ESTUDIO PROSPECTIVO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE BOGOTÁ Y LA REGIÓN. Contrato 391 de 2008 INFORME RESUMEN

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1 ESTUDIO PROSPECTIVO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE BOGOTÁ Y LA REGIÓN Contrato 391 de 2008 INFORME RESUMEN Abril de 2009

2 TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN MARCO TEÓRICO Relación entre la localización de actividades y el transporte Relación entre el modelo de movilidad urbana y los usos del suelo LINEAMIENTOS DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DE LOS PLANES MAESTROS DE BOGOTÁ EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD Lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial Plan Maestro de Movilidad Modelo de Movilidad en Bogotá según el Decreto Distrital 319 de Proyectos definidos en el PMM Transporte público Transporte no motorizado Red de intercambiadores modales Red de estacionamientos Ordenamiento logístico de mercancías y transporte de carga El transporte en la escala regional en la Sabana de Bogotá Contexto urbano regional en Bogotá y Cundinamarca Estado y políticas de la movilidad del Departamento de Cundinamarca El sistema integrado de transporte público SITP en los escenarios prospectivos Aspectos definidos a través del SITP Operación de Transporte e Infraestructura del Sistema Tarifa y sistema de recaudo Estructuración financiera Esquema empresarial Estructuración legal Otros aspectos Enfoque del análisis del SITP en los escenarios prospectivos METODOLOGÍA PARA LA PROSPECTIVA BASES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ESCENARIOS PROSPECTIVOS Identificación de variables que intervienen en la movilidad Evolución de la Población Estratificación Socioeconómica Calidad de Vida, Pobreza y Distribución de Ingresos Actividad Económica Mercado de Trabajo Evolución de Ingresos y Productividad Usos del Suelo Caracterización de Viajeros Niveles de Motorización Movilidad actual y futura. Evolución de la motorización Proyecciones de población, empleos y cantidad de viajes Proyecciones de población Proyecciones de empleo Producto Interno Bruto Productividad laboral Empleo Evolución de los niveles de motorización y su relación con el nivel de ingresos 40 5 ESCENARIOS PROSPECTIVOS. CONSTRUCCIÓN Y ANÁLISIS... 46

3 5.1 Construcción de la prospectiva de desarrollo territorial y de motorización Escenario de desarrollo tendencial Escenario tendencial. Construcción del escenario de desarrollo territorial Escenario tendencial. Estimación de la distribución modal y lineamientos sobre el SITP Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público. Construcción del escenario de desarrollo territorial Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público. Estimación de la distribución modal y lineamientos sobre el SITP Escenario de desarrollo planificado con fortalecimiento de centralidades Escenario de fortalecimiento de centralidades. Construcción del escenario de desarrollo territorial Escenario de fortalecimiento de centralidades. Estimación de la distribución modal y lineamientos sobre el SITP Requerimientos de inversión en infraestructura en los escenarios prospectivos Requerimientos de inversión en infraestructura. Escenario tendencial Inversiones en transporte público. Escenario tendencial Inversiones en transporte privado. Escenario tendencial Requerimientos de inversión en infraestructura. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades Inversiones en transporte público. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades Inversiones en transporte privado. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades Estimación de los impactos ambientales en los escenarios prospectivos Estimación de los impactos ambientales. Escenario tendencial Consumo de combustible. Escenario tendencial Emisión de gases. Escenario tendencial Estimación de los impactos ambientales. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades Consumo de combustible. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades Emisión de gases. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES... 82

4 INTRODUCCIÓN Bogotá no es ajena a la tendencia global de implementación de sistemas de transporte masivo cada vez más eficientes, proponiendo intervenciones urbanas con relaciones directas entre el proyecto y su contexto. En ese sentido, cobra importancia el comprender la relación entre el desarrollo urbano y las políticas de transporte, dado que el sistema de movilidad urbana es un elemento primordial en la estructura de la implantación social en el territorio al constituirse en la columna vertebral del sistema territorial. La movilidad se encuentra en el centro de la problemática de la política urbana y en vínculo directo con las lógicas actuales de competitividad, por lo que el transporte se relaciona directamente con la productividad y sostenibilidad urbanas. Por ello, la desarticulación de estas expresiones sin un análisis a futuro puede llegar al punto de dificultar la relación entre la forma urbana y la función de las estructuras de movilidad. En ese orden de ideas, este estudio busca realizar un análisis para el análisis de la prospectiva del sistema integrado de transporte masivo de Bogotá y la Región, con el objetivo de apoyar en la identificación de las estrategias y políticas requeridos para la implementación de un modelo de ciudad que obedezca a un adecuado ordenamiento de los usos e infraestructuras que se ven afectadas por la implementación de la infraestructura de movilidad de la ciudad y la región metropolitana. La fundamentación de este estudio es la construcción de diferentes escenarios para su evaluación y jerarquización. Dentro de la planeación prospectiva el instrumento de la creación de escenarios futuros posibles es estratégico pues con ellos se pueden comparar las diferentes direcciones de desarrollo de las relaciones territoriales, haciendo posible la anticipación de recomendaciones y alertas del desarrollo de las relaciones interurbanas y de la ciudad con el territorio. Considerando que la movilidad urbana es una resultante de la relación entre los elementos estructurales que establecen las demandas de desplazamiento (la localización de las viviendas y actividades, los patrones de consumo, etc.), para fundamentar la construcción de escenarios se consideraron las diferentes dimensiones que tienen relación con la generación y atracción de demandas de viajes, siendo estas de índole económico, social, territorial y ambiental, constituyendo un elemento urbano muy complejo por cuanto en ella intervienen desde el propio diseño urbanístico de la ciudad, hasta los hábitos y el estilo de vida de sus habitantes. La primera etapa de este estudio se concentra en la recopilación de información relacionada con la movilidad y el análisis de los lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial POT y los Planes Maestros para tener una visión completa correspondiente a lo que se ha proyectado para la ciudad hacia el futuro desde estos instrumentos de planificación. Posteriormente se procedió a fundamentar la creación de los escenarios a través de la documentación de la metodología de análisis de prospectiva. Una vez establecidos los mecanismos a seguir en el estudio se procedió a la construcción de los escenarios futuros con base en proyecciones y supuestos de las principales variables relacionadas con la movilidad, teniendo en cuenta las dinámicas de crecimiento y desarrollo urbano que brindan a esta consultoría un panorama a nivel macro de futuros. En este estudio se desarrollaron tres escenarios de prospectiva que se diferencian entre sí en los supuestos de desarrollo territorial, presentando alternativas de localización de la población y el empleo a nivel del área de estudio en general y específicamente para el área urbana de 1

5 Bogotá, así como también se analizan diferentes opciones respecto a las políticas de motorización y distribución modal. Al contar con una visión macro de futuros urbanos es posible la anticipación de recomendaciones y alertas del desarrollo de las relaciones interurbanas, de la ciudad con el territorio y para el caso del presente estudio con la movilidad. Las proyecciones realizadas en el estudio se basan en supuestos, por lo que este estudio no pretende calcular con precisión la evolución de las variables principales ligadas a la movilidad sino mostrar la relación entre ellas y las posibles tendencias que se generarán dependiendo de los supuestos aplicados en cada caso. Con esto se busca que el estudio aporte a una mejor toma de decisiones para el desarrollo de la ciudad y los municipios circunvecinos, así como también al desarrollo de acciones que permitan fortalecer los procesos de planificación. 1 MARCO TEÓRICO 1.1 Relación entre la localización de actividades y el transporte Todas las actividades que se llevan a cabo en una ciudad se localizan en lugares específicos e interactúan entre sí para desarrollarse. Esta interacción entre actividades es la generadora de las necesidades de viaje. Realizando un análisis desde el punto de vista de la oferta y la demanda de transporte para efectuar estos viajes, se tiene que su equilibrio se logra mediante la combinación de dos elementos que son el precio y el tiempo, que a su vez están directamente ligados con el concepto del costo generalizado del transporte1. En la medida en que haya desequilibrio entre la oferta y la demanda, por ejemplo, por exceso de usuarios que tratan de acceder a un servicio, esto repercute en el incremento ya sea de la tarifa por el servicio y/o en el incremento en el tiempo de viaje, dada la necesidad de esperar más tiempo para utilizarlo. El resultado del equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte se sintetiza en el concepto de accesibilidad, que corresponde a la fricción generada por el sistema de transporte que inhibe las interacciones entre actividades. Esto significa que la accesibilidad afecta la localización e interacción de las actividades. Para ilustrar estos conceptos se presenta la en la Ilustración 1 que muestra de manera esquemática la relación entre los usos del suelo y el transporte. La localización de las actividades y transporte tienen una evidente interrelación con dependencias mutuas, donde la interacción entre actividades da lugar a la demanda por transporte, y el equilibrio en el transporte afecta la localización de actividades y los precios del suelo. Es importante destacar que la influencia ejercida entre la localización de actividades y el transporte se da a lo largo del tiempo, es decir, los cambios en uno de estos elementos tienen efectos que no repercuten de manera inmediata en el otro. Eso significa que, por ejemplo, la implementación de un nuevo sistema de transporte masivo, tiene un efecto inmediato a corto plazo en la demanda de viajes, pero el efecto en la localización de actividades se da un plazo mayor. Por otra parte, los cambios en el sistema de actividades, tales como el aumento en la producción de un sector o la creación de una nueva urbanización, tienen efecto a corto plazo sobre los flujos y la demanda de transporte, dadas las necesidades de accesibilidad de los habitantes o usuarios de la zona. 1 El costo generalizado del transporte corresponde a la suma en valor monetario de todos los elementos que considera un viajero para tomar su decisión de viaje. Esto corresponde al costo monetario que se debe pagar (tiquete, estacionamiento) adicionado a la valoración monetaria del tiempo del desplazamiento y a la valoración de otros aspectos adicionales que intervienen en la decisión, por ejemplo, la seguridad, la comodidad, etc. 2

6 Ilustración 1. Relación entre localización de actividades y transporte Fuente: TRANUS. Sistema de Simulación Integrado de Localización de Actividades y transporte. Descripción general del modelo integral de usos del suelo y transporte 1.2 Relación entre el modelo de movilidad urbana y los usos del suelo La movilidad, más que un conjunto de redes de transporte o de centralidades es una acción urbanística que da territorialidad y ordena un sistema urbano, ya que tiene carácter transversal. Dado que es un medio para el acceso a bienes, servicios y personas, presenta una alta dependencia respecto a los elementos estructurales que establecen las demandas de desplazamiento (la localización de las viviendas y actividades, los patrones de consumo, las necesidades, etc.). Paralelamente, las estrategias para su implementación deben considerar un marco de sostenibilidad global (correspondiente al impactos ambientales), sostenibilidad local (los impactos ambientales de proximidad) y sostenibilidad social y económica (las consecuencias de la movilidad para las estructuras sociales y económicas). En Bogotá, al igual que en otras ciudades capitales, se presenta una mala utilización del espacio público causada por el exceso de vehículos, contaminación y ruido, lo cual ocasiona pérdidas en las oportunidades de comunicación y socialización que deben existir en el entorno urbano. Esto se evidencia al analizar la distribución modal de los viajes que se realizan en la ciudad, que se muestra en la Gráfica 1. Se presenta una mayor participación en la movilidad de la población a modos como el transporte público y a pie, aun cuando la mayor cantidad de espacio público vial sea ocupada por el vehículo particular, que participa solo en el 15% de los viajes diarios. Es evidente que se presenta una contradicción entre ciudad y automóvil, entre las características de lo urbano y las necesidades de dicho vehículo, que resulta sobredimensionado para el uso en la ciudad teniendo en cuenta que la distancia promedio de viaje es relativamente corta, siendo en promedio de cerca de 8,5 kilómetros 2. 2 Cálculo realizado con base en información de la Encuesta de Movilidad DANE 2005 y Plan Maestro de Movilidad. 3

7 Gráfica 1. Distribución modal en Bogotá Fuente: Plan Maestro de Movilidad, SDM. Encuesta de movilidad El modelo de movilidad urbana tiende a incrementar la dependencia respecto al automóvil debido a fenómenos tales como: La expansión de la urbanización dispersa y/o basada en el automóvil privado. El incremento de los espacios de actividad dependientes del automóvil (hipermercados, polígonos industriales o de oficinas, centros de esparcimiento, etc.). El marco institucional y económico de apoyo a la compra y utilización del automóvil. La cultura de la movilidad con una percepción particular respecto a los tiempos y distancias en la ciudad, y a los pretendidos derechos de circulación y de estacionamiento en el espacio público. La creación de infraestructuras que no consideran la participación de medios de transporte alternativos. Las nuevas demandas de educación, salud y esparcimiento surgidas de servicios y equipamientos lejanos. Se evidencia que una política pública que proponga un uso eficiente del suelo debe estar ligada a una política de urbanismo que apoye al peatón y el transporte colectivo. La ciudad compacta, caminable y con buen transporte colectivo debe ser reconocida como un elemento central de la estrategia de desarrollo de la ciudad. En ese sentido, cabe resaltar una serie de recomendaciones respecto a la planificación dentro del marco de la sostenibilidad, que fueron plasmadas en el Plan Maestro de Movilidad PMM de la ciudad de Bogotá y que se muestran en la Tabla 1. En ella son comparados dos modelos de desarrollo, uno correspondiente a permitir la expansión de la ciudad y otro correspondiente a un modelo sostenible. 4

8 Tabla 1. Comparación entre modelos de crecimiento de la ciudad Fuente: Plan Maestro de Movilidad, SDM. LITMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis, techniques, estimates and implications, Para lograr un crecimiento sostenible es importante combinar objetivos de transformación física y objetivos de transformación social y económica del territorio urbano, con miras a establecer una nueva cultura de la movilidad orientada a alcanzar una serie de objetivos tales como: Reducir la dependencia respecto al automóvil, de forma que se reduzca la participación del automóvil en el reparto modal y otros indicadores como el de pasajeros km o número de kilómetros recorridos diariamente en automóvil. Aumentar la accesibilidad al transporte público colectivo, en especial para quienes no cuentan con acceso al automóvil. Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos, generando facilidades para realizar viajes peatonales o en bicicleta y que además puedan integrarse al transporte público colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad. Evitar la expansión de los espacios dependientes del automóvil, a través de la limitación de la expansión del urbanismo dependiente del automóvil, es decir, de los polígonos y urbanizaciones que no pueden ser atendidos mediante transporte colectivo y redes no motorizadas. Considerar la proximidad como valor urbano, lo que obtiene mediante la disponibilidad de condiciones adecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia. 5

9 2 LINEAMIENTOS DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DE LOS PLANES MAESTROS DE BOGOTÁ EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD El Plan de Ordenamiento Territorial constituye el instrumento de planeación de primer orden, que cumple con la función de incorporar al marco normativo de las ciudades, el régimen de suelo que otorga derechos y deberes a sus propietarios, así como los instrumentos de planeación, gestión y financiación del desarrollo urbano 3. El POT considera instrumentos de planeamiento que lo desarrollan y complementan. Clasificados según su escala y objetivo, dichos instrumentos son 4 : Primer nivel: Planes Maestros de servicios públicos domiciliarios y equipamientos Segundo nivel: Planes zonales, planes de ordenamiento zonal, Unidades de Planeamiento Zonal UPZ, planes parciales y planes de reordenamiento. Tercer nivel: Planes de Implantación, Planes de Regularización y Manejo de usos dotacionales y Planes de Recuperación Morfológica. A continuación se describirán los principales lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial POT y de los Planes Maestros, con el fin de establecer el escenario de planificación que se ha contemplado para la ciudad de Bogotá en relación con la movilidad. 2.1 Lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial Para analizar los lineamientos que desde el POT se hacen frente al tema de movilidad, es necesario tener presente su estrecha relación con el ordenamiento urbano y su relación con la región. En ese orden de ideas cabe recordar sus objetivos, consignados en el artículo 1 del Decreto mediante el cual fue adoptado el POT: 1. Planear el ordenamiento territorial del Distrito Capital en un horizonte de largo plazo. 2. Pasar de un modelo cerrado a un modelo abierto de ordenamiento territorial. 3. Vincular la planeación del Distrito Capital al Sistema de Planeación Regional. 4. Controlar los procesos de expansión urbana en Bogotá y su periferia como soporte al proceso de desconcentración urbana y desarrollo sostenible del territorio rural. 5. Avanzar a un modelo de ciudad región diversificado, con un centro especializado en servicios. 6. Reconocimiento de la interdependencia del sistema urbano y el territorio rural regional y de la construcción de la noción de hábitat en la región. 7. Desarrollo de instrumentos de planeación, gestión urbanística y de regulación del mercado del suelo para la región. 8. Equilibrio y Equidad Territorial para el Beneficio Social. El modelo de ciudad que se pretende en el POT es polinuclear, compuesto por un centro y varias centralidades de diferente orden y jerarquía, cuyas relaciones definen la dinámica de la movilidad en el territorio a nivel urbano y regional. El POT está concebido por diferentes estructuras quienes condicionan el desarrollo futuro de la ciudad y cada una de ellas está conformada teniendo en cuenta un enfoque sistémico, es decir que reconoce las interrelaciones de cada uno de los componentes de acuerdo con su participación. Dentro de estas estructuras es de especial relevancia para este estudio la 3 Documento Conpes Departamento Nacional de Planeación. Agosto de Art 43. Decreto 190 de

10 estructura funcional de servicios, que tiene dentro de sus componentes los sistemas generales que se mencionan a continuación: 1. Sistema de movilidad 2. Sistemas de equipamientos urbanos 3. Sistema de espacio público construido: parques y espacios peatonales 4. Sistemas generales de servicios públicos: a. Acueducto b. Saneamiento básico c. Telecomunicaciones d. Energía eléctrica e. Gas (natural y propano) La finalidad de estos sistemas es garantizar que el centro y las centralidades que conforman la estructura socio económica y espacial y las áreas residenciales cumplan adecuadamente sus respectivas funciones y se garantice de esta forma la funcionalidad del Distrito Capital en el marco de la red de ciudades. Cada uno de estos sistemas de servicios públicos, de movilidad y equipamientos están inmersos dentro de un plan maestro que deben responder a la estructura de consolidación del desarrollo de la ciudad. Básicamente se puede definir un Plan Maestro como una propuesta de organización específica aplicada a un territorio en particular, teniendo en cuenta las diferentes variables de afectación, que además debe responder a los planes de desarrollo. Aun cuando los Planes Maestros se desprenden de un único marco como lo es el POT, al ser construidos y tratados por sectores se encuentran en la práctica limitados puntos de concordancia para su articulación y complementariedad. A pesar de que el uso de las herramientas de planeación urbana y regional es claro, no es fácil hacer totalmente explícita su operatividad interrelacionada, es así que la operación de cada Plan Maestro sea difícil de articular en términos de la realidad urbana. Sin embargo, es importante resaltar el entendimiento de la ciudad desde los diferentes escenarios que la estructuran. El reto consiste entonces en lograr relaciones coherentes y complementarias del hecho urbano real, es decir, las relaciones de la sociedad con el territorio y sus mismas relaciones internas. Para efectos del presente estudio, se realizó un análisis de la relación de cada uno de los Planes Maestros con el tema de la movilidad. En ese orden de ideas se planteó una clasificación de dichos planes según su relevancia para este estudio, realizada con base en la valoración inicial de su potencial de generación de centralidades y de creación de redes de movilidad. Esta clasificación se presenta en la Tabla 2. Debido a la relación entre la localización de actividades y la generación y atracción de viajes, los planes maestros más relacionados con la movilidad son los correspondientes a los equipamientos, por cuanto su localización debe garantizar el equilibrio entre áreas residenciales y servicios asociados a las mismas. Los planes maestros de servicios públicos tienen relación en la medida en que la expansión de las redes y equipamientos contemplada en los Planes Maestros de servicios públicos orienta el desarrollo y densidad territorial. 7

11 Tabla 2. Clasificación de los Planes Maestros según su relación con el Estudio Prospectivo PLAN MAESTRO RELACIÓN DIRECTA CON LA MOVILIDAD ALTA MEDIA BAJA 1. Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos X 2. Planes Maestros de servicios públicos: a. Acueducto y Alcantarillado X b. Residuos Sólidos X c. Energía X d. Gas X 3. Plan Maestro de Equipamientos: a. Educativo X b. Cultural X c. Salud X d. Bienestar Social X e. Deportivo y recreativo X f. Seguridad Ciudadana X g. Defensa y Justicia X h. Abastecimiento de Alimentos y Seguridad Alimentaria X i. Recintos feriales X j. Cementerios y Servicios Funerarios X k. Culto X 4. Plan Maestro de Espacio Público X Fuente: Elaboración propia 2.2 Plan Maestro de Movilidad En primera instancia se hará una lectura del decreto 319 de 2006, mediante el cual se adoptó el PMM, para posteriormente complementarla con lo señalado en el documento de soporte técnico del PMM correspondiente al transporte público, con el fin de avanzar en la identificación de los proyectos que tienen mayor relación con este estudio Modelo de Movilidad en Bogotá según el Decreto Distrital 319 de 2006 En el decreto distrital antes citado se define el modelo de movilidad que adopta la ciudad de Bogotá. Para ello, en primer lugar establece sus políticas y objetivos, los cuales por su relevancia para este estudio se transcriben a continuación 5 : Art. 7. Política. La política del Plan Maestro de Movilidad y su alcance es: 1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida. 5 Tomado textualmente del Decreto 319 de

12 2. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral. 3. La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad. 4. Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema 5. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes. 6. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional. 7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad. 8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante. 9. Movilidad orientada a resultados: La adopción de un modelo de gestión gradual es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación. Artículo 8 Objetivos. Este Plan Maestro tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. Al analizar las políticas del PMM, se evidencia cómo desde ellas se habla de principios básicos como la sostenibilidad y competitividad. Estos conceptos se relacionan directamente con el crecimiento inteligente de la ciudad, que considera la interacción entre los usos del suelo y los modos de transporte de forma que se mejore la accesibilidad, en concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos. Los planes y proyectos para los diferentes componentes del subsistema de transporte son concebidos en concordancia con las políticas antes mencionadas: - En el PMM se da prioridad a los peatones y se establece, tal como se indica en el Artículo 12, al Sistema Integrado de Transporte Público SITP como estructurador y eje del sistema de movilidad para la ciudad de Bogotá. - La red de intercambiadores modales, la red de estacionamientos y la red de peajes, elementos principalmente relacionados con las políticas de racionalización del uso del vehículo particular y a la integración modal, son elementos que conforman también al SITP, de manera complementaria. - El ordenamiento logístico de mercancías y el transporte de carga, cuya planificación está orientada directamente a la política de incrementar la competitividad de la ciudad y de la región a nivel nacional e internacional. A continuación se hará un recuento de los proyectos que se contemplan en el PMM para los elementos del subsistema de transporte antes mencionados. La identificación de estos proyectos es parte fundamental del presente estudio, por cuanto hacen parte del escenario correspondiente a lo que se ha planificado para la ciudad. 9

13 2.2.2 Proyectos definidos en el PMM Las estrategias de movilidad establecidas en el PMM están soportadas en la reducción de los tiempos de viaje en transporte público y de la longitud y demanda de movilidad motorizada, así como en la disminución de los impactos de las infraestructuras y servicios de transporte. En consideración a que la infraestructura vial urbana no puede crecer con la misma dinámica que se da en el aumento del parque automotor privado, por la escasez de recursos económicos y por la limitación de espacios para desarrollar proyectos viales, el PMM propone jerarquizar la malla vial, utilizando criterios de movilidad, accesibilidad y usos de suelo, dando prioridad al transporte público y clasificando los corredores de acuerdo con su capacidad. Cada componente del subsistema de transporte atiende estos requerimientos desde su enfoque particular como se explicará a continuación Transporte público El PMM establece como estrategia la integración técnica, operativa y tarifaria entre las diferentes modalidades del transporte público colectivo e integrar el transporte público colectivo con el masivo y el transporte motorizado con el no motorizado, conformando el sistema integrado de transporte público. Para la atención de este requerimiento del PMM, para el transporte público como tal se estableció como proyecto el estudio técnico para el diseño de las rutas del SITP y la estructuración de las licitaciones para su concesión. En ese orden de ideas, la Secretaría Distrital de Movilidad ha adelantado el proceso de Diseño Técnico, Legal y Financiero del Sistema Integrado de Transporte Público para la ciudad de Bogotá D.C., proceso que a la fecha se encuentra en desarrollo. Para el presente Estudio Prospectivo es esencial considerar los avances y resultados de la estructuración del SITP. Principalmente se destaca la relevancia de los siguientes productos: Jerarquización vial y priorización de corredores de transporte público Diseño conceptual Diseño técnico de detalle del SITP El esquema de corredores jerarquizados que propone el PMM, integrado con los intercambiadores modales a corto plazo, se presenta en el Plano 1 a continuación. 10

14 Plano 1. Esquema de jerarquización de corredores de transporte público y localización de intercambiadores modales Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 8 Transporte público. El metro y el tren de cercanías en el PMM El PMM, adoptado mediante Decreto Distrital 319 de 2006, señala en su artículo 59 lo siguiente: El Tren de Cercanías deberá articularse con el Sistema Integrado de Transporte Público, arribando hasta los complejos de integración modal periféricos. La red ferroviaria dentro del perímetro urbano podrá ser adecuada para tranvías. Por su parte, el artículo 61 se refiere al Metro, indicando: Cuando las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administración distrital adoptará el Metro, y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como componente del Sistema de Transporte Público Integrado Los documentos técnicos de soporte que fundamentaron la formulación del PMM indican que para el tren de cercanías, la propuesta consiste en que el tren no ingrese a la ciudad y que los pasajeros realicen la transferencia modal con el transporte público urbano en los intercambiadores ubicados para este fin en las terminales de cabecera. Para ello se plantea operación de complejos de integración modal CIM en el norte de la ciudad en el Buda, y al occidente por la Calle

15 Dentro de la ciudad el PMM contempla la utilización de la línea férrea para un sistema tipo tranvía. No obstante lo anterior, y de acuerdo con los principios del Plan de Desarrollo de la actual administración, que contempla que las acciones de la administración distrital buscarán mayores niveles de articulación con el territorio rural, la región y las dinámicas nacional e internacional, se ha considerado la implementación del tren de cercanías ingresando a la ciudad, con lo cual habría operación urbana e interurbana continua, tal como se puede ver en la Ilustración 2. Ilustración 2. Componentes del Sistema Integrado de Transporte Público SITP Fuente: Presentación del Alcalde Mayor Foro Metro. Con respecto al componente férreo del SITP, el PMM contempla la ejecución de estudios de factibilidad para la utilización de la actual infraestructura ferroviaria para la complementación del sistema de transporte mediante un sistema de tranvías, así como los estudios de factibilidad para el ferrocarril de carga sobre el alineamiento de la avenida Longitudinal de Occidente, que tiene relación con el Plan de Ordenamiento Logístico Transporte no motorizado En complemento al transporte público, y como estrategia para la promoción del transporte no motorizado, el PMM definió la necesidad de adelantar proyectos de redes peatonales y de optimización de la red de ciclorrutas. Frente a este requerimiento, se ha adelantado el Diseño de una estrategia para la conformación de redes ambientales peatonales seguras RAPS, mientras que el proceso de contratación del estudio de ciclorrutas a la fecha está en trámite. Las Redes Ambientales Peatonales Seguras RAPS en su desarrollo deben armonizarse y articularse física y funcionalmente con los subsistemas viales existentes, tales como: estacionamientos, intercambiadores modales y transporte público, así como, el sistema de 12

16 espacio público y el sistema de equipamientos urbanos. El esquema de localización de las RAPS se presenta en el Plano 2. Plano 2. Esquema de localización de las RAPS Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 9 Transporte no motorizado Red de intercambiadores modales El PMM considera el desarrollo de equipamientos o infraestructuras destinadas a integrar el uso de diferentes modos o medios de transporte para que las personas cubran su viaje, con la intención de que sean elementos básicos para los procesos de integración de los modos del transporte de pasajeros en la Ciudad y en la Ciudad Región. Estas infraestructuras, denominadas Intercambiadores modales, tienen como finalidad facilitar la integración de los servicios de alta capacidad (Metro y TransMilenio) y los flexibles complementarios (Transporte colectivo y rutas alimentadoras) entre sí, y a pie y en bicicleta, a una distancia que facilite el trasbordo de los peatones. Su localización a corto plazo se presentó integrada a la red de transporte público en el Plano 1. Frente al requerimiento del PMM, la Secretaría Distrital de Movilidad adelantó el Diseño y estructuración técnica, jurídica y financiera de los complejos de integración modal. En dicho estudio se plantea que para el éxito de los Complejos de Integración Modal CIM se les debe considerar como generadores de centralidad, tal como ya se ha observado y desarrollado en torno de los actuales portales del Sistema TransMilenio. A estas infraestructuras de transporte se les han incorporado otros generadores de centralidad más antiguos como los centros comerciales, los centros empresariales y de negocios, así como también dotaciones complementarias. Adicionalmente se debe valorar el papel que tienen como áreas de oportunidad de intervención urbana para el desarrollo de proyectos inmobiliarios. 13

17 Red de estacionamientos El PMM plantea la necesidad de Dotar a la ciudad de estacionamientos de alta capacidad en el área de influencia de los puntos de integración del servicio de transporte público complementario y el sistema de transporte masivo, considerando sitios de parqueo tanto en vía como fuera de ella, estos últimos en especial a nivel de centralidades. En la medida en que establece la necesidad de integración con el SITP, constituye un elemento a reconocer dentro del desarrollo de este Estudio Prospectivo. En el transcurso del año 2007 la Secretaría Distrital de Movilidad adelantó la consultoría para la estrategia técnica, legal y financiera para la implementación de la red de estacionamientos en vía y fuera de vía, como fase 1 del plan de ordenamiento de estacionamientos. La localización de estas infraestructuras y su relación con las centralidades, principalmente en lo relacionado con parqueos de alta capacidad, es de importancia para el presente Estudio Prospectivo Ordenamiento logístico de mercancías y transporte de carga El manejo del transporte de carga es una de los puntos de mayor relevancia en la promoción de la conformación de centros para el ordenamiento y manejo logístico de la Ciudad Región. Al respecto, el PMM se encamina al ordenamiento de la localización de las industrias en función de los intereses de la Logística Urbano Regional y del uso racional de los pocos terrenos disponibles en Bogotá para estas actividades. En ese orden de ideas, se propone la selección de emplazamientos de centros logísticos periféricos que permitan la convergencia de las redes viales en función de los principales flujos del acceso y salida de camiones a la ciudad. Estos centros deben estar vinculados con corredores logísticos a las zonas seleccionadas para la permanencia industrial dentro de la zona urbana, en localidades como Puente Aranda, Engativá y Fontibón. A mediano plazo se ha definido la estructura de ordenamiento para el transporte de carga que se muestra en el Plano 3. Cabe resaltar la propuesta de corredores especializados en carga tanto dentro como fuera de la zona urbana de Bogotá. 14

18 Plano 3. Propuesta para el Plan de Ordenamiento Logístico (Mediano Plazo). Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 12 Plan de Ordenamiento Logístico El transporte en la escala regional en la Sabana de Bogotá El transporte en las ciudades latinoamericanas está empezando un proceso de transformación a largo plazo inherente a la tendencia de globalización y aunque se enfrentan a realidades diferentes desde lo político, económico, ambiental, etc., estas ciudades se encuentran en la necesidad de metropolizar su región inmediata enmarcándola por tres tendencias relevantes comunes: 1. Urbanización continua. 2. La descentralización (espacial y política) 3. La tercerización económica. En las grandes ciudades de Latinoamérica la localización de la población en el territorio ha marcado una tendencia generalizada de crecimiento dinámico de la periferia de la ciudad y retroceso poblacional de las zonas centrales, bien por el proceso de sustitución de actividades (vivienda por terciario), bien por la obsolescencia de algunas áreas residenciales antiguas. En el caso de Bogotá se observa que su estructura parte de ser mononuclear y centralizada. Los patrones de movilidad se derivan del crecimiento urbano tal cual se dio a través del tiempo en un modelo desarticulado y desordenado, lo cual requiere intervenciones complejas de movilidad. Es así como el análisis se debe realizar a diferentes niveles, urbano regional, urbano e interurbano. Así mismo, es preciso entender lo que se pretende con el ordenamiento territorial incorporado a una perspectiva regional como un horizonte de plazo intermedio o 15

19 largo que consolide un modelo de ordenamiento de ciudad abierto a la región y desconcentrado, un modelo de complementariedad lógica. La ciudad de Bogotá en este momento fundamenta unos ejes de estructura que se integran físicamente con los principales corredores de TransMilenio, modificando las condiciones de accesibilidad y de relación con el territorio transformándose en ejes de transporte, con estructura urbana y articulación territorial a otro nivel. Esto ha incidido en la cobertura territorial de varios servicios, que depende da la existencia de la red de transporte que incide en la organización regional y los fenómenos de interacción que se deben reflejar en los usos del suelo y la creación y consolidación de centralidades. Según el Decreto Distrital 190 de 2004, el sistema de movilidad debe integrar de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y de carga, con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad y el territorio rural, actuando de manera interdependiente con la estructura socio económica y espacial conformada por la red de centralidades, y debe garantizar la conectividad entre las mismas, y de éstas con la región, el país y el mundo. A nivel urbano debe garantizar la movilidad y conexión entre las centralidades y los tejidos residenciales que gravitan a su alrededor. A nivel rural, conecta los poblados rurales y las áreas de actividad existentes en su interior y con la ciudad. Para abordar este tema se hace necesario tener en cuenta las variables que afectan la movilidad, teniendo en cuenta las áreas rurales o semi rurales que hay colindantes a Bogotá con una visión global de región. Las modificaciones que se pueden hacer al modelo de movilidad existente y lo que se pretende con un modelo que minimice los impactos sociales y ambientales y potencie los beneficios globales, debe atender al enfoque integrado fundamentado en la efectiva modelación de los usos del suelo. Dentro de este Estudio Prospectivo se debe considerar el enfoque que necesita la construcción de una Región Capital, en especial desde la herramienta de estructura urbana que nos sugiere la movilidad. Para la formación de región la movilidad enfrenta varios retos a superar (polarización, falta de claridad en cuanto a la estructura urbana en términos de centralidades bien definidas, la urbanización descontrolada, la baja productividad) y varias fortalezas como la concentración económica, servicios, infraestructura inicial bien definida, además de una voluntad política como principal fortaleza Contexto urbano regional en Bogotá y Cundinamarca Bogotá y su región metropolitana es un hecho urbano que a través del tiempo se ha construido de forma orgánica, constituyéndose de hecho sin lugar a la concertación por parte de los municipios aledaños que han mantenido una posición defensiva no complementaria lo que ha permitido la multiplicación de la urbanización precaria, el mal uso del suelo, la fragmentación y el crecimiento desordenado. Para el presente estudio es importante resaltar los argumentos que caracterizan el modelo de ciudad actual 6 : Haber constituido una red de ciudades de carácter urbano regional. La contribución de Bogotá como ciudad central. Constitución de lugares centrales reconocidos como centralidades. 6 Fuente: Documento técnico de soporte del PMM. Capitulo 5 Contexto Urbano y Regional 16

20 La extensión del tejido residencial sin las correspondientes dotaciones colectivas. Inadecuada construcción de ciudad en torno a los principales ejes de transporte. Crecimiento de la problemática en torno de las infraestructuras y de los servicios de trasporte urbano. El reconocimiento del contexto de la región en el caso de Bogotá con un modelo de descentralización permite el hecho urbano de consolidación y creación de polos que se desarrollan redes de desarrollo asociadas a los sistemas de transporte y la localización de la población en el territorio a mediano y largo plazo. Es claro que los temas de política y administración trascienden los límites administrativos de los municipios y la forma como se reparten los recursos, servicios y funciones tanto a nivel urbano como rural y regional. El contexto de la planificación parte desde la concertación sobre el uso del territorio es basado en gran medida de la voluntad política para encontrar mecanismos de coordinación y control conjuntos. Con el fin de determinar la planificación física regional el modelo pretende articular físicamente cada parte de la red, para consolidar las fortalezas y disminuir las deficiencias. La localización de las funciones de la ciudad responde a la lógica que produce la actividad de los nodos, determinada por la estructura socio económica del territorio. La identificación de los nodos de desarrollo, su distribución en el espacio, el papel que desempeñan en el ámbito regional, y su clasificación por nivel de centralidad fundamentan las redes de movilidad. De esta manera las centralidades muestran, con diversas características, que son la base de la estructura de los fragmentos de la región y, por tanto, establece las necesidades de los servicios públicos y el empleo, y promueve la cohesión social a lo largo de la ciudad. El enfoque del modelo de descentralización urbano regional para el caso de Bogotá y su contexto inmediato plantea conservar y articular tanto el medio rural como urbano, buscando una posición de equilibrio en la que las entidades locales puedan desarrollarse económicamente, conservando su carácter tomando en cuenta además la conservación del medio ambiente. La conformación de redes funcionales urbanas regionales parte de la combinación de los factores de desarrollo urbanístico con prácticas agrícolas y forestales adecuadas, económicamente viables, una actividad turística regulada, la creación y localización dentro del territorio de industrias y de servicios múltiples complementarios. La planificación en un escenario ideal urbano regional para Bogotá y su área metropolitana parte de la base de un modelo abierto reconociendo el territorio como una red de ciudades que se articulan físicamente entre ellos y además de relacionarse con los planos nacional y global haciendo énfasis en la planificación a largo plazo. La ubicación estratégica de Bogotá propone un centro de servicios especializado que garantiza una competencia abierta para la complementariedad con las demás concentraciones urbanas en cuanto a la producción de bienes y servicios de suministro, teniendo en cuenta tanto las ventajas como deficiencias de los núcleos existentes, su vocación territorial y las condiciones económicas de las diferentes partes que forman la región. En este momento en la región se realiza un control sobre la expansión urbana con el fin de contener los procesos de densificación desordenada. Se propone el manejo eficiente de la tierra rural y de cultivo en zonas consolidadas con uso específico con el fin de atenuar la presión que ejerce la ciudad sobre los municipios aledaños. 17

21 Estado y políticas de la movilidad del Departamento de Cundinamarca En este numeral se realizará un reconocimiento de lo que el departamento espera lograr con sus políticas de movilidad para el desarrollo de la región esto con el fin de alimentar el presente estudio con todas las variables posibles. Los proyectos desde el departamento se pueden clasificar en: Proyectos conjuntos Proyectos estratégicos Proyectos autónomos departamentales Proyectos autónomos en Bogotá Los proyectos conjuntos son los que se realizan entre la nación y el distrito capital, en este momento principalmente podemos resaltar: Convenio de colaboración entre la Nación, el Distrito Capital, el Departamento de Cundinamarca y el Municipio de Soacha para mejorar la movilidad entre Bogotá y Soacha a través de la extensión de la Troncal NQS del Sistema TransMilenio. (Ministerio de Hacienda Ministerio de Transporte DNP Bogotá D.C. Departamento de Cundinamarca Municipio de Soacha) Como proyecto estratégico fundamental desde el departamento está la concesión del aeropuerto El Dorado El Aeropuerto, localizado en el centro del territorio de la región Bogotá Cundinamarca y del país en general. Existen planeadas inversiones por parte del Departamento, los Municipios y el Distrito Capital, en materia de movilidad y desarrollo urbano, localizadas en el entorno al Aeropuerto El Dorado puesto que se busca un proyecto integral con la movilidad de carga en el occidente da la ciudad. Los proyectos autónomos de Cundinamarca relevantes para el presente Estudio Prospectivo, contemplados en la Mesa de Planificación Regional Bogotá Cundinamarca, son: Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá: Alternativa de movilidad eficiente para los habitantes de los Municipios de la Sabana y de Bogotá que se movilizan diariamente a lo largo de los corredores Occidente y Norte. Construcción, mejoramiento y rehabilitación de la red vial de segundo orden en el Departamento de Cundinamarca. Articulación de las provincias y municipios del Departamento a la red vial nacional y a los puertos, promoviendo de esta forma el fortalecimiento económico de la región Bogotá Cundinamarca El sistema integrado de transporte público SITP en los escenarios prospectivos Es de especial relevancia frente a la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público que desde su concepción se considere conformado no solo del sistema de buses actuales reorganizado e integrado sino también del futuro sistema Metro y cualquier proyecto de interés regional como el tren de cercanías. Tal como se evidenciado, la relación cada vez más consolidada entre Bogotá y los municipios generará mayor cantidad de viajes, por lo que el SITP debe contemplar desde su inicio la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público tanto urbanos como intermunicipales. 18