Realizar los estudios para la formulación de los Planes de movilidad de Tunja y Zipaquirá, y adelantar el acompañamiento al proceso de socialización.

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1 MAVDT Dirección de Desarrollo Territorial República de Colombia FACULTAD DE ARTES CENTRO DE EXTENSION ACADEMICA Estudios para la formulación de los Planes de movilidad de Tunja y Zipaquirá, y adelantar el acompanamiento al proceso de socialización Contrato Interadministrativo No MAVDT/ UNAL Realizar los estudios para la formulación de los Planes de movilidad de Tunja y Zipaquirá, y adelantar el acompañamiento al proceso de socialización. PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA Bogotá, septiembre de 2009 Universidad Nacional de Col., Facultad de Artes, CEA. 0

2 TABLA DE CONTENIDO 1 POLÍTICAS Y OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD ALCANCE Y COMPONENTES DEL PLAN DE MOVILIDAD ARTICULACION DEL PLAN DE MOVILIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL CONTEXTO REGIONAL Y URBANO PARA EL PLAN DE MOVILIDAD CONTEXTO REGIONAL CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA URBANA CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD SUBSISTEMA DE MOVILIDAD REGIONAL SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA URBANA SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA LOCAL PROGRAMAS Y PROYECTOS DEL PLAN DE MOVILIDAD PROGRAMA DE LA INFRAESTRUCTURA Y MANTENIMIENTO VIAL CONFORMACIÓN DE UN ANILLO PERIMETRAL AL CENTRO DE LA CIUDAD, PARA TRANSPORTE PÚBLICO ADECUACIÓN DE LA AVENIDA ORIENTAL COMO VÍA URBANA CONFORMACIÓN DE CORREDORES AL INTERIOR DEL CENTRO HISTÓRICO, PARA TRANSPORTE PÚBLICO CONFORMACIÓN DEL CORREDOR DE LA AVENIDA DEL NORTE, PARA TRANSPORTE PÚBLICO VÍAS ESTRUCTURANTES ZONA SUR ORIENTAL VÍAS PARA LA CONECTIVIDAD REGIONAL PROGRAMA DE MOVILIDAD NO MOTORIZADA CONSIDERACIONES AMBIENTALES DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA PROGRAMA DE ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 1

3 6.4.2 PLAN MAESTRO DE PARQUEADEROS PROGRAMA DE SEMAFORIZACION Y SEÑALIZACION PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL CULTURA CIUDADANA AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL ACTUACIONES DE LA ADMINISTRACIÓN DENTRO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD GESTION Y FINANCIACION DEL PLAN DE MOVILIDAD COMPONENTES DEL PLAN DE GESTION GESTIÓN DE RECURSOS Y DINÁMICA FISCAL EN TUNJA TRANSFERENCIAS DE LA NACIÓN: RECURSOS PROVENIENTES DEL SISTEMA GENERAL DE PARTICIPACIONES RENTAS PROPIAS REGALÍAS RECURSOS DEL CRÉDITO LA ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA PARA LA PRODUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA OTRAS FUENTES CONDICIONES FISCALES MUNICIPIO DE TUNJA ESTIMACIONES DE INVERSION PLAN DE MOVILIDAD ACCIONES DE MANTENIMIENTO DE LA MALLA VIAL PROPUESTA DE EJECUCION PLAN DE MOVILIDAD TEMPORALIDAD DE LA EJECUCIÓN FUENTES DE RECURSOS CONDICIONES FINANCIERAS PARA LA EJECUCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD CONDICIONES DE GESTIÓN PARA LA EJECUCIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD PROYECTO DE DECRETO ANEXO A. LA POTESTAD DE LAS AUTORIDADES DEL SECTOR DE TRANSPORTE EN CUANTO A LA ORGANIZACIÓN, VIGILANCIA Y CONTROL DE LA ACTIVIDAD TRANSPORTADORA Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 2

4 INDICE DE ILUSTRACIONES ILUSTRACIÓN 1.MODELO DE LA REGIÓN MACRO Y DATOS DE POBLACIÓN SEGÚN CENSO DANE 2005 CUNDINAMARCA, SANTANDER, BOYACÁ Y CASANARE ILUSTRACIÓN 2. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL INVIAS ILUSTRACIÓN 3. POBLACIÓN DE MUNICIPIOS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DEPARTAMENTO DE BOYACÁ.. 23 ILUSTRACIÓN 4. MATRICULAS EDUCACIÓN SUPERIOR. MUNICIPIOS - DEPARTAMENTO DE BOYACÁ ILUSTRACIÓN 5. CRECIMIENTO POBLACIONAL MUNICIPAL ILUSTRACIÓN 6. TUNJA Y SU CONTEXTO REGIONAL PRÓXIMO ILUSTRACIÓN 7.RESULTADOS CONTAMINACIÓN POR MATERIAL PARTICULADO ILUSTRACIÓN 8.PARQUE AUTOMOTOR DE TUNJA - DICIEMBRE DE ILUSTRACIÓN 9. RONDA DEL RÍO JORDÁN. RECORRIDO RECONOCIMIENTO VISUAL ILUSTRACIÓN 10. ÍNDICE DE CONDICIONES DEL PAVIMENTO Y NIVEL DE INTERVENCIÓN REQUERIDO ILUSTRACIÓN 11.CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL CENTRO HISTÓRICO ILUSTRACIÓN 12. VALORES DE IMPACTO AMBIENTAL ILUSTRACIÓN 13. EVALUACIÓN DE IMPACTOS DE LA CONSTRUCCIÓN - PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD ILUSTRACIÓN 14. NIVEL DE APORTE AL LOGRO DE LOS OBJETIVOS AMBIENTALES PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD ILUSTRACIÓN 15. SISTEMA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE ILUSTRACIÓN 16.DIMENSIONES DE LOS ESPACIOS DESTINADOS A ESTACIONAMIENTO ILUSTRACIÓN 17. ÁREAS PARA EL DESARROLLO DE ESTACIONAMIENTOS EN EL MUNICIPIO DE TUNJA ILUSTRACIÓN 18. ZONA PARA UN CENTRO LOGÍSTICO DE ABASTOS ILUSTRACIÓN 19. ÁREAS SUSCEPTIBLES PARA LOCALIZACIÓN DE ESTACIONAMIENTOS - VILLA OLÍMPICA ILUSTRACIÓN 20.ÁREA SUSCEPTIBLES PARA LOCALIZACIÓN DE ESTACIONAMIENTOS - ZONA NORTE ILUSTRACIÓN 21.VOLÚMENES VEHICULARES EQUIVALENTES HORA PICO A.M. - CENTRO HISTÓRICO ILUSTRACIÓN 22. ESQUEMA DEL PLAN DE GESTIÓN ILUSTRACIÓN 23. EJECUCIONES PRESUPUESTALES REPORTADAS POR LOS MUNICIPIOS AL DNP TUNJA124 ILUSTRACIÓN 24. PROYECCIÓN EJECUCIÓN PRESUPUESTAL TUNJA ILUSTRACIÓN 25.PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN ILUSTRACIÓN 26. ESTIMACIÓN DE COSTOS DE MANTENIMIENTO POR PERIODO DE EJECUCIÓN ILUSTRACIÓN 27. COSTOS PROYECTO DE MANTENIMIENTO VIAL ILUSTRACIÓN 28. PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN : PROGRAMA MOVILIDAD NO MOTORIZADA ILUSTRACIÓN 29. PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN : PROGRAMA DE ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ILUSTRACIÓN 30. PLAN MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN : PROYECTOS DE SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN ILUSTRACIÓN 31. PLAN DE MOVILIDAD MUNICIPIO DE TUNJA - PLAN DE INVERSIÓN : PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL ILUSTRACIÓN 32. SÍNTESIS DE ESTIMACIONES DE COSTOS PLAN DE MOVILIDAD DE TUNJA ILUSTRACIÓN 33.TEMPORALIDAD DE LA INVERSIÓN - PLAN DE MOVILIDAD ILUSTRACIÓN 34.HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO - PROGRAMA INFRAESTRUCTURA Y MANTENIMIENTO VIAL Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 3

5 ILUSTRACIÓN 35. HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO - PROGRAMA SISTEMA DE MOVILIDAD NO MOTORIZADA ILUSTRACIÓN 36. HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO PROGRAMA ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ILUSTRACIÓN 37. HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO - PROGRAMA SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN ILUSTRACIÓN 38. HORIZONTE TEMPORAL PROPUESTO - PROGRAMA SEGURIDAD VIAL ILUSTRACIÓN 39.PLAN DE MOVILIDAD DE TUNJA FUENTE DE RECURSOS ILUSTRACIÓN 40. ESTIMACIÓN DE RECURSOS PARA LA FINANCIACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 4

6 INDICE DE FICHAS FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 1 ANILLO PERIMETRAL CENTRO HISTORICO 62 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 2 ADECUACIÓN AVENIDA ORIENTAL 63 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 3 CORREDORES PREFERENTES PARA TRANSPORTE PÚBLICO. CENTRO HISTORICO 64 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 4 ADECUACIÓN AVENIDA. NORTE 67 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 5 CORREDOR AVENIDA. UNIVERSITARIA 68 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 6 PROYECTO ALAMEDA AVENIDA EL PROGRESO 69 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 7 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 8 ACCESO REGIONAL ZONA DE ABASTOS DEL SUR ACCESO REGIONAL FUTURO TERMINAL DE TRANSPORTE FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 9 CORREDOR OCCIDENTAL 74 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 10A RED URBANA DE ESPACIO PÚBLICO 76 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 10B RED URBANA DE ESPACIO PÚBLICO 77 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 5

7 INDICE DE MAPAS MAPA 1. OCUPACI{ON DEL TERRITORIO URBANO - CIUDAD DE TUNJA 27 MAPA 2. RED DE RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO ACTUALES 28 MAPA 3. PLAN VIAL ZONA URBANA MUNICIPIO DE TUNJA - POT MAPA 4. PRINCIPALES EQUIPAMIENTOS COLECTIVOS - CIUDAD DE TUNJA 30 MAPA 5. DENSIDAD DE POBLACION POR SECCION URBANA DANE 33 MAPA 6. SISTEMA DE MOVILIDAD - CIUDAD DE TUNJA 40 MAPA 7. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS DE ESCALA REGIONAL - CIUDAD DE TUNJA 43 MAPA. 8. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD REGIONAL - CIUDAD DE TUNJA 44 MAPA 9. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS DE ESCALA REGIONAL Y URBANA CIUDAD DE TUNJA 47 MAPA 10. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA URBANA - CIUDAD DE TUNJA 49 MAPA 11. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD ESCALA LOCAL - CIUDAD DE TUNJA 52 MAPA 12 SINTESIS DE PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE TUNJA 57 MAPA 13. DESARROLLO DE LA RED DE TRANSPORTE PUBLICO CIUDAD DE TUNJA 58 MAPA 14. LOCALIZACION SEMAFOROS Y PARQUEADEROS - CIUDAD DE TUNJA 101 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 6

8 INTRODUCCIÓN El presente informe constituye el Documento Técnico de Soporte para la formulación del Plan de Movilidad para el Municipio de Tunja, desarrollado dentro del Convenio Interadministrativo No 603, suscrito entre el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y la Universidad Nacional de Colombia, el cual tiene por objeto Realizar los estudios para la formulación de los Planes de Movilidad de Tunja y Zipaquirá y adelantar el acompañamiento al proceso de socialización. El informe constituye el cuerpo central para la formulación del Plan e incluye la propuesta de decreto para su adopción. De esta manera, el presente documento precisa las políticas y objetivos que se plantea el Plan y las acciones concretas que atiendan las necesidades de movilidad de bienes y personas, guiados por diferentes escalas espacio temporales, mediante las cuales se da cubrimiento a los ámbitos regionales, urbanos y locales, para el corto, mediano y largo plazo. Siguiendo los lineamientos de la Ley 1083 de 2.006, la propuesta del Plan de Movilidad se apoya en los planteamientos del Plan de Ordenamiento Territorial en términos de la estructura urbana y hace recomendaciones tendientes a la disminución de la dependencia del transporte para el desarrollo de las actividades urbanas, para ser tenidas en cuenta el la revisión del POT próxima a realizarse para el Municipio. Así mismo, el Plan presenta las actuaciones que el Municipio ha de emprender en el campo de la promoción de los modos no motorizados, la organización del transporte público colectivo de la ciudad y la generación de zonas de calidad ambiental, las cuales, tal como lo señala la mencionada Ley han de estar libres de tránsito vehicular y expuestas a bajos niveles de emisiones contaminantes. Dentro del contexto de la diversidad y complementariedad de los modos que han de atender los requerimientos de movilidad, se describen los programas y proyectos propuestos, atendiendo los aspectos de infraestructura y mantenimiento vial, organización del sistema de movilidad de la ciudad, con énfasis en la organización del servicio de transporte público y formulación del plan de estacionamientos de la ciudad, control del tránsito y seguridad vial. Para la ejecución de los programas y proyectos propuestos, el Plan presenta el esquema para su financiación, con base a la temporalidad del desarrollo de los proyectos y los estimativos de inversión de los mismos. De esta manera, el documento se encuentra estructurado en los siete capítulos siguientes, así: Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 7

9 En los dos primeros capítulos se presentan las políticas, objetivos, alcance y componentes del plan de movilidad El tercer capítulo destaca los elementos principales sobre los cuales se logra una articulación entre el plan de movilidad y el plan de ordenamiento territorial del Municipio El cuarto capítulo presenta el contexto regional y urbano tenido en cuenta para la formulación del plan de movilidad, haciendo énfasis en la caracterización de la estructura urbana. El capítulo 5 presenta la configuración del sistema de movilidad, la estructuración de las redes de infraestructura, de transporte público y de modos no motorizados propuestas por el plan El capítulo 6 constituye el cuerpo propositivo del plan y en consecuencia presenta los programas y proyectos, precisando las actuaciones en materia de infraestructura y mantenimiento vial, organización del sistema de movilidad, manejo del tráfico y seguridad vial. Así mismo, evalúa los efectos ambientales positivos y negativos de los programas y proyectos propuestos y señala las actuaciones a cargo de la Administración del Municipio, especialmente relacionadas con la gestión ante entidades de orden departamental y nacional, desarrollo normativo y fortalecimiento institucional, que le permitan al Municipio desarrollar las actividades que demanda la ejecución del plan. De otra parte, presenta las pautas para la divulgación, por parte del Municipio, de los resultados e implementación del plan de movilidad El capítulo 7 presenta la gestión del plan, identificando los presupuestos, fuentes de financiación y programación de la ejecución de las diferentes actuaciones planteadas por el Plan. El capítulo 8 presenta el Proyecto de Decreto del Plan de Movilidad, en el que se define el marco legal aplicable y las diferentes actuaciones planteadas por el Plan. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 8

10 1 POLÍTICAS Y OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD El plan de movilidad toma como pilar central las directrices trazadas por la Ley 1083 de 2006, Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones, la cual establece que con el fin de dar prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios, los municipios y distritos que cuenten con Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo 9º de la Ley 388 de 1997, formularán y adoptarán Planes de Movilidad según los parámetros de que trata la ley. De esta manera, el plan de movilidad es abordado desde una perspectiva del ordenamiento territorial y tiene como uno de sus fundamentos básicos la búsqueda de una correspondencia adecuada entre la estructura de la ciudad y las formas de movilidad de la población, en consonancia con la mencionada Ley, la cual establece al Plan de Ordenamiento Territorial como marco directriz del plan de movilidad y por lo tanto, este último debe formularse en concordancia con lo establecido en el primero. El plan de movilidad, igualmente, acoge los lineamientos de una movilidad sostenible, la cual plantea, dentro de sus propósitos principales lograr: La reducción de la dependencia del uso del transporte para la realización de las actividades urbanas, así como el desestimulo a desplazamientos de larga distancia, la vinculación de densidades y usos a los sistemas de transporte y puntos de intercambio, aspectos íntimamente relacionados con la planificación de usos del suelo que adopten las ciudades. La reducción de los impactos negativos originados por los sistemas de transporte, lo cual demanda, entre otras prácticas, la reducción del consumo de combustibles de origen fósil y la utilización de fuentes sustitutas, la utilización de modos de transporte más eficientes en términos de consumo energético (transportes colectivos y masivos), el desestimulo al viaje motorizado del pasajero único y la generación de condiciones favorables para el desplazamientos en modos no motorizados. La diversificación de los modos de transporte que soporte, en términos seguros y eficientes, una economía dinámica, lo cual exige una definición previa del papel de cada uno de ellos, teniendo en cuenta sus externalidades. La interiorización, por parte del sistema de movilidad, de los costos derivados de las externalidades del mismo, en particular de aquellas asociadas a la degradación del Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 9

11 ambiente, así como la vinculación de los costos del sistema de movilidad a la capacidad de pago de la ciudad y del ciudadano. La modificación de los hábitos y comportamientos de los ciudadanos ante situaciones tales como la conducción de vehículos, la coexistencia de diferentes modos de transporte en un mismo espacio o la selección de modos de transporte por parte de los usuarios. Dentro de este marco, el plan adopta como políticas armonizar las pautas de asentamiento deseadas, con las pautas de movilidad que han de acompañar el desarrollo del municipio y acometer dicha movilidad en el ámbito de la sostenibilidad, haciendo que la ciudad avance en la eficiencia ambiental, económica, tecnológica y urbanística, de forma que incida en mejores índices de calidad de vida, mejor funcionalidad urbana, mejor calidad del ambiente y mayor racionalidad en la inversión pública en el consumo de recursos como suelo y energía y en el gasto en que incurren usuarios y operadores de los sistemas de transporte. En términos de objetivos, el plan de movilidad del municipio de Tunja se concibe como un instrumento de planificación que busca promover e implantar formas de movilizarse, que sean incluyentes, asequibles, accesibles, seguras, compatibles con el ambiente, que promuevan la salud pública, que hagan cada día más competitivo y productivo el municipio, que permitan una relación eficiente con la región circundante, el país y el mundo y que promuevan el ordenamiento territorial acorde con los mismos objetivos 1. De manera específica, atiende los requerimientos de la Ley 1083, la cual establece que los Planes de Movilidad deberán: a) Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte público, la estructura vial, red de ciclo rutas, la circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte; b) Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red peatonal y de ciclo rutas que complemente el sistema de transporte, y articule las zonas de producción, los equipamientos urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales de la ciudad propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial; c) Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación; d) Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio distrital o municipal, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta, o en otros medios no contaminantes. 1 Según definición de plan de movilidad adoptada dentro del estudio Asistencia técnica a ciudades menores de habitantes en la formulación, adopción, implementación y/o seguimiento del Plan de Movilidad. Unión Temporal Steer Davies Gleave-Akiris Colombia S. A. - FONADE MAVDT. Producto Final. Bogotá, febrero Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 10

12 Para dar cumplimiento a lo anterior, podrán habilitar vías ya existentes para el tránsito en los referidos modos alternativos de transporte, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y ciclistas; e) Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, así como en vehículos de transporte público de pasajeros siempre y cuando este se ajuste a todas las disposiciones legales y reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles limpios; f) Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deberá constituirse en una herramienta adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de transporte. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 11

13 2 ALCANCE Y COMPONENTES DEL PLAN DE MOVILIDAD El desarrollo de las políticas y logro de los objetivos esperados de la ejecución del plan de movilidad apuntan a desarrollar una movilidad sostenible en lo económico, lo social y lo ambiental, lo que significa fundamentalmente que las acciones derivadas del mismo deben forjar la capacidad para satisfacer las demandas de la población para movilizarse, acceder, comunicarse, trasladar, distribuir y establecer relaciones de la manera más eficiente posible. En este sentido, las políticas y estrategias han de estar orientadas no solo a mejorar o modificar las condiciones existentes bajo las cuales opera el sistema, sino también a lograr la articulación con las transformaciones urbanas y las formas socioeconómicas de producción del espacio, teniendo en cuenta que el fundamento social y económico es el que da sentido y dirección al ordenamiento territorial, dado que desarrolla una función de interés general. Así, el Plan de Movilidad se interpreta como parte del proceso de desarrollo social y económico sostenible. Dicha sostenibilidad se traduce en patrones de asentamiento que propicien, entre otros aspectos, el desestimulo a la expansión urbana, el uso intensivo del suelo, la reutilización de zonas urbanas obsoletas y la generación de pirámides de densidad de población asociadas a las centralidades y nodos de transporte. La visión del plan otorga un papel principal a la movilidad en la construcción de la ciudad, en el desarrollo futuro y en la atención de las relaciones que se establezcan al interior y con su entorno cercano y distante. Igualmente, la movilidad se constituye en elemento estructurador del ordenamiento territorial, y componente fundamental de la actividad económica como principal articulador entre economía y territorio. Para el Municipio de Tunja se cuenta con el POT formulado en el año Sin embargo, para el desarrollo del plan de movilidad, aún no se cuenta con la revisión de tal plan, que por ley debe realizar el Municipio. Por tanto, la hipótesis y consideraciones de estructura, a partir de las cuales se soportan las propuestas sobre movilidad, toma en consideración las previsiones del Plan de Ordenamiento Territorial (2001) y los rasgos adquiridos por la estructura urbana de la ciudad en el pasado, que expresan la consolidación de la ciudad en el largo plazo, las pautas de asentamiento de la población y de las actividades, así como sus soportes infraestructurales y su estructura funcional. 2 CONSEJO MUNICIPAL DE TUNJA. (2001). Acuerdo Municipal 014 de " Por medio del cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial del Municipoo de Tunja". Tunja. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 12

14 Así mismo, toma en consideración los resultados de las consultas hechas a los funcionarios responsables del ordenamiento municipal y sus expectativas sobre el tipo de estructura urbana deseable y los criterios y objetivos concernidos en los enfoques sobre movilidad sostenible, que inspiran el plan de movilidad. Se espera, a su vez, que los análisis de la relación entre estructura y sistema de movilidad puedan contribuir a la identificación de los cambios deseables en el modelo de ciudad futuro a ser considerado en el momento de adelantar la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial. El sistema de movilidad ha de soportar las relaciones entre la población y las actividades, equipamientos y servicios que el municipio posee en su territorio. Igualmente, dado su carácter estructurador, ha de propiciar la cohesión e integración de dicho territorio. De esta manera, la configuración del sistema propuesto se basa en el reconocimiento de la localización de las áreas de vivienda y la localización y carácter de las actividades urbanas ofertadas y busca incrementar los niveles de accesibilidad de la población a la oferta de bienes y servicios del municipio, mediante la combinación equilibrada de los transportes público, privado y de los modos no motorizados, dentro de un marco económico, social y ambientalmente sostenible. En el ámbito regional, el sistema de movilidad busca atender los flujos interdepartamentales e intermunicipales en los cuales el Municipio tiene injerencia, ya sea por ser su origen, su destino o simplemente por tener que soportar su paso. Bajo esta consideración, el sistema incluye conectividad a las redes viales Nacional, Departamental o intermunicipal. Respecto a la reorganización de rutas de transporte público colectivo en la ciudad, el plan de movilidad identifica la necesidad de trascender este único tópico, proponiendo la organización del sistema, en general, que permita mejorar el nivel del servicio a los usuarios y lograr una mayor eficiencia en la operación del sistema. Los objetivos en materia de estacionamientos para el caso particular de la ciudad de Tunja, propenden por la consolidación de la estructura de ciudad propuesta por el Plan de Ordenamiento Territorial, el desarrollo del Plan Especial de Protección del Centro Histórico 3 y la promoción del uso de modos alternativos al vehículo particular. En este contexto, el plan establece como objetivos: - Contribuir a la modificación de la escogencia modal de quienes utilizan el automóvil como medio de transporte, con el fin de reducir la contaminación ambiental y la congestión vehicular, en concordancia con la política de generar zonas libres de tráfico vehicular y de bajo nivel de emisiones. 3 MINISTERIO DE LA CULTURA. Programa: Centro histórico con Plan Especial de Protección PEP-. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 13

15 - Potenciar la movilidad en modos no motorizados, reduciendo las fricciones entre el automóvil y los peatones y ciclistas. - Racionalizar el uso de la infraestructura existente, dando prelación al modo de transporte público colectivo. - Apoyar el desarrollo de las actividades urbanas (comercio, industria, servicios, educación, cultura y turismo), en donde la participación del vehículo particular o el cargue y descargue de mercancías juega un papel estratégico para dicho desarrollo. En la definición de las zonas sin tráfico vehicular y emisiones bajas, que la Ley 1083 demanda, el plan busca su consolidación dentro del perímetro del Centro Histórico, acogiendo los corredores peatonales incluidos en el Plan Especial de Protección y adoptando una circulación restringida para los vehículos motorizados, mediante la adecuación de vías unidireccionales, operando en un solo carril, con el fin de disponer de una mayor porción del perfil vial destinada a modos no motorizados. Estas medidas son complementadas mediante la utilización de las facilidades de parqueo como instrumento para la regulación del uso del vehículo particular. El plan de movilidad enfatiza en la participación activa de los modos, económica, social y ambientalmente más convenientes, como son los no motorizados y transporte público colectivo, constituyéndose en los componentes principales de plan, desarrollando sus respectivas redes urbanas, así como el esquema organizativo para una operación más eficiente del sistema de movilidad en la ciudad. Teniendo en cuenta que la simple conectividad física no es suficiente, se hacen necesarias actuaciones relacionadas con la organización del sistema de movilidad. Estas actuaciones están orientadas, principalmente, al mejoramiento de la operación del sistema de transporte público colectivo e individual, de la operación de estacionamientos en la vía y fuera de vía y del manejo del tráfico en la ciudad. El propósito de la organización de la operación del transporte público esta dirigido a lograr un mejoramiento de la calidad del servicio para los usuarios, usualmente expresada en términos de seguridad y comodidad del desplazamiento, reducción de los costos y tiempos de viaje y puntualidad y confiabilidad del servicio. Así mismo, se busca una reducción de los costos de la operación del sistema como consecuencia de una mayor eficiencia de dicha operación. Con base en la definición de las acciones a desarrollar a futuro, el plan de movilidad establece el componente de gestión, dentro del cual se contempla la asignación de recursos para la ejecución del plan, discriminados en el corto, mediano u largo plazos, las fuentes de financiación de los mismos y el esquema de gestión del plan. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 14

16 Queda en manos de la Administración de la ciudad adelantar las actividades de divulgación del plan de movilidad, mediante las cuales pueda informar al público sobre aspectos específicos del mismo, teniendo presente que no sólo es necesario que los actores interesados conozcan la existencia del plan, sino que es realmente importante que entiendan la norma y su aplicación. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 15

17 3 ARTICULACION DEL PLAN DE MOVILIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL En el sistema de planeación vigente en el país, corresponde a los Planes de Ordenamiento Territorial la definición de la estructura urbana de las ciudades, que para el caso del Municipio de Tunja se cuenta con el POT formulado en el año Al respecto es importante indicar que, dada la naturaleza que la Ley 1083 le ha dado al instrumento de plan de movilidad, debe rechazarse la idea de que este es un instrumento que define usos del suelo, más bien, este instrumento define o estructura los componentes de la movilidad de la ciudad, en la perspectiva de su articulación con la estructura urbana propuesta en el respectivo Plan de Ordenamiento Territorial. Respecto a las políticas de movilidad, el plan incorpora las directrices del POT 4, en cuanto al fortalecimiento de las condiciones de movilidad en la ciudad en sentido oriente occidente, el fortalecimiento de la movilidad interna a raíz del desplazamiento del tráfico regional y nacional a zonas periféricas y el desestimulo del uso vehicular en el Centro Histórico, el desarrollo de modos no motorizados, así como la promoción de zonas de actividad periféricas como elemento de disminución de la presión de movilización de la población hacia la zona central. Los anteriores aspectos han sido considerados en la configuración del sistema de movilidad propuesto para la ciudad, buscando, además, el fortalecimiento de las relaciones entre las áreas residenciales y los equipamientos y zonas de actividad urbanas. Si bien la localización asignada por el POT para reubicación de la futura terminal de transporte de pasajeros corresponde al anillo de circulación perimetral, esta debe localizarse al interior del perímetro urbano, pues resulta inconveniente someter a la ciudad a extender, de manera innecesaria, los servicios de transporte para atender las demandas de dicha terminal. Al respecto, el plan de movilidad acoge la localización tentativa, sobre la salida a Toca, en proximidades de la variante a Tunja (costado occidental), señalada por la Administración, quedando aún pendiente la definición del predio correspondiente. No obstante coincidir con el POT en la necesidad de disponer de una red de rutas de transporte público adecuadas a las necesidades y condiciones de los pobladores ubicados en la periferia de la ciudad, el plan propone modificaciones más radicales al incorporar una reorganización general de los esquemas operativos del transporte público actuales. 4 Ibid. Artículo 78 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 16

18 Desde el punto de vista vial, para la configuración de las redes que han de atender los flujos regionales, urbanos y locales, el plan de movilidad se basa en la clasificación del sistema vial y los perfiles viales adoptados por el POT, según los Artículos 82, 83 y 85, respectivamente, reconoce el sistema vial nacional y departamental, acoge el sistema vial arterial principal y secundario, destaca algunas vías colectoras e incluye las vías peatonales. En particular, la configuración del sistema de movilidad para la ciudad de Tunja propuesta se basa la malla vial adoptada por el POT, según Artículo 84, destacando dentro de esta la red de transporte público y la red de modos no motorizados, soportes principales del plan de movilidad. En lo ambiental, el plan de movilidad apoya las políticas de saneamiento de los ríos y en particular reconoce al valle del Río Jordán - Río Chulo, como uno de los elementos naturales principales de la zona oriental de la ciudad. Igualmente, el plan acoge la prohibición explícita de construir en zonas de cárcavas, pero plantea la conveniencia de desarrollar, sobre estas, senderos peatonales que sin menoscabo de sus características ambientales, puedan contribuir a la movilidad no motorizada en la ciudad. Por su parte, la prevención a la contaminación sonora, mediante el mejoramiento de la movilidad y el control al parque automotor, es un aspecto contemplado en particular para la zona del Centro Histórico. Sin embargo, el POT vigente no es explícito en cuanto a la relación entre estructura urbana y sistema de movilidad, razón por la cual a continuación se mencionan algunos aspectos que resultan de gran importancia en la búsqueda de la satisfacción o modificación de la demanda de viajes en la ciudad, por cuanto pueden reducir los requerimientos de desplazamiento y facilitar la provisión económica de los servicios de transporte y por lo tanto, bien vale la pena ser tenidos en cuenta en el proceso de revisión del actual Plan de Ordenamiento Territorial. Así, para la ciudad no es deseable un modelo de baja densidad y de estructuras urbanas expandidas y dispersas sobre el territorio. Las condiciones geográficas, los costos del transporte y del equipamiento urbano sugieren una preferencia por un modelo más denso y compacto. De forma similar, es conveniente procurar un modelo urbano que busque proporcionalidad entre la densidad poblacional, la distribución y la aglomeración de actividades. Esto implica que se debe evitar la formación de zonas con altas densidades poblacionales pero carentes o con baja densidad de espacios productivos, de empleo y de equipamiento. La búsqueda de cercanía entre el empleo y la residencia, así como también entre los servicios y las áreas de vivienda debe asociarse también a la política de equipar adecuadamente las mayores concentraciones de población, a fin de disminuir los desplazamientos y las demandas de viajes de la población. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 17

19 En este sentido es necesario que la ciudad logre desarrollar la política urbana considerada en el POT (2001) de dar prioridad a la creación de centralidades de acuerdo a la propuesta político administrativa existente para el manejo de la ciudad" 5 Desde el punto de vista de movilidad, es conveniente que se produzca un acercamiento de ciertos servicios básicos a las zonas de residencia, disminuyendo la dependencia del centro. En particular tiene importancia que la población escolar, la población de la tercera edad y en general las comunidades que comparten zonas residenciales puedan disminuir los desplazamientos cotidianos para acceder a servicios de educación, salud, abasto y administración, con la prestación de dichos servicios en sus propias zonas de residencia, promoviendo los desplazamientos a pie. Lo anterior se encuentra en consonancia con la política urbana del POT de propiciar el desestimulo a actividades comerciales ubicadas en el Centro Histórico, con el fin de reducir la presión por localización en el sector 6. La tercerización absoluta del Centro Histórico, mediante la absorción de todos los servicios de diversa escala, atenta contra la función del mismo, por efectos del aumento de congestión en la movilidad y la expulsión de residentes. El área central de la ciudad de Tunja debe preservar su función y jerarquía en la estructura urbana, lo mismo que preservar, y en lo posible, aumentar sus residentes, no necesariamente entrando en contradicción con la política del POT de desestimular la densificación del Centro Histórico. Las actividades y funciones más representativas y simbólicas de la Ciudad deben permanecer en el Centro, fomentando particularmente el incremento de las actividades culturales, recreativas y de atractivo turístico. De igual forma, es conveniente para la estructura urbana de Tunja, que se preserven los barrios residenciales cercanos al centro y las posibilidades de acceso a pie o en bicicleta. No sería deseable que estos barrios residenciales fueran transformados en zonas terciarias exclusivas, expulsando los residentes a las zonas periféricas. 5 CONSEJO MUNICIPAL DE TUNJA. (2001). Acuerdo Municipal 014 de Arttículo 41. Políticas urbanas 6 Ibid. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 18

20 4 CONTEXTO REGIONAL Y URBANO PARA EL PLAN DE MOVILIDAD El plan de movilidad, enmarcado en criterios de regionalización, parte del reconocimiento de la interdependencia entre los territorios y las ciudades y considera los lineamientos del ordenamiento territorial con los cuales espera ser coherente con relación a las expectativas en desarrollo socioeconómico, productividad, competitividad y equidad. Esto implica que la movilidad es vista como una condición para la competitividad. Por otra parte, el plan tiene como uno de sus fundamentos básicos la búsqueda de una correspondencia adecuada entre la estructura de la ciudad y las formas de movilidad de la población, en el ámbito del logro de objetivos de sostenibilidad. La estructura urbana es considerada como un sistema de distribución espacial y de interacción de cinco factores sobre el territorio: Recursos naturales, población, actividades, infraestructura y equipamientos. La movilidad es el resultado de poner en relación e interacción estos factores, según pautas imperantes o deseadas de asentamiento, accesibilidad, densidad, distancia y tecnología que operan en la estructura de cada ciudad y territorio. Por ello, las características adquiridas o proyectadas para la estructura urbana, son un factor incidente en la forma, modalidad y sistemas de movilidad y un factor clave en la formulación de una propuesta en este campo. 4.1 CONTEXTO REGIONAL E n el año 2000, a través de una metodología soportada en un Índice Urbano Funcional IUF- se propuso una jerarquización de la red urbana del país y se derivó de ello un modelo de regionalización nodal 7. Dicho estudio constituye el esfuerzo más reciente y consolidado sobre la jerarquización funcional de las ciudades colombianas 8. El modelo de jerarquización que propone este estudio clasifica 108 cabeceras de municipios colombianos que prestan servicios o desempeñan determinadas funciones para un universo de municipios en el territorio nacional. 9 Estas 108 cabeceras se clasifican en seis grupos que corresponden a seis órdenes de jerarquía funcional, teniendo en cuenta 18 variables clasificadas en los siguientes grupos 10 : 7 Este modelo es resultado de la revisión de la metodología desarrollada en 1977, basada en Índice del Tamaño funcional ITF, resultado del cual se hizo una clasificación de la red urbana nacional. 8 Posteriormente este trabajo, dirigido por Humberto Molina, hizo parte de una compilación publicada por la Universidad Externado de Colombia titulada Ciudad y Región en Colombia: Nueve ensayos de análisis socioeconómico y espacial. Varios Autores Óscar A. Alfonso (Editor), Bogotá El estudio, de acuerdo a la metodología adoptada no incluye los municipios de las regiones Orinoquía y la Amazonia colombiana. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 19

21 Servicios al mercado de capitales Servicios sociales y de las entidades públicas Infraestructura de comunicaciones y telecomunicaciones Infraestructura de desarrollo tecnológico Servicios comerciales y a las empresas Servicios culturales al visitante Los seis órdenes de jerarquía funcional dan lugar a una clasificación de centros así: Metrópoli Nacional Bogotá Regiones Subnacionales: Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla, Bucaramanga. En el caso particular de Tunja, esta hace parte del sistema urbano del área de influencia de la Región subnacional de Bogotá. Regiones Principales: conformada por las cinco anteriores y las regiones de Villavicencio, Ibagué, Pereira, Manizales, Cartagena, Cúcuta, Pasto, Santa Marta, Neiva, Popayán, Armenia y Tunja. Estas regiones se caracterizan, en particular, por la existencia o no de los siguientes atributos jerarquizantes: Circuitos judiciales, Corporaciones de ahorro y vivienda, Aeropuertos, Especializaciones, Hospitales de tercer nivel, Habitaciones de 3 estrellas, Emisoras, Telefonía, Comercio al por mayor, Servicios a las empresas, Aduanas, Museos, Centros de desarrollo tecnológico y Densidad de teléfonos 11 y puertos. El área de influencia identificada para la Región Principal de Tunja se extiende a municipios, localizados en los departamentos de Boyacá, Cundinamarca, Santander y Casanare. Completan la clasificación generada las Regiones Intermedias, evaluada con respecto a la existencia de atributos jerarquizantes, un tanto diferentes a los del grupo anterior. De esta región hace parte Duitama. Centros subregionales mayores, de los cuales hace parte Sogamoso. Centros subregionales intermedios, que incluyen a Paipa. En el contexto de región principal, se destaca la importancia de las relaciones de Tunja con Cundinamarca, Santander, Casanare y desde luego con Boyacá, en consonancia con sus respectivos pesos poblacionales, mostrados en la Ilustración Molina G., Humberto y Moreno CH. Pedro I. Apartes para una nueva regionalización del territorio colombiano. En titulada Ciudad y Región en Colombia: Nueve ensayos de análisis. Pág Para I-1999, el país contaba con tan solo de abonados a la telefonía celular. (DNP. La Telefonía Móvil Celular en Colombia 1998 Documento Sectorial. Departamento Nacional de Planeación, Unidad de Infraestructura y Energía. Bogotá, Septiembre de Pág. 11) Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 20

22 Ilustración 1.Modelo de la Región Macro y datos de población según censo DANE 2005 Cundinamarca, Santander, Boyacá y Casanare Fuente: Elaboración propia. Datos Censo DANE de 2005 Dicha importancia se refleja, igualmente, en términos de flujos vehiculares, que para los trayectos próximos a la ciudad de Tunja se muestran en la Ilustración 10, según conteos realizados por el INVIAS, para el año Ilustración 2. Tránsito promedio diario semanal INVIAS %Autos TPD %Buses %Camiones Fuente: Elaboración propia. Datos INVIAS, año 2007 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 21

23 Se observa, que el acceso a Tunja con mayor tránsito corresponde a la vía Tunja - Sogamoso, le sigue en magnitud la salida a Bogotá con 7958 vehículos, a continuación, la salida a Chiquinquirá con 2728 vehículos y finalmente, la salida a Bucaramanga con 2287 vehículos. La predominancia del eje Bogotá Tunja Sogamoso se manifiesta no solo en términos del Tránsito Promedio Diario TPD, sino también en la participación del tránsito de camiones, con el 38% (3024 camiones) del TPD, para la vía Bogotá Tunja y el 28% (2523 camiones), para la vía Tunja Sogamoso. Así mismo, en volúmenes de buses, se tiene que los porcentajes más altos se presentan en la vía Bogotá Tunja con 16% (1273 buses) del TPD, seguida de la vía Tunja Sogamoso con 13% (1171 buses). Para atender estos volúmenes, hoy día se cuenta con la variante a Tunja de la vía nacional Briceño Tunja Sogamoso, haciendo que los flujos directos de larga distancia no requieran ingresar y atravesar la ciudad, ni mezclarse con el flujo urbano. Sin embargo, los volúmenes con origen o destino Tunja demandan facilidades de conectividad de la ciudad con dicho proyecto. La dinámica poblacional y la entrada en operación del proyecto Briceño Tunja Sogamoso, permiten prever el fortalecimiento de las relaciones de Tunja con los municipios del corredor Tunja - Sogamoso. Se destacan las relaciones con las ciudades de Duitama, Paipa y Sogamoso, cuya importancia se sustenta en los niveles poblacionales, el intercambio comercial agrícola (principal actividad departamental), turístico (como es el caso particular de Paipa) y de servicios, donde sobresale la importancia de Tunja como prestador de servicios educativos. La Ilustración 3 presenta los resultados de población de los diez municipios más poblados del Departamento de Boyacá, según el censo DANE de 2005, en tanto que la Ilustración 4 pone de manifiesto la importancia de Tunja en términos de la oferta de servicios educativos en el contexto del Departamento de Boyacá. La ilustración 5 muestra los resultados de las proyecciones poblacionales, a 2019, de los cuatro municipios principales involucrados. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 22

24 Ilustración 3. Población de municipios de mayor concentración Departamento de Boyacá No. MUNICIPIO POBLACIÓN 1 TUNJA DUITAMA SOGAMOSO PAIPA SAMACA COMBITA VILLADELEIVA SORACA CUCAITA CHIVATA Fuente. Censo de Población - DANE, 2005 Ilustración 4. Matriculas Educación Superior. Municipios - Departamento de Boyacá MUNICIPIO TUNJA SOGAMOSO DUITAMA CHIQUINQUIRA SOATA PUERTOBOYACÁ GARAGOA SOCHA RESTODEP TOTAL Fuente: Secretaria de Educación de Boyacá, Ilustración 5. Crecimiento poblacional municipal Año Municipio Tunja Duitama Paipa Sogamoso Fuente: Elaboración propia. Datos Censos DANE 1993 y 2005 Así mismo, Tunja mantiene relación con municipios más pequeños, ligados a actividades de intercambio agrícola y comercial, como son Sutamarchán, Samacá, Soracá, Toca, Arcabuco, Chivata, Siachoque, Cómbita, Cucaita, Tuta Sáchica, y turístico, como son Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 23

25 los casos de Paipa y Villa de Leiva. Una imagen general de la distribución geográfica de las ciudades con mayor interrelación regional con Tunja se presenta en la Ilustración 6. Ilustración 6. Tunja y su contexto regional próximo Duitama Arcabuco Paipa Sutamarchan VilladeLeiva Tunja Toca Sogamoso Samaca Soraca VíasNacionales VíasDepartamentales VíasMunicipales Ciudadesprincipales CiudadesSecundarias Fuente: Elaboración propia. Consultoría Plan de Movilidad Tunja 4.2 CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA URBANA Las condiciones del sistema hídrico, geomorfológicas y topográficas han sido determinantes en el patrón de asentamiento y de desplazamientos en Tunja. En algunos casos estas condiciones generan situaciones negativas para la movilidad, como la carencia de conexiones de infraestructura en el sentido oriente occidente, y la restricción de ocupación urbana en zonas que presentan inestabilidad de suelos. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 24

26 La aglomeración urbana ha tendido recientemente a expandirse sobre las laderas occidentales. El borde territorial del oriente de la ciudad se caracteriza por ser una estructura altamente vulnerable por la presencia de cárcavas generadas por la escorrentía superficial, con baja aptitud para las actividades urbanas. Sin embargo estas áreas, por sus características ambientales y su continuidad en algunos sectores, se convierten en estructuras aptas para el desarrollo de nuevos corredores de movilidad para la bicicleta y el peatón, convirtiéndose en elementos estructurantes de la movilidad a escala local y, en algunos casos, urbana. Dadas las condiciones de su desarrollo, la Ciudad de Tunja debe enfrentar actualmente problemas como son los provenientes de erosión avanzada, carcavamiento 12 y la frecuente inestabilidad de taludes a lo largo de la Avenida Oriental, y las inundaciones muy frecuentes en los barrios localizados en las zonas topográficamente más bajas y planas 13. Estas condiciones imponen retos, pero a la vez oportunidades en lo que respecta a los lineamientos ambientales del Plan de Movilidad, en cuanto a la relación con la topografía, los cuerpos de agua y las cárcavas. La estructura urbana de Tunja ha consolidado a lo largo del tiempo un sentido longitudinal de crecimiento, siguiendo la dirección sur-norte. La expansión urbana se ha orientado, a partir del Centro Histórico, hacia el norte, siguiendo la red vial de conexión hacia la región próxima del eje Paipa- Sogamoso- Duitama y hacia el sur, el eje vial que la comunica con Cundinamarca y Bogotá. No obstante que el casco fundacional se consolidó como una retícula compacta relativamente homogénea, el proceso de crecimiento de la estructura urbana ha seguido una tendencia longitudinal con prelación del sentido sur- norte, inducida por dos factores principales: la conformación territorial del valle sobre el cual se localizó y desarrolló Tunja y la infraestructura vial que conecta a la ciudad con la red urbana de la cordillera oriental. A pesar de las regulaciones contenidas en el POT del municipio, actualmente se presentan asentamientos humanos en algunos sectores de ronda 14. Esta situación representa un obstáculo para la preservación de la faja de protección ambiental y para la ejecución posibles proyectos de corredores de movilidad a pie, que pudieran asociarse al recorrido del cauce de los ríos. 12 Actualmente, se reconocen once cárcavas ubicadas dentro del casco urbano y afectan de forma directa en alto grado de exposición a 140 viviendas localizadas en medio de estas. Se hallan situadas en los barrios y asentamientos de Bolívar, Patriotas, Santa Rita, Altamira, San Lázaro, La Concepción y EI Libertador. Estas cárcavas presentan tamaños relativamente grandes y se encuentran compuestas por materiales que generan una preocupante susceptibilidad a fenómenos como los sismos y los deslizamientos de tierra o erosión. Comité local para la prevención y la atención de desastres. CLOPAD Tunja Comité local para la prevención y la atención de desastres. CLOPAD Tunja En algunos sitios porque la norma vigente en la década de 1970 fijaba medidas inferiores a las actuales o porque los vecinos consideran que el cauce de la fuente ha disminuido y ellos ocuparon áreas de ronda. Plan de Desarrollo. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 25

27 En este sentido, para hacer viable la construcción de una red peatonal asociada al recorrido de los cuerpos de agua, las estrategias de ordenamiento territorial y de la Administración, deben propender por la superación de estas dificultades, favoreciendo la reubicación de asentamientos humanos que se encuentran en zonas de ronda. El MAPA 1. OCUPACIÓN DEL TERRITORIO URBANO CIUDAD DE TUNJA, ilustra sobre la forma de la estructura urbana, la cual tiende a consolidarse en un polígono con una extensión de 11 Km en sentido norte sur y 4 Km en la parte más ancha del sentido este-oeste. Otro factor que caracteriza la estructura urbana de Tunja, hasta el presente, es su funcionamiento en torno al Centro Histórico. Si bien el área tradicional constituye un área compacta, la periferia se comporta como un sistema disperso, en núcleos con gran dependencia del centro tradicional. Ello significa que las actividades centrales y de mayor jerarquía y algunas complementarias siguen concentradas en el casco histórico, generando desplazamientos cotidianos y pendulares desde las áreas de residencia vecinas al centro y las nuevas áreas de localización periférica, con un predominio de desplazamientos en la dirección norte sur y con restricciones para los desplazamientos transversales, donde la topografía y la carencia de infraestructura constituyen sus principales barreras. En términos de Movilidad esto implica un predominio de los desplazamientos hacia el centro con una concentración del destino de las rutas de transporte público y de los viajes en transporte privado en este sentido. EL MAPA 2. RED DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO ACTUALES, ilustra esta situación, en tanto que el MAPA 3. PLAN VIAL ZONA URBANA MUNICIPIO DE TUNJA, presenta la estructura vial definida por el POT Los efectos de esta tendencia unidireccional en la movilidad y el mono centrismo de la ciudad están implicando concentración de flujos en el área central, aumento en las distancias y los tiempos de viaje que no tienen como destino el centro y demanda de estacionamientos. Dada la alta presencia de población en estratos 1, 2 y 3 es de importancia garantizar un servicio eficiente de transporte colectivo en la ciudad, máxime cuando su localización, en general, corresponde a la periferia. No obstante lo anterior, se ha observado el despunte de tendencias de descentralización de algunas actividades y servicios, proceso deseable en la consolidación de la estructura urbana hacia el futuro. Se percibe que instalaciones destinadas a los servicios de educación y salud dejan de estar exclusivamente concentrados en el centro histórico. De igual forma está ocurriendo con algunos servicios bancarios y de abastecimiento. Esta tendencia se está presentando de manera más acusada en el norte de la ciudad. El MAPA 4. PRINCIPALES EQUIPAMIENTOS COLECTIVOS CIUDAD DE TUNJA, presenta la distribución actual de estos en la ciudad. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 26

28 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 27

29 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 28

30 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 29

31 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 30

32 En términos de estructura, las áreas periféricas del norte y el sur constituirán piezas urbanas de gran importancia en el futuro de la ciudad, en la búsqueda de equilibrio y oferta de servicios a los residentes. Desde esta perspectiva, tres factores son destacables para su consolidación y función en la estructura urbana: a. Su conectividad con el centro histórico b. La accesibilidad desde la red regional y desde un circuito urbano que las relacione sin depender exclusivamente del centro. c. La consolidación de centralidades en estas zonas, con facilidades de accesibilidad de las áreas de residencia, calidad urbana y diversidad funcional. La estructura urbana, de acuerdo a las pautas de asentamiento y movilidad que consolida, es un factor influyente en la distribución espacial de la población y las actividades según patrones de densidad. En términos generales, existe un criterio relativamente aceptado para el caso colombiano según el cual, para las ciudades no es deseable el modelo de baja densidad y de estructuras urbanas expandidas y dispersas sobre el territorio. Las condiciones geográficas, los costos del transporte y del equipamiento urbano sugieren una preferencia por modelos más densos y compactos. De forma similar, es conveniente procurar modelos urbanos que busquen proporcionalidad entre la densidad poblacional y la densidad en la distribución y aglomeración de actividades. Ello implica que debe procurarse evitar la formación de zonas con altas densidades poblacionales pero carentes o con baja densidad de espacios productivos, de empleo y de equipamiento. Pese a las medidas que pueda adoptar la ciudad y que buscan reducir la dependencia del uso del transporte para la realización de las actividades urbanas, así como el desestimulo a desplazamientos de larga distancia, es reconocible que la ciudad alberga las mayores densidades de población en las laderas de la franja occidental y en la periferia norte, mientras que gran parte del empleo y de las actividades centrales y de mayor jerarquía y algunas complementarias se encuentran concentradas en el casco histórico. De acuerdo con lo anteriormente expuesto, las pautas predominantes de movilidad asociadas a las características que ha consolidado la estructura urbana son las siguientes: a. Alta tendencia y atracción de la movilidad hacia el área del centro histórico por la concentración de actividad terciaria. b. Predominio de los desplazamientos en la dirección norte sur por la forma de la estructura lineal y el sentido de los principales ejes de la red vial. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 31

33 c. Baja movilidad en sentido transversal, particularmente en las piezas localizadas al norte de la ciudad, por factores de topografía, presencia de cárcavas y su efecto en la dotación de infraestructura. d. Mayor adaptabilidad de la movilidad en modos no motorizado en el área central, pues los perfiles reducidos del damero central dificulta la movilidad motorizada, y potencial para los desplazamientos a pie desde la corona de barrios adyacentes y próximos al centro. Tunja presenta la ventaja de una concentración de zonas de residencia con gran proximidad al centro tradicional Este anillo de áreas residenciales localizado a corta distancia del centro y dentro de su área de cobertura más inmediata, se traduce en desplazamientos cortos que hacen posible los viajes a pie o en bicicleta. Es conveniente para la movilidad en Tunja mantener el uso residencial en estas zonas. Su conservación implica que los usos residenciales del pericentro no sean desplazados a los anillos periféricos por usos no residenciales. Tunja tiene unas densidades brutas que oscilan entre los 20 y los 90 hab./ha. Los niveles de densidad poblacional en la ciudad son presentados en el MAPA 5. DENSIDAD DE POBLACIÓN POR SECCIÓN URBANA DANE CIUDAD DE TUNJA, según Censo de Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 32

34 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 33

35 Respecto a las condiciones de emisiones de gases y contaminación sonora, es importante considerar que Tunja está localizada a m.s.n.m. Esta condición incide en la operación de los motores del transporte automotor incrementando el consumo de combustible y por ende de la contaminación atmosférica. Estas condiciones imponen retos en materia de monitoreo y control de la contaminación atmosférica por fuentes móviles, así como en la búsqueda de mejoramiento de la calidad de los combustibles y de investigación en fuentes alternativas de energía. Para implementación de lineamientos en materia de monitoreo, control y reducción de la calidad del aire (contaminación por ruido, partículas y gases provenientes de fuentes móviles) se debe tener en cuenta la definición de parámetros acordes con la legislación nacional actual vigente. En este sentido también se deberán tener en cuenta los lineamientos del programa de producción limpia: subprograma sector transporte, de CORPOBOYACÁ 15, en especial en los referente a la definición de parámetros de medida de contaminantes atmosféricos. En 2007 se realizó un estudio técnico de contaminación por material particulado 16 para hallar la contaminación por fuentes móviles en sitios estratégicos de la Ciudad, teniendo en cuenta la siguiente zonificación: 1. Puntos críticos 2. Zonas de alta densidad poblacional y comercial y 3. Puntos de paso y zonas neutras. El monitoreo se llevó a cabo durante 10 días con los siguientes resultados: El promedio más alto de partículas móviles hallado fue en la Glorieta Norte (80.05 mcg/m 3 ); el promedio más bajo fue en el aeropuerto con 15.28mcg/m 3 de partículas móviles. La norma de calidad de aire permite la presencia hasta de 114,00 partículas móviles (mcg/m 3 ), lo cual indica un nivel de contaminación de aire cercano al máximo permitido, para comenzar a representar peligro en la salud de la población Tunjana. La Ilustración 7, presenta las cifras en mayor detalle. 15 Plan de Gestión Ambiental de Corboyacá Contrato consultoría 50 de Informe de gestión Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 34

36 Ilustración 7.Resultados contaminación por material particulado No. Días Monitoreados GLORIETA NORTE TERMINAL TRANSPORTE LOS HONGOS MUISCAS SERVITUN RETEN SUR LAS NIEVES PLAZA DE BOLIVAR PLAZA REAL PTOS. PASO Y ZONAS NEUTRAS AEROPUERTO 1 85,22 24,51 102,43 67,08 29,55 54,74 27,66 24,46 77,44 29, ,44 21,72 41,36 70,53 47,25 32,5 33,9 26,41 96,77 29, ,97 16,92 38,36 75,89 28,79 27,26 28,75 7,75 53,33 10, ,74 19, ,09 20,66 57,9 13,28 23,41 55,45 4, ,58 52,18 50,49 28,31 7, ,26 19,33 10,33 11, ,51 13,58 73,52 52,85 38,69 51,26 35,31 18,03 14, ,43 69,86 71,17 41,53 55,3 36,36 18,31 12, ,75 25,15 81,92 55,02 39,54 36,35 15,75 17, ,14 32,05 70,72 35,47 17,06 6, ,19 23,67 57,6 35,43 16,38 PROM. SITIO 80,05 23,98 65,13 57,87 31,75 45,32 29,5 18,95 58,66 15,28 PROM. TOTAL DIA SIN MAX. Nivel Particulas Moviles Norma Local Calidad Aire PUNTOS CRITICOS 42,65 7,75 104, Fuente: Secretaria de Desarrollo ZONAS DE ALTA DENSIDAD POBLACIONAL Y COMERCIAL Además de esta labor de monitoreo de calidad del aire, es oportuno mencionar que el POT de Tunja, propone como estrategia del componente ambiental la promoción del cambio tecnológico del parque automotor de transporte público, hacia vehículos especializados de acuerdo a su función dentro del sistema integrado y de mayor capacidad para el transporte masivo de pasajeros, con uso de sistemas limpios ambientalmente. 17. Esta iniciativa no solo evidencia el interés de la Administración por mejorar las condiciones de calidad del aire, sino que abre un escenario propicio para la implementación de proyectos de cambio tecnológico y reorganización del transporte automotor. Sin embargo es precio estudiar las posibilidades económicas, técnicas y de gestión que tiene el Municipio de Tunja, para la implementación de dichos proyectos. En cuanto a la contaminación por ruido, las directrices del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial de 2006, establecen los límites permisibles para vehículos, las mediciones y la obligatoriedad de elaborar, revisar y actualizar en los municipios de su jurisdicción con poblaciones mayores de cien mil ( ) habitantes, mapas de ruido ambiental para aquellas áreas que sean consideradas como prioritarias, y se establece que las autoridades ambientales deben formular y ejecutar planes de descontaminación por ruido 18. Sin embargo, según se pudo establecer a partir de la información secundaria utilizada, a la fecha, Tunja no cuenta con la identificación de las zonas donde se presenta mayor contaminación por ruido, en especial el asociado a fuentes móviles. 17 Art. 21. Estrategias territoriales. Numeral MAVDT. Resolución No 627 del 07 de abril de 2006, Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 35

37 4.3 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA Las directrices de la movilidad sostenible propenden por el mejoramiento en las condiciones de movilidad de una ciudad, directamente relacionadas con el mejor aprovechamiento de los medios de transporte, lo que implica la implementación de políticas para el uso racional del transporte automotor y el incremento en la utilización del transporte no motorizado, con la consecuente inversión en la infraestructura, para facilitar la movilidad peatonal y en bicicleta ligada a las actividades turísticas, culturales y del sector educativo. Con base en encuestas origen destino realizadas por la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia en los años 1984, 1993 y y utilizando los valores reportados en lo pertinente a sus órdenes de magnitud o comportamientos tendenciales, se destaca la importancia de viajes a pie, aunque ha cedido participación a otros modos al pasar de un 42% en 1984 a un 33% en 2003, en tanto que se registra estabilidad de la participación del transporte público colectivo en la ciudad, manteniéndose entre el 48 y 49% en las encuestas citadas. Si bien las participaciones de los modos motorizados individuales (automóvil y taxi) aún no son significativas, pues conjuntamente no superan el 15% en los resultados de dichas encuestas, la restricción al incremento de estas debe ser un propósito dentro de las políticas de movilidad. Con respecto a los motivos de viaje el trabajo y el estudio sobresalen en participación, manteniéndose entre el 73 y el 77% en las encuestas, origen destino, reportadas. El parque automotor matriculado en la Secretaría de Tránsito de la ciudad de Tunja hasta el 4 de diciembre de 2008 es de vehículos. Se destaca la baja participación del bus y el alto porcentaje de microbuses. Las cifras discriminadas se presentan en la Ilustración Resultados citados en Dueñas, Domingo. Reflexiones sobre la movilidad en Tunja. Conversatorio a favor de una movilidad sostenible para la ciudad de Tunja. Julio 10 de 2009 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 36

38 Ilustración 8.Parque automotor de Tunja - Diciembre de 2008 TIPODEVEHICULO PARTICULARES PUBLICOS SubtotalTipo Automóvil Campero Camioneta Micro Buseta Bus Camión Volqueta Moto Tracto Total Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja Según información suministrada por los transportadores 20, actualmente se encuentran asignados 529 vehículos que reportan una edad media del parque de 6.45 años, parque que no guarda proporción con la demanda, poniendo de manifiesto una sobre oferta, de juzgar por los indicadores de la operación del servicio. Así, los pasajeros día / vehículo ha descendido de 682 en 1983, a 347 en 1993 y a 238 en , cifra esta última que guarda proporción con 268, reportad por las empresas de transporte de la ciudad, para Por otra parte, la disminución de la movilización de pasajeros por vehículo viene acompañada de una estabilización en el total de pasajeros movilizados por día, pues los estudios de la UPTC reportan en 2003 y los transportadores en 2009, de un bajo IPK 22, de tan solo 0.89, promedio ponderado para las cuatro empresas de transporte urbano y de un bajo índice de rotación 23 de la demanda, que, según la misma fuente, es de 1.02, resultante de la operación de 41 rutas. De acuerdo con información suministrada por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja, la accidentalidad ha disminuido, tanto en el acumulado de los años 2007 (1116 accidentes) y 2008 (890 accidentes) como para los períodos acumulados en los primeros 5 meses de 2007 (509 accidentes), 2008 (432 accidentes) y 2009 (364 accidentes). Sin embargo, el nivel de accidentalidad en la ciudad sigue siendo significativo. 20 La información ha sido suministrada por el Dr. Jairo E. Sánchez Moreno, asesor de las empresas de transporte de la ciudad, en referencia a la implementación de un sistema operador del servicio de transporte urbano 21 Citadas en Dueñas Domingo, Julio de Este mide el promedio del número de personas que moviliza un vehículo de transporte público, por cada kilómetro recorrido 23 Rotación de la Demanda: Es la relación porcentual entre el número de pasajeros motorizados en cumplimiento de un horario en una ruta y la capacidad del vehículo Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 37

39 5 CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD El presente plan reconoce que Tunja es el núcleo urbano más relevante en la región del altiplano boyacense, debido a que ofrece la mayor concentración de servicios especializados de la región, además de su condición histórica y perspectivas de crecimiento. Hasta antes de entrar en operación el proyecto vial de la Doble Calzada Briceño Tunja Sogamoso, las relaciones regionales de Tunja eran soportadas, principalmente, por las vías nacionales correspondientes a la Avenida Oriental y la Avenida del Norte, las cuales tienen su punto de contacto en la glorieta localizada a altura de la Calle 32, punto desde donde se desprende un tercer ramal para atender las relaciones hacia Bucaramanga y Villa de Leiva. Con la aparición de la variante a Tunja de la vía nacional es de esperarse que gran parte de los flujos derivados de las relaciones interdepartamentales (Cundinamarca Boyacá Casanare) y regionales principales (Paipa Duitama y Sogamoso) serán atendidas por dicha variante. Esta situación trae, como aspecto positivo para la ciudad, una disminución de los volúmenes vehiculares a lo largo de las avenidas Oriental y del Norte, siendo la de mayor impacto la correspondiente a vehículos pesados. Desde el punto de vista ambiental, la Doble Calzada traerá algunas ventajas, pues Tunja hace parte de la región ecoestratégica 24 denominada, Corredor industrial Tunja, Duitama, Sogamoso. Debido a su vocación industrial y al hecho de ser un corredor de transporte, la región Tunja, Sogamoso, Duitama, está sometida a graves presiones ambientales derivadas no solo de la actividad industrial, sino del transporte de materiales de los hornos de cocción de ladrillo, (Tunja y Sogamoso); hornos de calizas (Nobsa); industria de licores de Boyacá; cementos y acerías Paz del Río; coquizadora Samacá, Concretos Premezclados en Tunja, fábrica de derivados de la leche, ladrilleras, siderúrgicas, entre otras. 25 Por otra parte, los cambios en la localización de la demanda por bienes y servicios llevan a la reubicación de actividades que buscarán el nuevo eje, con el consiguiente incremento de los desplazamientos urbanos y el declive de la actividad en sectores económicos, especialmente los relacionados, directa o indirectamente, con el sector transporte. 24 La eco región un área geográfica con interacciones eco sistémicas y territoriales complejas, (CASTAÑO 2006) cuya delimitación sirve como herramienta en la toma de decisiones de gestión ambiental, que exceden los límites jurisdiccionales. Las eco regiones definidas para la Región Andina Oriental surgieron del Proyecto Colectivo Ambiental conformado por autoridades Ambientales y entes territoriales. 25 A 2002, 95% de éstos centros de producción no han tramitado las licencias ambientales en lo referente, a residuos sólidos, manejo de aguas, descargas de compuestos químicos y sustancias de origen mineral, incluyendo sales, ácidos y derivados de la industria minera o de las diferentes operaciones y procesos industriales. Plan de gestión ambiental regional Resumen ejecutivo. Junio de p. 40. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 38

40 La relocalización del terminal de transporte intermunicipal, la ubicación de zonas francas y complejos agroindustriales, servicios al automóvil, son algunos indicios de las pretensiones por aprovechar las ventajas de accesibilidad que provee el nuevo trazado de la vía nacional. Otras relaciones regionales no soportadas por el proyecto mencionado, como son los casos de las relaciones con Bucaramanga y Villa de Leiva, han de ser atendidas por los corredores regionales internos, aunque aquellos relacionados con el corredor que conduce a Bucaramanga cuentan con la posibilidad de realizar su desprendimiento de la Doble Calzada a la altura de El Mortiñal, para tomar la vía Cómbita, evitando, así, su paso por la ciudad de Tunja. Así mismo, y siguiendo los lineamientos de la Alcaldía se plantea el desarrollo de una variante occidental para comunicar la vía a Bogotá con la vía a Villa de Leiva, lo cual reducirá los impactos del tránsito pesado, especialmente el correspondiente al transporte de carbón, sobre la red urbana. La configuración de la red que ha de atender los nuevos requerimientos de soporte a las relaciones intermunicipales se identifica como Subsistema de Movilidad Regional y se presentará en el numeral siguiente. En el ámbito municipal el sistema de movilidad ha de soportar las relaciones entre la población y las actividades, equipamientos y servicios que el municipio posee en su territorio. Igualmente, dado su carácter estructurador, ha de propiciar la cohesión e integración de dicho territorio. La configuración resultante se expone en el numeral 5.2 como Subsistema de Movilidad de Escala Urbana. Al considerar los diferentes sectores de la ciudad se identifica la necesidad del desarrollo y construcción de espacios públicos que satisfagan los requerimientos de desplazamientos zonales o de complementariedad modal, dando como resultado la configuración del Subsistema de Movilidad de Escala Local, el cual se expone en el numeral 5.3. La integración de los subsistemas anteriormente mencionados da como resultado la configuración del sistema de movilidad, que ha de llevar al mejoramiento de las condiciones de desplazamiento, atendiendo las expectativas de sostenibilidad social, económica y ambiental del Municipio. El MAPA 6. SISTEMA DE MOVILIDAD CIUDAD DE TUNJA presenta los tres subsistemas anteriores, poniendo de manifiesto la diversidad y complementariedad de modos, objetivo a alcanzar en el marco de una movilidad sostenible. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 39

41 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 40

42 5.1 SUBSISTEMA DE MOVILIDAD REGIONAL El subsistema regional está orientado a garantizar la conectividad a las redes viales Nacional, Departamental o intermunicipal, sobre las cuales el Municipio sustenta sus relaciones regionales, propendiendo por la mitigación de sus impactos negativos, en particular sobre su área urbana y por el apoyo a actividades que sustentan el desarrollo social y económico de este. Dentro de este marco se destaca la necesidad de proveer de accesibilidad al centro histórico, no solo porque sustenta gran parte de la oferta de actividades urbanas, sino también del patrimonio histórico y cultural de la ciudad. Igualmente importante resulta la accesibilidad a nodos de actividad, especialmente relacionados con el sector de la salud y la educación que, por su nivel y escala, tienen influencia en el ámbito regional. El MAPA 7. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS DE ESCALA REGIONAL CIUDAD DE TUNJA, permite identificar los principales nodos que requieren contar con accesibilidad desde la región. Dos nodos requieren atención especial: El primero relacionado con el centro de abastos de la ciudad, el cual alberga no solo la plaza de mercado sino que también la comercialización y almacenamiento de productos agropecuarios del municipio, dando pie a actividades conexas, como es el caso del estacionamiento y mantenimiento de vehículos automotores. El segundo nodo de trascendencia regional lo constituye la terminal de transporte de pasajeros, que si bien no cuenta aún con diseños y su gestión está condicionada al manejo que logre darse a la concesión de la actual terminal, aún vigente, se parte de una posible localización de la futura terminal en proximidades de la variante a Tunja y la salida a Toca, pero al interior del perímetro urbano, teniendo en cuenta que su ubicación en el costado oriental de dicha variante resulta inconveniente desde el punto de vista de accesibilidad e integración con los modos de transporte urbanos. Para dar acceso a estos nodos, así como para atender las relaciones con municipios localizados al oriente de Tunja, que pese a involucrar un mayor número de municipios, se identifican como los accesos de Soracá y de Toca, se ve la necesidad de mejorar la conectividad de la ciudad a la vía nacional - variante a Tunja, para lo cual se cuenta con sendas intersecciones a desnivel provistas sobre la vía nacional. Para las relaciones hacia el occidente se cuenta con el corredor conformado por las carreras 14 y 15, que atiende los flujos rurales de occidente, con destino preferencial la central de abastos de la ciudad, pese a que sus características geométricas y restricciones para su ampliación limitan su utilización para el tráfico pesado. Si bien la vía puede seguir desempeñando este papel, ha de buscarse su desempeño con un carácter de vía urbana, reduciendo los impactos de los flujos de carga. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 41

43 Para superar los inconvenientes del tránsito de carga sobre el costado occidental de la ciudad, el POT tiene contemplado el desarrollo de una variante, que se desprende de la Vía a Bogotá en la Vereda de Chorroblanco, alcanza la Vía a Villa de Leiva en proximidades de la Quebrada El Cangrejo. Teniendo en cuenta la conveniencia de dicha variante para desviar en particular el flujo de vehículos transportadores de carbón, que hoy día utilizan las vías urbanas de Tunja, pero a su vez, las restricciones presupuestales, se hace necesario que el Municipio gestione ante la Gobernación del Departamento su participación para llevar a cabo dicho proyecto. La integración de los flujos regionales a los diferentes sectores urbanos, se realiza a través de los corredores de las avenidas Oriental y del Norte y Diagonal 38, aún de carácter de vías nacionales y la salida a Villa de Leiva vía Carrera 16 (entre la calle 23 y la Diagonal 38). El MAPA 8. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD REGIONAL - CIUDAD DE TUNJA, muestra la configuración propuesta. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 42

44 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 43

45 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 44

46 No obstante la presencia del la línea férrea cruzando el área urbana y la existencia de un Aeropuerto en el Municipio, su operación no modifica los requerimientos desde el punto de vista vial, en tanto que su participación para la movilización de carga o pasajeros relacionados con el Municipio mismo, puede considerarse marginal. Por el contrario, por lo menos en el caso del ferrocarril, su paso por el área urbana amerita la adopción de medidas que reduzca el conflicto con otros modos existentes en la ciudad, incluido el peatonal. La baja utilización de la vía férrea hace que su relocalización, no pueda garantizarse en el corto o mediano plazo, lo cual no obsta que el Municipio insista, ante el Instituto Nacional de Concesiones - INCO, en la relocalización de la línea férrea de tal manera que se reduzcan sus interferencias con los flujos vehiculares y no motorizados, transversales a esta. Un desarrollo paralelo a la vía nacional variante a Tunja, satisface en gran parte este requerimiento. Mientras estas condiciones se dan se hace necesaria la gestión del Municipio para lograr, el control y mejoramiento (texturas de piso y señalización) de las intersecciones actuales, con el fin de reducir su impacto por el paso por la ciudad. Las intervenciones correspondientes no se incluyen dentro de los proyectos del Plan de Movilidad, por cuanto la competencia para las intervenciones necesarias, descansa en la concesión de la vía férrea FENOCO S. A., mediante gestión a través del INCO. Desde el punto de vista ambiental, las condiciones más críticas se tienen por el tránsito regional que ha de seguir haciendo uso de la red vial interna de la ciudad. Al respecto, la Avenida Oriental y la Avenida del Norte seguirán siendo las indicadas para el manejo de este tránsito, papel que hasta el momento han desempeñado como vías nacionales, con una clara prelación para los flujos de paso, que repercuten en dificultades para conectar a la ciudad en dirección transversal (oriente occidente), pero que con la entrada en operación de la variante a Tunja, dichas avenidas podrán adecuarse para imprimirles un carácter de vía urbana, además de facilitar los pasos transversales mediante la modificación de sus intersecciones vehiculares. 5.2 SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA URBANA Este subsistema tiene por objeto facilitar las relaciones entre las diferentes piezas urbanas, conectando las áreas de vivienda con las diferentes ofertas de actividad de la ciudad. Al considerar la distribución de nodos, que por su carácter y magnitud pueden clasificarse de cobertura regional o urbana, tal como lo ilustra el MAPA 9. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS DE ESCALA REGIONAL Y URBANA - CIUDAD DE TUNJA, se destacan corredores preferenciales de localización, muy en consonancia con su predominancia lineal y mono céntrica que ha adoptado la ciudad en su desarrollo y a la que ha respondido, igualmente, el servicio de transporte público con su estructura de rutas. (Ver MAPA 2.). Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 45

47 De igual manera, juega un papel importante en la identificación de la red sobre la cual han de soportarse las relaciones intraurbanas las limitaciones de continuidad, geometría y pendientes que presenta buena parte de su red vial y que por lo tanto restringe las opciones de comunicación a unos pocos corredores. Si bien el POT ya ha identificado el conjunto de corredores viales que ha de acompañar el desarrollo de la ciudad y que por lo tanto esta ha de seguir buscando su total implantación, más que replicar el ejercicio, dentro de los propósitos está la identificación de aquella red básica que permita la configuración de un sistema de movilidad que apunte a la satisfacción de los principios de sostenibilidad de dicho sistema y dentro de estos, la sostenibilidad financiera. Así, otros corredores, como el de la Avenida José Rendón y en general, el resto de vías consideradas en el POT, podrán ser contempladas en el futuro, una vez exista claridad acerca de la disponibilidad de los recursos demandados. Siguiendo las directrices de la Ley 1083 de 2006, reviste especial importancia el acompañamiento a medidas por aliviar al Centro Histórico de las cargas de tráfico motorizado, derivadas de la concentración de actividades en la zona central. Estas medidas están en la dirección de reducir el tránsito vehicular y consolidar la peatonalización de la cruceta Calles 19 y 20 y Carreras 10ª y 11 contemplada en el Plan Especial de Protección del Centro Histórico. Por otra parte, el patrón de conectividad en el sentido longitudinal predominante en la ciudad, puede ser reorientado en la medida en que se mejoren las conexiones en dirección este oeste y la generación de centralidades de actividad y servicios en las piezas periféricas, que contribuyan a disminuir las tensiones que presenta el centro como principal polo de atracción de la ciudad. Bajo estas consideraciones, la configuración de la red sobre la cual se estructure el sistema de movilidad en el contexto urbano, con especial predisposición a la identificación de corredores que puedan ser utilizados por el servicio de transporte público y modos no motorizados, parte de las vías ya anteriormente identificadas como subsistema regional, bajo la premisa que estas desempeñarán, igualmente, un papel de carácter urbano. De esta manera, la Avenida del Norte se constituye en el eje principal de la zona norte de la ciudad, apoyándose en la antigua salida a Paipa y la Avenida Universitaria para estructurar esta pieza urbana. Las Calles 45, 53, 63 y 73 constituyen las pocas opciones para cubrir el territorio en dirección este oeste, que desafortunadamente, la ciudad optó por desarrollarlas enfrentadas a la ladera, generando vías de alta pendiente. Por su papel estructuralmente, se destacan la Avenida del Progreso y la prolongación de la Avenida Universitaria hacia el sur del Viaducto, soportes principales de los desarrollos futuros de la zona sur oriental de la ciudad, La Avenida Patriotas y la Regional a Toca, junto con la Avenida del Progreso, constituyen las principales conexiones para la integración con el área central, a través de la Avenida Oriental. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 46

48 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 47

49 Adentrándose en la zona central, la Avenida Maldonado, la Avenida Colón y la Avenida Suárez Rendón constituyen el corredor, aún sin consolidar, tangencial al centro tradicional. A su interior, bajo una estructura de damero regular, resultan pocas las vías disponibles para la circulación en modos motorizados, estando restringidas las opciones a las Carreras 7ª, 8ª, 11(al sur de la Calle 18), 12 y 14 y las calles 16, 17, 18, 21 y 24. La configuración de la red vial básica para la movilidad a escala urbana, que, junto con su red regional, ha de soportar la mayoría de los desplazamientos motorizados en la ciudad se presenta en el MAPA 10. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD ESCALA URBANA - CIUDAD DE TUNJA Teniendo en cuenta que parte de la red así descrita ha de ser utilizada para el servicio de transporte público, las intervenciones previstas están orientadas a lograr la cobertura de la ciudad que permita disponer del servicio en proximidades al lugar donde es requerido, pero que a la vez permita concentrar rutas a lo largo de corredores, aumentando así las opciones para el usuario. Acogiendo las anteriores consideraciones, la conformación de corredores para atender el servicio de transporte público, se constituye en el principal objeto de las intervenciones a realizar sobre la red identificada, que sin llegar a la exclusividad para su operación, si establece su utilización preferencial sobre los corredores. Sin embargo, el solo desarrollo de infraestructura no es suficiente para elevar los estándares de calidad del servicio, razón por la cual el Plan de Movilidad identifica las pautas a seguir en materia de la organización integral de sistema de transporte público, aspecto que será desarrollado en el Numeral del presente documento. Por su parte, si bien el uso del vehículo particular es el menos adecuado y recomendado en el marco de una movilidad sostenible, el Plan de Movilidad no plantea su restricción ni espacial ni temporalmente, bajo la consideración de una regulación del uso del vehículo particular, a través de la oferta de estacionamientos (o parqueaderos) ya sea en la vía o fuera de ella, tema que será abordado en el Numeral Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 48

50 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 49

51 5.3 SUBSISTEMA DE MOVILIDAD DE ESCALA LOCAL Este subsistema atiende los desplazamientos en el ámbito local y por ende se basa en la utilización de modos no motorizados, para lo cual se hace necesario la configuración de redes peatonales y de ciclo rutas que faciliten las relaciones entre la vivienda y las ofertas urbanas cercanas a estas, así como la accesibilidad, principalmente, a las redes de transporte público colectivo. La configuración del subsistema propuesto se basa en el reconocimiento de la localización de las áreas de vivienda y la localización y carácter de las actividades ofertadas. Adicionalmente, se hace especial consideración de las áreas de cárcavas y de protección, bajo la consideración que la incorporación de espacio público en estas áreas puede contribuir a su valoración y preservación, generando no solo facilidades para la movilidad, sino también mejoras considerables de las condiciones ambientales de la ciudad. Actualmente, se reconocen once cárcavas ubicadas dentro del casco urbano y afectan de forma directa, en alto grado de exposición, a 140 viviendas localizadas en medio de estas. Se hallan situadas en los barrios y asentamientos de Bolívar, Patriotas, Santa Rita, Altamira, San Lázaro, La Concepción y EI Libertador. Estas cárcavas presentan tamaños relativamente grandes y se encuentran compuestas por materiales que generan una preocupante susceptibilidad a fenómenos como los sismos y los deslizamientos de tierra o erosión. 26 Este hecho, marca una problemática en cuanto a las dificultades de accesibilidad que pueden presentar estos asentamientos y la construcción de infraestructura sobre terrenos que presentan condiciones de inestabilidad. Frente a esta problemática, la construcción de parques funciona como una opción adecuada para el tratamiento de las cárcavas: Ejemplo de esta opción son los parques del Bosque de la República y el Parque Santander resultado del tratamiento de cárcavas. 27 La relocalización de los asentamientos que actualmente se ubican sobre estas zonas y su posterior adecuación como parques, funciona como una opción ideal a la que bien puede vincularse el sistema de movilidad peatonal. En este sentido es importante considerar que las cárcavas están reconocidas como áreas protegidas dentro del POT de Tunja y por tanto, los diseños y ejecución de las obras deberán considerar parámetros ambientales para la mitigación de impactos ambientales negativos. La propuesta ha definido una estructura de espacio público más densa en torno del centro histórico, facilitando el acceso de la población a los servicios y áreas de empleo, allí aglomeradas. 26 Comité local para la prevención y la atención de desastres. CLOPAD Tunja Plan de Gestión Ambiental CORPOBOYACÁ Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 50

52 Se ha reconocido también que el desarrollo futuro de la zona nor-oriental está asociado a los estratos altos y por lo tanto, en mayor proporción, a los vehículos privados, proponiéndose alternativas de desplazamiento mixto para algunas concentraciones de actividad allí ubicadas como son el centro comercial Unicentro, la Universidad Santo Tomas y UNIBOYACA. Para la zona sur oriental se han identificado problemas de accesibilidad, déficit de espacio público y conflictos con actividades como el área de abastos y el centro de ferias, para lo cual se ha considerado la necesidad de plantear de manera específica un proyecto de diseño urbano para esta área de la ciudad, que incluya tanto el manejo de vehículos de carga, como la construcción de espacio público. El Rio Jordán como estructura ambiental principal en sentido sur norte, constituye el eje principal para el desarrollo de facilidades para el desplazamiento peatonal y en bicicleta, en condiciones óptimas de tipo ambiental. En el área nor-occidental se define una estructura prioritaria de espacio público, en sentido oriente occidente, que facilite el acceso peatonal a los corredores prioritarios de transporte público obteniendo facilidades para acceder al área central. Por último se propone una valoración de las calles como corredores de desplazamiento prioritario para peatones, definiendo corredores de transporte público dotados, igualmente, de facilidades para el peatón, medidas que han de estar acompañadas de la regulación de parqueaderos, para evitar la invasión del espacio público y conseguir un uso racional del vehículo particular en la ciudad. El MAPA 11. SUBSISTEMA DE MOVILIDAD ESCALA LOCAL CIUDAD DE TUNJA, presenta la configuración resultante para los modos no motorizados, en el contexto de los equipamientos de la ciudad. La configuración adoptada busca, además, la diversidad de modos que señala una movilidad sostenible y la reducción de los conflictos de su competencia por el espacio urbano, sin necesidad de llegar a la segregación, salvo en algunos sectores, que como en el caso del Centro Histórico, así lo determinen. Los principales proyectos que demanda la configuración de la red de movilidad local contemplan la peatonalización de algunas vías, la adecuación de andenes, el desarrollo de proyectos de espacio público en zonas protegidas y de cárcavas, la construcción de puentes peatonales y el desarrollo de ejes ambientales en zonas de rondas de río y articulación con el sistema de ciclo rutas. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 51

53 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 52

54 En los últimos años la administración municipal ha mostrado interés por la gestión en materia de arborización urbana en diferentes sectores de la ciudad 28 y por la ubicación de materas sobre separadores de ejes viales. Sin embargo los avances en arborización urbana, aún resultan insuficientes. 29 Esta condición, sumada a la ausencia de exigencias para un estado óptimo de funcionamiento técnico mecánico del parque automotor, incrementa las emisiones atmosféricas nocivas en más de un 20%. 30 El Plan de Desarrollo propone incrementar en 1500 especies nativas 31 sembradas en las zonas verdes de la ciudad, y reforestar 80 hectáreas en áreas de interés hídrico, de las cuencas del río Jordán y La Vega. 32 En cuanto a las actividades de mantenimiento de arborización, uno de los objetivos de la secretaría de Desarrollo de Tunja para el periodo , consiste en realizar el mantenimiento de árboles y plantas de jardín en el área urbana. 33. Estas acciones significarán un avance en materia de arborización, sin embargo, no se observa en el listado de acciones propuestas, las actividades específicas para el mantenimiento de la arborización existente sobre ejes viales, ni se precisa la necesidad, pertinencia, cantidad y localización de siembra y mantenimiento de especies vegetales sobre los separadores y bordes de ejes viales de la ciudad. En este sentido, la autoridad municipal competente deberá adelantar las labores para que, en coordinación con la ejecución de las propuestas del plan de movilidad se tengan en cuenta criterios de arborización sobre los separadores viales y andenes de la ciudad. Desde el punto de vista ambiental, las rondas del Río Chulo o Jordán y la Vega y sus afluentes, deben ser objeto de protección y las obras de infraestructura de transporte tienen el compromiso de propender por la preservación de las rondas, minimizando impactos ambientales sobre las mismas. La protección de los elementos naturales correspondientes al sistema hídrico cuenta con las siguientes regulaciones En la zona urbana, según indican los informes de gestión, durante el periodo se realizaron actividades de siembra y mantenimiento a la arborización, consistentes en la siembra de plantas en parques y zonas verdes de barrios: Asís, Fuente, Rodeo, Maldonado, Capitolio, Rosales, Cristales, Nieves, El Bosque de la República, San Laureano, Pozo Donato, Recreacional del Norte, La Esperanza (hoyo del Trigo) y en el mantenimiento de árboles en la zona urbana (poda, plateo, cicatrizante, fertilización orgánica y foliar) 29 Según el Plan de Desarrollo 2008, Para Tunja lo mejor, la tala indiscriminada de árboles sin el respectivo plan de compensación forestal en el área rural, la baja cobertura arbórea en la periferia de la ciudad y en cada barrio, no facilitan la renovación de oxigeno en el área urbana y rural 30 Plan de Desarrollo P Según el Plan de Desarrollo Para Tunja Lo Mejor.. Ya existen aproximadamente 1000 especies nativas en el área urbana de la ciudad. Se carece de datos más confiables por cuanto la ciudad no cuenta con un censo de arborización urbana. 32. Plan de Desarrollo 33 Según informe de la Secretaría de Desarrollo (10/10/2008). Secretaría de desarrollo de Tunja. Consultado en 21/04/09 34 Conforme al acuerdo 014 de Universidad Nacional de Col., Facultad de Artes, CEA. 53

55 En el periodo , se logró la descontaminación en 65.85% de los ríos Jordán 36 y La Vega 37, como producto de la adecuación de conexiones de descargas al sistema de alcantarillado de la ciudad (interceptores y colectores); esta acción contribuyó a la recuperación ambiental de los respectivos ríos, lo cual, entre otras cosas, abre un escenario propicio para la construcción de senderos peatonales, como corredores de movilidad integrados al sistema vial peatonal. 38 El actual Plan de Desarrollo, para Tunja Lo Mejor, se comprometió a dar continuidad a la labor iniciada durante la anterior administración, y tiene prevista la construcción de 3000 m del parque Lineal Ronda del Rio Jordán y Alamedas peatonales de los Hongos a San Francisco 39. Lo anterior se traduce en una contribución a la construcción de la red vial peatonal para el Plan de Movilidad. 35 Informe de Gestión de la Administración municipal p El río Jordán que nace en la vereda de Runta (parte baja) y atraviesa la ciudad para desembocar en la vereda Pirgua al norte en límites con Oicatá, recibió también intervenciones importantes a lo largo de sus 11 Km de extensión mediante la construcción de tramos de colectores e interceptores. Dentro del objetivo de mejorar el espacio público para el disfrute de la comunidad, se formuló el proyecto que permitió adelantar 3720 metros de ciclo-ruta paralela al río Jordán aledaño al sendero. Los estudios, diseños y presupuesto fueron definidos para los tres tramos: Norte, Centro y Sur 37 El río La Vega, que constituyó un problema de contaminación permanente para la capital del Departamento, al final del periodo de Gobierno logró un 100% de descontaminación, gracias a la construcción de los colectores que permitieron conectar todas las descargas al alcantarillado municipal. Informe de Gestión de la Administración municipal p Ibid. p Plan de Desarrollo. Para Tunja Lo Mejor. Acuerdo Municipal 019 de p Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 55

56 6 PROGRAMAS Y PROYECTOS DEL PLAN DE MOVILIDAD El capítulo presenta las actuaciones en materia de infraestructura, organización del sistema de movilidad y manejo del tráfico, mediante las cuales se busca la consolidación de las propuestas del plan de movilidad. Así mismo presenta las actuaciones a cargo de la Administración del Municipio que se derivan del desarrollo de dicho plan. El plan atiende, por una parte, los aspectos de infraestructura que permitan la configuración de las redes de transporte público y modos no motorizados, así como la conectividad de la ciudad con la red regional. Partiendo de cada uno de los subsistemas de movilidad presentados en los numerales anteriores, el MAPA 12. SÍNTESIS DE PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD presenta las intervenciones físicas a ser acometidas por la ciudad, las cuales se precisan en numerales posteriores, bajo dos programas específicos: Programa de desarrollo de la infraestructura vial y programa de movilidad no motorizada. Un tercer programa atiende los aspectos de organización del sistema de movilidad, en particular en cuanto a la transformación de las formas de operación del sistema de transporte público y a la formulación de un plan de parqueaderos para la ciudad. El manejo del tráfico se desarrolla en dos programas, uno, cubriendo los aspectos de semaforización y señalización y el otro, los correspondientes a la seguridad vial. 6.1 PROGRAMA DE LA INFRAESTRUCTURA Y MANTENIMIENTO VIAL El desarrollo que ha de tener la ciudad en materia de infraestructura vial está contemplado en el Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio. Sin embargo, teniendo en consideración la viabilidad financiera de los proyectos, las actuaciones en materia de infraestructura, a ser incluidas en el plan de movilidad, se derivan de los requerimientos para la conformación de las redes de transporte público colectivo y del sistema de movilidad no motorizada, así como del mejoramiento de la conectividad entre la ciudad, la región y el país. En materia de transporte público, el MAPA 13. DESARRROLLO DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO, muestra las intervenciones físicas a ser acometidas, así como su temporalidad, con miras a lograr la consolidación de una red capaz de brindar la cobertura necesaria del servicio de transporte público colectivo, en el ámbito urbano. En los numerales siguientes se describen las características particulares de los programas y proyectos involucrados. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 56

57 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 57

58 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 58

59 Considerando que el mantenimiento de la malla vial municipal, es un componente fundamental para el buen desempeño de esta, el plan de movilidad contempla la asignación de recursos a este rubro, bajo la consideración de estimativos globales, teniendo en cuenta que no se dispone de información específica al respecto. Así, es importante señalar que para establecer el estado de la infraestructura vial se suele utilizar la metodología del Banco Mundial basada en la determinación del Índice de Condición del Pavimento ICP, el cual permite evaluar la estructura superficial del pavimento, en conjugación con el índice de rugosidad internacional - IRI e índice de fallas - IF. 40 A manera indicativa, se anota que el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá ha establecido la asociación entre el estado de pavimento, el índice de condición de pavimento y el nivel de intervención requerido, como se muestra en la Ilustración 10. Ilustración 10. Índice de Condiciones del Pavimento y Nivel de Intervención Requerido BUENO ICP>70 Mantenimiento REGULAR 30<ICP<70 Rehabilitación MALO ICP<30 Construcción Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano De acuerdo con la aplicación de este índice, se deben establecer los requerimientos de intervención de la malla vial, del tal forma que cuando el ICP es mayor a 70, las vías requieren un mantenimiento preventivo que puede ser rutinario o periódico y que está encaminado, en el primer caso, a mantener en buen estado las vías y en el segundo, a aumentar la vida útil de las mismas. El mantenimiento rutinario es la intervención menos costosa sobre una vía, en razón a que implica acciones menores, mientras que el mantenimiento periódico puede exigir mayor inversión en la medida en que precisa acciones como reparcheo y mayores gastos en material. Cuando el ICP se encuentra entre 30 y 70, se requieren acciones correctivas sobre las zonas afectadas, las cuales en gran medida son intervenciones profundas orientadas a restablecer las condiciones de soporte de carga iníciales de la estructura de pavimento. Un ICP inferior a 30 refleja el mal estado de la vía y obliga la construcción de una estructura nueva del pavimento. 40 El Índice de Rugosidad Internacional - IRI que determina la regularidad superficial del pavimento y el Índice de Fallas que determina el Nivel de fallas Superficiales que presenta el pavimento. Tomado de Documento Plan Maestro de Sostenibilidad. Instituto de Desarrollo Urbano. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 59

60 Si bien, parte de la malla vial de la ciudad de Tunja requiere rehabilitación e incluso reconstrucción, se establecen estimativos de los costos del proyecto de mantenimiento vial, tomando como base la consideración de red general de la ciudad y acometiendo intervenciones de mantenimiento preventivo. Dichos estimativos son tratados en el numeral 7. 4 del presente documento Conformación de un anillo perimetral al centro de la ciudad, para transporte público Los propósitos de la ciudad por reducir los flujos de vehículos motorizados, en particular en su Centro Histórico, sumado a la disponibilidad reducida de vías a su interior son las razones para buscar una estructura en forma de anillo, que sin llegar a la exclusividad para la operación del transporte público, si establece su utilización preferencial sobre sus corredores. En este sentido, el corredor conformado por las avenidas Maldonado y Colón cumple este cometido por el costado occidental, que al ser prolongado hacia el sur, mediante la Avenida Suárez Rendón logra su empalme con la Avenida Oriental, cerrándose con esta un circuito perimetral, desde el cual puedan distribuirse los flujos que han de atender la zonas próximas, tanto del centro tradicional como de su periferia. El acceso a dichas zonas implica disponer de pasos transversales, tanto para flujos vehiculares, como para el paso de peatones para evitar efectos barrera del corredor. Los detalles se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No. 1. Al respecto se destacan las intervenciones para la regularización del perfil del corredor a doble calzada de las avenidas Maldonado y Colón contempladas en el Plan de Desarrollo de la actual Administración como la Gran Avenida del Centro Adecuación de la Avenida Oriental como vía urbana Con la entrada en operación de la variante a Tunja, de la vía nacional Briceño Tunja Sogamoso, gran parte del tráfico de paso, atendido en la actualidad por la Avenida Oriental, se desviará a dicha variante. Si bien la Avenida Oriental seguirá atendiendo flujos regionales, esta podrá desempeñar un papel de carácter más urbano, al servir de vía articuladora de las relaciones entre el centro y la periferia sur oriental de la ciudad, así como servir de corredor de transporte público, completando así el anillo perimetral al centro de la ciudad planteado en el numeral anterior Las adecuaciones para desempeñar el papel de corredor de transporte público, implica el mejoramiento de la configuración de las intersecciones y manejo de pasos peatonales semaforizados a lo largo de la Avenida, la conformación de andenes, la regulación de estacionamientos de vehículos de carga y el diseño y construcción de pasos peatonales a desnivel, que ayuden a superar las dificultades topográficas, en particular del sector norte de la vía, con especial consideración de personas con accesibilidad limitada, razón Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 60

61 por la cual se propone la inclusión de rampas y ascensores. Los detalles del proyecto se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No Conformación de corredores al interior del centro histórico, para transporte público No obstante quedar servida el área del Centro Histórico con los corredores anteriormente descritos, la prestación del servicio de transporte público colectivo, haciendo uso de tan solo dichos corredores, somete a los usuarios a recorridos prolongados e innecesarios, al no contar con conexiones oriente occidente más expeditas. Para obviar este inconveniente, el plan de movilidad incluye una comunicación para el servicio de transporte público, al interior del Centro Histórico, a través del par vial conformado por las calles 16 y 17, siendo necesaria su adecuación como vías de transporte público, que si bien no operarán bajo esquemas de exclusividad para el transporte público, si demandan su intervención para proveerlas de facilidades para el abordaje y descenso de pasajeros y la circulación peatonal. Las intervenciones pertinentes se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No.3. Por ser tangenciales al Centro Histórico, la utilización del par vial propuesto, es coherente con las expectativas de reducir el tránsito vehicular en dicho centro, a la vez que promueve una mayor racionalidad en la configuración de la red de rutas futura, en la ciudad. Sobre el costado norte del Centro Histórico, la Calle 24 podrá habilitarse como corredor de transporte público, siendo necesaria la intervención de su espacio público, de tal manera que ofrezca facilidades para el peatón, especialmente en el sector del viaducto. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 61

62 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No.1. ANILLO PERIMETRAL CENTRO HISTORICO Perfil 1 Tipo de Intervención: Se realiza la ampliación de la Avenida Maldonado y la Avenida Colón para conformar el perfil 1, construyendo la totalidad de la vía integrada por el Espacio público, 2 calzadas con separador, afectando para esto los predios del costado occidental, la longitud de construcción es de 2.1 km, de los cuales se ejecutara en el corto plazo ( ) la construcción del tramo comprendido entre la plaza de los Muiscas (glorieta a diseñar) y la calle 17, y a mediano plazo el tramo entre la calle 17 y la intersección con la Avenida Suarez Rendón, este diseño se desarrollará de acuerdo con el diseño adelantado por el Municipio garantizando los pasos transversales tanto para vehículos como para peatones. Se recomienda acompañar la construcción de esta vía con un plan de renovación urbana que defina la imagen de los predios intervenidos, Adicionalmente se realizará la adecuación del espacio público de la Avenida Maldonado en una extensión de 840 m, al igual que la adecuación del espacio público en la Av. Suarez Rendón en una extensión de 980m, manteniendo el mismo perfil 1. Se deben incluir el diseño de las intersecciones que permitan las relaciones transversales entre el costado oriental y el occidental a lo largo de todo el corredor. Consideración Ambiental Observaciones y recomendaciones: Durante la fase de construcción y en las zonas de ampliación de perfil de la avenida, es previsible que se produzca ruido e intensa contaminación del aire por emisión de partículas, así como dificultades en el tráfico vehicular. Deberán tomarse las respectivas medidas para mitigar estos impactos, incluyendo la disposición y coordinación adecuada de rutas de desvío de tráfico normal (medidas de manejo de tráfico). Descripción Urbanística: La red propuesta tiene como objetivo mejorar las condiciones de accesibilidad a centro histórico de la ciudad, a la vez que propende reducir los flujos vehiculares a su interior. De esta manera, se busca la conformación de un corredor envolvente por su costado occidental, con la participación de la Avenida Maldonado, la Avenida Colón y la Avenida Suarez Rendón, para mejorar la accesibilidad al área histórica y a los equipamientos urbanos allí concentrados. Su continuación mediante la Avenida Suárez Rendón, cierra el circuito con la Avenida Oriental, objeto, igualmente de intervención (ver Ficha Técnica de Proyecto No 2). Descripción técnica: Perfil 1 Beneficios ambientales: Recuperación del Centro Histórico, el cual incluye reordenamiento de actividades de transporte que causan impactos ambientales para el sector. Temporalidad: Costos de Intervención: $ = Longitud Número de Carriles Ancho de la Franja vial Clasificación POT Sistema Plan de Movilidad 2.1 Km 2 Carriles en cada sentido 20 metros Urbana Arterial Subsistema Urbano Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 62

63 FICHA TECNICA DE PROYECTO No.3. CORREDORES PREFERENTES PARA TRANSPORTE PÚBLICO- CENTRO HISTORICO P fil 7 Perfil 1 Perfil predominante Centro Historico Longitud Número de Carriles Ancho de la Franja vial Clasificación POT Sistema Plan de Movilidad Descripción técnica: Perfil predominante Centro Histórico 1.8 Km 1 Carril 8 m Urbana Arterial Subsistema Urbana Tipo de Intervención Descripción Urbanística: El proyecto de manejo al interior del Centro Histórico tiene como objetivo mejorar la accesibilidad a través del uso racional de los diferentes modos de movilidad, regulando el transporte individual como atención de los lineamientos de la Ley 1083 de 2006, de despejar parte de este tráfico del centro y en concordancia con los planteamientos del POT y del Plan Especial de Protección. Se ha definido un par vial, conformado por las calles 16 y 17 para transporte público que se caracteriza por un desplazamiento regulado en su paso por el Centro Histórico. Se incluye la adecuación del espacio público de la Calle 24 y su eventual utilización como corredor de transporte público colectivo. Longitud Descripción técnica: Perfil 1 (Calle 24 entrada del viaducto) 920 m La intervención se realiza sobre la Calle 16 y la Calle 17 entre la Carrera 7ª y la Avenida Colón y consiste en la ampliación del espacio público y la disposición de áreas de ascenso y descenso de pasajeros, en una longitud de 1.8 km. Sobre la Calle 24, se adecua el espacio público para ajustarlo al perfil 1, entre el viaducto y la Carrera 8, teniendo en cuenta que entre la kra 8 y 9 existen construcciones de conservación patrimonial Consideración Ambiental Observaciones y recomendaciones: Igual que el proyecto de Anillo perimetral del Centro Histórico, durante la fase de construcción y en las zonas de modificación del perfil (o sección) es previsible que se produzca ruido e intensa contaminación del aire por emisión de partículas, así como dificultades en el tráfico vehicular. Deberán tomarse las respectivas medidas para mitigar estos impactos, incluyendo la disposición y coordinación adecuada de rutas de desvío de tráfico normal (medidas de manejo de tráfico). Número de Carriles Ancho de la Franja vial Clasificación POT Sistema Plan de Movilidad 2 Carriles en cada sentido 20 m entre Av. Oriental y Kra 8 y Kra 9 y Av. Colón Urbana Arterial Subsistema Urbano Beneficios ambientales: Recuperación del Centro Histórico, el cual incluye acciones de peatonalización. Temporalidad: Costos de Intervención: $ = Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 64

64 La cobertura del servicio de transporte público colectivo, alcanzada mediante una operación conjunta del anillo perimetral y el par vial propuesto, se muestra en la Ilustración 11, en donde es posible apreciar cómo dicho servicio se encuentra disponible dentro de una franja de 350 metros del eje de los corredores considerados, excepto para la Avenida Oriental, a la cual se le ha asignado una franja de tan solo 250 m, con el fin de involucrar el efecto de las mayores pendientes que han de superarse en los desplazamientos dentro de esta franja. Ilustración 11.Corredores de transporte Público en el Centro Histórico Fuente: Elaboración propia Conformación del corredor de la Avenida del Norte, para transporte público El papel de colectora de los flujos del área norte y su comunicación con la vía regional a Duitama, Paipa y Sogamoso, posicionan a la Avenida del Norte como una de las más importantes vías del área norte de la ciudad. La concentración de rutas de transporte público amerita su consolidación como corredor preferencial, demandando acciones encaminadas a mejorar las condiciones del espacio público y de seguridad para los usuarios de la vía y a la dotación de los elementos necesarios para la adecuada operación como corredor de transporte público, sin que esto implique exclusividad, razón por la cual el proyecto tiene por objeto articular los diferentes modos de transporte, como son el transporte público, en bicicleta y el desplazamiento peatonal. Los detalles del proyecto se enseñan en la Ficha Técnica de Proyecto No. 4. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 65

65 6.1.5 Vías estructurantes Zona Sur Oriental Otro tipo de intervenciones corresponde a vías sobre las cuales el POT ha planteado la estructuración de sectores de la ciudad. Tal es el caso de la construcción de la Avenida Universitaria entre la Calle 6ª Sur y el Viaducto y la ampliación de vías transversales como son la Avenida del Progreso, y la Calle 18 (entre la Diagonal 27 y la Avenida Oriental), que junto con la Avenida Patriotas buscan la integración de la pieza sur oriental de la ciudad con el centro tradicional. Si bien la función de las mencionadas vías resulta clara, su aparición en el contexto vial de la ciudad está sujeto a las dinámicas de desarrollo de pieza urbana en la que se encuentran inmersas, dinámicas, por su parte, dependientes de decisiones sobre usos del suelo que surjan de la revisión del Plan de Ordenamiento del Municipio. En particular, son de interés decisiones sobre usos del suelo diferentes a la vivienda de interés social, que propicien un acercamiento entre la vivienda y las demás ofertas urbanas, reduciendo, de esta manera, la dependencia de las actividades del centro de la ciudad. Las intervenciones propuestas son presentadas en las Fichas técnicas de Proyectos No.5 y 6, para los proyectos de la Avenida Universitaria y la Avenida del Progreso, respectivamente, las cuales recogen las iniciativas del actual Plan de Desarrollo, Para Tunja Lo Mejor 41 que tiene prevista la construcción de 3000 ml de Parque Lineal - Ronda del Rio Jordán (Avenida Universitaria) y Alameda peatonal de los Hongos a San Francisco, (Avenida del Progreso). 41 Plan de Desarrollo. Para Tunja Lo Mejor. Acuerdo Municipal 019 de p Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 66

66 FICHA TECNICA DE PROYECTO No. 6. PROYECTO ALAMEDA AVENIDA EL PROGRESO CICLORUTA Perfil 6B Tipo de Intervención La intervención de la Alameda el Progreso se ajustará al diseño adelantado por el municipio. Para efectos de la propuesta, se parte de la vía existente, para conformar el perfil 6B, en una longitud de 800 m entre la Calle 6 sur y la Avenida Oriental Consideración Ambiental Observaciones y recomendaciones: Es indispensable, (en la fase de diseño y construcción) adelantar acciones para evitar contaminación de cuerpos de agua, alteraciones de escorrentía o fenómenos de erosión o remoción en masa, en las zonas asociadas a cárcavas, cuerpos de agua. Descripción Urbanística: Se ha propuesto en el costado sur una vía de tipo paisajístico que mejore las condiciones de movilidad entre la periferia sur oriental y el centro tradicional. La Alameda Avenida el Progreso constituye una de ellas, la cual, además de servir de vía de acceso a la ciudad, ha de desempeñar el papel de vía estructurante del sector sur oriental de la ciudad. Descripción técnica: Perfil 5 Avenida del Progreso Beneficios ambientales: como lo indica la descripción urbanística, los corredores integran cárcavas, rondas de cuerpos de agua o intersticios urbanos, de tal manera que se constituyen en una estrategia de rescate y uso sostenible de las diferentes áreas de protección. Este proyecto contribuye a los objetivos planteados por el POT y el Plan de Desarrollo de Tunja: dotar de alamedas y áreas peatonales a todos los sectores de la ciudad para integrar todas las comunidades Longitud Número de Carriles Ancho de la Franja vial Clasificación POT Sistema Plan de Movilidad 800m 2 Carriles en cada sentido 30 m Urbana Arteria Subsistema Urbano Temporalidad: Costos de Intervención: $ = Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 69

67 6.1.6 Vías para la conectividad regional A la estructura arriba descrita es necesario agregar los accesos a la ciudad, para atender las relaciones con municipios localizados al oriente de Tunja y dar acceso a la ciudad desde la terminal de transporte proyectada, los accesos se desprenden desde la variante a Tunja de la vía nacional. Por su importancia en el contexto regional, dos nodos revisten especial importancia, orientando, por lo tanto, la configuración de los corredores de acceso propuestos: El primero está relacionado con el centro de abastos de la ciudad, el cual alberga no solo la plaza de mercado sino que también la comercialización y almacenamiento de productos agropecuarios del municipio, dando pie a actividades conexas, como es el caso del mantenimiento de vehículos automotores. El segundo nodo lo constituye la terminal de transporte de pasajeros, que si bien no cuenta aún con diseños y su gestión está condicionada al manejo que logre darse a la concesión del actual terminal, aún vigente, la Consultoría recibe su localización como insumo para los correspondientes análisis. o o El primer corredor provee acceso desde la intersección sur de la variante a Tunja de la vía Nacional al centro de abastos y desde este a la Avenida Oriental. La organización de la operación de la plaza y los procesos de bodegaje y distribución son elementos claves para su integración a dicho corredor, razón por la cual se hace indispensable un trabajo de diseño urbano y de regulación de la actividad, que trascienda el tema de movilidad, generando condiciones para lograr una transformación integral del sector. Los detalles del proyecto se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No. 7. El segundo corredor provee acceso desde y hacia la futura terminal de transporte y se desarrolla entre la intersección ubicada sobre la variante a Tunja de la vía Nacional y la glorieta de la Avenida del Norte. Además de atender los flujos relacionados con Bucaramanga y Villa de Leiva, el proyecto se articula con vías como la Avenida Universitaria (incluido el Viaducto), la Avenida Oriental, la Avenida del Norte y la Avenida Maldonado logrando así la accesibilidad a los principales sectores de la ciudad. Los detalles del proyecto se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No.8. Otro proyecto que tiene relación con la consolidación de la red vial y que ha de atender flujos regionales corresponde al mejoramiento de las características geométricas del trazado del corredor occidental Carrera 14 Carrera 15 Salida a Villa de Leiva. Este corredor atiende las zonas residenciales del occidente de la ciudad y constituye una alternativa de comunicación del sur de la ciudad con la salida a Villa de Leiva. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 70

68 Las intervenciones están orientadas, por una parte, a la regularización de parámetros geométricos del corredor, mediante la construcción de andenes y la ampliación a dos calzadas (entre calles 6 y 12 y entre calles 15 y 17), permitiendo, de paso, mitigar el impacto de la actividad escolar del colegio INEM Carlos Arturo Torres y por otra parte, a la ampliación de la Diagonal 38, corredor para atender los flujos a Bucaramanga y Villa de Leiva, que permita su manejo en doble calzada. Su realización no se considera prioritaria y en consecuencia se deja prevista para el largo plazo. Los detalles del proyecto se presentan en la Ficha Técnica de Proyecto No. 9. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 71

69 FICHA TECNICA DE PROYECTO No. 7. ACCESO REGIONAL - ZONA DE ABASTOS DEL SUR Perfil 7 Perfil 8 Descripción técnica: Perfil 8 Sobre corredor de acceso sur Longitud Número de Carriles Ancho de la Franja vial 0.9 Km 2 Carriles un solo sentido 15 metros Descripción Urbanística El proyecto tiene como función proveer acceso al centro de abastos de la ciudad desde el oriente del Municipio y a su vez, articular la variante a Tunja de la vía nacional con el sistema urbano. El proyecto se desprende desde la intersección provista sobre la vía nacional y hace uso del corredor de la Calle 6 Sur hasta empalmar con la Avenida Oriental, a la altura de la Carrera 14. En su recorrido permite la articulación con la futura prolongación de la Avenida Universitaria y la actual Avenida del Progreso, ejes estructurantes de los desarrollos futuros de zona sur oriental de la ciudad. La vinculación entre el centro de abastos y el corredor de acceso propuesto ha de desprenderse del diseño urbano y logístico, que se recomienda adelantar para dicho centro, teniendo en cuenta que su problemática actual trasciende los aspectos puramente de movilidad y está sujeto a las directrices que la revisión del POT plantee sobre este sector de la ciudad. Descripción técnica: Perfil 7 Sobre corredor de acceso sur Clasificación POT Sistema Plan de Movilidad Regional Subsistema Regional Tipo de Intervención Construcción del tramo entre la intersección con la Vía Nacional y el cruce con el ferrocarril con el perfil 7 en una longitud de 900 m. Construcción del espacio público que adecue un par vial las calzadas existentes con el perfil 8 en una longitud de 900 m del par vial comprendido entre la Avenida Universitaria Sur y la Av. Del Progreso. Adecuación del tramo entre la Avenida del Progreso y la Avenida Oriental con Carrera 14, para lograr la conformación de perfil 7, en una longitud de 900 m. Longitud Número de Carriles Ancho de la Franja vial Clasificación POT Sistema Plan de Movilidad 1.8 Km 2 Carriles en cada sentido 20 metros Arteria secundaria Subsistema Regional Consideración Ambiental Observaciones y recomendaciones: Durante la fase de ejecución de las obras y en la posterior operación de la vía, deben preverse acciones para mitigar impactos derivados de la aceleración de la escorrentía asociada a la pendiente y a la impermeabilización de superficies (por ejemplo realizar adecuadas obras de drenaje y previsión de superficies verdes). Beneficios ambientales: contribución a la racionalización del acceso a la central de abastos. Disminución de congestión y contaminación atmosférica. Temporalidad: Costos de Intervención: $ = Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 72

70 FICHA TECNICA DE PROYECTO No.8. ACCESO REGIONAL FUTURO TERMINAL DE TRANSPORTE CICLORUTA Perfil 5 Tipo de Intervención Se construirá con el perfil 5 en una longitud de 1.2 Km desde la intersección de la vía nacional hasta la Avenida Universitaria, y la intervención y diseño de espacio público en una longitud de 700m sobre el perfil existente de la Avenida Olímpica. El proyecto incluye un paso deprimido de la Avenida Olímpica para conectarse con la Avenida Norte en sentido Norte -Sur. Consideración Ambiental Descripción Urbanística El proyecto tiene por objeto proveer de acceso a la futura terminal de transporte, cuya localización está prevista sobre el costado occidental de la Variante a Tunja. Su desarrollo se da por la vía regional a Toca a la altura de la Carrera 2 Este, busca su conexión con la Avenida Olímpica, y por esta con la glorieta de la Avenida del Norte, nodo principal de distribución de flujos en la ciudad. En su recorrido, el proyecto se articula con el acceso al Aeropuerto y la Avenida Universitaria, que provee de acceso al centro de la ciudad a través del viaducto y sirve a equipamientos como El Batallón, la Villa Olímpica. Su perfil incluye ciclo ruta que permita el acceso a la terminal por este modo y además se incorpore a la red de espacio público y ciclo rutas de la ciudad, Para la conexión se han definido 2 alternativas de las cuales el presente plan ha desarrollado la alternativa 1, dejando el desarrollo de la alternativa 2 sujeta al diseño que actualmente adelanta el Municipio. Observaciones y recomendaciones: (1) El incremento de flujo vehicular sobre la vía, (teniendo en cuenta su función de conexión con el terminal de transporte) posiblemente generará un efecto barrera. (2) Es previsible que en el área inmediata a la vía se produzca la atracción de actividades y usos urbanos asociados al transporte, e incluso otros usos de tipos residencial y comercial, de tal manera que este sector se constituya en un nuevo polo de urbanización cambiando las condiciones del paisaje natural actual: El POT tiene prevista un área de restauración ecológica adyacente a la vía y al terminal de transporte proyectado: la infraestructura y actividades asociadas a este, entrarán en conflicto con las actividades de restauración (3) En la fase de construcción se deberán prever medidas de control para evitar afectación de los cuerpos de agua, incremento de la erosión y ocurrencia de fenómenos de remoción en masa, e zonas adyacentes a las cárcavas. Beneficio ambiental: Es de destacar el hecho de la vía considera un tramo de ciclo ruta que conecta zonas de recuperación de cárcavas previstas en el POT del municipio. Así el sistema de movilidad se integra al de la estructura natural. Temporalidad: Costos de Intervención: $ = Descripción técnica: Perfil Longitud Número de Carriles Ancho de la Franja vial Clasificación POT Sistema Plan de Movilidad 1.9 Km 2 Carriles en cada sentido 30 metros Urbana Arteria Subsistema Regional Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 73

71 FICHA TECNICA DE PROYECTO No.9. CORREDOR OCCIDENTAL (CARRERA 14, CARRERA 15, CARRERA 16 Y DIAG 38) Perfil 1 Tipo de Intervención: Se disponen las siguientes intervenciones: Al extremo sur el diseño de la intersección con la Avenida Oriental, la construcción, para ajustarse al perfil 1, de los andenes y separador de la Carrera 14 entre la Avenida Oriental y la Calle 7ª en una longitud de 1.12 Km. La ampliación de sección para construir calzadas, andenes y separador afectando los predios del costado oriental para ajustarse al perfil 1 de la Carrera 15 entre la Calle 7ª y la Calle 12, en una longitud de 550m. La construcción para ajustarse al perfil 1, de los andenes y separador de la Carrera 15 entre la Calle 12 y la Calle 22, en una longitud 1.2 Km. El desarrollo de andenes y del separador de la Carrera 16 entre Calle 26 y la diagonal 38 en una longitud de 1.55 Km. La construcción del perfil 1 sobre la diagonal 38 entre la Carrera 16 y la Glorieta Av. Oriental, en una longitud de 660 m. Descripción Urbanística El corredor occidental está compuesto por la Intersección de la Carrera 14 con Av. Oriental, la Carrera 14 hasta la calle 7ª, la Carrera 15 entre la Calle 7 y la Calle 23 y la Carrera 16 entre Calle 23 y la Diagonal 38 y la Diagonal 38 entre Carrera 16 y la intersección con la Glorieta sobre la Avenida Oriental. El papel del corredor es el de construir la comunicación norte y sur por el costado occidental de la ciudad, de manera que no comprometa al centro tradicional, además de mejorar las conexiones regionales de occidente. Descripción técnica: Perfil 1 Consideración Ambiental Beneficio ambiental: Adecuación de características del perfil para garantizar una movilidad más eficiente, lo cual también contribuye indirectamente a la recuperación del Centro Histórico ya que contribuye a aliviar las cargas de tráfico motorizado. Garantizar la creación de espacios públicos peatonales tanto para la ciudad construida como para las áreas de expansión. Temporalidad: Longitud Número de Carriles Ancho de la Franja vial Clasificación POT Sistema Plan de Movilidad 5 Km (con diferencias de intervención) 2 Carriles en cada sentido 20 metros Urbana Arteria Subsistema Regional Costos de Intervención: $ = Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 74

72 6.2 PROGRAMA DE MOVILIDAD NO MOTORIZADA Los proyectos específicos propuestos por el Plan de Movilidad se concentran en generar facilidades para los desplazamientos de la población en modos no motorizados. Al respecto se formulan dos áreas de intervención para el desarrollo de modos alternativos: La primera, estructurada al interior del centro tradicional hace énfasis en las facilidades para el peatón, aunque no necesariamente excluye la circulación en bicicleta, solo que las restricciones en los anchos de las secciones de las vías que conforman el centro impiden el diseño de ciclo rutas. Gran parte de esta red se encuentra desarrollada. La segunda área busca cubrir las zonas norte y sur - oriental y constituye el cuerpo principal de las intervenciones a realizar, cuyos detalles se presentan en la Fichas Técnicas de Proyecto No 10A y 10B. Los trayectos que ya fueron considerados en las conformaciones de corredores de transporte público, así como los pasos peatonales a desnivel contempladas en las intervenciones de adecuación de las avenidas Oriental y del Norte, hacen parte de los respectivos proyectos, aunque debe interpretarse que hacen parte integral del manejo de modos no motorizados en la ciudad. Así mismo, constituyen facilidades para los modos no motorizados, la provisión de sitios de estacionamiento para bicicletas, en parqueaderos públicos, en la terminal de transporte, en centros comerciales, en centros educativos y de servicios. Para la definición del perfil de los senderos y su relación con la faja de protección, así como para la ejecución de las obras de construcción de los mismos se deberán tener en cuenta criterios y controles ambientales que minimicen posibles impactos negativos sobre el cuerpo de agua y el entorno. En el diseño del perfil, evitar obras de canalización, o bien, utilizar materiales que presenten condiciones de permeabilidad, realizar la conservación de taludes empradizados y arborizados con especies nativas; determinar los parámetros ambientales con los cuales se debe cumplir en la ejecución de las obras civiles, con el fin de mitigar impactos por contaminación del aire, del cuerpo agua y del suelo. Es deseable que en el diseño del perfil de las vías correspondientes al sistema vial vehicular se consideren separadores viales y andenes con arborización nativa, resistente a las condiciones atmosféricas, con capacidad de retención de partículas y captura de CO2, que además, no perjudiquen las condiciones de visibilidad de los usuarios del transporte. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 75

73 FICHA TECNICA DEL PROYECTO No. 10A :RED URBANA DE ESPACIO PUBLICO CARRERA17 CARRERA12 CARRERA21 CARRERA10 CARRERA9 CARRERA22 Descripción Urbanística: Se propone la construcción de una red de vías con predominio peatonal (mayor sección peatonal que calzadas vehiculares), concebida con relación a los servicios urbanos (colegios, hospitales e instituciones públicas o de interés cultural e histórico), a la topografía y a la morfología urbana. Se definen corredores que utilizan en algunos casos cárcavas, rondas de cuerpos de agua o intersticios urbanos que logran no solo articular áreas, población y actividades, sino que también se constituyen en una estrategia de valoración y uso de las diferentes áreas de protección. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 76

74 La ampliación de los andenes que permita la circulación de los transeúntes, así como el abordaje de los vehículos de transporte público por parte de los usuarios, exige la reducción del ancho de la calzada, sacrificando en algunos casos las posibilidades de sobrepaso, situación que no debe considerarse inviable técnica y operativamente, si se tiene en cuenta que la operación actual con flujos en doble sentido o con vehículos estacionados ocupando uno de los carriles, tampoco lo permiten. 6.3 CONSIDERACIONES AMBIENTALES DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA La estimación de los efectos ambientales positivos y negativos de los programas y proyectos del Plan de Movilidad se realiza teniendo en cuenta dos aspectos: 1. La estimación general de los impactos ambientales adversos especialmente durante la fase de construcción del proyecto 2. La valoración de la contribución de los proyectos al cumplimiento de los objetivos de movilidad ambientalmente sostenible, conforme a los propósitos del Plan y la normatividad y parámetros locales y nacionales. Se incorporan este último aspecto, con el fin de poner en evidencia, que si bien, la ejecución de algunos proyectos que implican construcción de infraestructura, puede tener algunos impactos ambientales adversos en el corto y mediano plazo, los beneficios sociales y ambientales en el mediano y largo plazo favorecen la compensación de dichos impactos. Valoración de impacto ambiental de proyectos La valoración parte de una calificación cualitativa del nivel de impacto de los proyectos a ejecutar, considerando especialmente su fase de construcción. Para tal efecto se tomó como referencia una matriz simple (LEOPOLD, 1971) 42, modificada (JARAMILLO, J 2009) 43 y ajustada para los propósitos del presente estudio. En un sentido general, el término impacto ambiental se entiende como Cualquier alteración en el sistema ambiental biótico, abiótico y socioeconómico, que sea adverso o beneficioso, total o parcial, que pueda ser atribuido al desarrollo de un proyecto, obra o actividad JARAMILLO, Jorge. Matriz de Impacto ambiental. PUJ Bogotá HERNÁNDEZ, José Luis et al. Impacto ambiental de proyectos. México D.F Recurso electrónico 44 DECRETO 1220 DE (abril 21) por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias ambientales. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 78

75 Sin embargo para efectos del presente estudio, se optó por establecer posibles valores de impacto teniendo en cuenta principalmente alteraciones adversas sobre los siguientes componentes ambientales: Ilustración 12. Valores de Impacto Ambiental CLIMA CALIDAD AIRE GEOLOGIA GEOMORFOLOGIA HIDROLOGÍA SUP. alteración de la temperatura y la humedad relativa Alteración de las precipitaciones. Régimen de vientos Emisión de partículas HIDROGEOLOGÍA EDAFOLOGIA Contaminación de acuíferos Alteración de la estructura de los acuíferos Destrucción o alteración del suelo Contaminación del suelo Emisiones de Cox VEGETACION Alteración de la vegetación Emisiones de Sox FAUNA Alteración de la fauna Emisiones de Nox ECOSISTEMAS Alteración de ecosistemas Asentamientos (modificación de la capacidad portante) Inestabilidad del suelo Procesos de erosión Alteración de escorrentías o cursos de agua Contaminación química del agua Contaminación biológica del agua PAISAJE CALIDAD DE VIDA AGOT. RECURSOS Alteración del paisaje Alteraciones de la salud por emisiones Alteraciones de la salud por ruido y vibraciones Disminución de recursos (por extracción de materiales) Fuente: Adaptación de JARAMILLO, Jorge. Matriz de Impacto ambiental. PUJ Bogotá A cada proyecto del Plan de Movilidad se le asignó una cualificación del nivel de impacto sobre cada uno de los elementos, teniendo en cuenta la siguiente escala de valoración: NIVEL DE IMPACTO BAJO MODERADO ALTO DESCRIPCIÓN Los impactos al ambiente y las poblaciones no alteran las funciones normales de ningún sistema ambiental de manera que tenga consecuencias visibles o permanentes. De carácter local: si sólo abarca el área del proyecto y es reversible; es decir, que se pueden recuperar las condiciones iníciales del área en menos de un año. Los impactos al ambiente y poblaciones pueden ser temporales (durante el tiempo que duren las actividades involucradas en el proyecto). De carácter local: si sólo abarca el área del proyecto y es reversible; es decir, que se pueden recuperar las condiciones iníciales en el área en un periodo de un año. Los impactos al ambiente y las poblaciones son permanentes o mayores de un año, el efecto es local o regional; es decir, pudiera abarcar el área del proyecto, la región fisiográfica o cuenca. Además, es irreversible (no es posible recuperar las condiciones iníciales prevalecientes). Fuente: Adaptación de: HERNÁNDEZ, José Luis et al. Impacto ambiental de proyectos. México D.F Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 79

76 A cada nivel de impacto se asigna un valor numérico entre 0 y 1. La sumatoria de los valores obtenidos para cada uno de los componentes por cada proyecto es posible obtener un indicativo del nivel de impacto ocasionado por el proyecto en su fase de construcción, asumiendo la siguiente tabla de equivalencias: NIVEL DE IMPACTO VALOR BAJO 0,33 a 0,55 MODERADO 0,56 a 0,77 ALTO 0,78 a 1,00 Fuente: Elaboración propia Los resultados obtenidos se presentan en la Ilustración 13., mientras que las observaciones y recomendaciones se presentan en las respectivas fichas de proyectos. Ilustración 13. Evaluación de impactos de la construcción - proyectos plan de movilidad PROYECTOS VALORACIONDE IMPACTOS CUALIFICACIONDE IMPACTOS 1 ANILLOPERIMETRAL CENTROHISTÓRICO 39 / 100 BAJO 2 CORREDORESDE TRANSPORTEPÚBLICO CENTROHISTÓRICO 37 / 100 BAJO 3 ADECUACIONAVENIDA ORIENTAL 34 / 100 BAJO 4 ADECUACIÓNAVENIDA NORTE 43 / 100 BAJO 5 PROYECTOCORREDOR AVENIDAUNIVERSITARIA 46 / 100 BAJO 6 PROYECTOALAMEDAEL PROGRESO 44 / 100 BAJO 7 ACCESOREGIONAL ZONA DEABASTOSDELSUR 42 / 100 BAJO ACCESOREGIONAL FUTURATERMINALDE TRANSPORTE 74 / 100 MODERADO - ALTO CORREDOROCCIDENTAL 51 / 100 BAJO REDURBANADEESPACIO PÚBLICO 39 / 100 BAJO Fuente: Elaboración propia Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 80

77 Valoración de contribución al cumplimiento de objetivos de movilidad sostenible Como se indica en el presente documento, la movilidad urbana es sostenible sí, entre otros factores, la ciudad avanza en la consecución de metas de eficiencia ambiental, económica, tecnológica y urbanística, de forma que incida en mejores índices de calidad de vida, mejor funcionalidad urbana, mejor calidad del ambiente y mayor racionalidad en la inversión pública, en el consumo de recursos como suelo y energía y en el gasto en que incurren usuarios y operadores de los sistemas de transporte. Los objetivos ambientales del Plan de Movilidad de Tunja buscan coherencia con este enfoque y se inscriben en instrumentos de ordenamiento e instrumentos normativos de un orden mayor, los cuales también propenden por el logro de una movilidad sostenible en los municipios colombianos. Por tal razón, los programas y proyectos que propone el plan son valorados según su contribución directa al logro de objetivos ambientales del Plan de Movilidad, en el marco de las directrices de nivel local y Nacional. La siguiente tabla 45 de calificación es utilizada para la determinación del nivel de aporte al logro de los objetivos ambientales de los proyectos plan de movilidad, presentados en la Ilustración 14: CALIFICACIÓN A B C D DESCRIPCIÓN Aportamuchoallogrodelobjetivoambiental Contribuyeallogrodelobjetivoambiental Esneutralrespectodelobjetivo Interfiereenalgunamedidaconellogrodelobjetivoanalizado Fuente: Elaboración propia 45 Basada en ALCALDÍA DE BOGOTÁ. S.T.T. Cal y Mayor y Asociados. Duarte Guterman y Cia. Componente ambiental, Plan Maestro de Movilidad. Bogotá Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 81

78 Ilustración 14. Nivel de aporte al logro de los objetivos ambientales proyectos plan de movilidad PROYECTOS NORMAOPARÁMETRODE REFERENCIA OBJETIVODEMOVILIDADSOSTENIBLE ANILLOPERIMETRAL CENTROHISTÓRICO CORREDORESDE TRANSPORTEPÚBLICO CENTRO HISTÓRICO ADECUACIONAVENIDA ORIENTAL ADECUACIÓNAVENIDA NORTE PROYECTOCORREDOR AVENIDAUNIVERSITARIA PROYECTOALAMEDAEL PROGRESO ACCESOREGIONAL ZONA DEABASTOSDELSUR ACCESOREGIONAL FUTURATERMINALDE TRANSPORTE C.P./Art.79 Derechodetodaslaspersonasagozardeunambientesano B B B B B A B B B B CORREDOROCCIDENTAL REDURBANADEESPACIO PÚBLICO C.P./Art.82 CONPES3305/2004 Integridaddelespaciopúblicoydestinaciónalusocomún,el cualprevalecesobreelinterésparticular Garantizarlacreacióndeespaciospúblicospeatonalestanto paralaciudadconstruidacomoparalasáreasdeexpansión. A A A A A A A A A A A A A A A A B A A A CONPES3305/2004.Concepto Contarconlainfraestructuranecesariaparalautilizaciónde MovilidadsosteniblePMZ2009 mediosalternativosdetransporte.generacióndecondiciones favorablesparaeldesplazamientosenmodosnomotorizados. CONPES3305/2004.Concepto Contarconlageneracióndesurespectivainfraestructura, MovilidadsosteniblePMZ2009 asociadaalossistemasintegradosdetransporte(masivo). Garantizarlaintermodalidaddeltransporteenlosámbitos urbanoyregional. Ley336/1996 Proteccióndelosusuariosdetransporte:seguridad,comodidad yaccesibilidaddelosmodosdetransporte,dándoleprioridadala utilizacióndemediosdetransportemasivo. A B A A A A C A B A A A A A A C C A B B A A A A A C C A A A Ley361/1997Dec.1660/ 2003.Dec.1538de2005. Propenderpormecanismosdeintegraciónsocialdelaspersonas conlimitacionesfísicas:accesibilidadalmediofísico. B B A A A A C B B A Res.MINMINAS180158/2007. Utilizacióndecombustibleslimpios,conelpropósitode Ley1083/2006.Concepto garantizarunambientesanoyminimizarlosriesgossobrela MovilidadsosteniblePMZ2009 saludhumana.reduccióndelconsumodecombustiblesde origenfósilylautilizacióndefuentessustitutas,lautilizaciónde modosdetransportemáseficientesentérminosdeconsumo energético(transportescolectivosymasivos), C C C C C C C C C C PlandeDesarrolloTunja dotardeparques,alamedasyáreaspeatonalesatodoslos sectoresdelaciudadparaintegrartodaslascomunidades C C B B C A C C B A Acuerdo municipal no del 2001 Acuerdo municipal no del 2001 Acuerdo municipal no del 2001 EstudioConvenienciaPM. AlcancedelObjeto.(MAVDT UN).ConceptoMovilidad sosteniblepmz2009 Elgransaltoenespaciopúblico.[ ]seplantealadotaciónal municipioyenespecialalazonaurbanadelespaciopúblico necesariopara[ ]garantizarlasostenibilidadambientaldel territorio Desarrollodeciclorutasyformasalternativasdetransportealo largodeejesvialescolectores A A B B A A B B B A C C A A A A C A C A Establecerpolíticasdeordenamientodeltránsito A A C C A A A A A B Disminucióndelacantidadylongituddelosviajessin menoscabodelasactividadesurbanas.desestímuloa desplazamientosdelargadistancia* C C C C C C C C C C EstudioConvenienciaPM. AlcancedelObjeto.(MAVDT UN).ConceptoMovilidad sosteniblepmz2010 EstudioConvenienciaPM. AlcancedelObjeto.(MAVDT UN).ConceptoMovilidad sosteniblepmz2012 combinaciónequilibradadelostransportespúblico,privadoy delosmodosnomotorizados,dentrodeunmarcoeconómico, socialyambientalmentesostenible. Interiorizacióndeloscostosderivadosdelasexternalidadesdel mismo,enparticulardeaquellasasociadasaladegradacióndel ambiente B B A A A A B A B B C C C C C C C C C C EstudioConvenienciaPM. AlcancedelObjeto.(MAVDT UN).ConceptoMovilidad sosteniblepmz2013 Modificacióndeloshábitosycomportamientosdelos ciudadanosantesituacionestalescomolaconducciónde vehículos,lacoexistenciadediferentesmodosdetransporteen unmismoespacioolaseleccióndemodosdetransportepor partedelosusuarios. C C C C C C C C C C CONPES3305/2004 Reducciónderuido B B C C B B C C B A CONPES3305/2004 Reduccióndelacontamonaciónatmosféricaporgasesyemisión B B C C B B C C B A PLANDEMOVILIDAD departículas MejorarcondicionesdelCentroHistorico:reducciónde contaminaciónatemosférica,peatonalizacióno semipeatonalizacióndevías. Fuente: Elaboración propia B A C C C C C C B B Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 82

79 6.4 PROGRAMA DE ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Además de las inversiones en infraestructura para la operación de los diferentes modos de transporte, el plan identifica la necesidad de formular dos proyectos relacionados con la organización del sistema de movilidad de la ciudad: La organización del transporte público colectivo y la formulación del Plan Maestro de Parqueaderos Organización del sistema de transporte público colectivo El propósito de este tipo de actuación está dirigido a lograr un mejoramiento de la calidad del servicio para los usuarios, generalmente expresada en términos de seguridad y comodidad del desplazamiento, reducción de los costos y tiempos de viaje y puntualidad y confiabilidad del servicio, mediante la operación organizada del transporte público colectivo. Así mismo, se busca una reducción de los costos de la operación del sistema y el mejoramiento del entorno urbano. Si bien las anteriores expectativas han estado vigentes desde hace ya varios años en las ciudades colombianas, los logros al respecto han sido bastante limitados, exigiendo cambios estructurales del sistema. El plan define la red básica para la operación del sistema de transporte público colectivo que lleve a la cobertura de la ciudad. Por su parte, la Ley 1083 de 2006 contempla la reorganización de rutas de transporte, aspecto, que aunque necesario, no es suficiente para hacer efectivas dichas expectativas, siendo necesario introducir elementos relacionados con la planeación, regulación y control de la operación del sistema. Un primer cambio está asociado a la necesidad de disponer de un servicio especificado por estándares de calidad, que pueda ser evaluado por los usuarios y controlado por la Administración. El nivel de cumplimiento de horarios, tipo de vehículo y recorridos estipulados y el número de accidentes, fallas vehiculares y reclamaciones de los usuarios, son algunos de los indicadores que pueden implementarse. Así, la consideración del servicio como objeto principal de la operación del transporte público difiere de la simple atención de la demanda a lo largo de una ruta especificada geográficamente. Un segundo cambio toca al prestador del servicio, requiriéndose la organización de un ente gestor. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 83

80 El carácter afiliador de las actuales empresas de transporte y la regulación de los vehículos a cargo de propietarios o conductores son algunos de los aspectos identificados como inconvenientes para lograr una operación eficiente del sistema. La administración de la flota directamente por las empresas de transporte es una situación deseable, pues en este sentido la función de ingresos de las empresas depende de la operación y no de la vinculación de vehículos al parque automotor. Dicho ente gestor está conformado por un grupo técnico, con participación del área de transporte y de ingeniería de sistemas, capaz de generar, mantener y aplicar el software requerido para la producción de planes de rodamiento y asignación de flota. La adquisición, implementación, mantenimiento y operación del sistema de gestión de flota será responsabilidad de la Secretaría de Tránsito y Transporte, de donde derivará los elementos necesarios para el control, y regulación de la operación del transporte público en la ciudad. Así mismo, será responsable del proceso de contratación, para lo cual podrá asesorarse del gobierno central y beneficiarse de sus experiencias con los Sistemas Estratégicos de Transporte Público - SETP, que actualmente adelanta para las denominadas ciudades amables El ente gestor de transporte público, además de realizar la programación de la operación basada en la satisfacción de los requerimientos de demanda del servicio y la inclusión de criterios de eficiencia en la explotación de la flota, ha de generar información confiable oportuna y segura a los prestadores del servicio y a la Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio, encargada de la regulación y control de la operación del transporte público, además de proveer la base para la liquidación de los ingresos de los agentes participantes. La generación de planes de rodamiento para cada ruta, la asignación eficiente de flota y demás recursos necesarios requiere del concurso conjunto del gobierno municipal y de los prestadores del servicio (empresas de transporte). La búsqueda de la maximización del nivel de servicio y la minimización del uso de los recursos son componentes cuya importancia relativa se enmarca en el campo de las decisiones políticas. Un tercer cambio radica en la gestión de la flota, que permita atender los requerimientos de movilidad, bajo criterios de eficiencia económica y capacidad de pago de la población. La explotación particular de cada ruta, junto con una sobreoferta vehicular, que si bien su magnitud solo puede estimarse una vez se reestructure el sistema, hay evidencias de su existencia, reducen las posibilidades de una disminución de los costos del sistema. La operación coordinada de los prestadores del servicio, eliminando de esta manera las ineficiencias de la operación, es considerada por el plan como una de las principales transformaciones a introducir al esquema operativo, vigente en la ciudad. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 84

81 Esta operación coordinada establece la necesidad de contar con un sistema de gestión de transporte público distinto al esquema actual de atención segmentada de un conjunto de rutas por parte de una determinada empresa de transporte. En consecuencia, la operación se estructura con la participación de los prestadores del servicio (empresas de transporte o asociación de estas) quienes suministran y operan los equipos de acuerdo con la programación de la operación y asignación de flota, generadas por el ente gestor del sistema, según protocolos previamente definidos y acordados, atendiendo la red conjunta de rutas y estándares del servicio definidos por la Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio. La promoción de la reorganización y desarrollo empresarial, así como la modernización de su flota, en el marco de competencia y excelencia del servicio, puede ser canalizada a través de los criterios de participación de la empresa en la asignación de servicios, base para el cálculo de los ingresos correspondientes. La mayor capacidad, la menor edad y el tipo de combustible de los equipos podrán ser contemplados como aspectos de la prelación en la participación de las empresas en la prestación del conjunto de servicios de transporte en la ciudad. Un cuarto cambio está relacionado con el manejo del recaudo de la operación del sistema en su conjunto, con clara transformación de las actuales relaciones empresa - propietario conductor. Corresponde a las empresas la creación de la entidad pertinente, asumir los costos e implementar el sistema de recaudo. De esta manera, los recursos se mantendrán aislados del devenir de las finanzas públicas municipales y se garantizará la destinación específica de los mismos. Sin embargo, es conveniente que el sistema de recaudo comparta la plataforma tecnológica con el sistema de gestión de flota, de tal manera que el intercambio de información entre los mismos fluya adecuadamente, sin riesgos de incompatibilidad tecnológica. Un quinto cambio está orientado a reducir ineficiencias de la configuración de rutas en la ciudad, hoy caracterizada por superposición y recorridos innecesarios de las mismas. La adecuación de corredores de mayor demanda para una operación preferencial del transporte público colectivo será base para la futura configuración de la red de rutas de la ciudad. Una modificación de la red de rutas puede contribuir a la racionalización de la operación de transporte público colectivo en la ciudad, mas no será suficiente para el logro de beneficios para el sistema, si dichas rutas no son atendidas de manera coordinada y con regulación de la flota utilizada. Teniendo en cuenta que es necesario abordar el sistema de transporte público de la ciudad en su conjunto, se hace necesaria la determinación de la demanda de transporte, de tal manera que se disponga de información para rediseño de la red de rutas y la asignación de cargas a las mismas. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 85

82 Con base en los resultados del estudio de demanda, la Administración podrá establecer los estándares del servicio con los que aspira atender a la comunidad, en términos de seguridad, disponibilidad, frecuencia, comodidad, regularidad y puntualidad, dentro del marco de la sostenibilidad económica. Un sexto cambio ha de producirse en los elementos de regulación y control por parte de la Administración. Del precario control de la atención de las rutas autorizadas y cumplimiento de requisitos por parte de los vehículos en operación, ha de pasarse a la regulación del servicio y control del nivel de cumplimiento de la prestación del mismo. Dicho control requiere de la disponibilidad de la información en tiempo real o en el momento de su consolidación, base para la gestión del sistema y establecimiento de tarifas. Definida la red de transporte público y la red de rutas a atender se cuenta con los mecanismos de programación del servicio, control de la operación y registro y administración de la información, elementos básicos que permiten la gestión del sistema y tener control sobre itinerarios, llegada y salida de vehículos, frecuencias e identificación de buses y empresas prestando cada servicio. Teniendo en cuenta que la configuración y tamaño de la ciudad no justifica la segregación zonal del servicio, la operación del sistema deberá ser única, pero con la participación de varias empresas prestadoras del servicio. En este sentido, es necesario que el Municipio tenga, como está contemplado dentro de sus funciones misionales y del ejercicio de sus competencias reglamentarias y administrativas, el control de todo el sistema de transporte, a través de mecanismos de autorización, supervisión, y seguimiento de los actores involucrados. Otros cambios pueden ser igualmente considerados, dependiendo de las decisiones en los puntos anteriores, tales como la introducción de cambios tecnológicos o modificaciones en la composición y edad del parque automotor. Los anteriores cambios han sido involucrados en la estructuración legal, económica y financiera del Sistema Estratégico de Transporte Público - SETP, formulado por el DNP, para las ciudades denominadas Amables dentro del Plan de desarrollo Nacional (Ley 1151 de 2007). Un SETP está estructurado como una red de corredores de transporte sobre carriles mixtos, para buses de mediana y baja capacidad, el cual es alimentado por rutas cortas de menor demanda, en los casos que lo ameriten. Este sistema además lo conforman los sistemas de recaudo y de gestión de transporte público Términos de Referencia para la Estructuración Técnica, Legal y Financiera del Sistema de Gestión de Transporte Público para el Desarrollo de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público Colectivo en Ciudades Intermedias. Sección 5. Departamento Nacional de Planeación; Junio de Bogotá Colombia. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 86

83 Los municipios incluidos dentro del grupo de Ciudades Amables tienen la prerrogativa de establecer convenios de cofinanciación con la Nación, para la implantación y sostenimiento del SETP, situación a la que no puede acogerse el Municipio de Tunja, circunstancia que no debe ser un óbice para que la ciudad avance en el mejoramiento de su sistema de transporte. El plan identifica la necesidad de introducir una gradualidad en el cambio del sistema actual hasta lograr la implantación del sistema propuesto. Dicha gradualidad la impone el requerimiento de contar con los corredores de transporte público colectivo que han de soportar la operación del sistema, previstos para el corto y mediano plazo. Igualmente, es necesario adelantar los estudios de demanda que permitan la reestructuración de las rutas de la ciudad y establecer los estándares del servicio por parte la Administración, actividad que se prevé en el corto plazo. Al respecto, los empresarios de transporte de la ciudad de Tunja vienen adelantando gestiones para la conformación de una sociedad administradora de la operación de transporte urbano, que les permita racionalizar la operación de las rutas a su cargo. Esta iniciativa, si bien puede resultar saludable en el corto plazo, ha de moverse hacia la configuración del sistema de gestión arriba descrito. De esta manera, en el mediano plazo, la ciudad podrá abordar la transformación del sistema, contando, para entonces con los elementos necesarios para establecer el grado de transformación esperado, evaluar el interés de los transportadores en participar en dicha transformación y estructurar en consecuencia el modelo de gestión y desarrollo tecnológico factible. La arquitectura del sistema que se deriva de la consideración de estos elementos básicos es variada, como diversa es la plataforma tecnológica involucrada. Corresponde a la Administración del Municipio establecer la rapidez con la que desea realizar la transformación de su servicio de transporte, así como el nivel de transformación esperado Plan Maestro de Parqueaderos La sociedad demanda mayor movilidad pero cada vez soporta menos sus efectos negativos (contaminación, consumo energético, congestión de redes, ruido, etc.), lo que hace que la Administración de la ciudad intervenga en la regulación de las distintas modalidades de transporte. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 87

84 Si bien no se considera aún crítico el uso del automóvil en la ciudad de Tunja 47 y en consecuencia, el plan de movilidad no plantea su restricción espacial ni temporal, ha de ser un interés general propender por la reducción del tráfico vehicular y en especial del derivado del uso indiscriminado del vehículo privado, por ser este el menos adecuado y recomendado en el marco de una movilidad sostenible. En tal sentido, el plan de estacionamientos (o parqueaderos) no debe considerarse como un tópico especial. Por el contrario, hace parte constitutiva del plan de movilidad, por cuanto, en buena medida, determina el papel del vehículo particular en el contexto de la movilidad de la ciudad. Así, la formulación del plan, en el marco de una movilidad sostenible, hace que los aspectos del estacionamiento y por ende el uso del vehículo particular, tengan en consideración el papel de las distintas modalidades, buscando maximizar la eficiencia del sistema de movilidad urbano en términos ambientales, económicos y sociales. De esta manera, más que establecer la oferta de estacionamientos requeridos en un determinado sector de la ciudad con base en la demanda, la cantidad de plazas ha de ser el resultado de considerar la oferta de transporte público y los niveles de congestión existentes o propiciados ante la aparición de nuevos estacionamientos Políticas del plan de estacionamientos El nuevo concepto para el manejo de estacionamientos de vehículos lleva a que el plan fije como política la utilización de la oferta de plazas de parqueo, tanto pública como privada, la tarifa y la calidad del servicio como instrumentos de regulación de la demanda del uso de los modos para la movilidad, disponibles en la ciudad. Acorde con este interés, se busca, por una parte, la reducción del uso del vehículo particular, a través del manejo restrictivo del número de plazas o costo alto del servicio de parqueadero, ya sea en la vía o fuera de ella, y por otra parte, utilización de modos alternativos al proveer de una amplia gama de facilidades para el parqueo de bicicletas, tanto en sitios de actividad urbana, como en establecimientos públicos. Acompañando a la anterior política de estacionamientos el plan plantea el concurso del sector público, asumiendo las actividades de planeación, regulación, supervisión, control, dejando en el ámbito del sector privado la provisión de la inversión requerida para la dotación de infraestructura y la prestación de los servicios bajo parámetros de calidad y eficiencia. 47 En el año 2003, tan solo el 11% de los desplazamientos urbanos se realizaban en automóvil. Citado en Dueñas Domingo. Reflexiones sobre la movilidad en Tunja. Conversatorio a favor de una movilidad sostenible para la ciudad de Tunja. Julio 10 de Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 88

85 Objetivos del plan de estacionamientos En el marco de las políticas anteriormente objetivos: planteadas, el plan establece como - Contribuir a la modificación de la escogencia modal de quienes utilizan el automóvil como medio de transporte, con el fin de reducir la contaminación ambiental y la congestión vehicular, en concordancia con la política de generar zonas libres de tráfico vehicular y de bajo nivel de emisiones. - Potenciar la movilidad en modos no motorizados, reduciendo las fricciones entre el automóvil y los peatones y ciclistas. - Racionalizar el uso de la infraestructura existente, dando prelación a modos de transporte público colectivo. - Apoyar el desarrollo de las actividades urbanas (comercio, industria, servicios, educación, cultura y turismo), en donde la participación del vehículo particular o el cargue y descargue de mercancías juega un papel estratégico para dicho desarrollo Estrategias del plan de estacionamientos Para materializar los anteriores objetivos, el plan de estacionamientos centra sus estrategias en dos aspectos principales: la consideración de los estacionamientos como elemento constitutivo del sistema de movilidad de la ciudad y la adopción de la oferta de plazas, la calidad y la tarifa del estacionamiento como instrumentos de regulación de la demanda de desplazamientos en modos motorizados en la ciudad. La búsqueda de un sistema planificado y regulado de parqueaderos exige que el estacionamiento no sea considerado como un simple elemento dotacional al interior de los predios o una simple actividad comercial en el caso de estacionamientos públicos, sino como un elemento constitutivo del sistema de movilidad y complemento de las decisiones de ordenamiento establecidas en el POT. Al respecto, se distinguen dos tipos de estacionamientos: El primero, relacionado con el establecimiento de cupos de estacionamiento al interior de los predios de cualquier uso, cuyos requerimientos emanan del Plan de Ordenamiento Territorial y la Oficina Asesora de Planeación Municipal, la entidad encargada de velar por su cumplimiento. Un segundo tipo corresponde a los parqueaderos públicos. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 89

86 Si bien el POT vigente 48 establece normas para estacionamientos para la vivienda, discriminada en unifamiliar, bifamiliar y multifamiliar y para áreas comerciales, es conveniente que dentro la revisión del POT, se contemple la incorporación de una mayor segregación de actividades, tales como las industriales y dotacionales y de variables a considerar, de tal manera que la definición de cupos de estacionamientos exigidos a los establecimientos, se establezca acorde con su área de venta y/o área de servicio, volumen de personas que demanda el servicio y el área de actividad en donde se localiza. Además de la intervención de la Secretaría de Gobierno en cuanto a la aprobación de la Licencia de Funcionamiento de estacionamientos públicos y de la Oficina Asesora de Planeación Municipal, respecto a la comprobación que el predio cumple con las exigencias establecidas en el Plan de Ordenamiento Territorial, se hace necesaria la intervención de la Secretaría de Tránsito y Transporte, como entidad reguladora en el campo de la movilidad, haciéndola partícipe del aval para la aprobación del proyecto de estacionamientos a desarrollar, sean estos públicos o privados, con base en los resultados del estudio técnico a ser exigido por la entidad sobre la mitigación de los impactos que sobre la movilidad del sector o impacto sobre la escogencia modal, pueda causar la provisión de sitios de estacionamiento. Según la metodología desarrollada por el MAVDT para la formulación de planes de movilidad, el sistema de estacionamientos haría parte constitutiva del Sistema de Servicios de Transporte, el cual, junto con el Sistema Vial y el Sistema de Control y Administración de Flujos conforma el Sistema de Transporte Urbano. Su organización jerárquica se presenta en la Ilustración Acuerdo Municipal No 0014 de Artículo 61 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 90

87 Ilustración 15. Sistema de servicios de transporte. Fuente: Unión Temporal Steer Davies Gleave-Akiris Colombia S. A 49 Así mismo, en concordancia con la reglamentación sobre usos establecidos en el Plan de Ordenamiento Territorial, la Secretaría de Tránsito y Transporte regulará la oferta de estacionamientos, haciendo uso de la potestad de la Administración de proveer estacionamientos en vía 50, ya sea gratuito o con cobro de una tarifa y de desarrollos reglamentarios, que propendan por formalización de especificaciones técnicas que garanticen la seguridad y comodidad para el usuario y la mitigación de los impactos negativos resultantes de la operación del estacionamiento. Bajo esta concepción, la Secretaría de Tránsito y Transporte podrá ejercer el control del servicio y conjuntamente con la Oficina Asesora de Planeación, su regulación y planeamiento. Así mismo, la aprobación de la Licencia de Funcionamiento queda sujeta al aval de la STT, respecto al cumplimiento de las normas previa presentación, por parte del solicitante, del correspondiente estudio técnico, que permita determinar el impacto sobre el tráfico en su área de influencia. 49 Unión Temporal Steer Davies Gleave-Akiris Colombia S. A. Asistencia técnica a ciudades menores de habitantes en la formulación, adopción, implementación y/o seguimiento del Plan de Movilidad. FONADE MAVDT. Producto Final. Bogotá, febrero Área autorizada sobre la calzada, en la cual se permite el estacionamiento temporal de vehículos Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 91

88 Por su parte, la regulación del precio del servicio de estacionamiento juega un papel de gran importancia para incidir sobre la demanda de dicho servicio, reflejo del nivel de utilización del vehículo particular en la ciudad, siendo potestad del Alcalde Municipal la reglamentación de las categorías y tarifas de los parqueaderos en la ciudad Proyectos en materia de estacionamientos Al respecto, el plan de estacionamientos identifica dos proyectos a desarrollar en el campo de estacionamientos: por una parte, la generación de una normatividad sobre la cual se sustenten las actuaciones de los entes participantes y por otra, la provisión de estacionamientos en la ciudad, actividad que ha de desarrollarse por parte del sector privado. En el área normativa, además de la reglamentación que la revisión del POT genere sobre requerimientos de cupos al interior de los establecimientos, la Administración ha de generar los actos a través de los cuales se precisen las responsabilidades de planeación, regulación y control de los estacionamientos, en particular a la Oficina de Planeación y a la Secretaría de Tránsito y Transporte que permitan desarrollar las estrategias del plan de estacionamientos, anteriormente planteadas. En términos de la implementación de estacionamientos, se requiere de la definición específica del marco legal y normativo, que sirva de guía para la toma de decisiones de los agentes privados involucrados y provea estabilidad operativa y seguridad jurídica en el mediano y largo plazo, aspectos íntimamente relacionados con las definiciones de usos del suelo y tratamientos urbanísticos del POT y de las facilidades de accesibilidad en vehículo particular que se desee brindar a las actividades cuyo desarrollo se espera estimular. En el campo específico del diseño y operación de estacionamientos el plan identifica la necesidad de regular la calidad del servicio, lo cual lleva a establecer unos estándares mínimos y de forzoso cumplimiento que han de satisfacer los parqueaderos en la ciudad. Los principales aspectos a considerar están relacionados con las interferencias de las operaciones de estacionamiento sobre el resto de flujos vehiculares, el dimensionamiento de los espacios para el estacionamiento y la señalización y demarcación de las zonas utilizadas, que se espera sean consolidados en un manual de estándares geométricos y de operación de los estacionamientos, a cargo de la Secretaría de Tránsito y Transporte, guía para los futuros desarrollos de estacionamientos, tanto públicos como privados en la ciudad, así como para la adecuación de los existentes. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 92

89 A continuación se incluyen algunos aspectos a considerar, sin que su listado pretenda ser exhaustivo: La localización de los accesos y salidas de los estacionamientos deben evitar causar congestión, y por lo tanto es recomendable que estos se den sobre vías de menor tráfico y han de estar restringidos en proximidades a los cruces peatonales. Para los estacionamientos que según estudios técnicos indiquen la formación de colas sobre los carriles de circulación deberá proveerse un carril de incorporación. Los estacionamientos deben proveer facilidades para los diferentes grupos de usuarios (autos, bicicletas, motocicletas y según el caso, buses y vehículos de carga) y su diseño ha de contemplar no solo el fácil acceso de los vehículos, sino también la seguridad y comodidad de los peatones dentro del estacionamiento. La dotación de estacionamientos ha de darse en edificaciones especializadas, que hagan un uso racional del suelo urbano, reduzcan el deterioro del entorno urbano, buscando la reducción gradual de los estacionamientos en superficie (playas de parqueo), optando por construcciones en altura o en sótano, opciones que pueden ser incentivadas mediante beneficios tributarios para los inversionistas. En el caso de realizarse la operación en rampa, esta no debe superar el 20% de pendiente. Para pendientes mayores del 12%, los extremos de la rampa deben incluir una pendiente de transición del 6% con una longitud no menor de 3.60 m. 51 La provisión de estacionamientos en vía ha de darse considerando la oferta fuera de vía en el sector, las regulaciones a la circulación, los lineamientos del POT, la protección del espacio público y los impactos principalmente sobre las zonas residenciales. Los espacios habilitados han de ser demarcados, disponerse en paralelo a la circulación vehicular y satisfacer necesidades de estacionamiento de corta duración. Las motocicletas deben quedar sometidas a las mismas restricciones de estacionamiento en vía que se establezcan para los demás vehículos motorizados, en tanto que los establecimientos públicos deben proveer de sitios de parqueo gratuito para bicicletas. Los parqueaderos públicos deben tener área administrativa y una capacidad mínima de cupos (se sugiere 25 cupos). Así mismo, no se debe permitir el ingreso de un número de vehículos mayor a la capacidad del parqueadero 51 Normas técnicas complementarias para diseño y construcción México. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 93

90 Las dimensiones de los espacios destinados a estacionamiento de cada vehículo varían en función del ángulo del estacionamiento. La Ilustración 16. Dimensiones de los espacios destinados a estacionamiento, presenta valores de referencia, que garantizan la seguridad y comodidad de la operación con vehículos livianos. Ilustración 16.Dimensiones de los espacios destinados a estacionamiento ÁNGULO LONGITUD DEL CUPO DE ESTACIONAMIENTO (m) ANCHO DEL CORREDOR DE CIRCULACIÓN (m) 30 4,65 3, ,39 3, ,56 4, ,69 4, ,79 4, ,84 4, ,87 5, ,82 5, ,49 7,32 Fuente: Urban Land Institute. The Dimensions of Parking Los estacionamientos públicos deben disponer de espacios para motocicletas y bicicletas. Dimensiones de 1.5 m y una longitud de la mitad de la utilizada para los vehículos livianos son recomendables para las motocicletas, en tanto que para las bicicletas 0.6 m por 1.8 m, se ajustan al espacio requerido. Por su parte, las dimensiones para los vehículos de personas discapacitadas, según el Urban Land Institute 52, deben ser de 4.0 m por 5.2 m. Teniendo en cuenta el Decreto 1538 de 2005 del MAVDT 53 Artículo 11- deberá disponerse de una cantidad de plazas para personas discapacitadas, equivalente al 2% del total de cupos provisto. Para los vehículos de carga, las dimensiones deberán estar acordes con el tipo de camión a estacionar y los radios de giro exigidos en las maniobras correspondientes. Las líneas de demarcación horizontal para limitar los espacios de estacionamiento de vehículos, según el Manual de Señalización para Colombia (2004), se harán con líneas blancas de 10 cm de ancho como mínimo. Para indicar los sentidos de circulación del tránsito se utiliza como señal 52 Urban Land Institute. The Dimensions of Parking Decreto 1538 de 2005 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, mediante el cual se reglamenta la Ley 361 de 1997 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 94

91 reglamentaria las marcas de pavimento en forma de saeta denominadas flechas. Igualmente deberá aparecer demarcados, con su símbolo reglamentario los espacios destinados a personas discapacitadas. Lo anterior indica que los estacionamientos deben ofrecer una superficie pavimentada. La información sobre la localización del estacionamiento se hará mediante la señal informativa SI-07 Sitio de Parqueo. En el campo del desarrollo de proyectos específicos de estacionamientos en la ciudad, estos han de estar relacionados con la aglomeración de servicios de escala urbana o regional que requieren como soporte áreas dedicadas al sistema de trasporte individual, entendiendo dentro de esta categoría tanto los vehículos privados como los públicos individuales, como son los taxis. El estacionamiento de vehículos de carga para abastecimiento y distribución de productos en aquellas zonas de la ciudad, en donde los impactos desde el punto de vista del tráfico o molestias para la ciudadanía sean sentidos, serán objeto de regulación de horarios y sitios para las operaciones de cargue y descargue, tarea que ha de desempeñar la Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio. El Plan identifica cuatro sectores de la ciudad, que por el carácter o cantidad de actividades que allí se desarrollan, generan una importante afluencia de vehículos, motivando la planificación y regulación de sus parqueaderos. Estos sectores, corresponden al Centro Histórico, la Zona de Abastos del sur de la ciudad, la Villa Olímpica y el área comercial, educativa y de servicios Zona Norte de la ciudad. Se da por hecho que el diseño de la futura terminal de transporte intermunicipal contempla la incorporación de zonas de estacionamiento, incluidos los ciclo parqueaderos. La Ilustración 17. Presenta los cuatro sectores de la ciudad de estacionamientos. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 95

92 Ilustración 17. Áreas para el desarrollo de estacionamientos en el municipio de Tunja 1. ElCentroHistórico 2. ZonadeAbast os 3. LaVil laolímpica 4. ÁreaComercialyde servicios norte Fuente: Elaboración propia El centro, por su valor histórico, cultural y arquitectónico, requiere generar facilidades de acceso a visitantes y turistas, que tienen como foco principal esta área de la ciudad. Así mismo la concentración y diversidad de actividades urbanas en esta área hace viable la participación del vehículo particular dentro de los distintos modos de transporte que la sirven, sin perder de vista que la búsqueda de la ciudad para que el principal modo de desplazamiento en esta área sea el peatonal, haciendo que los desplazamientos vehiculares deban subordinarse a este y la utilización de modos colectivos tengan prioridad sobre el transporte motorizado individual. De esta manera, la provisión de estacionamientos en el centro ha de ser regulada. La zona para su posible desarrollo se muestra en la Ilustración 17. El plan de movilidad, mantiene la oferta actual de sitios de estacionamientos fuera de vía, la cual, dentro de un proceso de transición, debe ser adecuada para satisfacer la reglamentación que establezca la Secretaría de Tránsito y Transporte para los parqueaderos en la ciudad, propendiendo por la implementación de edificaciones especializadas para parqueaderos públicos y la consecuente reducción de estacionamientos en superficie y generación de estos en altura o subterráneos. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 96

93 Por su parte, el plan recomienda la prohibición o por lo menos autorización restringida, del estacionamiento en vía, medida, que junto con el manejo tarifario de los estacionamientos fuera de vía, ha de contribuir en la reducción del uso del vehículo particular en el área central. Excepciones al respecto podrán generarse para la población discapacitada. Los estacionamientos actuales podrán seguir en operación, siempre y cuando se ajusten a la normatividad que imponga la Administración de la ciudad. Los estacionamientos localizados entre las calles 21 y 22 y las carreras 10 y 12, los cuales quedan sin accesibilidad por la peatonalización de las carreras 10 y 11, podrán habilitarse al considerar sectores de estas con circulación vehicular restringida. El área sur Zona de Abastos: para esta área se hace necesario la organización y establecimiento de dos tipos de parqueos; el primero ligado a la carga y descarga de vehículos de carga y el segundo, correspondiente a la definición de áreas para parqueo de vehículos particulares, utilizados por minoristas y clientes de la central de abastos. Un adecuado funcionamiento de la zona de abastos, ubicada al sur de la ciudad, trasciende el manejo puramente técnico del tráfico en la zona, así como de sus áreas de estacionamiento. Los requerimientos de un ordenamiento de la zona, desde una perspectiva de manejo logístico de las actividades que allí se desarrollan amerita el desarrollo de un proyecto urbano, que involucre la plaza de abastos, el sistema de bodegaje y la plaza de ferias como elementos principales. La zona para su posible desarrollo se muestra en la Ilustración 18. Su esquema operativo como centro logístico de abastos será la base para la cuantificación y localización de los requerimientos de estacionamientos, tanto de camiones como de vehículos livianos, teniendo en consideración las facilidades de acceso desde la región, previstas en el Plan. El área deportiva Villa Olímpica: Esta área tiene como característica el uso puntual para espectáculos deportivos, recreativos o culturales que no suceden todos los días, pero que por el impacto de los equipamientos allí localizados amerita la generación de sitios de parqueo. Los requerimientos por plazas de estacionamiento están en función de la periodicidad y magnitud de los eventos que allí se pretenda desarrollar en el futuro. Dado el tamaño de las facilidades a proveer en este tipo de equipamiento, generalmente, estacionamientos en estructura, que reduzcan la necesidad de espacio, resultan ser los indicados. Cualquiera de estas soluciones exige su sostenibilidad económica, la cual está amparada en un alto nivel de utilización. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 97

94 Ilustración 18. Zona para un centro logístico de abastos Fuente: Elaboración propia La Ilustración 19 muestra las áreas aledañas a la Villa, susceptibles de utilizar, cuya viabilidad ha de incluir el impacto del acceso o salida del estacionamiento, sobre la red vial involucrada. Ilustración 19. Áreas susceptibles para localización de estacionamientos - Villa Olímpica Fuente: Elaboración propia Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 98

95 El Área de actividad comercial y educativa - Zona Norte ofrece posibilidades dentro del polígono conformado por la Transversal 1 y la vía de ferrocarril y la diagonal 57 y la calle 64, pero su definición estará determinada por su dinámica de consolidación y perspectivas de generar una nueva centralidad de actividades urbanas. Zonas próximas al supermercado de abastos del norte o instituciones educativas, como la Fundación Universitaria Juan de Castellanos y la Universidad de Boyacá, para el desarrollo de parqueaderos aliviarán las presiones sobre el uso de la red vial con estos propósitos. Algunas áreas susceptibles para la localización de estacionamientos se presentan en la Ilustración 20. Ilustración 20.Área susceptibles para localización de estacionamientos - Zona Norte Fuente: Elaboración propia Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 99

96 6.5 PROGRAMA DE SEMAFORIZACION Y SEÑALIZACION La ciudad de Tunja cuenta con 32 intersecciones semaforizadas. En el MAPA 14. UBICACIÓN DE PARQUEADEROS Y SEMAFOROS - CIUDAD DE TUNJA, se presenta la distribución espacial de estos en la ciudad. El 70 % de las intersecciones semaforizadas están concentradas en el centro tradicional del municipio incluyendo el corredor de la Avenida Oriental. El restante 30 % se localiza hacia el norte de la ciudad en la Avenida Universitaria y especialmente sobre el corredor de la Avenida del Norte. La Ilustración 21 presenta los volúmenes vehiculares en algunas intersecciones del centro, para el periodo pico de las 7 a las 8 de la mañana, según información obtenida de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja. Ilustración 21.Volúmenes vehiculares equivalentes hora pico a.m. - Centro Histórico Fuente: Elaboración propia a partir de información de la STT de Tunja. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 100

97 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 101

98 Teniendo en cuenta el número de intersecciones semaforizadas actuales y que con la proyección de crecimiento de las mismas en los próximos años con los nuevos proyectos este número puede duplicarse, se considera necesario que la ciudad avance en la conformación de un sistema centralizado de control de tránsito. El plan propone contar con un centro de control con capacidad para el manejo de 64 intersecciones incluidos los servicios de comunicación y la instalación de 16 controladores locales con capacidad para el manejo de 32 grupos. El amueblamiento de las intersecciones está incluido en cada uno de los proyectos de desarrollo de la infraestructura vial planteados por el plan e incluye los semáforos, los postes y la obra civil. Para la definición de intervenciones en intersecciones adicionales pueden seguirse las recomendaciones generales y criterios para la instalación y operación de intersecciones semaforizadas incluidos en el Manual de Señalización del Ministerio de Transporte. La configuración del centro de control de semáforos de Tunja deberá exigir que la comunicación con todos los equipos de Control Local en la ciudad sea posible, con todas las funciones previstas, como actualizar programación de tiempos y planes de tráfico, tablas de horarios de entrada de planes, recibir informaciones de ocurrencia de fallas, informaciones de lámparas fundidas y toda las demás informaciones u órdenes que los controladores existentes tengan potencial de recibir/transmitir desde y hacia el centro de control. El sistema suministrado deberá garantizar interoperabilidad con equipos de otros proveedores que cumplan las necesidades técnicas y de costos, ser modular (deberá permitir la expansión) y escalable (migrar mediante actualización), permitiendo el paso a un manejo de tráfico adaptativo, utilizando la infraestructura actual (controladores) y complementándola con los elementos de detección del tráfico de acuerdo con las necesidades y presupuestos disponibles. En la actualidad en la ciudad de Tunja el manejo operativo de la semaforización lo efectúa la concesión denominada UNION TEMPORAL CIUDAD DE TUNJA ALUMBRADO PUBLICO S.A., cuyo contrato, del cual no se conocen sus términos y detalles, vence dentro de 10 años. Por lo tanto, el desarrollo propuesto ha de darse teniendo en consideración los términos contractuales de la mencionada concesión. Es importante indicar que este contrato depende de la Secretaría de Desarrollo y no de la Secretaría de Tránsito y Transporte. Se sugiere que el centro de control y todos los equipos necesarios para la gestión y administración del tráfico sean compatibles con la marca de los equipos utilizados en las mismas y que la tecnología futura asegure una completa compatibilidad de los equipos con el sistema de control y la comunicación entre los equipos de control local y el centro de control. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 102

99 Así mismo, se sugiere la utilización de los equipos de control local existentes, pero se debe demostrar que estos equipos instalados cumplen con todas las exigencias mínimas y que se garantice la utilización de un protocolo de comunicaciones abierto. Los controladores nuevos que reemplacen la tecnología antigua que actualmente maneje algunas intersecciones semaforizadas, deberán atender los requisitos y estándares definidos, con capacidad de comunicación con el centro de control y para programación de tiempos y planes de tráfico, detectar fallos y lámparas fundidas, y demás información requerida para servicios de mantenimiento. Se debe evaluar que los semáforos existentes cumplen con los requerimientos mínimos, y evaluar la posibilidad de emplear a futuro preferiblemente semáforos de matriz de LED. Los equipos físicos situados en la calle se pueden conectar directa o indirectamente (a través de concentradores de comunicación) con el servidor del centro de control y este a su vez con cada uno de los clientes, al que tienen acceso los operadores. De esta forma el operador tendrá acceso a cualquier elemento del Sistema. La red de comunicación y transmisión de datos entre Centro de Control y controladores deberá ser detallada después de un estudio y análisis de viabilidad para definir cuál es la mejor alternativa para la ciudad, ajustada a las disposiciones nacionales vigentes al respecto. En materia de señalización vial, esta hace parte integral de las medidas de control y ordenamiento del tránsito en la ciudad y como elemento complementario de la infraestructura vial, propende por la adecuada utilización de la misma. En consecuencia, su implantación contribuye a la reducción de los impactos negativos del transporte, asociados a congestión, accidentalidad y contaminación, a un uso racional del espacio urbano y a propiciar condiciones para el uso de modos no motorizados. El plan contempla las actividades de señalización y demarcación como parte integral del desarrollo de cada uno de los proyectos de construcción o adecuación de la infraestructura propuestos por el plan y por lo tanto, incorporando dentro de estos sus costos de inversión. En el mediano plazo, se deberá efectuar un estudio de actualización del sistema de señalización de la ciudad y proceder a la atención de los requerimientos identificados. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 103

100 6.6 PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL La accidentalidad es considerada por la Organización Mundial de la Salud como un problema de salud pública y según esta organización para el 2020 será la tercera causa de muerte en el mundo. Lo cual hace necesario, entre otros aspectos, la adopción de políticas públicas para prevenir la accidentalidad y reducir los factores de riesgos, amenazas y vulnerabilidad que inciden en la accidentalidad y garantizar la seguridad de todos los actores de la vía. La seguridad vial se ha asociado normalmente como un problema de accidentalidad con evaluación posterior a los eventos, en los cuales se caracterizan diferentes aspectos como: - Causas de los accidentes - Tipología de los vehículos involucrados - Tipo de servicios - Clases de accidentes - Distribución espacial de los accidentes - Temporalidad de los accidentes - Caracterización de las victimas - Puntos críticos Las nuevas acciones de la seguridad vial buscan abordar el problema en la raíz (el factor humano, el vehículo, y la vía y el entorno), antes de que el evento ocurra y así lograr disminuir los índices de accidentalidad que se tienen en la actualidad. Así, la seguridad vial no es concebida meramente como un asunto de infraestructura vial, sino como un aspecto que integra tanto las condiciones viales como la relación existente entre los actores que intervienen en la vía y sus comportamientos individuales y colectivos con la anterior. Siendo el objetivo general de la seguridad vial la reducción del número de accidentes y del costo económico de los mismos, el plan plantea las siguientes acciones Cultura Ciudadana En términos de la seguridad vial el enfoque utilizado con mayor frecuencia ha sido el de cultura ciudadana. Entidades como Fondo de Prevención Vial y la Secretaría de Movilidad de Bogotá, han implemento una serie de campañas pedagógicas y formativas sobre este enfoque para sensibilizar y educar a la ciudadanía sobre el cumplimiento de las normas de tránsito, la convivencia ciudadana, entre otros. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 104

101 El enfoque de cultura ciudadana tiene como hipótesis la existencia de una ruptura entre los sistemas reguladores del comportamiento humano: ley, moral y cultura, es decir entre lo que la ciudadanía considera como principios de su comportamiento individual, lo que es aceptado por la sociedad en general y lo que legalmente existe. En resumen, considera que los individuos no necesariamente se rigen por estos 3 sistemas sino que pueden atender tan sólo a uno o varios de ellos; y por tanto, plantea la necesidad de armonizar estos tres ámbitos, a través de diversas acciones que conlleven a la convivencia y al respeto por lo público. Es así como plantea el diseño y desarrollo de estrategias pedagógicas para dar a conocer la norma existente y el cumplimiento de la misma a partir del comportamiento individual y de la regulación social. Va de la mano a este enfoque un concepto denominado cultura vial, definido como el conjunto de normas y sugerencias que un actor vial de cualquier clase debe acatar, con el objetivo de garantizar la movilidad en la ciudad, el respeto y la sana convivencia 54. Este concepto complementa y reitera la importancia del cumplimiento de las normas, para garantizar la convivencia ciudadana y la seguridad vial. La comunicación es un medio que toma suma importancia al momento de informar, difundir, y sensibilizar a los actores de la vía y a la ciudadanía en general sobre las normas de tránsito y el por qué de su cumplimiento. De manera permanente, se plantea realizar: - Campañas de divulgación en medios masivos de comunicación y medios alternativos/locales de comunicación - Diseño y entrega de piezas comunicativas a actores de la vía, tales como: plegables, afiches, volantes, boletines, kits; etc., que contengan los aspectos fundamentales de los planes de seguridad vial de acuerdo al rol de cada actor dentro de la vía - Diseño de piezas comunicativas y material didáctico para el acompañamiento a procesos formativos Por su parte, El Código Nacional de Tránsito establece como obligación en la educación Preescolar, Básica Primaria, Básica Secundaria y Medía Vocacional, impartir los cursos de tránsito y seguridad vial previamente diseñados por el Gobierno Nacional. Esta estrategia puede desarrollarse a través de diversas metodologías de acuerdo a los actores y condiciones de los mismos: 54 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 105

102 - Actividades de aula, para estudiantes ubicados en centros educativos - Patrullas escolares - Actividades culturales (teatro, mimos) - Capacitación para organizaciones sociales y comunidad en general - Capacitaciones para actores de la vía y en la vía Auditorías de Seguridad Vial Según la Asociación de Transporte Vial y Autoridades de Tránsito de Australia y Nueva Zelandia AUSTROADS- (1994) la auditoría de seguridad vial es... un examen formal de un camino existente o futuro, o de un proyecto de tráfico, o de cualquier proyecto, que actúa recíprocamente con los usuarios del camino, independientemente de los puntos de vista del examinador, calificando el potencial de accidentalidad del proyecto y la seguridad de la operación 55. Este elemento toma sentido en la medida que es una metodología aplicada a cualquiera de las etapas de un proyecto vial, es decir, factibilidad, diseño, construcción, preapertura, pos apertura y explotación. Según el Fondo de Prevención Vial, las ventajas de realizar una auditoría de seguridad vial, son: - Reduce la probabilidad de accidentes en la red vial - Reduce la severidad de los accidentes - Reduce la necesidad de desarrollar trabajos correctivos - Reduce el costo total para la comunidad, durante la vida útil del proyecto, incluyendo accidentes, interrupciones del tránsito y lesiones - Consolida la inclusión segura de todos los usuarios de la vía y no solo de los conductores de vehículos motorizados - Aumenta la importancia de la seguridad vial en la mente de todos los implicados en la planificación, el diseño, la construcción, y el mantenimiento de proyectos viales. Como se puede observar, la auditoría de seguridad vial presenta un espectro de acción más amplio que supera las medidas correctivas y aborda el tema desde la prevención. Por supuesto, dadas las condiciones que se tienen, por sí solo este mecanismo no basta, es necesario la implementación de otras medidas técnicas de movilidad y pedagógicas que aborden la problemática yacente en la actualidad. 55 Tomado de: LINEAMIENTOS PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV) EN COLOMBIA. Universidad Nacional de Colombia. Ingéniero MSc. Néstor Sáenz Saavedra y otros. Informe final. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 106

103 Para el diseño e implementación apropiada de acciones preventivas y reactivas respecto a la problemática de seguridad vial, se recomienda la asesoría de entidades y/o instituciones, tales como el Fondo de Prevención Vial y el Ministerio de Transporte, acciones que han de complementarse con medidas y estrategias de otras áreas, las cuales han sido incorporadas dentro del plan, tales como: - Diferenciación de sistemas viales de los distintos modos de transporte. - Señalización horizontal y vertical. - Control efectivo por parte de la autoridad competente. - Generación de espacio público para impulsar los modos no motorizados. - Apoyo e impulso al transporte público colectivo. 6.7 ACTUACIONES DE LA ADMINISTRACIÓN DENTRO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Los programas y proyectos presentados por el plan de movilidad derivan en una serie de acciones que ha de desarrollar la Administración, en términos de gestión ante entidades de orden departamental y nacional, desarrollo normativo y fortalecimiento institucional, que le permita desarrollar las actividades que demanda la ejecución del plan. En materia de gestión ante otras entidades, el plan identifica la necesidad de motivar a la Gobernación del Departamento de Boyacá en la construcción de la variante occidental y la habilitación del corredor Tunja - Mortiñal Cómbita, como vía alterna para las relaciones con el norte del país, dentro de ellas con Bucaramanga, que en la actualidad se mantienen a través del casco urbano de Tunja, situación que puede obviarse con la ruta propuesta. Así mismo, se requiere adelantar convenios con el INVIAS, que permitan la intervención de las Avenidas Oriental y del Norte, así como con el INCO, que lleven a la adecuación de la línea férrea en su paso por la ciudad. Con esta última cabe la modificación de las intersecciones de la variante a Tunja de la vía nacional, con las vías a Toca y Soracá, en lo que al diseño de las mini glorietas se refiere, de tal manera que permita la operación eficiente y segura de vehículos tipo tracto camión y la construcción del puente peatonal para acceder al Barrio el Jardín. La exploración de distintas posibilidades e instrumentos de gestión público privada, para adelantar proyectos tales como la Terminal de Transporte y el Centro Logístico de Abastos del sur, puede contribuir a lograr una mayor celeridad en la puesta en operación de los mismos. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 107

104 En el campo ambiental, ha de acogerse al acompañamiento por parte de CORPOBOYACA, para el monitoreo y control de la calidad del aire y elaboración de mapas de ruido ambiental, así como la asesoría por parte del Fondo de Prevención Vial para el desarrollo de proyectos en seguridad vial. Desde el punto de vista normativo, además del seguimiento de las modificaciones legales lideradas por la Nación, se requiere de la adopción de normas municipales que propicien los cambios en materia de movilidad y le permitan al Municipio, como está contemplado dentro de sus funciones misionales y del ejercicio de sus competencias reglamentarias y administrativas, el control de todo el sistema de transporte, a través de mecanismos de autorización, supervisión, seguimiento de los actores involucrados. El Anexo A. presenta los soportes jurídicos a los que puede acogerse el Municipio para la toma de decisiones en este campo. Al respecto, ha de señalarse el establecimiento de estándares del servicio de transporte público, en términos de seguridad, disponibilidad, frecuencia, comodidad, regularidad y puntualidad, dentro del marco de la sostenibilidad económica, con los que la Administración aspira atender los requerimientos de la comunidad. La definición de rutas de transporte público, basada en los resultados de los estudios de demanda pertinentes, la habilitación de las empresas de transporte partícipes en la prestación del servicio, y la configuración de un ente gestor del sistema, son actividades que requieren el respectivo soporte reglamentario. En el campo de parqueaderos en la ciudad, se hace necesario desarrollar la normatividad sobre la cual se sustenten las actuaciones de los entes participantes, tanto públicos como privados y se defina el marco legal y desarrollos reglamentarios, que propendan por formalización de especificaciones técnicas que garanticen la seguridad y comodidad para el usuario, la mitigación de los impactos negativos, la categorización de los estacionamientos y la fijación de tarifas. Las transformaciones urbanas buscadas por el Plan de Movilidad, la magnitud de las inversiones identificadas y los nuevos esquemas organizativos del sector transporte propuestos exigen un fortalecimiento de la plataforma institucional y de gestión pública, que permita el cabal desarrollo de las actividades de planeación, gestión, regulación y control del tránsito y transporte en el Municipio, así como el diseño y ejecución de obras, para lo cual el plan asigna recursos. Este fortalecimiento ha de darse no solamente en términos de un incremento de los recursos técnicos, humanos y económicos, sino también en la cualificación de sus participantes que permita una acción decidida y eficaz para exigir el cumplimiento de las medidas adoptadas y el avance del proceso de mejoramiento continuo del sistema de movilidad, su monitoreo y evaluación, garantizando, así, la sostenibilidad y gobernabilidad requeridas por el plan. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 108

105 Lo anterior debe ir acompañado de las modificaciones de aptitudes y comportamientos de la ciudadanía en general, la apropiación por parte de esta de las soluciones puestas a su disposición, ámbito en el cual juega un papel importante las actividades de divulgación del plan de movilidad, que ha de adelantar la Administración. Los siguientes apartes, extraídos de la metodología propuesta por el MAVDT 56, orientan acerca del proceso a seguir. Una vez los interesados en implementar el Plan de Movilidad hayan adelantado la etapa de la convocatoria pública a los actores involucrados y hayan complementado, ajustado y finalizado el Plan, es necesario divulgar el proyecto, es decir, se debe informar y educar a los interesados, a efectos de lograr la implementación del mismo. El primer paso es establecer cuál es el objetivo u objetivos del proceso de divulgación. En este sentido se presentan diferentes niveles de comunicación, que deberán ser analizados y valorados a la luz de los objetivos del Plan y sobre los cuales se estructurará la estrategia de comunicación: Divulgar: Tiene como único objetivo informar al público sobre algún aspecto específico que se requiera hacer de conocimiento público. A diferencia del segundo nivel de comunicación, es una herramienta objetiva que no esta asociada a generar posición alguna por parte del receptor. Publicar: Tiene la intención de generar algún cambio de posición o reafirmar posiciones existentes del público y a diferencia del anterior, no es únicamente informativa. Instruir: Tiene como objetivo dar instrucciones sobre cómo actuar, ejecutar realizar alguna actividad o proceso de interés del receptor. Educar: Tiene como objetivo lograr el entendimiento e incorporación personal de conceptos, valores y comportamientos en los actores involucrados sobre el proyecto. Una vez definido el tipo de comunicación requerida, para lograr una estrategia de divulgación exitosa se deben definir los actores que son objetivo del proceso, así como aquellos que se ven afectados por la implementación de las políticas o proyectos incluidos en el plan de movilidad. 56 Asistencia técnica a ciudades menores de habitantes en la formulación, adopción, implementación y/o seguimiento del Plan de Movilidad. Unión Temporal Steer Davies Gleave-Akiris Colombia S. A. - FONADE MAVDT. Producto Final. Bogotá, febrero Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 109

106 Cada uno de estos actores deberá analizarse en función de sus intereses frente al plan, de tal manera que se logre una clasificación que posteriormente pueda ser utilizada a efectos de la definición del contenido y estrategia particular. También se debe tener en cuenta el grado de participación que los actores tuvieron en la formulación del plan. El contenido a comunicar estará definido principalmente por el tipo de actor al cual esta dirigida ésta y por los objetivos a alcanzar. Además, es necesario establecer el mensaje de acuerdo con nivel de profundidad requerido en cada uno de los cuatro tipos de comunicación posible, así como su intensidad y desarrollo en el tiempo, teniendo en cuenta que en la práctica los cuatro niveles de comunicación establecidos anteriormente son complementarios. Para definir los medios a utilizar para la divulgación del plan se debe tener en cuenta el público objetivo, las restricciones presupuestales, el tipo de comunicación requerida y las condiciones del contenido definido en el numeral anterior. De acuerdo a los niveles escogidos se establecerán los medios más adecuados entre estos se pueden identificar de manera preliminar: Televisión local Emisoras de radios Periódicos y otro material escrito Internet El Municipio ha de establecer una serie de indicadores de gestión de las actuaciones propuestas, así como el seguimiento del desempeño de las mismas. Considerando la necesidad de analizar el desarrollo de un plan de movilidad acorde con las necesidades municipales y sus tendencias de desarrollo, se proponen los siguientes indicadores de gestión que, además de permitir evaluar el desempeño de la gestión pública, favorezcan la toma de decisiones encaminadas al desarrollo municipal, con calidad de vida y sostenibilidad ambiental. Con respecto al Plan de Movilidad los indicadores han de reflejar el estado de avance de los programas y proyectos definidos por el Plan, incluida la asignación de los presupuestos requeridos y desarrollo temporal de los mismos. La Relación entre cantidades construidas o adecuadas y los recursos económicos empleados, la longitud de red construida, asociada a cada modo de transporte o la longitud disponible para cada modalidad, son algunos de los indicadores que pueden implementarse para el seguimiento de la gestión del Plan. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 110

107 En el campo específico del sistema de movilidad, se plantea el establecimiento de indicadores relacionados con el servicio y la operación del servicio de transporte, el control semafórico y comportamiento del tránsito. Respecto a los indicadores del servicio se destacan los siguientes: Reclamaciones de los usuarios, a las empresas, a los conductores, etc. Accidentalidad: pueden relacionarse por bus, por ruta, por empresa, por sector o zona de la ciudad y por el sistema Calidad y cumplimiento: el nivel de servicio en los buses referente a la ocupación, el cumplimiento del servicio tanto en horario como tipo de vehículo y seguimiento del recorrido exacto de la ruta Mantenimiento: fallas sucedidas por kilómetro, por bus, por ruta, por empresa, por sector de la ciudad, y por el sistema Ambiental: emisión de contaminantes atmosféricos y acústicos. Entre los indicadores de operación más representativos se tienen: Recorridos: por bus, por rutas, por empresas, por día, por mes, por año y por el sistema Pasajeros: por vehículo día, pasajeros por kilómetro (IPK), por ruta, por empresa, por el sistema Vehículo: horas trabajadas por día, edad del vehículo y de la flota, costos de operación Rutas: tiempo promedio de viaje, velocidad promedio y frecuencia En términos de control semafórico se tienen los siguientes indicadores: Indicadores de Fallas: número de fallas discriminadas según la causa y atención de las mismas, tiempos de atención a las fallas Indicadores de planeamiento y operación: planeamiento semafórico, indicadores antes y después, atención de emergencias, aplicación de correctivos, política preventiva Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 111

108 Entre los indicadores orientados al seguimiento del comportamiento del tránsito, los comúnmente utilizados son: Indicador de velocidad: por corredores y para la ciudad, desagregado para transporte público y particular Indicador de volúmenes: en las intersecciones y/o corredores más representativos de las zonas y de la ciudad Indicador de ocupación vehicular: tanto para transporte particular como transporte público. Este deberá ir asociado a los corredores utilizados para los volúmenes vehiculares Indicadores de accidentalidad: presentados de acuerdo con los lineamientos del Fondo de Prevención Vial. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 112

109 7 GESTION Y FINANCIACION DEL PLAN DE MOVILIDAD El Plan apunta a desarrollar una movilidad sostenible en lo económico, lo social y lo ambiental, lo que significa fundamentalmente que las acciones derivadas del mismo deben forjar la capacidad para satisfacer las demandas de la población para movilizarse, acceder, comunicarse, trasladar, distribuir y establecer relaciones de la manera más eficiente posible, sin que esto ocasione costos excesivos para la calidad ambiental, la economía y el desarrollo humano presente y futuro 57. En este sentido, la visión del plan otorga un papel principal a la movilidad en la construcción de la ciudad, en el desarrollo futuro en lo económico, lo social, lo tecnológico, en las relaciones que se establezcan al interior y con su entorno cercano y distante. De esta manera, la movilidad se constituye en elemento estructurador del ordenamiento territorial, y componente fundamental de la actividad económica como principal articulador entre economía y territorio. La conectividad local, regional y global es fundamental para optimizar los niveles de producción y desarrollo de las actividades socioeconómicas, y generar mayores niveles de competitividad. Este enfoque se deriva de políticas orientadoras, formuladas a partir de las demandas sociales, económicas y ambientales identificadas, de las expectativas de desarrollo municipales y de los intereses ciudadanos, gremiales e institucionales. 7.1 COMPONENTES DEL PLAN DE GESTION El esquema de gestión propuesto plantea el desarrollo integral del plan vinculando cuatro componentes principales, que desarrollan entre otros aspectos, los siguientes: 57 World Business Council for Sustainable Development. Mobility 2001 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 113

110 Ilustración 22. Esquema del Plan de Gestión Fuente: Elaboración propia Componente Territorial: Contempla el territorio y los atributos que le dan capacidad de soporte. Su manejo de realiza mediante acciones públicas y privadas fundamentadas en los instrumentos de gestión urbana en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial. Los atributos principales son: suelo, obras públicas, procesos de desarrollo urbano como urbanizaciones, desarrollo de centros de comercio, industria o servicios, estándares de diseño urbano y arquitectónico, entre otras. Componente Institucional: este componente concentra todas las instancias y el marco legal en el cual se formula y se ejecuta el plan de movilidad, por tanto considera el marco normativo, instancias de coordinación, forma de organización y define roles, responsabilidades, planificación y seguimiento. En este componente se busca incorporar el plan en un marco de política pública y formalizar los acuerdos y normas que regulan las intervenciones; por tanto demanda esfuerzos institucionales públicos, privados y comunitarios que generen capacidades operacionales y acuerdos con operadores e instancias de distinto nivel y naturaleza. Componente Sociocultural y Económico: Apunta principalmente al bienestar social y al mejoramiento de la calidad de vida de la población. Considera tanto los intereses económicos del municipio, planteados en los planes de mediano y largo plazo para cada uno de los renglones de la economía y su relación con la movilidad, los intereses sociales vinculados a garantizar de manera plena la Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 114

111 accesibilidad y a facilitar la cohesión social y el respeto por los diversos factores culturales. En este sentido contempla acciones diferenciadas para intervenir en los hábitos y dinámicas socioeconómicas para hacerlas propicias hacía los planteamientos e intervenciones del plan, especialmente en la incorporación del peatón como sujeto activo y preferente de la movilidad urbana además del manejo y acceso al territorio como un derecho colectivo que debe ser tutelado en los planes y proyectos públicos. Por lo menos, la dimensión sociocultural involucra la adopción de comportamientos colectivos hacía una regulación y consumo de la movilidad como una actividad que debe ser segura y sostenible por parte de los ciudadanos y usuarios de los diferentes modos de transporte. De la misma manera dentro de este componente se considera el manejo y mitigación de los impactos causados por el desarrollo del plan, como por ejemplo aquellas afectaciones prediales o por definición de las intervenciones físicas que impacten de manera temporal o definitiva las actividades que usualmente se desarrollan. La gestión considera de manera principal el ejercicio ciudadano, mediante estrategias de promoción social del plan, de información tanto de acciones como de impactos, así como de proyectos asociados a la movilidad en el municipio y la región como campañas de seguridad vial con énfasis en peatones, ciclistas y motociclistas, facilitación a veedurías ciudadanas para la ejecución de obras, espacios de concertación con grupos sociales afectados y realización de jornadas de rendición de cuentas. Se contemplan entre otros 58 : Componente Financiero y Operacional: Apunta principalmente al bienestar social y al mejoramiento de la calidad de vida de la población. Considera la definición de medios que permitan la ejecución. Por lo cual en este componente se recomienda a las instancias institucionales, acciones que permitan al municipio llegar a acuerdos con los operadores del transporte en materia de frecuencias, cobertura y esquema tarifario. De otra parte se plantean escenarios e instrumentos para la viabilidad económica y financiera del plan, los cuales se desarrollan dentro del marco de la gestión de recursos. 58 En este aspecto se consideraron elementos del PMMVA. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 115

112 7.2 GESTIÓN DE RECURSOS Y DINÁMICA FISCAL EN TUNJA La gestión de recursos para el plan de movilidad está estrechamente ligada a la expectativa de ciudad que se concibe, esto es, la estructura de las finanzas del municipio no depende solamente de los recursos provenientes del nivel nacional a través del sistema general de participaciones o de los proyectos de interés nacional, cuya destinación está casi totalmente determinada; sino de la gestión municipal a través de distintos instrumentos, entre los que se cuentan impuestos a la propiedad, a la producción y al consumo, a la captura de plusvalías o al recaudo de contribución por valorización, entre otros. Los recaudos esperados por estos conceptos están ligados fundamentalmente al desarrollo urbano y a todas aquellas decisiones y acciones derivadas del mismo. Es así como la dinámica que presenta el impuesto predial responde a incremento en el desarrollo inmobiliario, al incremento en los precios del suelo, a la renta diferencial, al uso y valor de uso que se otorgue al suelo, a las decisiones de aprovechamiento, etc. Los impuestos asociados a la producción y el consumo pueden presentar variaciones importantes en la medida en que se desarrollen programas orientados al fortalecimiento de la economía regional y local, a la puesta en marcha de estrategias de competitividad, a la promoción de usos industriales, comerciales o de servicios, o a la conformación de nodos de actividad. Por su parte, los recursos provenientes de contribución por valorización o captura de plusvalías dependen fundamentalmente de decisiones asociadas con la transformación del territorio, determinación de zonas de expansión, tratamientos de mejoramiento, consolidación o renovación urbana, acciones urbanísticas como desarrollo de infraestructura vial, espacio público o equipamientos; desarrollo de instrumentos vinculados a los planes o esquemas de ordenamiento territorial, como el plan de movilidad. Por esta razón la consideración de todas las fuentes posibles de recursos, es necesaria y responde de manera particular al comportamiento de las finanzas municipales, a las expectativas de desarrollo económico local y regional y a las decisiones de ordenamiento del territorio. El examen de cada una de las fuentes, otorga al municipio en particular elementos de viabilidad de recursos en el horizonte temporal del plan de movilidad y pretende plantear alternativas, escenarios e instrumentos de financiación del mismo, que faciliten la toma de decisiones al ente territorial. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 116

113 7.2.1 Transferencias de la Nación: Recursos Provenientes del Sistema General de Participaciones Las transferencias de la nación a los municipios se realizan a través del Sistema General de Participaciones y su composición se encuentra prevista en las Leyes 715 de 2001 y 1176 de 2007, en las cuales se determina que la mayor parte de los recursos tienen destinación específica para los sectores salud y educación y un rubro de propósito general que incluye recursos para agua potable y saneamiento básico. La composición de estos recursos es: 58.5% corresponderá a la participación para educación, 24.5% corresponderá a la participación para salud, 5.4% corresponderá a la participación para agua potable y saneamiento básico y 11.6% corresponderá a la participación de propósito general. 59 Aún cuando el margen de recursos es pequeño para el rubro de propósito general, el 83% de éstos son de libre inversión para los municipios de categoría Esto significa que Tunja puede considerar recursos dentro de sus decisiones de inversión para el plan de movilidad, que para 2009 ascienden a más de $5.600 millones, de los cuales se destinaron cerca de $2300 millones para el sector transporte Rentas Propias Los programas y proyectos de infraestructura vial urbana son responsabilidad de los municipios para lo cual los municipios deben incluir dentro de su presupuesto los proyectos a desarrollar en cada vigencia, de acuerdo a lo contemplado en el Plan de Desarrollo Municipal y en el Plan de Ordenamiento Territorial, garantizando así los recursos necesarios para su financiamiento. Es así como el Plan de Desarrollo "Para Tunja lo mejor ", destinó para proyectos relacionados con la infraestructura vial y de transporte en periodo administrativo recursos por $ millones. 59 Ley 1176 de 2007, Artículo 4. Distribución sectorial de recursos. 60 El artículo 21 de la Ley 1176: El artículo 78 de la Ley 715 de 2001 quedará así: Artículo 78. Destino de los recursos de la Participación de Propósito General". Parágrafo1, señala: " Los recursos restantes deben ser destinados a inversión, en desarrollo de las competencias asignadas por la ley. á Con los recursos de la participación de propósito general podrá cubrirse el servicio de la deuda originado en el financiamiento de proyectos de inversión física, adquirida en desarrollo de las competencias de los municipios. Para el desarrollo de los mencionados proyectos se podrán pignorar los recursos de la participación de propósito general". 61 Ministerio de Hacienda y Crédito Público. Seguimiento y Monitoreo SGP. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 117

114 De manera específica para el 2009, se tienen las siguientes asignaciones: Recursos Plan de Desarrollo: " Para Tunja lo Mejor" Recursos Sector Transporte 2009 Fuente: Acuerdo Municipal 019 de 2008 Fuente: Acuerdo Municipal 019 de 2008 Impuesto Predial El impuesto predial es una de las principales fuentes de ingreso municipal, constituye en promedio la segunda fuente de rentas tributarias locales, después del impuesto de industria y comercio. El comportamiento del impuesto depende de dinámicas inmobiliarias, construcción de infraestructura, mejoramiento de la calidad urbana, entre otros. Impuestos a la Producción y al Consumo Dentro de estos se encuentran todos aquellos gravámenes asociados con el desarrollo de actividades industriales, comerciales o de servicios. Se encuentra autorizado por la Ley 97 de 1913, la Ley 14 de Sobretasa a la Gasolina El consumo de Gasolina extra y corriente, que es la base gravable de la Sobretasa a la Gasolina 62, de acuerdo con las estimaciones realizadas para el Plan de Desarrollo, disminuirá de una manera importante, debido en parte a la masificación del gas natural vehicular, el incremento del número de motocicletas, el proceso de chatarrización, la comercialización ilegal de hidrocarburos y la utilización de vehículos con tecnologías que incrementan el rendimiento del combustible 63. A pesar de estas razones, las expectativas de recaudo del municipio por este concepto son optimistas y se prevén crecimientos moderados de 5%, derivados del comportamiento de los precios de mercado. 62 La Sobretasa a la Gasolina fue autorizada mediante la Ley 86 de 1989, el artículo 259 de la Ley 223 de 1995, la Ley 488 de 1998, y el artículo 55 de la Ley 788 de Plan de Desarrollo "Para Tunja lo Mejor: " Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 118

115 Contribución por Valorización Es preciso contemplar como fuente de financiamiento, los recursos generados por valorización, en los casos en los que la plusvalía no se utilice como mecanismo de recuperación de las inversiones realizadas en obra pública. El recaudo por este concepto se utiliza para financiar obras de desarrollo Regalías La identificación de los recursos que por concepto de regalías entran al municipio de Tunja y la definición de los proyectos asociados al Plan de Movilidad como una prioridad en el corto, mediano y largo plazo, permiten la destinación de los recursos a la implementación del plan, sin perjuicio de lo establecido en la ley. Esto obliga la incorporación de los planes, programas y proyectos asociados al Plan de Movilidad, en la formulación de los planes de desarrollo de Tunja en las próximas administraciones, facilitando la utilización de regalías, de acuerdo a lo establecido en la Ley 756 de 2002, en su artículo 15, " Utilización por los municipios de las participaciones establecidas en esta ley. Los recursos de regalías y compensaciones monetarias distribuidos a los municipios productores y a los municipios portuarios, tendrán la siguiente destinación: El noventa por ciento (90%) a inversión en proyectos de desarrollo municipal contenidos en el plan de desarrollo, con prioridad para aquellos dirigidos al saneamiento ambiental y para los destinados a la construcción y ampliación de la estructura de servicios de salud, educación, electricidad, agua potable, alcantarillado y demás servicios públicos básicos esenciales, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 129 del Código de Minas (Ley 685 de 2001); El cinco por ciento (5%) para la interventoría técnica de los proyectos que se ejecuten con estos recursos, y El cinco por ciento (5%) para gastos de funcionamiento u operación. El cincuenta por ciento (50%), y solo cuando estos recursos no provengan de proyectos de hidrocarburos, para sufragar los costos de manejo y administración que tengan las entidades de orden nacional a cuyo cargo esté la f unción de recaudo y distribución de regalías y compensaciones." Recursos del Crédito En los casos en que la disponibilidad de los recursos sea limitada para adelantar las acciones previstas en el Plan de Movilidad, es posible considerar como fuente de financiamiento los recursos provenientes del crédito. Sin embargo es necesario tener en cuenta que el otorgamiento de crédito interno y externo se encuentra sujeto a la capacidad financiera de los municipios, departamentos y distritos y por tanto de la aprobación y respaldo del Ministerio de Hacienda y Crédito Público en los casos en que se requiera. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 119

116 La evaluación realizada por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público al Municipio de Tunja para el periodo 2007, señala que para el 2007 el saldo de deuda pública del municipio creció en un 22%, respecto al periodo anterior; que durante este periodo contrató tres créditos con la banca privada que ascendieron a $ millones, para financiar proyectos de inversión de recreación, transporte, equipamientos y ambiente; que el costo promedio de la deuda total es de DTF + 4,4% y el portafolio presenta una vida media de nueve años; que los gastos fueron superiores en $ millones a los ingresos efectivos durante la vigencia. 64 De otra parte, la evaluación advierte que en los términos establecidos en la Ley 358 de 1997, Tunja muestra capacidad de endeudamiento con índices de solvencia del 1% y de sostenibilidad del 21%; y aun cuando se deben considerar cuentas por pagar de vigencias anteriores, el concepto señala que en principio, el municipio en el mediano plazo no debe presentar dificultades para garantizar el adecuado servicio de la deuda. Esto significa, que para el corto plazo, el margen de deuda depende del comportamiento en el pago; y los recursos del crédito que permitirían financiar proyectos del Plan de Movilidad para la ciudad de Tunja, se contemplan en el mediano plazo. No obstante, el Plan de Desarrollo "Para Tunja lo mejor" considera que "en caso de ser necesaria la contratación de mayores recursos, la administración adelantará las gestiones que sean necesarias para adquirirlos, hasta por un valor adicional de $ millones, pero velando siempre por respetar las normas e indicadores que sobre la materia se deben cumplir". 65 De igual manera considera la gestión de recursos provenientes de la cooperación internacional y otros mecanismos de cofinanciación con el nivel nacional, departamental y regional. Otros Instrumentos de Crédito Otros instrumentos de financiamiento por la vía del crédito a considerar, son los bonos y pagarés de reforma urbana. Los Pagarés de Reforma Urbana son títulos de deuda pública libremente negociables, emitidos a 8 años, que se destinan a la indemnización o pago de inmuebles adquiridos por enajenación voluntaria o expropiación. Los Bonos de Reforma Urbana por su parte, son títulos de deuda pública y se constituyen también en mecanismos para la obtención de recursos destinados al desarrollo de proyectos de remodelación urbana, reajuste de tierras, construcción, mejoramiento y rehabilitación de Vivienda de interés social, construcción, ampliación, reposición, mejoramiento de redes de acueducto y alcantarillado,infraestructura urbana, planteles educativos y puestos de salud, entre otros, dentro de los cuales es 64 Ministerio de Hacienda y Crédito Público. "Informe de Seguimiento a diciembre de Municipio de Tunja" 65 Plan de Desarrollo "Para Tunja lo Mejor: " Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 120

117 importante considerar la atención de desplazamientos causados por prevención al riesgo y obra pública La Asociación Público Privada para la Producción de Infraestructura Establecer y promover estrategias orientadas a la asociación público privada para el desarrollo de proyectos planteados en el plan de movilidad, que permitan producir infraestructura eficiente, financiar las distintas acciones y vincular intereses públicos, privados y comunitarios, bajo esquemas de negocio que beneficien tanto a unos como a otros, sin detrimento de los derechos y obligaciones contempladas en la ley Otras Fuentes Se considera necesario, establecer claramente otras fuentes de financiamiento, que aunque de menor volumen, actualmente permiten el financiamiento de obras de infraestructura vial. Peajes. Definidos en la Ley 105 de 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones; establece en su artículo 21º. Tasas, tarifas y peajes en la infraestructura de transporte a cargo de la Nación que: "Para la construcción y conservación de la infraestructura de transporte a cargo de la Nación, ésta contará con los recursos que se apropien en el Presupuesto Nacional y además cobrará el uso de las obras de infraestructura de transporte a los usuarios, buscando garantizar su adecuado mantenimiento, operación y desarrollo". 66 Multas y Sanciones por contaminación acústica y de fuentes móviles. De acuerdo con lo establecido en la ley 9 de 1993 y el Decreto 948 de 1995 y siguientes, orientadas a " Imponer las medidas preventivas y sanciones que correspondan por la comisión de infracciones a las normas sobre emisión y contaminación atmosférica", es posible definir una destinación de estos recursos a la mitigación del impacto ambiental que se genere por el desarrollo de obra pública derivada del plan de movilidad para la ciudad de Tunja. 66 Ley 105 de 1993 Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 121

118 Comparendos. La Ley 769 de 2002, señala en el "Artículo 160. DESTINACIÓN. De conformidad con las normas presupuestales respectivas, el recaudo por concepto de multas y sanciones por infracciones de tránsito, se destinará a planes de tránsito, educación, dotación de equipos, combustible y seguridad vial, salvo en lo que corresponde a la Federación Colombiana de Municipios y los particulares en quienes se delegue y participen en la administración, liquidación, recaudo y distribución de las multas". Si bien recursos de esta fuente pueden ser utilizados para el desarrollo del plan de movilidad, su participación es marginal. 7.3 CONDICIONES FISCALES MUNICIPIO DE TUNJA Desde la perspectiva económica, es importante analizar las condiciones de Tunja en términos de desarrollo de sus recursos para poder asumir el plan de movilidad con capacidad financiera adecuada y que con el crecimiento del municipio se tenga una visión clara de las condiciones actuales y futuras en que podría asumir el plan sin afectar otros proyectos de inversión en sectores vitales como educación, desarrollo de programas sociales, vivienda, etc. Al revisar la información fiscal del municipio, teniendo en cuenta los resultados de desempeño fiscal que el Departamento Nacional de Planeación consolida cada año y que muestran la evolución de las principales indicadores financieros del municipio y los compara con otros municipios a nivel departamental y nacional, en el período , la magnitud de la deuda muestra que se mantiene en niveles inferiores al 20%, lo cual favorece al municipio ya que no destina gran cantidad de recursos para cubrir este rubro, al mismo tiempo que muestra una dependencia de los recursos nacionales, ya que estos representan el 50% de sus recursos. A pesar de esto, se mantiene un alto porcentaje de recursos destinados a la inversión pública, que se complementa con una capacidad de ahorro del 50% sobre los recursos propios. Estas condiciones financieras permiten que Tunja haya mejorado su indicador de desempeño fiscal a través de estos años, pasando de ser un municipio vulnerable a sostenible así como su posición en el ranking nacional de desempeño fiscal, lo cual le favorece en términos de capacidad de negociación, solvencia como municipalidad ante el sector privado, posibilidades de desarrollo de procesos crediticios nacionales o internacionales, apoyo de organismos multilaterales, etc. Sin embargo, comparativamente, se presenta un mejor desempeño de otros municipios lo cual afecta la posición de Tunja a nivel nacional y departamental que sólo en el último año tiende a mejorar, lo cual podría indicar la necesidad de tomar medidas correctivas en términos fiscales para asegurar la estabilidad financiera del municipio. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 122

119 En perspectiva, la situación de Tunja está mejorando y pueden plantearse alternativas favorables en términos de capacidad fiscal para el desarrollo de procesos de modernización administrativa o tributaria, actualización catastral, reformas de bases tributarias 67. El crecimiento del municipio, el desarrollo de los proyectos viales, la consolidación de sus condiciones de desarrollo, turismo, educación, los nuevos desarrollos de vivienda y comercio, permitirán, si se mantienen los indicadores, que Tunja pueda plantear mecanismos adecuados para generar recursos suficientes para asumir el plan de movilidad con una amplia gama de herramientas fiscales y garantizar progresivamente su desarrollo en las próximas administraciones. La Ilustración 23, muestra el comportamiento de las finanzas del municipio de Tunja en los últimos años, en tanto que la Ilustración 24 presenta la Proyección Presupuestal de Tunja Las comparaciones de la tarifa efectiva del impuesto y el recaudo por predio y por habitante permiten concluir que en promedio, si los municipios incrementaran en 1 punto su tarifa, el recaudo promedio por predio aumentaría en $ y el recaudo promedio por habitante en $ (gráfico 8). Estos resultados sugieren la necesidad de que los municipios evalúen la importancia de moverse en un rango de tarifas del impuesto predial más alta que las actuales, dados sus efectos sobre el incremento del recaudo. DNP: CAPACIDAD FISCAL DE LOS GOBIERNOS TERRITORIALES COLOMBIANOS, Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 123

120 Ilustración 23. Ejecuciones presupuestales reportadas por los municipios al DNP Tunja (Millones de pesos corrientes) Fuente DNP Las finanzas de Tunja muestran un balance equilibrado entre ingresos y gastos del municipio, con un margen de endeudamiento que si bien es moderado, permite avanzar en la ejecución de inversión pública. Actualmente el municipio tramita un crédito por $ millones para el desarrollo de infraestructura, entre la que se cuenta con equipamientos y vías. La participación de estas últimas es de $ millones destinados a la construcción de la Avenida Colón, denominada la Gran Avenida del Centro dentro del Plan de Desarrollo vigente. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 124

121 Ilustración 24. Proyección ejecución presupuestal Tunja (Millones de pesos corrientes) Fuente: Elaboración propia con base en información D Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 125

122 7.4 ESTIMACIONES DE INVERSION PLAN DE MOVILIDAD Con base en la formulación técnica de programas y proyectos para el desarrollo del Plan de Movilidad para Tunja, se estimó la inversión requerida para cada uno de ellos. Los programas considerados corresponden al desarrollo de proyectos en: Infraestructura y Mantenimiento Vial Movilidad no Motorizada Organización del Sistema de Movilidad Semaforización y Señalización Seguridad Vial De acuerdo con los lineamientos técnicos y las directrices del municipio (Plan de Desarrollo, Oficina Asesora de Planeación y Secretaría de Hacienda) se propone un horizonte temporal y financiero del plan. La base de precios unitarios para los cálculos de las inversiones corresponde a la utilizada por el Instituto de Desarrollo Urbano IDU, de la ciudad de Bogotá y las valoraciones se realizan a precios de La estimación de costo de las intervenciones se constituye en una aproximación con base en los precios de referencia para la construcción de infraestructura, los cuales incluyen estudios y diseños, interventoría, mano de obra, maquinaria utilizada. No obstante, no se contempla dentro de éste el valor del suelo requerida en los proyectos que lo demandan, por lo que fue necesario estimar el costo del suelo afectado, a partir de las decisiones técnicas de requerimiento del mismo. Es importante señalar que la estimación corresponde a la estimación de valor de compra del predio afectado, en razón a que en la mayor parte de los casos, no es posible concebir adquisición parcial de los predios afectados. Esto significa un sobrecosto importante en el plan, pero necesario para dimensionar su viabilidad. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 126

123 Ilustración 25.Plan de Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión Proyectos de Infraestructura y Mantenimiento Vial (Pesos corrientes) PROYECTOS ANILLO PERIMETRA L CENTRO TRADICIONAL CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO - CENTRO HISTÓRICO TIPO DE INTERVENCIÓN Intervención Avenida Colón y Maldonado Intervención Avenida Suarez Rendón Adecuación Intervención Avenida Maldonado Adecuación Total Proyecto Adecuación espacio público Avenida Maldonado Total Proyecto PLAZO corto plazo mediano plazo corto plazo corto plazo corto plazo COMPETENCIA municipio municipio municipio municipio municipio INTERVENCIÓN ESPECÍFICA Construcción Andenes , Adoquin arcilla= PREDIOS ÁREA Construcción calzada , Construcción separador , Adoquin concreto= Bordillo= Total Construcción andenes 980 5, Adoquin arcilla= Bordillo= Construcción separador 980 1, Adoquin Total t Adoquin Construcción andenes 840 5, arcilla= Bordillo= Construcción separador 840 1, Adoquin concreto= Bordillo= Total Construcción andenes Calle 24 Construcción andenes Calles 16, 17 Mt LINEALES ANCHO MT AREA MTS , PRECIOS UNITA RIOS ($corrientes de 2009) Adoquin arcilla= Bordillo= Adoquin concreto= Bordillo= COSTO INTERVENCIÓN AFECTACIÓN PREDIAL COSTOS SUELO ($ corrientes de 2009) COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009) Total Fuente: Elaboración propia Nota 1: El número del perfil citado corresponde al propuesto en la correspondiente ficha técnica del proyecto Nota 2: El área requerida para la construcción de la Gran Mega Vía del centro o Avenida Colón, en el proyecto Anillo Centro Tradicional, es de 6500 m 2. Sin embargo este requerimiento afecta 95 predios que equivalen en su totalidad a m 2. Si estos predios se compran en su totalidad, los costos por compra de predios para este proyecto se incrementan en $ 5875 millones. Continuación Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 127

124 Proyectos de Infraestructura y Mantenimiento Vial (Pesos corrientes) PROYECTOS ADECUACIÓN AVENIDA ORIENTAL TIPO DE INTERVENCIÓN Construcción de los andenes costado oriental Adecuación de 4 intersecciones vehiculares PLAZO mediano plazo mediano plazo COMPETENCIA nacional nacional INTERVENCIÓN ESPECÍFICA Mt LINEALES ANCHO MT AREA MTS 2 PRECIOS UNITARIOS ($corrientes de 2009) COSTO INTERVENCIÓN AFECTACIÓN PREDIAL Construcción andenes Adoquin arcilla= Bordillo= Total Construcción intersecciones Total Proyecto PREDIOS ÀREA COSTOS SUELO ($ corrientes de 2009) COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009) ADECUACIÓN AVENIDA NORTE Construcción 4 puentes peatonales con ascensor Total Proyecto Intervención corredor Avenida Norte desde la glorieta a la antigua salida a Paipa Intervención corredor Avenida Norte desde de la antigua salida a Paipa hasta el perimetro Total Proyecto mediano plazo corto y largo plazo mediano plazo nacional nacional nacional Construcción puentes peatonales con ascensor Total Construcción andenes Adoquin arcilla= Construcción Cicloruta B dill Construcción separador , Adoquin concreto= Adecuación 3 Intersecciones 1323 Adoquin arcilla= Construcción V hi l puente B dill peatonal Total Construcción andenes Adoquin arcilla= Construcción separador , Adoquin concreto= Total Adoquin Construcción Andenes , arcilla= Bordillo= CORREDOR AVENIDA UNIVERSITARIA Intervención tramo 2 largo plazo municipio Construcción calzada Construcción Cicloruta , Total Proyecto Construcción separador Adoquin concreto= Bordillo= Total Fuente: Elaboración propia Continuación. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 128

125 Proyectos de Infraestructura y Mantenimiento Vial (Pesos corrientes) PROYECTOS PROYECTO ALAMEDA AVENIDA EL PROGRESO TIPO DE INTERVENCIÓN Alameda Avenida el Progreso PLAZO corto plazo COMPETENCIA municipio INTERVENCIÓN ESPECÍFICA Mt LINEALES ANCHO MT AREA MTS 2 Construcción Andén Construcción Andén 800 8, PRECIOS UNITARIOS ($corrientes de 2009) Adoquin arcilla= Adoquin arcilla= COSTO INTERVENCIÓN AFECTACIÓN PREDIAL PREDIOS ÁREA COSTOS SUELO ($ corrientes de 2009) COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009) Construcción calzada Construcción Cicloruta 800 2, ACCESO REGIONAL - ZONA DE ABASTOS DEL SUR Total Proyecto Construcción del tramo entre la interseccion con la Via Nacional y el cruce con el ferrocarril con el perfil 7. Construcción del espacio público que adecue las calzadas i t t Adecuación del tramo entre la Avenida del Progreso y la Avenida Oriental con Total CProyecto 14 corto plazo mediano plazo mediano plazo municipio municipio municipio Total Construcción andenes 900 5, Adoquin arcilla= Bordillo= Construcción calzada , Construcción separador 900 1, Adoquin concreto= Bordillo= Total Construcción andenes Adoquin arcilla= Bordillo= Total Construcción andenes Adoquin arcilla= Bordillo= Total Proyecto Fuente: Elaboración propia Continuación. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 129

126 Proyectos de Infraestructura y Mantenimiento Vial (Pesos corrientes) PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN PLAZO COMPETENCIA INTERVENCIÓN ESPECÍFICA Mt LINEALES ANCHO MT AREA MTS 2 PRECIOS UNITARIOS ($corrientes de 2009) COSTO INTERVENCIÓN AFECTACIÓN PREDIAL PREDIOS ÀREA COSTOS SUELO ($ corrientes de 2009) COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009) NUEVA TERMINAL DE TRANSPORTE ACCESO REGIONAL - FUTURO TERMINAL DE TRANSPORTE CORREDOR OCCIDENTAL (CARRERA 14, CARRERA 15, CARRERA 16 Y DIAG 38) Construcción Nueva Terminal de Transporte Intermunicipal con Total Proyecto Construcción desde la intersección de la mediano vía nacional hasta la plazo Avenida Universitaria. Intervención de carrera 16 y la Glorieta Av. Oriental Intervención de la carrera 14 entre la Avenida Oriental y la Calle 7ª Intervención de la carrera 15 entre la calle 7ª y la calle 12 Intervención de carrera 15 entre la calle 12 y la calle 22 Total Proyecto Subtotal Programa mediano plazo Intervención y diseño de espacio público en mediano una longitud 1.3 Km plazo sobre el perfil Total Proyecto Intervención de carrera 16 entre calle 26 y la diagonal 38 mediano plazo largo plazo largo plazo largo plazo largo plazo municipio municipio municipio municipio municipio municipio municipio municipio Construcción Nueva Terminal de Transporte Total Construcción andenes , Adoquin Construcción Cicloruta , ill Construcción calzada Construcción separador Adoquin Total Construcción andenes , Adoquin Construcción separador Adoquin Total Construcción calzada , Construcción Paso a Construcción separador 660 1,5 990 Adoquin Total Construcción andenes , Adoquin arcilla= B dill Construcción separador , Adoquin concreto= Total Construcción Andenes 550 5, Adoquin arcilla= Construcción calzada , Construcción separador 550 1,5 825 Adoquin concreto= B dill Total Construcción andenes , Adoquin arcilla= Construcción separador , Adoquin concreto= Total B dill Construcción andenes , Adoquin arcilla= Construcción separador , Adoquin concreto= Total Fuente: La base utilizada es la del sistema de precios unitarios del IDU. Los precios unitarios incluyen instalación, demarcación y señalización vial. Elaboración propia Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 130

127 7.4.1 Acciones de Mantenimiento de la Malla Vial El análisis financiero debe, en principio, valorar el mantenimiento de la malla vial a partir de los pronósticos y requerimientos técnicos de intervención, evolución del estado de las vías, intervenciones realizadas en los últimos años, criterios de intervención, recursos invertidos, fuentes y esquemas de operación, entre otros aspectos. De igual manera, el análisis debe trascender lo financiero, ya que la sostenibilidad de la malla vial, no depende exclusivamente de los elementos citados, tiene que ver con niveles de uso, frecuencias, actividades del entorno y por tanto debe considerar factores de tipo económico, social, institucional, normativo y operativo. No obstante, la ausencia de información suficiente para este análisis, la consultoría hace un ejercicio de aproximación de costos de mantenimiento de la malla vial durante el periodo de ejecución del plan, bajo los siguientes supuestos: La malla vial de la ciudad de Tunja se encuentra en buen estado y requiere acciones de mantenimiento preventivo. La malla vial de Tunja, tiene en los últimos años un mantenimiento continuo y la vida útil prevista soporta un periodo largo de uso. La estimación de costos de mantenimiento se realiza con base en información de entidades públicas de Bogotá, y las oscilaciones que puedan presentarse responden a condiciones particulares del territorio; topografía, estabilidad, entre otros. El mantenimiento preventivo de la malla vial de Tunja, implica la realización de obras que requieren las vías, mitigando el deterioro de las mismas, como: reemplazo de los sellos de las juntas de las losas, colocación de sobre carpetas de refuerzo sobre el pavimento asfáltico, y construcción de obras de drenaje. Estos escenarios no necesariamente aplican con el estado de la malla vial de Tunja. Lo que puede ocurrir, es que parte de la malla vial requiera atención regular e incluso de reconstrucción y otra el mantenimiento preventivo. Como no es posible establecer esta condición, la consultoría incorpora en la ejecución, los posibles recursos de inversión, requeridos para el mantenimiento preventivo de la malla vial. El ejercicio de analizar los requerimientos de la malla vial existente en cada período, bajo los supuestos planteados, permite observar que a precios de 2009, el corto plazo se requiere más de $4.300 millones, con lo que se atenderían 117,8 Km- carril existentes. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 131

128 Para el mediano y largo plazo se pueden requerir para la intervención por mantenimiento de toda la malla vial cerca de $ millones, tal como se observa en la Ilustración 26. Ilustración 26. Estimación de costos de mantenimiento por periodo de ejecución (Millones de pesos corrientes) ESCALA CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO MALLA VIAL Km Carril Costo Unitario COSTO TOTAL Km Carril Costo Unitario COSTO TOTAL Km Carril Costo Unitario COSTO TOTAL ARTERIAL 7,5 47,65 357,55 18,76 47, ,07 49,52 47, ,60 INTERMEDIA 41,27 39, ,48 56,75 39, ,00 99,05 39, ,45 LOCAL 69,03 34, ,56 70,44 34, ,29 74,29 34, ,01 TOTAL 117,8 120, ,59 145,95 120, ,36 222,86 120, ,06 Fuente: Elaboración propia (1). Para el Corto y Largo plazo se prevé una intervención de mantenimiento. (2). Para el Mediano plazo se prevén dos intervenciones de mantenimiento Estimaciones Consultoría La estimación de la inversión requerida en cada período a precios de 2009, es sólo una referencia y como tal debe considerarse. Una estimación más real debe surgir del levantamiento y valoración técnica de la malla vial, así como de los análisis de intensidad de uso, actividades, frecuencias, entre otros. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 132

129 Ilustración 27. Costos Proyecto de Mantenimiento Vial (Pesos corrientes) PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN PLAZO COMPETENCIA INTERVENCIÓN ESPECÍFICA KM - CARRIL ESCALA PRECIOS UNITARIOS ($corrientes de 2009) COSTO INTERVENCIÓN AFECTACIÓN PREDIAL PREDIOS ÀREA COSTOS SUELO ($ corrientes de 2009) COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009) corto plazo municipio Obras de mitigación de deterioro (1 intervención) 7,50 Malla Vial Arterial , ,27 Malla Vial , ,03 Malla Vial Local , MANTENIMIENTO MALLA VIAL Mantenimiento Preventivo mediano plazo municipio Obras de mitigación de deterioro (2 intervenciones) 18,76 Malla Vial Arterial , ,75 Malla Vial , ,44 Malla Vial Local , largo plazo municipio Total Proyecto Subtotal Programa Total Programa Infraestructura y Mantenimiento Vial Obras de mitigación de deterioro (1 intervención) 49,52 Malla Vial Arterial , ,05 Malla Vial , ,29 Malla Vial Local , Fuente: Elaboración Consultoría Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 133

130 Ilustración 28. Plan de Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión : Programa Movilidad No Motorizada (Pesos corrientes) PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN plazo Competencia INTERVENCIÓN ESPECÍFICA Mt LINEALES ANCHO MT AREA MTS 2 PRECIOS UNITARIOS ($corrientes de 2009) COSTO INTERVENCIÓN AFECTACIÓN PREDIAL PREDIOS ÁREA COSTOS SUELO ($ corrientes de 2009) COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009) Modificación de las calles 19 entre colon y Av Oriental, Calle 20 entre la carrera 8 y su conexión con la Av. Oriental, la Calle 26 entre Carrera 16 y Av. Oriental, La calle 9 entre el INEM y la Zona Oriental, la carrera 11 entre Av Maldonado y Calle 18, la Carrera 10 entre Av Maldonado y la calle 14desde la Av Oriental hasta la Carrera 10. Ampliación del Andén de la Calle 16 desde RED URBANA DE la Avenida Oriental ESPACIO PÚBLICO hasta la carrera 10 Total Proyecto Intervención red periférica peatonal Intervención del tramo entre la Avenida Universitaria y la Avenida Norte a través del rio Jordán Total Proyecto Adecuación Carreras 8,11 y 12 Adecuación Carreras 21 y 22 Total Proyecto Total Programa mediano plazo corto plazo corto plazo mediano plazo mediano plazo corto plazo corto plazo municipio municipio municipio Construcción corredor peatonal calle 9 entre el INEM y la Zona Oriental, calle 26 entre carrera 16 y Avenida Oriental, calle 19 entre Colón y Avenida Oriental y calle 20 entre la carrera 8 y su conexión con la Avenida Oriental Adoquin arcilla= Total Construcción corredor peatonal carrera 11 entre Avenida Maldonado y calle 18 y la Carrera 10 entre Av Maldonado y la calle 21, carrera 10 entre ll 18 ll Adoquin arcilla= Total Construcción andenes Calle Adoquin arcilla= Bordillo= Total Adoquin municipio Construcción andenes , arcilla= Bordillo= municipio Construcción Cicloruta 950 2, municipio municipio Construcción andenes Carreras 8,11 y 12 Construcción andenes Carreras 21 y , Adoquin arcilla= Bordillo= Adoquin arcilla= Bordillo= Fuente: La base utilizada es la del sistema de precios unitarios del IDU. Los precios unitarios incluyen instalación, demarcación y señalización vial Elaboración propia Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 134

131 Ilustración 29. Plan de Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión : Programa de Organización del Sistema de Movilidad TIPO DE PROYECTOS PLAZO COMPETENCIA COSTO ESTIMADO INTERVENCIÓN HORIZONTE TEMPORAL PREVISTO Fortalecimiento Institucional Recursos Humanos y Técnicos de apoyo Corto, Mediano y Largo Plazo Municipio Estudios de Demanda Total Programa Total Proyecto Realizar estudios de demanda de corto plazo Municipio transporte Total Proyecto Fuente: Elaboración propia Dentro de este programa se busca fortalecer técnicamente al Municipio, de tal manera que le permita atender nuevos esquemas organizativos del sector transporte propuesto por el plan, desarrollar las actividades de planeación, gestión, regulación y control del tránsito y transporte, así como el diseño y ejecución de obras propuestas. Tal como se expresó anteriormente, este fortalecimiento ha de darse no solamente en términos de un incremento de los recursos técnicos, humanos y económicos, sino también en la cualificación de sus participantes que permita una acción decidida y eficaz para exigir el cumplimiento de las medidas adoptadas y el avance del proceso de mejoramiento continuo del sistema de movilidad, su monitoreo y evaluación, garantizando, así, la sostenibilidad y gobernabilidad requeridas por el plan. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 135

132 Ilustración 30. Plan Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión : Proyectos de Semaforización y Señalización (Millones de pesos corrientes) PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN PLAZO COMPETENCIA INTERVENCIÓN ESPECÍFICA UNIDADES PRECIOS UNITARIOS ($corrientes de 2009) COSTO INTERVENCIÓN SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN Localización de paraderos y señalización corto plazo mediano plazo largo plazo largo plazo municipio municipio municipio municipio Localización Paraderos y 28 Paraderos Paraderos Tipo M10 = señalización 170 señales Localización Paraderos y 75 Paraderos Señalización Vertical señalización 150 Señales Tipo I promedio = Localización Paraderos y 28 Paraderos , señalización 100 señales Total 131 Paraderos Centro de Control:un CC para 64 intersecciones Total Semaforización Total Programa mediano plazo largo plazo municipio municipio Amoblamiento intersecciones (20) Total Proyecto Controladores locales: 16 CL (1 CL por cada intersecciones) Total Fuente: Elaboración propia Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 136

133 Ilustración 31. Plan de Movilidad Municipio de Tunja - Plan de Inversión : Programa de Seguridad Vial (Millones de pesos corrientes) Fuente: Elaboración propia Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 137

134 La Ilustración 32 presenta una síntesis de de los costos derivados de la ejecución del plan, discriminados en cada uno de los programas a desarrollar durante la vigencia del plan. Ilustración 32. Síntesis de estimaciones de costos Plan de movilidad de Tunja (Millones de pesos corrientes) Fuente: Elaboración propia 7.5 PROPUESTA DE EJECUCION PLAN DE MOVILIDAD A partir de la estimación de los recursos requeridos para el desarrollo del plan de movilidad y de los análisis técnicos que formulan un horizonte temporal para su ejecución, se plantean tres escenarios de ejecución. Escenario de corto plazo que vincula los proyectos de infraestructura previstos por la actual administración en el Plan de Desarrollo Para Tunja Lo Mejor , como oportunidad de jalonar la fase inicial; un escenario de mediano plazo que está comprendido entre el , en el cual se pretende desarrollar la mayor parte de los programas y proyectos planteados, y el periodo , donde se prevé el cierre del plan. De acuerdo al análisis de las finanzas del municipio y de las distintas posibilidades e instrumentos de gestión pública, público privada y comunitaria, se elaboró un plan de inversiones que permita la viabilidad y sostenibilidad del plan de movilidad Temporalidad de la Ejecución La Ilustración 33 presenta la temporalidad de la inversión durante el período de ejecución del plan de movilidad, en tanto que las ilustraciones 34, 35, 36, 37 y 38 presentan el horizonte temporal de cada uno de los programas contemplados dentro del plan. Universidad Nacional de Col., Facultad de Artes, CEA. 138

135 Ilustración 33.Temporalidad de la Inversión - Plan de Movilidad (Millones de pesos corrientes) CORTOPLAZO MEDIANOPLAZO LARGOPLAZO Fuente: Elaboración propia Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 139

136 Ilustración 34.Horizonte Temporal Propuesto - Programa Infraestructura y Mantenimiento Vial PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA CO STO TOTAL ($ corrientes de 2009) HORIZONTE TEMPORAL PREVISTO Construcción Andenes Intervención Avenida Colón y Maldonado Construcción calzada Construcción separador Total ANILLO PERIMETRAL CENTRO TRADICIONAL Intervención Avenida Suarez Rendón Adecuación Construcción andenes Construcción separador Total Intervención Avenida Maldonado Adecuación Total Proyecto Construcción andenes Construcción separador Total CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO - CENTRO HISTÓRICO Adecuación espacio público Avenida Maldonado Total Proyecto Construcción andenes Calle Construcción andenes Calles 16, Total ADECUACIÓN AVENIDA ORIENTAL ADECUACIÓN AVENIDA NORTE Construcción de los andenes costado oriental Adecuación de 4 intersecciones vehiculares Construcción 4 puentes peatonales con ascensor Total Proyecto Intervención corredor Avenida Norte desde la glorieta a la antigua salida a Paipa Intervención corredor Avenida Norte desde de la antigua salida a Paipa hasta el perimetro Total Proyecto Construcción andenes Total Construcción intersecciones Total Proyecto Construcción puentes peatonales con as cens or Total Construcción andenes Construcción Cicloruta Construcción separador Adecuación 3 Intersec ciones Vehiculares Construcción puente peatonal Total Construcción andenes Construcción separador Total Construcción Andenes CORREDOR AVENIDA UNIVERSITARIA Intervención tramo 2 Construcción calzada Construcción Cicloruta Construcción separador Total Proyecto Total Fuente: Elaboración propia Universidad Nacional de Col., Facultad de Artes, CEA. 140

137 Horizonte Temporal Propuesto - Programa Infraestructura y Mantenimiento Vial (cont.) PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA CO STO TOTAL ($ corrientes de 2009) HORIZONTE TEMPORAL PREVISTO Construcción Andén PROYECTO ALAMEDA AVENIDA EL PROGRESO Alameda Avenida el Progreso Total Proyecto Construcción Andén Construcción calzada Construcción Cicloruta Total Construcción del tramo entre la interseccion con la Via Nacional y el cruce con el ferrocarril con el perfil 7. Construcción andenes Construcción calzada Construcción separador ACCESO REGIONAL - ZONA DE ABASTOS DEL SUR NUEVA TERMINAL DE TRANSPORTE Construcción del espacio público que adecue las calzadas existentes Adecuación del tramo entre la Avenida del Progreso y la Avenida O riental con Carrera 14 Total Proyecto Construcción Nueva Terminal de Transporte Intermunicipal con intercambiador modal Total Construcción andenes Total Construcción andenes Total Proyecto Construcción Nueva Terminal de Transporte Total ACCESO REGIONAL - FUTURO TERMINAL DE TRANSPORTE Total Proyecto Construcción desde la intersección de la vía nacional hasta la Avenida Universitaria. Intervención y diseño de espacio público en una longitud 1.3 Km sobre el perfil existente de la Avenida Olímpica. Intervención de carrera 16 y la Glorieta Av. Oriental Total Proyecto Intervención de la carrera 14 entre la Avenida Oriental y la Calle 7ª Construcción andenes Construcción Cicloruta Construcción calzada Construcción separador Total Construcción andenes Construcción separador Total Construcción calzada Construcción Paso a desnivel Construcción separador Total Construcción andenes Construcción separador Total Construcción Andenes CORREDOR OCCIDENTAL (CARRERA 14, CARRERA 15, CARRERA 16 Y DIAG 38) Intervención de la carrera 15 entre la calle 7ª y la calle 12 Intervención de carrera 15 entre la calle 12 y la calle 22 Construcción calzada Construcción separador Total Construcción andenes Construcción separador Total Intervención de carrera 16 entre calle 26 y la diagonal 38 Total Proyecto Subtotal Programa Construcción andenes Construcción separador Total Fuente: Elaboración propia Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 141

138 Ilustración 35. Horizonte Temporal Propuesto - Programa Sistema de Movilidad No Motorizada PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009) HORIZONTE TEMPORAL PREVISTO Modificación de las calles 19 entre colon y Av Oriental, Calle 20 entre la carrera 8 y su conexión con la Av. Oriental, la Calle 26 entre Carrera 16 y Av. Oriental, La calle 9 entre el INEM y la Zona Oriental, la carrera 11 entre Av Maldonado y Calle 18, la Carrera 10 entre Av Maldonado y la calle 14desde la Av Oriental hasta la Carrera 10. Construcción corredor peatonal calle 9 entre el INEM y la Zona Oriental, calle 26 entre carrera 16 y Avenida Oriental, calle 19 entre Colón y Avenida Oriental y calle 20 entre la carrera 8 y su conexión con la Avenida Oriental Total Construcción corredor peatonal carrera 11 entre Avenida Maldonado y calle 18 y la Carrera 10 entre Av Maldonado y la calle 21, carrera 10 entre calle 18 y calle Total RED URBANA DE ESPACIO PÚBLICO Ampliación del Andén de la Calle 16 desde la Avenida Oriental hasta la carrera 10 Total Proyecto Construcción andenes Calle Total Intervención red periférica peatonal Construcción andenes Intervención del tramo entre la Avenida Universitaria y la Avenida Norte a través del rio Jordán Total Proyecto Adecuación Carreras 8,11 y 12 Construcción Cicloruta Construcción andenes Carreras 8,11 y Adecuación Carreras 21 y 22 Construcción andenes Carreras 21 y Total Proyecto Total Programa Fuente: Elaboración propia Ilustración 36. Horizonte Temporal Propuesto Programa Organización del Sistema de Movilidad HORIZONTE TEMPORAL PREVISTO PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN COSTO ESTIMADO Fortalecimiento Institucional Estudios de Demanda Recursos Humanos y Técnicos de apoyo Total Proyecto Realizar estudios de demanda de transporte Total Proyecto Total Programa Fuente: Elaboración propia Universidad Nacional de Col., Facultad de Artes, CEA. 142

139 Ilustración 37. Horizonte Temporal Propuesto - Programa Semaforización y Señalización PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA COSTO TOTAL ($ corrientes de 2009) HORIZONTE TEMPORAL PREVISTO Localización Paraderos y señalización Localización de paraderos y señalización Localización Paraderos y señalización Localización Paraderos y señalización SEMAFORIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN Total Centro de Control:un CC para 64 intersecciones Total Semaforización Amoblamiento intersecciones (20) Total Proyecto Controladores locales: 16 CL (1 CL por cada 4 intersecciones) Total Total Programa Fuente: Elaboración propia Ilustración 38. Horizonte Temporal Propuesto - Programa Seguridad Vial HORIZONTE TEMPORAL PREVISTO PROYECTOS TIPO DE INTERVENCIÓN INTERVENCIÓN ESPECÍFICA COSTO TOTAL Campañas de divulgación en medios masivos de comunicación y medios alternativos de comunicación Diseño de Piezas comunicativas: Comunicación Cultura Ciudadana plegables, afiches, volantes Piezas Comunicativas - Material didáctico Diseño Manuales Total SEGURIDAD VIAL Actividades de Aula Patrullas escolares Actividades escolares Formación Cultura Ciudadana Capacitación organizaciones sociales y comunidad Capacitación actores en la vía Total Auditorias Seguridad Vial Realización Auditorías en la via Total Total Proyecto Total Programa Fuente: Elaboración propia Fuentes de Recursos De acuerdo a lo expuesto, en términos de costos y condiciones para el desarrollo del Plan de Movilidad de Tunja, se establecen como fuentes de recursos el Municipio, el Departamento de Boyacá, la Nación y el Sector Privado Inmobiliario, como se presenta en la Ilustración 39. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 143

140 Ilustración 39.Plan de Movilidad de Tunja Fuente de Recursos Fuente: Elaboración propia Condiciones financieras para la ejecución del plan de movilidad De acuerdo a lo expuesto, en términos de costos y condiciones para el desarrollo del Plan de Movilidad de Tunja, es importante señalar que estas estimaciones de costos, tienen que ver con la posibilidad de asegurar el financiamiento requerido con el uso adecuado de los instrumentos fiscales con que cuenta la ciudad. Como se ha expuesto esto tiene una fuerte condición de autosostenibilidad para el plan como para el mismo municipio, ya que los recursos que se requieren, implican disponer de fuentes nuevas o alternativas de recursos que faciliten su desarrollo, permitan un adecuado desenvolvimiento de las finanzas de Tunja y con el desarrollo de las obras del plan, permitan que se genere una dinámica económica para el crecimiento de la ciudad, con la participación de los diferentes agentes económicos. Esto a su vez está relacionado con las condiciones actuales y futuras de la ciudad, ya que el costo programado del plan, se revierte a mediano plazo en factores como actualización catastral, nuevos desarrollos de vivienda y de comercio, expansión de las redes, mayor competitividad de productos regionales, turismo, llegada de nuevos inversionistas, entre otros, así como permite un desarrollo más armónico de la ciudad (tráfico, conectividad, disminución de tiempos de desplazamiento, ordenamiento territorial). Todo esto se puede lograr con un soporte financiero adecuado donde se involucren actores públicos y privados, donde se incorporen ingresos por plusvalías y valorización y donde la gestión con el sector financiero y la nación se tramite en el corto plazo, teniendo en cuenta que el plan representa un esfuerzo grande para el municipio. Al realizar una simulación del esfuerzo fiscal que representaría para el municipio realizar estas obras, con ajustes moderados en las bases tributarias de los impuestos predial e industria y comercio, al mismo tiempo que una campaña antievasión, así como el uso de crédito para completar los recursos necesarios, se encuentra que en términos de ingresos corrientes, Tunja tendría que realizar un gran esfuerzo hasta el 2020 para garantizar que con recursos propios pueda atender la financiación del Plan. Para garantizar la adecuada ejecución del plan de movilidad se requiere tomar medidas como: Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 144

141 Incremento moderado de tarifas de predial de acuerdo a los resultados de la actualización catastral que actualmente se adelanta. Fortalecimiento de la capacidad de fiscalización y cobro Desarrollo de un plan antievasión Fortalecimiento de un esquema tributario que garantice disminución de la elusión y evasión a mediano plazo. Campañas de concientización sobre el beneficio del pago de los impuestos. Reducción y unificación de tarifas para facilitar control y simplificación de trámites para facilitar el pago y cobro. Diseño de esquema de crédito de largo plazo con mejoramiento sostenido de indicadores fiscales con el acompañamiento de organismos internacionales de desarrollo. Inclusión de la contribución de valorización como mecanismo de financiación del plan para garantizar su ejecución. Dadas las dimensiones financieras del Plan así como las limitantes en términos de financiación a través de los recursos de la Nación o las limitantes en la consecución de créditos, así como en el desarrollo de esquemas de financiación sector público-privado, es conveniente que se fortaleza el fisco municipal con la generación de ingresos propios vía impuestos (predial e industria y comercio) y la contribución de valorización que está planteada para garantizar los recursos necesarios para el desarrollo de las obras y que se puede cobrar a los beneficiarios de las mismas antes, durante o después de la ejecución de las obras. Este esquema, dadas las condiciones del plan se puede aplicar por zonas de la ciudad, según el área de influencia de las obras que se van desarrollando en cada etapa, como una valorización por beneficio local y cuyo pago se puede realizar progresivamente. Como se observa en la Ilustración 40, se requiere de montos importantes de recursos adicionales para financiar el Plan en el corto y mediano plazo, que dadas limitaciones legales o presupuestales no podrían financiarse con recursos de menor cuantía o que no son de manejo del municipio o cuyas condiciones financieras dependen de múltiples factores. Además, el uso de las fuentes actuales para destinarlos al Plan, afectaría el desarrollo de los planes sociales, de salud, educación, acueducto de la administración municipal. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 145

142 Ilustración 40. Estimación de recursos para la financiación del Plan de Movilidad (Millones de pesos corrientes) Fuente: Elaboración propia Es importante tener en cuenta la necesidad inmediata de garantizar los recursos para el desarrollo del plan en el corto plazo para lo cual debe abrirse el debate político y social, asegurar mecanismos de modernización tributaria, realizar gestiones para crédito, plantear esquemas financieros con agentes privados, dado el peso que tiene sobre las condiciones actuales de las finanzas municipales. La financiación integral del Plan de Movilidad está dada para un escenario en el cual los gobiernos nacional y municipal financiarían casi en su totalidad el plan. En este caso es necesario desarrollar nuevas estrategias financieras, como cobro de valorización, plusvalías, que permitan mejorar las condiciones fiscales del municipio sin afectar la sostenibilidad fiscal del mismo, que como se vio en los indicadores de desempeño fiscal, viene mejorando pero que no podría exponerse a asumir unos costos con las condiciones fiscales actuales. Es necesario realizar una programación fiscal a mediano plazo con el uso de nuevos instrumentos que faciliten la ejecución del plan de movilidad para Tunja. Un marco de gasto de mediano plazo que involucre la propuesta financiera y política para garantizar los recursos del Plan, tiene que incluir un proceso de modernización tributaria, ajuste en tarifas, aplicación de contribución de valorización local, afinamiento de esquemas de financiación, alianzas sector privado y público, así como uso de crédito a largo plazo. No obstante, la definición y utilización de instrumentos de gestión de recursos crean un escenario que otorga mayor viabilidad al plan y que se encuentran directamente vinculados con el desarrollo urbano y cuya oportunidad podría incrementarse si se consideran los proyectos que actualmente se desarrollan en el municipio para mejorar su competitividad. Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 146

143 7.5.4 Condiciones de gestión para la ejecución del plan de movilidad Esquemas de asociación: Interés General y Participación Privada. Este principio supone la armonización entre la administración responsable y la eficiencia de la gestión económica y la no contradicción entre servicio público y operador privado. La acción pública asegurará que los servicios se presten de forma adecuada (regularidad, tarifas, frecuencias, etc.) y con calidad suficiente (higiene, seguridad) 68. Actualmente se adelantan diversos esquemas de gestión público privada en el país, que van más allá de la concesión y que en el caso particular de Tunja permitirían la financiación de proyectos como el Terminal de Transporte, donde la posibilidad de aprovechamiento para el sector privado por efecto de demanda del terminal, provee al municipio de un instrumento de financiación. La integración de instrumentos de planificación urbana en la gestión de recursos de financiación del plan: Bajo este planteamiento el desarrollo de infraestructura y especialmente de ampliación de perfiles viales, permite valorar seriamente la revisión de usos y edificabilidades en su entorno, facilitando la entrada de nuevos recursos para el plan. De igual manera, los procesos de consolidación urbana e incluso de renovación originados por el desarrollo de infraestructura vial, derivan en aprovechamientos fiscales para el municipio y de oportunidad para la adquisición del suelo que se requiere, mediante la utilización de instrumentos de gestión de suelo, entre los que se cuentan aquellos previos a la operación evitando la especulación en el mercado inmobiliario. Eficiencia en la operación del sistema de transporte, reduciendo costos de mantenimiento de la malla vial, optimización del servicio y reducción de impactos ambientales. En todo caso, dadas las implicaciones de financiación del plan y los esquemas de financiación más adecuados deben ser sometidos a la correspondiente difusión y apropiación por parte de la Alcaldía, el Concejo, los gremios, el sector transportador, para garantizar que su desarrollo, ejecución y monitoreo tengan el suficiente aval social, administrativo, empresarial e institucional para garantizar que las obras y planes propuestos se desarrollen de una manera estructurada y que los costos asociados se vean representados posteriormente en los beneficios aquí descritos y aquellos que se espera generar con el desarrollo del Plan de Movilidad para Tunja en los próximos años. 68 MONZON, ANDRES. Gestión del Transporte Metropolitano. Banco Interamericano de Desarrollo BID Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 147

144 Debe enfatizarse que la discusión y selección de las mejores alternativas financieras corresponde a un ejercicio político y técnico donde la participación de los diferentes actores sociales y económicos, así como la decisión social de asumir el aporte al desarrollo de las obras, favorece la construcción de propuestas de crecimiento ordenado de la ciudad, con beneficios directos e indirectos para todos los participantes a lo largo del desarrollo del Plan de Movilidad (formación ciudadana, desarrollo vial estructurado, mejoras en productividad, imagen de la ciudad, posicionamiento empresarial e institucional, consolidación desarrollo local, articulación regional, modernización parque automotor, mejoramiento mobiliario urbano, disminución factores que afectan la salud a largo plazo, etc.). Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 148

145 ANEXO A. LA POTESTAD DE LAS AUTORIDADES DEL SECTOR DE TRANSPORTE EN CUANTO A LA ORGANIZACIÓN, VIGILANCIA Y CONTROL DE LA ACTIVIDAD TRANSPORTADORA. Universidad Nacional de Col., Facultad de Artes, CEA. 149

146 Este documento pretende resolver el interrogante consistente en que si los municipios y distritos del país, a propósito de la adopción de planes de movilidad contemplados en la ley 1083 de 2006 y la normatividad nacional que regula el servicio de transporte, están facultados para adoptar nuevos sistemas de transporte que impliquen el cambio de las reglas de juego de ese servicio, en el respectivo ente territorial, para el establecimiento de una nueva forma de organización de ese servicio público, a la manera de un sistema que conciba instancias de gestión de la operación, control y seguimiento del servicio y una forma de recaudo unificado, con base en las cuales se administre la asignación de rutas, que tenga en cuenta las necesidades reales de la demanda en la ciudad y que permita ejercer efectivo control de ese servicio, en aras de las consecución de las finalidades que le ha impuesto la ley. Para efectos de resolver este interrogante deben abordarse los siguientes tópicos: I. Alcance de la ley 1083 de 2006, en lo que hace al mandato de la reorganización de rutas. II. III. Alcance de la potestad de las autoridades del sector de transporte en cuanto a la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora. Instancias responsables de la creación de nuevos sistemas de transporte público y formas de articulación de los niveles, nacional y municipal para esos efectos. I. DEL ALCANCE DE LA LEY 1083 DE 2006, EN LO QUE HACE AL MANDATO DE REORGANIZACIÓN DE RUTAS. El artículo 2, literal C, de la Ley 1083 de 2006, ha establecido que una de las acciones que deben desarrollar los planes de movilidad, es la de reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación Esta actividad debe enmarcarse en los mandatos de la legislación que regula los temas de transporte público consagrados en la leyes 105 de 1993 y 336 de Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 150

147 La Ley 105 de 1993, en su artículo 3, cuando describe los principios del transporte público, define la noción de rutas para el servicio público de transporte de pasajeros, de la siguiente manera: Entiéndase por ruta para el servicio público de transporte el trayecto comprendido entre un origen y un destino, con un recorrido determinado y unas características en cuanto a horarios, frecuencias y demás aspectos operativos De otro lado, el Decreto Nacional 170 de 2001, en su artículo 7, define el sistema de rutas, como el conjunto de rutas necesarias para satisfacer la demanda de transporte de un área geográfica determinada. En este sentido, la noción de ruta y de sistemas de rutas, debe concebirse como uno de los componentes necesarios de la operación de transporte público, componente respecto del cual, la Ley 1083 de 2006 impone la necesidad de su reorganización por medio de los planes de movilidad. Así las cosas, puede afirmarse que un plan de movilidad en si mismo, conforme los mandatos establecidos en la citada ley, no tiene la potestad de recomponer integralmente el servicio de transporte público de determinado municipio. Sin embargo, sí puede afirmarse que la implementación de un plan de movilidad, en cumplimiento de los mandatos de la Ley 1083 de 2006, necesariamente debe incidir en el servicio transporte público del respectivo municipio. En efecto (aplicando los mandatos de la citada ley), recomponiendo la infraestructura vial de la ciudad, dándole prelación a los sistemas no motorizados de transporte, creando zonas sin tráfico vehicular y zonas de baja emisión y estableciendo una regulación integrada a la noción de movilidad de los parqueaderos públicos, en primera instancia, necesariamente debe implicar la reorganización de rutas como consecuencia de tales decisiones, pero de otro lado, debe implicar la re conceptualización la forma como se opera el servicio de transporte público, en aras de que bajo el precepto de la sostenibilidad (noción transversal a la movilidad) puedan generarse mejores condiciones de calidad en la prestación del servicio así como la una mayor eficiencia en la operación del sistema. Todo lo anterior, consecuente con la intención de promover e implantar formas de movilizarse que sean incluyentes, asequibles, accesibles, seguras, compatibles con el ambiente que promuevan la salud pública que hagan cada día más competitivo y productivo el municipio que permitan una relación eficiente con la región circundante, el país y el mundo y, que promuevan el ordenamiento territorial acorde con los mismos Universidad Nacional de Colombia., Facultad de Artes, CEA. 151

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