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1 papeles de movilidad s bicicleta y ciudad: superando los prejuicios papeles de trabajo enero

2 Edita Fundación Movilidad c/ Albarracín, 31-3ª Madrid Dirige y Coordina Antonio Lucio Director de la Fundación Movilidad Primera Edición: Enero de 2008 Depósito Legal: Diseño: Aránzazu Valdizán La Fundación Movilidad, no asume responsabilidad alguna sobre las opiniones expresadas en esta publicación Impreso sobre papel FSC procedente de bosques correctamente gestionados

3 s bicicleta y ciudad: superando los prejuicios papeles de trabajo enero 2008

4 » Índice 01. Beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Christian Kisters Cómo lo hizo Londres: LCC (London Cycling Compaing) Tom Bogdanowicz La visión de los usuarios Juan Merallo 111

5 » Prólogo Bicicleta y movilidad: una opción sostenible La sociedad actual tiene entre sus principales retos el de resolver las necesidades de movilidad de una manera sostenible. Los impactos generados por el transporte, tanto de personas como de mercancías, alcanzan tal magnitud en la vida cotidiana y en nuestras perspectivas de futuro que, ya sea en los aspectos económicos, sociales o ambientales, merecen una atención especial y un tratamiento multidisciplinar. El enfoque transversal y la aportación de los agentes relacionados con cada una de las cuestiones que conforman el concepto integral de movilidad perfeccionan la exactitud de su análisis y favorecen la toma de decisiones para su gestión. En una sociedad cada vez más urbanita y con mayor necesidad de movilidad, el debate sobre la misma se focaliza generalmente en las alternativas al uso, en muchos casos abuso, del vehículo privado. El transporte público se configura, sobre todo en la ciudad de Madrid, como la principal opción para satisfacer de manera eficiente nuestras necesidades de movilidad, si bien no es la única vía. Un vehículo tan cercano para todos como es la bicicleta se está convirtiendo en el referente de la movilidad de una ciudad sostenible. Las ciudades se desarrollan hoy con una mirada puesta en la bicicleta. Sus cualidades beneficiosas para la salud, para el medio ambiente y para la ocupación

6 Pedro Calvo Poch Presidente de la Fundación Movilidad Delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid del espacio urbano están haciendo de ella un elemento habitual en nuestras calles. Su verdadera implantación como solución real de movilidad pasa por su percepción como tal por los ciudadanos, pero necesita también de una actitud proactiva por parte de las autoridades municipales: la creación y adaptación de infraestructuras, la adecuación de la normativa y la promoción de su uso pueden verse reforzadas, como así se contempla en el Plan Director Ciclista de Madrid, por iniciativas tales como el préstamo de bicicletas que facilitan el acceso y la comodidad de su uso. Quiero agradecer especialmente la colaboración de los autores, participantes que fueron del Curso de Verano que celebramos en julio de 2006 en San Lorenzo de El Escorial, dedicado a la Movilidad Sostenible y el Medio Ambiente urbano, donde intervinieron en la jornada dedicada a Otro tipo de movilidad: bicicleta y peatón. Aquella tercera edición de los cursos dedicados a los Modelos de gestión de la movilidad quiso enfatizar también la importancia de la bicicleta dedicándole un capítulo especial. Dedicar un volumen de los Papeles de Movilidad a la bicicleta se convierte así en una declaración de intenciones alrededor de un símbolo universal de movilidad sostenible cuya convivencia con otros medios debemos fomentar.

7 10 Christian Kisters es ingeniero de planificación territorial por la Universidad de Dortmund (Alemania). Experto en movilidad urbana y ciclista, participó a través de la consultora GEA 21 en la elaboración del Plan Director de Movilidad Ciclista de la Ciudad de Madrid entre los años 2006 y Paricipó con esta ponencia en el curso Movilidad Sostenible y el Medio Ambiente Urbano el 20 de julio de 2006 en San Lorenzo de El Escorial.

8 01. Beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas 01GEA 21 Christian Kisters 11

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10 01» BENEFICIOS, PREJUICIOS, POLÍTICAS Y REDES URBANAS buenos días, voy a hablar sobre la bicicleta como modo de transporte y, como soy alemán, aparecerán en esta ponencia algunas estadísticas de este país como ejemplo de un lugar donde hay ya una cultura consolidada de la bicicleta como modo de transporte. Voy a hablar principalmente de cinco temas:» 1.» 2.» 3.» 4.» 5. del papel de la bicicleta como modo de transporte de los beneficios que tiene el uso de la bicicleta de los prejuicios que existen y que complican la normalización de la bicicleta como modo de transporte de las políticas más comunes a favor de la bicicleta de la planificación de una red ciclista 13

11 Alfonso Christian del Kisters Álamo» 1. del papel de la bicicleta como modo de transporte Primero un poco de historia. El desarrollo de la bicicleta data de los años 80 del siglo XIX y es la transmisión por cadena y la aplicación de neumáticos lo que significó un salto en la comodidad y la eficiencia de este transporte. Gracias a la producción en serie, la bicicleta se convirtió rápidamente en un vehículo de masas llegando al punto más alto de utilización en los años 20 y 30 donde el porcentaje de bicicletas en el reparto modal llegó hasta un 45% en las ciudades medias (con entre y habitantes). Después de la II Guerra Mundial empieza el declive de su uso, por una parte, debido al aumento del uso del coche y, por otra, por la nueva orientación del urbanismo, más afín al uso del tráfico motorizado. A partir de los años 70 las ciudades entran en una crisis debido a las consecuencias negativas de este desarrollo urbanístico y la gente se empieza a concienciar sobre las alternativas que hay al uso del vehículo motorizado y, entre otras medidas, vuelven a recuperar la bicicleta como modo de transporte. Aquí vemos el porcentaje que tiene la bicicleta en la movilidad cotidiana en algunas ciudades de Austria, Suiza y Alemania. Podemos afirmar que, por lo general, en las ciudades medias el uso de la bicicleta como modo de transporte llega a los porcentajes más altos. Este porcentaje es mayor en algunas ciudades grandes como, por ejemplo, Berlín, donde un 10% de los desplazamientos se realizan en bicicleta. 14

12 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas 15

13 Alfonso Christian del Kisters Álamo Estos son ejemplos de Alemania pero también en muchos otros países europeos el uso de la bicicleta es muy alto. Por ejemplo, en ciudades como Estrasburgo, Delft o Ferrara. Es llamativo que el uso de la bicicleta es más común en los países más ricos de la Unión Europea, por lo que se puede interpretar la bicicleta como un indicador de la calidad de vida. Sin embargo, existen entre las distintas ciudades de cada país importantes diferencias regionales como, por ejemplo, en Italia, donde ciudades como Ferrara tienen un alto porcentaje (un 20% más o menos) y, sin embargo, en otras ciudades prácticamente no se utiliza la bicicleta como modo de transporte. Los motivos de los desplazamientos en bicicleta son sobre todo desplazamientos cotidianos para llegar, por ejemplo, al trabajo o a los estudios o a la compra, no existiendo una diferencia destacable según el sexo. Es decir, los hombres no utilizan más la bicicleta que las mujeres, al contrario de lo que ocurre en los países del Sur de Europa, donde el uso de la bicicleta por parte de las mujeres es ligeramente mayor. La bicicleta también es un vehículo para todas las edades. Sin embargo, el uso más frecuente es sobre todo entre los niños y los jóvenes, entre los 10 y los 17 años. En la gráfica se ve la brusca caída cuando tienen los 18 años y ya acceden al carnet de conducir pero, con el avance de la edad, se recupera el uso, siendo un porcentaje notable de personas mayores las que usan la bicicleta como modo de transporte. 16

14 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas 17

15 Alfonso Christian del Kisters Álamo Otro dato importante es el hecho de que la mayoría de los desplazamientos en bicicleta son más o menos de hasta 5 Km, pero también hasta 8 km el porcentaje es importante. Para esta distancia se requiere una velocidad media de 12 ó 15 kilómetros por hora, más o menos, lo que supone para 5-8 Km una media hora pedaleando. 18

16 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas» 2. de los beneficios que tiene el uso de la bicicleta Hablando de los beneficios de la bicicleta hay que distinguir entre los beneficios individuales y los colectivos. Mientras que los primeros tienen un impacto positivo sobre la salud de los individuos, los segundos afectan a toda la población.» 2.1. Ventajas colectivas La bicicleta es, desde luego, mucho menos peligrosa que el coche ya que la velocidad es más limitada y el peso del propio vehículo es mucho más reducido. En relación con los accidentes es muy interesante no sólo hablar de las estadísticas sino también de las consecuencias sociales de la peligrosidad del tráfico que no se pueden medir tan fácilmente. Hay que tener en cuenta que los accidentes registrados son los datos oficiales, y que son sólo la punta del iceberg que conlleva la inseguridad vial. Los que no aparecen en el debate sobre los accidentes son, por un lado, los accidentes no registrados, que representan un porcentaje importante y, por otro, la percepción de peligro de los modos no motorizados por los usuarios, que son los más vulnerables de las calles. 19

17 20 Alfonso Christian del Kisters Álamo

18 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas La percepción de peligro del tráfico se convierte en miedo a andar, a ir en bici por la calle o a moverse en el entorno próximo, con consecuencias muy negativas para la sociedad, como, por ejemplo, la destrucción del estado colectivo de convivencia y la desconexión de lo cercano. Esto también explica, en parte, porqué tantos niños se refugian en los mundos imaginativos de los videojuegos o de la televisión en lugar de salir a la calle y jugar con personas reales. 21

19 Alfonso Christian del Kisters Álamo Otra ventaja de la bicicleta es su reducido consumo de energía, tanto en la producción del vehículo como en su conducción. Un ciclista gasta la quinta parte de la energía corporal que un peatón para la misma distancia. Otro tema muy importante es el ruido en las ciudades. Desde luego, la bicicleta tampoco produce grandes molestias. Por ejemplo, en Madrid hay un 80% de los madrileños que sufren por los excesos del ruido y buena parte de ese ruido está producido por el tráfico motorizado. Creo que no se debe perder más tiempo y fomentar la bicicleta como modo de transporte en ciudades grandes ya que en ellas el problema del ruido es muy grave. 22

20 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas La bicicleta tampoco requiere mucho espacio por lo cual, también en las ciudades, donde el espacio público es muy limitado y cotizado, es mucho más conveniente utilizarla en lugar de otros modos particulares. Aquí vemos un gráfico que refleja el espacio que necesita cada modo de transporte y vemos que el modo más eficiente es el transporte público pero la bicicleta y el peatón son todavía mucho más eficientes que el coche, que consume 5 veces más espacio que un ciclista. 23

21 Alfonso Christian del Kisters Álamo» 2.2. Ventajas individuales También hay que hablar de los beneficios individuales que son asimismo importantes y, sobre todo, de la salud, que es un tema muy actual. La obesidad, sobre todo de los niños, es un problema estrechamente relacionado con la falta de ejercicio. Una actividad física suave y de forma regular como es el pedaleo para desplazamientos cotidianos contribuye a mejorar la salud y prevenir enfermedades cardiovasculares. 24

22 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Por otro lado, la bicicleta es un vehículo bastante barato. Una bicicleta urbana cuesta más o menos unos 400 euros, que es lo que vale el abono anual de transporte del Consorcio de Transportes para la zona A, o lo que cuesta un desplazamiento de 5 Km cada día en coche. En un año ya tienes amortizados los costes de la compra de la bici (incluso valdría la pena si te robaran la bici cada año). También es un vehículo muy rápido porque, a diferencia de otros modos de transporte, permite un transporte puerta a puerta, es decir, bajo condiciones adecuadas puede aparcarse la bici muy cerca del destino final. 25

23 Alfonso Christian del Kisters Álamo Para el diagnóstico del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid hemos estimado los tiempos de viaje en cada modo de transporte. El peatón, al ser el modo que empieza directamente nada más salir de casa, para los primeros 200 metros es el modo de transporte más rápido. Sin embargo, a partir de unos 500 metros la bicicleta se convierte en el modo más rápido hasta el umbral de los 4-6 Km. Esto significa que sigue siendo la alternativa más rápida para desplazarse en Madrid. También es mucho más rápido que, por ejemplo, la línea 2 de Metro, ya que hay que añadir al metro el tiempo que necesitas para llegar, trasbordos y salir de la estación. Estos cálculos se hicieron con una velocidad media de 12 Km por hora para la bicicleta, teniendo en cuenta las cuestas que hay en Madrid. Es cierto que en bicicleta se hace más esfuerzo que andando y te cansas mucho y llegas sudando, pero, sin embargo, la eficiencia energética de la bicicleta es mayor que andando. Es decir, para la misma distancia, en bicicleta se gasta la quinta parte de energía corporal de lo que consume un peatón. Finalmente la bicicleta aumenta notablemente la autonomía de la población y puede ser empleada por la inmensa mayoría de las personas. También es muy fiable porque no suele haber atascos y no hay que dar vueltas para buscar una plaza de aparcamiento. En resumen, viendo todos estos beneficios hay que preguntarse por qué no va más gente en bicicleta. En buena parte hay que buscar la respuesta en los prejuicios que existen, sobre todo en países con menor uso de la bicicleta como modo de transporte. Como decía Margot Wallström, cuando era Comisaria de 26

24 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Medio Ambiente, los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches sino los prejuicios en contra de su uso.» 3. DE Los prejuicios tópicos El clima. Mucha gente en Madrid me pregunta: cómo se puede ir en el invierno en bici por Madrid? Pues, desde luego, hay países donde hace mucho más frío y llueve más y hay una parte importante de la población que va en bicicleta. Los fenómenos meteorológicos extremos sí que reducen el uso de la bicicleta pero la magnitud de esa disminución depende, sobre todo, de factores culturales, porque siempre te puedes proteger del frío, te puedes proteger de la lluvia y también te puedes proteger del calor. 27

25 Alfonso Christian del Kisters Álamo En el gráfico vemos que, en general, el factor que más reduce el uso de la bicicleta es la lluvia y sin embargo, por ejemplo, la humedad o el calor afectan muy poco al uso de la misma. Existe otro perjuicio sobre la topografía. Obviamente, las pendientes penalizan el uso de la bicicleta porque te cuesta más subir una cuesta, pero no lo impiden del todo. Por ejemplo, Berna, Basilea, ciudades de Suiza donde también hay muchas calles con una pendiente de un 7%, tienen un uso notable de la bicicleta. 28

26 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Además existen inventos como ascensores que sirven para paliar las dificultades de la topografía. Aquí vemos un ejemplo de ascensor en Estocolmo y otro en San Sebastián, donde se enlaza con la estación de tren. Otro argumento en contra que se utiliza sobre todo cuando se habla de ciudades grandes es el argumento de las distancias. Es cierto que, como hemos visto antes en las estadísticas, en las ciudades grandes el uso de la bicicleta suele ser menor debido al aumento de las distancias. 29

27 Alfonso Christian del Kisters Álamo En el caso de Madrid hemos hecho una estimación del número de viajes que, con una distancia aceptable, se pueden realizar en bicicleta y hemos llegado a la conclusión de que más o menos un 40% de los viajes interiores del municipio son menores de 5 Km y, por tanto, existe un enorme potencial para trasladar parte de estos viajes a la bicicleta. Es llamativo el hecho de que el porcentaje de uso del vehículo privado para estas distancias de hasta 5 Km es de un 25%. 30

28 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Otro argumento en contra es la capacidad de carga. Obviamente, la capacidad de carga de un coche es mayor que la de una bicicleta, pero para el uso cotidiano no se requiere esta máxima capacidad. Incluso la compra se puede realizar en bicicleta si se dispone de un dispositivo adecuado para llevar alforjas o cestas, de modo que se pueden transportar bultos de hasta 8 ó 10 Kg sin problemas. Incluso hay sillas para niños. Así, en Houten, una ciudad holandesa, el 19% las de compras se hacen en coche y un 29% a pie, pero la gran mayoría, el 52%, utiliza la bicicleta para estos desplazamientos. 31

29 Alfonso Christian del Kisters Álamo Un argumento muy común en contra del uso de la bicicleta es el apego al automóvil. En los países del sur de Europa se suele decir que tenemos una cultura de atracción por los coches y las motos, lo mismo ocurre en Italia o Alemania, donde no sólo fabricamos los coches sino también los conducimos. Otro argumento en contra de la bicicleta es la calidad de aire. Muchas veces se dice: cuando voy en bicicleta me trago todos los humos de los coches. 32

30 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Esta creencia no es correcta. Un estudio del Ministerio Británico de Transportes señala que hay más contaminación en el interior de los vehículos que en la calle. Como tienes el tubo de escape prácticamente delante de tu coche entran los humos aunque no sean tan visibles como, quizás, el humo negro de un coche diesel o de un autobús. Finalmente la contaminación acústica sí afecta al ciclista, pero no más que al peatón. Existen también barreras que afectan al uso de la bicicleta, como son las grandes barreras artificiales: ferrocarriles, carreteras, autopistas, pero estos obstáculos también se pueden paliar a través de puentes o túneles. Lo que es realmente un problema es la falta de atractivo del viario porque a la hora de diseñar las calles no se tienen en cuenta las necesidades y las exigencias del ciclista y, por tanto, no resultan muy atractivas para su uso. El problema más grave para el uso de la bicicleta es la seguridad. Existe una diferencia entre la seguridad subjetiva y la objetiva, es decir, la percepción de la seguridad. Hay una diferencia entre lo que tú consideras, lo que es para ti el riesgo de salir en bici por la calle y lo que es el peligro real. Esta percepción de riesgo por las altas velocidades de los coches es también uno de los problemas graves para convencer a más gente de utilizar más la bicicleta. Es preciso hacer campañas informativas para combatir los prejuicios y, por otra parte, mejorar las condiciones físicas que influyen en el uso de la bicicleta (una planificación urbanística más coherente que tenga en cuenta la bicicleta, los desplazamientos no motorizados, medidas infraestructurales, las normas y la gestión de tráfico). 33

31 Alfonso Christian del Kisters Álamo» 4. DE las Políticas más comunes a favor de la bicicleta Como vemos en la siguiente tabla, necesitamos un enfoque completo, no basta con infraestructuras, hay que tener en cuenta la configuración urbanística o las normas y la gestión de tráfico así como las medidas de promoción que afectan a la cultura de la movilidad. 34

32 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Este conjunto de medidas no sólo infraestructurales afecta a todos los departamentos municipales y requiere una coordinación transversal. A su vez, la cooperación debe ser vertical, es decir, la promoción de la bicicleta es tarea tanto de la administración estatal, como de la regional y la municipal. En este marco es a su vez imprescindible considerar a los peatones y al transporte colectivo como aliados y que todos forman un conjunto. Por otra parte, la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público es de gran importancia, ya que no todas las distancias podemos recorrerlas en bicicleta y, a su vez, no todas las estaciones y paradas del transporte público están el alcance del peatón. Además es primordial garantizar que la red viaria pueda ser utilizable en condiciones adecuadas y seguras por los distintos modos de transporte y, sobre todo, por los más vulnerables y ambientalmente benignos. En resumen, la promoción de la bicicleta no debe tener un enfoque solamente sectorial sino un enfoque integral y global de la movilidad, lo que requiere la redacción de un plan de movilidad para todo el municipio. De esta manera es mucho más fácil valorar o definir objetivos para cada modo de transporte. 35

33 36 Alfonso Christian del Kisters Álamo

34 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas» 5. DE LA Planificación de una red ciclista» 5.1. Características del usuario A la hora de planificar vías ciclistas o diseñar una red ciclista hay que pensar en los usuarios, porque no todos los usuarios son iguales, no todos los grupos tienen las mismas exigencias sino, más bien, son muy diferentes. Por ejemplo, se puede categorizar a los ciclistas entre los grupos de uso cotidiano que realizan una media de hasta 8 Km y que tienen unas altas exigencias respecto a los rodeos y pendientes, la comodidad y la protección climática y los grupos de uso recreativo o deportivo de la bicicleta que tienen exigencias menores en estos aspectos.» 5.3. Elementos de una red ciclista 37

35 Alfonso Christian del Kisters Álamo» 5.2. Exigencias a las redes ciclistas Partiendo desde el punto de vista de este uso cotidiano, una red ciclista debe ofrecer cinco condiciones básicas. La primera es la rapidez, ofrecer el camino más corto. Igual que el peatón, la bicicleta es un modo de transporte que necesita de la fuerza humana y, por lo tanto, afecta si no se puede ir por el camino más directo. La red tiene que estar conectada entre sí configurando una verdadera trama que enlace los destinos más importantes del municipio. Se debe garantizar la seguridad, tanto del ciclista como de otros usuarios más débiles, como son los peatones, ya que, al estar expuestos al ambiente, es importante evitar zonas ruidosas o contaminadas; también debe ser cómoda, evitar las pendientes innecesarias, elegir unas características geográficas adecuadas, etc. y tiene que ser agradable para el ciclista. 38

36 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas» 5.3. Elementos de una red ciclista Una red ciclista debe estar compuesta por tramos, intersecciones y aparcamientos Tramos En los tramos se puede distinguir entre la integración y la segregación del ciclista respecto del tráfico motorizado. La decisión sobre la integración o la segregación del ciclista depende, en principio, de la intensidad del tráfico motorizado y del espacio disponible. A la hora de definir la modalidad de una vía ciclista es importante reflejar las condiciones y las características de la calle para decidir cuál es la tipología más adecuada. 39

37 Alfonso Christian del Kisters Álamo a.) Segregación Dentro de la categoría vías ciclistas segregadas existen distintas modalidades según el grado de segregación (senda-bici, pista-bici, acera-bici, carril-bici). La acera-bici tiene la desventaja de que el ciclista no está segregado físicamente del espacio peatonal y puede generar conflictos con los peatones si no hay suficiente espacio. 40

38 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas El carril-bici tiene la ventaja de que es bastante fácil y económico de implantar, ofrece mucha flexibilidad a los ciclistas pero, a su vez, los expone directamente al tráfico y es menos adecuado para los no tan experimentados. Además, en ciudades con un alto uso de motocicletas existe el problema de que las motos invaden el carril-bici. 41

39 Alfonso Christian del Kisters Álamo Otra tipología es la senda-bici, que discurre independiente de la red viaria por parques o la pista bici en espacios libres. b.) Integración En relación con la integración hay varias tipologías para introducir la bicicleta en la sección viaria, que puede ser compartida con los peatones, como en la foto de la izquierda, o compartido con los coches como en la foto de la derecha. En este caso se ha marcado una línea para definir el espacio recomendable para la bicicleta que deberían dejar libre los coches, aunque 42

40 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas en determinados casos un camión u otro vehículo grande pueden también invadir este espacio si no hay ciclistas. Otra modalidad es compartir con el autobús su carril, sin embargo, también hay que tener en cuenta los criterios recomendables para aplicar esta solución, es decir, que la intensidad de los autobuses no sea alta. Finalmente, otra reflexión muy importante es la conveniencia de diseñar vías de doble sentido o bandas unidireccionales. 43

41 Alfonso Christian del Kisters Álamo Esta reflexión no se ha hecho en muchos casos en los que se ha aplicado básicamente según la ventaja del menor coste de ejecución y limpieza: muchas veces se ha implantado la sección bidireccional sin tener en cuenta las desventajas Intersecciones El diseño seguro de las intersecciones con vías bidireccionales es bastante complicado ya que los conductores no suelen tener en cuenta que un vehículo se puede aproximar en dirección contraria. 44

42 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Como regla general se puede afirmar que la variante bidireccional no es recomendable en tramos urbanos, donde tenemos muchas intersecciones, vados, y tránsito peatonal. Excepcionalmente, en tramos largos o donde hay un atractivo especial en uno de los laterales de la vía, una sección bidireccional puede ser adecuada. Como ya he comentado antes, la modalidad depende sobre todo de las características y las conexiones de la calle. En general se puede decir que la bicicleta es un vehículo más y, por tanto, va por la calzada. 45

43 Alfonso Christian del Kisters Álamo Sin embargo, cuando hay mucho tráfico o una velocidad muy elevada es más recomendable segregar al ciclista del tráfico motorizado. Para definir el grado de segregación, por ejemplo, elegir entre un carril-bici o una pista-bici, hay que tener en cuenta la existencia de aparcamientos, la pendiente de la calle, el tránsito peatonal, etc. Obviamente hay muchas formas de ganar espacio, sobre todo cuando se trata de la red viaria en el centro de las ciudades, donde la trama es consolidada y pocas veces tenemos la opción de ampliar la sección. 46

44 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Hay que buscar soluciones preferiblemente reduciendo el espacio del tráfico motorizado, por ejemplo, eliminando un carril, reduciendo el ancho de los carriles, eliminando plazas de aparcamiento, etc. De la misma manera, hay que acondicionar las intersecciones y no, como es la práctica en muchos casos, que se implanta una vía ciclista y no se piensa en cómo solucionar las intersecciones. Como regla general se mantiene la modalidad de la vía ciclista en la intersección, es decir, si en el tramo hay una pista-bici, la pista-bici continua por la intersección. Los siguientes gráficos presentan distintas soluciones con el paso ciclista retranqueado y sin retranqueo, así como ejemplo de giros directos e indirectos. Para facilitar el giro directo a la izquierda existen estas posibilidades de diseñar plataformas avanzadas de espera, donde el ciclista puede elegir el carril con seguridad. Como el ciclista está colocado delante de los coches esto le permite arrancar un poco antes que el coche y el conductor puede prever mejor sus movimientos. 47

45 Alfonso Christian del Kisters Álamo Estas fotografías son ejemplos de plataformas avanzadas de París y de Munster. Otra tipología de intersecciones son las glorietas que se han extendido como solución para cualquier intersección en las últimas décadas. Sin embargo, tanto para los peatones como para ciclistas, estas intersecciones son bastante complicadas e inseguras, sobre todo cuando hay más de dos carriles en el interior de la glorieta o en los brazos en cada sentido. 48

46 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Se pueden acondicionar también las glorietas con carriles bici, pero tampoco se liberan de los puntos peligrosos en las intersecciones. Además se pueden diseñar pistas bici con prioridad para el ciclista o sin prioridad, según las conexiones y las características de la intersección. En general, las vías bidireccionales en glorietas son un riesgo porque son muy peligrosas, por lo que requieren unas medidas de pacificación de tráfico, un diseño específico, unas medidas geométricas muy reducidas para disminuir la velocidad de los coches y, de esta manera, garantizar la seguridad de los ciclistas. 49

47 Alfonso Christian del Kisters Álamo Aparcamientos Una parte de las infraestructuras necesarias para los ciclistas son los aparcamientos, ya que después de cada desplazamiento se requiere un lugar para dejar el vehículo. Sin la posibilidad de aparcar, se utiliza menos la bici o las bicis ocupan ilegalmente el espacio urbano. Un aparcamiento para bicicletas no requiere mucho espacio. En una plaza de coche caben diez plazas de bicicleta. 50

48 01 beneficios, prejuicios, políticas y redes urbanas Para aparcamientos de larga estancia es importante disponer de unos modelos seguros, que permiten atar el cuadro de la bicicleta. Por esta razón, los modelos que facilitan únicamente la sujeción de la rueda delantera no son recomendables. Un modelo muy común, sencillo y bastante práctico es la U invertida. También se pueden combinar los aparcamientos de bicicletas con los aparcamientos para motos. Una solución muy frecuente para financiar los aparcamientos es añadir elementos de publicidad y sobre todo en las ciudades donde, muchas veces, las viviendas no disponen de un espacio adecuado para aparcar las bicicletas. Aparte de estos aspectos infraestructurales existen otras medidas complementarias. Una medida es intentar mejorar la permeabilidad de las calles locales de dirección única. En zonas con una orografía accidentada es una medida muy importante para elegir siempre el camino más corto y el camino con menos pendiente. Muchas veces se ha optado por abrir estas calles de dirección única, colocando unos dispositivos físicos en las intersecciones para garantizar la seguridad del ciclista en los cruces. Obviamente esas soluciones sólo funcionan en zonas 30 donde se ha reducido la intensidad del tráfico y la velocidad de los coches. 51

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