs. London Shool of Eonomis and CEPR, Columbia University. Redding S., A. J. Venables (2003. Geography and Export Performane: External Maret Aess and Internal Supply Capaity. Woring paper NBER Woring Paper Series. Venables A.J., N. Limao (200. Geographial Disadvantage: A Hesher- Ohlin-von Thunen Model of International Speialization. London Shool of Eonomis and CEPR, Columbia University. 27

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30 On the Conservation of Distane in International Trade Autores: Matías Berthelon Caroline Freund Autor del resumen: Rodrigo Garía. Resumen del trabajo El volumen del omerio internaional ha reido a partir de los 80 dos vees más rápido que el ingreso real mundial. Al mismo tiempo, la distania se ha vuelto un fator muy importante en el omerio, tal vez porque los países omerian meranías altamente sensibles a la distania. Para el 25% de las industrias estudiadas (no alara uáles son la distania es un fator preponderante del omerio, mientras que para el otro 75% es importante en un grado menor. Se enuentra que los produtos homogéneos son más sensibles a este fator en relaión a los produtos difereniados, siendo que la distania promedio reorrida de los primeros desde 980 ha sido onstante, mientras que la distania reorrida por los segundos viene dereiendo. Para algunos subsetores de la industria, la distania es realmente importante; en ellos las variaiones en los ostos del transporte les ha ambiado signifiativamente la forma de omeriar, favoreiendo las transaiones entre países eranos o limítrofes, de modo que el omerio intrarregional ha aumentado en promedio 0% más que el omerio entre regiones, debido, entre otras osas, a los auerdos prefereniales, el uso de una lengua omún, la eranía, et. 2. Prinipales ideas y onlusiones La distania es un fator preponderante en el patrón de omerio. Ideas seundarias que sustentan la tesis prinipal Se intenta medir el grado de integraión de los merados a través del modelo gravitaional. Desribe el omerio bilateral omo proporión del produto de los ingresos entre dos países e inversamente relaionado a la distania. Algunos autores enuentran que el impato de la distania en el omerio ha reido hasta un 20% desde 965. Otros, lo oloan en torno del %. En tanto, Rauh (999 y Leamer por un lado, y Levinsohn (995 por otro, reen que el efeto de la distania en el omerio viene dereiendo desde 970, a pesar de que su análisis exluye los efetos del ingreso. Leamer y Storper (200 argumentan que el ontato personal es importante, dado que los efetos de la distania ambian muy poo en el 29

31 tiempo, y que los avanes en las omuniaiones omo Internet permiten una mejor relaión entre los individuos y fomentan el omerio. Comerioij Dis tan ia Media Re orrida = Dis tan ia ij Comerio Total Una forma simple de desribir el efeto de la distania en el omerio es: Se demuestra que tanto la distania promedio para las exportaiones omo las importaiones ha disminuido desde 980. La distania promedio reorrida por produtos homogéneos ha sido onstante durante los últimos 5 años. Se debe tener en uenta que los promedios podrían traer aparejados neteos que estén difiultando observar on laridad los ambios en el omerio. Se realizó un test eonométrio para ver si ha ambiado la distribuión del omerio entre 985/89 y 995/2000. Se onluyó que para el 8% de las industrias, se puede rehazar que el patrón de omerio de auerdo on la distania no posee la misma distribuión. Por lo tanto, para el resto de las industrias, la distania ha ambiado signifiativamente su patrón de omerio. Finalmente, se realizó un modelo eonométrio para desagregar el patrón de omerio general, arrojando los siguientes resultados: El omerio bilateral on países eranos está reiendo y, en algunos asos, porque se enuentran muy lejos del resto de los países del mundo. Por ejemplo, Australia y Nueva Zelanda poseen un gran omerio bilateral, no sólo por sus tratados, sino porque se enuentran muy lejos del resto de los países. Un problema serio para orroborar esto es que los países pequeños que se enuentran muy era no poseen datos de omerio exterior para omprobar esta teoría. Independientemente de lo anterior, el oefiiente de distania es siempre negativo y signifiativo en términos estadístios. De modo similar al modelo gravitaional, se enontró evidenia de que el inremento omerial está sesgado por el reimiento del omerio de distanias ortas. El modelo sugiere que los últimos 5 años de reimiento omerial están basados en la proximidad de los países que omerian entre sí. Para todo el período, la elastiidad de la distania del omerio aumentó del 0% al 4%. De las preferenias y loalizaión. Un análisis on variables diotómias de las ausas del omerio (sobre países on tratado de omerio preferenial, donde se habla la misma lengua ofiial, y países de la misma región o fronterizos, arrojó el siguiente resultado: Entre 980 y 990, se observa un inremento en el omerio de los países veinos/eranos on una marada diferenia respeto de los años 90, en ij 30

32 distanias entre los y los m. Una primera aproximaión a una onlusión sería que los ostos del transporte por vía terrestre han disminuido fuertemente en relaión a los marítimos. Otra posible onlusión es que la migraión, la lengua, los sistemas legales, etétera, tienden a equipararse más fáilmente intrarregionalmente que extrarregionalmente, lo ual failita sustanialmente el omerio. Cuando la regionalidad es inluida omo variable diotómia, la distania deja de ser signifiativa. El oefiiente de región es signifiativo y positivo. Cuando los tratados prefereniales son inluidos omo variable diotómia, se muestran omo signifiativos aunque su inlusión posee poo efeto sobre la variable distania. 3. Métodos y modelos usados 3. Modelo utilizado para medir el inremento en el omerio Se utiliza omo base el modelo gravitaional para medir los efetos de la distania en las diferentes industrias. Se asume que se puede esribir la euaión para importaiones del produto, desde el país i hasta el país j en el momento t. PBI PBI α β i j Comerio ij, t = At y + n Dis tan ia t ij A es una onstante que refleja uán importante es el produto; es el onsumo que varía por produto y por el tiempo en el que sea alulado; y es un produto espeífio on efeto de la distania en el omerio, mientras que n es un omponente de tiempo espeífio. En onreto, lo que interesa saber es uál es la elastiidad de la distania sobre el omerio de ada industria en partiular (share, on lo ual podremos realizar la siguiente euaión: y t = share t y t De este modo, si se quisiera estimar el promedio de la elastiidad de la distania para ada industria, se realizaría la siguiente regresión: Comerio ij, t = α it + α jt + y dis tan iaij + e ji, t donde el omerio y la distania están en logaritmos. Las alfa son efetos de los países sobre el omerio que permaneen bastante onstantes, y e es un término de error. Esto es similar al modelo de gravitaión pero más general, dado que permitirá aptar, además de los ambios en el ingreso, variables omo la apertura eonómia y ventajas omparativas. 3

33 Para estimar el ambio en y, se proederá entones a realizar un modelo de difereniaión en el tiempo: Comerio ij, t Comerio ij, t = ( α i, t α i, t + ( α j, t α j, t + ( y t y t dis tan ia + ( e ij, t e ij, t Esto mide diretamente haia adelante la euaión: reimient o del omerioij, t = β it + β jt + nt dis tan ia + uij, t n aporta una estimaión de y, que no es más que el ambio porentual anual en el reimiento del omerio por un ambio porentual en la distania. Por ejemplo, si n fuese -, impliaría que un inremento en 0% en la distania entre dos países lleva a una aída de % en el reimiento del omerio. El resultado de la regresión se puede leer del párrafo 4 del punto Modelo de preferenias y loalizaión geográfia Para analizar la reiente importania de la distania en la industria y a nivel agregado, se intentará visualizar la importania de la loalizaión respeto al patrón de omerio. Se analizará el omerio mundial por la distania que reorren las meraderías. PBI share PBI = PBI ij i Mundial PBI PBI j Mundial Si la distania (ij es menor igual a. El resultado y onlusiones se pueden leer del párrafo 5 del punto Consideraiones para la Argentina Considero el primer modelo omo muy útil para el desarrollo de las exportaiones argentinas, dado, sobre todo, por la última arta de intenión de ooperaión eonómia y apertura para las exportaiones firmada on China. También se puede apliar el mismo onepto para el atual trade off que el Gobierno argentino intenta apliar al ALCA por un tratado on la Unión Europea. El osto del transporte es esenial para el tipo de produtos que la Argentina puede exportar, básiamente ommodities, dado su bajo valor agregado. Cuando se enfrenta este tipo de situaión (tal ual el paper alara, produtos homogéneos se enfrenta una situaión de fáil sustituión de un merado por otro que genere, al país importador, el menor preio a import parity. 32

34 Dada la situaión atual de la Argentina y el mundo, reo que deberían replantearse muhas osas, pero prinipalmente asumir el lugar geográfio que le toó oupar y empezar a utilizar ese onoimiento omo herramienta. Tal vez una gran inversión en infraestrutura pueda alivianar sensiblemente los ostos de exportaiones a países lejanos, pero seguramente no tanto omo podría haerlo haia países veinos. 5. Prinipales referenias onsideradas en el trabajo Anderson and Van Winoop (2003ª. Gravity with Gravitas: A solution to the border puzzle. Amerian Eonomi Review, 93, Leamer E. and J. Levinshon (995. International Trade Theory: The Evidene. Handboo of International Eonomis, Elsevier. North Holland. Leamer E. and Storper M. (200. The Eonomi Geography of the Internet Age. NBER Woring paper Rauh, J. (999. Networs versus Marets in International Trade. Journal of International Eonomis 48, Obstfeld M. and K. Rogoff (2000. The Six Puzzles in International Maroeonomis. Is There a Common Cause? B.S. Bernane and K. Rogoff, eds. NBER Maroeonomis Annual Cambridge: MIT Press, 2000, Posibles referenias omplementarias Braman S., H. Garretsen, C. van Marrewij (200. An Introdution to Geographial Eonomis. Cambridge University Press. 33

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36 Autores: Port Effiieny, Maritime Transport Costs and Bilateral Trade Ximena Clar David Dollar Alejandro Mio Autor del resumen: Pablo Bereiartua. Resumen del trabajo Reientes trabajos han enfatizado la importania de los ostos del transporte y la infraestrutura para expliar el omerio, el aeso a merados y el inremento del ingreso per ápita. Para la mayoría de los países de Améria Latina, los ostos del transporte son una barrera más importante que los araneles de importaión para aeder al merado de EE.UU. Basado en más de observaiones por año sobre embarques de produtos, este trabajo investiga los determinantes de los ostos del transporte. La distania, el volumen y las araterístias de los produtos y la efiienia de los puertos determinan los ostos del transporte. Mejorar la efiienia de un puerto del perentil 25 al 75 redue los ostos del transporte en 2%. La mejora de las inefiienias vinuladas al osto del transporte del perentil 25 al 75, implia un inremento del 25% en el omerio bilateral. Finalmente, se enuentra que las diferenias en las efiienias de los puertos dependen de: a la exesiva regulaión, b la presenia del rimen organizado y la ondiión general de la infraestrutura del país. 2. Prinipales ideas y onlusiones Los países en vías de desarrollo que ambiaron las polítias proteionistas de los 60 y 70 por polítias de apertura eonómia en los 90 -que se tradujeron en mayor integraión a la eonomía global-, mostraron inrementos en sus tasas de reimiento. Esta reiente liberalizaión ha reduido las tasas que representaban barreras al omerio. Asia redujo los araneles que representaban el 30% haia 980, al 4% haia finales de la déada del 90. Améria Latina redujo la tasa del 3% al % en el mismo período. Esta reduión de araneles implia que el peso del osto del transporte en el omerio se ha inrementado. La tasa efetiva de proteión al omerio dada por los ostos del transporte es ahora más efetiva que la derivada de los araneles, en la mayoría de los asos. Para algunos países, omo Chile y Euador, los ostos del transporte exeden en más de 20 vees los araneles promedio para ingresar en el merado de EE.UU. (ver figura 3. 35