Evaluación Socioeconómica ex ante del Proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá

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3 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA EX -ANTE DEL PROYECTO PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ DOCUMENTO FINAL Instituto de Desarrollo Urbano Bogotá D.C. 3

4 Equipo de trabajo Director del proyecto Armando Ardila Experto en análisis cuantitativo Jorge Andrés Perdomo Experto en transporte Luis David Arévalo Experto en levantamiento de información José Guillermo Ariza Experto en georreferenciación Johoner Correa Experto en análisis cualitativo Diego Calderón Consultor en análisis cuantitativo Jorge Armando Rueda Consultor en análisis financiero Camilo Andrés Matajira 4

5 Tabla de contenido 1. Introducción Qué es la evaluación económica y social Descripción del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá Recorrido Estaciones Tiempos de viaje entre estaciones Generalidades del Sistema Integrado de Transporte Público Evaluación socioeconómica en sistemas de transporte masivo Descripción de los impactos económicos y sociales del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá Efectos directos Beneficios económicos del proyecto Costos económicos del insumo Efectos indirectos Afectación en el nivel freático Afectación en asentamientos Generación de residuos sólidos Cambios en los tiempos de viaje de no usuarios Cambios en los costos de viaje de no usuarios Cambios en el nivel de contaminación atmosférica Cambios en el precio del suelo Cambios en el uso del suelo Cambios en seguridad ciudadana Cambios en accidentalidad Características y alcance del levantamiento de información necesaria para la evaluación económica y social de la PLMB Diseño muestral Universo de estudio Marco de muestreo Dominios de estudio Tipo de muestra Tamaño de la muestra Selección de las unidades muestrales Metodología para el levantamiento de información cuantitativa

6 6.3. Metodología para el levantamiento de información cualitativa Levantamiento de información secundaria Análisis cuantitativo de la información primaria Línea de base Metodología de la Línea de Base Matriz de indicadores Indicadores de línea de base Tiempos de viaje y modos de transporte Valor y usos del suelo Accidentalidad vial Seguridad ciudadana Conclusiones Análisis cualitativo de la información primaria Integración cuali-cuanti Descripción metodológica y alcance Análisis de resultado de los diálogos desarrollados en los GF Las palabras más significativas de los discursos (semantemas) Estructura nodal central Contenidos generales de los cuatro GF Contenidos particulares de los cuatro GF Análisis de conglomerados de los contenidos Matriz de sentidos PLMB Conclusiones Análisis espacial y de cambios de uso del suelo Cambios en el uso del suelo e instrumentos de planificación Definición del Área de Influencia Directa Resultados obtenidos Análisis y modelamiento espacial para determinar variación en uso del suelo Procesamiento de información geográfica georreferenciada Análisis espacio temporal para determinar variación en uso del suelo Instrumentos de Ordenamiento Territorial para la definición de nuevos usos del suelo Escenarios proyectados de usos del suelo en área de influencia Conclusiones y recomendaciones Estimación de los valores económicos y sociales de los impactos más relevantes 173 6

7 10.1. Estimación de la Disposición A Pagar (DAP) a partir de valoración contingente, doble límite y modelo de utilidad aleatoria Formato simple y doble límite Modelo de utilidad aleatoria en valoración contingente Estimación de la disponibilidad a pagar por el proyecto PLMB Modelo Logit para estimar los parámetros del modelo de utilidad aleatoria en valoración contingente y la DAP Doble Límite Resultados de las posturas para implementar la técnica valoración contingente Resultados de la disponibilidad a pagar por el proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá Metodología de estimación de costos evitados Impactos pre-operativos Impactos operativos Resumen de los impactos de la PLMB Evaluación financiera de la Primera Línea del Metro de Bogotá Inversión Inversión en infraestructura del túnel Inversión en construcción de edificaciones Inversión en adquisición de material rodante Inversión en estudios, diseños y otras obras de infraestructura Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones Inversión administración, utilidades e imprevistos (AIU) Inversión total en el proyecto Ingresos del sistema Estimación de demanda e ingresos tarifarios Otros ingresos operacionales Costos operativos Costo de personal operativo Costo de vigilancia y limpieza Costos de energía Otros costos operacionales Reinversión Inversiones en bienes de capital (CAPEX) Inversiones en capital de trabajo

8 11.5. Otros supuestos Estructura de capital y costo de la deuda Tasa de descuento financiera Tasa impositiva Depreciación Valor terminal Cronograma de inversión Flujo de caja libre y análisis de inversión Evaluación socioeconómica Flujos económicos de la evaluación Razones precio cuenta en Colombia Razones precio cuenta para la PLMB Tasa social de descuento Resultados Análisis de sensibilidad Método de cambio de valores (switching values) Análisis de sensibilidad bidimensional Análisis de escenarios Resumen ejecutivo Conclusiones y recomendaciones Bibliografía Anexos

9 Índice de tablas Tabla 1. Tiempos de viajes entre estaciones de la Primera Línea del Metro de Bogotá Tabla 2. Escenarios 2016 y SITP de Bogotá Tabla 3. Estructura y pasos de la evaluación socioeconómica para la Línea 12 del metro de la Ciudad de México Tabla 4. Estructura de la evaluación socioeconómica para la expansión de las líneas del metro de la ciudad de Santiago de Chile Tabla 5. Estructura de la evaluación social para el metro de la ciudad de Quito Tabla 6. Estructura de la evaluación socioeconómica de la Fase I y II de la ciudad de Delhi Tabla 7. Estructura de la evaluación socioeconómica de la Almedra, Madrid Tabla 8. Estructura de la evaluación socioeconómica de la línea Victoria, Londres Tabla 9. Estructura de la evaluación socioeconómica del Metro Norte de Dublín Tabla 10. Impactos por proyectos de transporte considerados en los países europeos Tabla 11. Número de hogares por localidades de Bogotá y estrato socio-económico Tabla 12. Número de UPZ por localidades Tabla 13. Muestra seleccionada Tabla 14. UPZ y manzanas incluidas en la prueba piloto Tabla 15. Resultados de los grupos focales para análisis cualitativo Tabla 16. Requerimientos de información secundaría Tabla 17. Información secundaría recolectada Tabla 18. Matriz de Indicadores de la Línea Base Tabla 19. Valor y uso del suelo. Precio promedio del metro cuadrado Tabla 20. Valor y uso del suelo. Canon promedio arrendamiento Tabla 21. Tipos de integración cuali-cuanti Tabla 22. Nodos centrales y sub-nodos del modelo nodal Tabla 23. Resultados generales del modelo nodal por GF Tabla 24. Frecuencias cualitativas Nodos padres (Nx) Tabla 25. Frecuencias cualitativas impactos positivos Tabla 26. Tabla de frecuencias Impactos negativos Tabla 27. Frecuencias cualitativas expectativas frente a PLMB Tabla 28. Frecuencias cualitativas inquietudes frente a PLMB Tabla 29. Frecuencias cualitativas movilidad en Bogotá hoy Tabla 30. Frecuencias cualitativas Rechazo/Aceptación PLMB

10 Tabla 31. Análisis de conglomerados GF como Nodos Tabla 32. Análisis de conglomerados nodos Padres Tabla 33. Análisis de conglomerados nodos Padres / dicotomía aceptación - rechazo Tabla 34. Análisis de conglomerados nodos Padres / TransMilenio Mejorar Tabla 35. Párametros de coordenadas geográficas y sistema de proyección Tabla 36. Predios ubicados en el área de influencia directa Tabla 37. Predios ubicados en el área de influencia directa Tabla 38. Sectores con cambios en uso del suelo Tabla 39. Conteo de predios según altura en pisos Tabla 40. Planes Parciales de Renovación Urbana formulados (PPRU) Tabla 41. Etapas de desarrollo PPRU Estación Central Tabla 42. Uso y áreas proyectadas PPRU Proscenio Tabla 43. Estimación del ingreso del hogar. Primera etapa. Prueba piloto Tabla 44. Estimación de la DAP. Segunda etapa. Prueba piloto Variable dependiente: Monto de DAP declarado Tabla 45. Posturas de DAP estimadas Tabla 46. Posturas calculadas y 20% superior e inferior Tabla 47. Estadísticas descriptivas de las variables utilizadas para el cálculo de la DAP Tabla 48. Estimación del ingreso del hogar. Primera Etapa Tabla 49. Resultados de la estimación de los coeficientes iniciales bajo limite simple para efectuar el proceso de maximización del doble límite (Segunda etapa) Tabla 50. Resultados de la estimación del modelo bajo el formato de doble límite (segunda etapa) Tabla 51. Disposición a pagar individual y agregado Tabla 52. Ingreso promedio por género y estrato socioeconómico Tabla 53. Niveles de servicios arteriales Tabla 54. Clase de arteria según función y categoría del proyecto Tabla 55. Nivel de servicio peatonal en aceras y senderos Tabla 56. Velocidades mínimas y máximas según zona urbana y tamaño de la ciudad. (km/h) Tabla 57. Número de viajes diarios Tabla 58. Partición según modelo integrado. Ajuste y calibración matriz de viajes Tabla 59. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte Tabla 60. Tiempo ponderado de viaje según modo de transporte. Escenario sin proyecto Tabla 61. Ahorros negativos de tiempo de viaje. Escenario sin proyecto

11 Tabla 62. Tiempo ponderado de viaje según modo de transporte. Escenario con proyecto Tabla 63. Ahorros negativos de tiempo de viaje. Escenario con proyecto Tabla 64. Comparación tiempos de viaje. Escenario con proyecto versus sin proyecto Tabla 65. Costos evitados del tiempo de viaje Tabla 66. Emisiones vehiculares en Bogotá por vehículo Tabla 67. Costo de un evento de bronquitis crónica. Precios de Ciudad de México Tabla 68. Costos evitados de la situación en salud en la zona de influencia de la PLMB Tabla 69. Valores límite de velocidad de partícula para evitar daños. Norma DIN Tabla 70. Valores límites de vibraciones Tabla 71. Puntaje de árboles afectados Tabla 72. Número de árboles dependiendo de las características Tabla 73. Número de árboles dependiendo de importancia y trazado Tabla 74. Número de árboles ponderados según de importancia y trazado Tabla 75. Valoración económica de la afectación de árboles. Pesos de Tabla 76. Flujo de fondos de la valoración económica de afectación de árboles Tabla 77. Estimación afectación del agua. Precios de Tabla 78. Flujo de fondos de la valoración económica de afectación de acuíferos Tabla 79. Estimación impacto generación de residuos sólidos Tabla 80. Flujo de fondos de la valoración económica de generación de residuos sólidos Tabla 81. Costos evitados de la inseguridad en la zona de influencia de la PLMB Tabla 82. Partición modal Tabla 83. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. Escenario sin proyecto Tabla 84. Número de viajes trasladados a PLMB Tabla 85. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. Escenario con proyecto Tabla 86. Comparación tiempos de viaje. Escenario con versus sin proyecto Tabla 87. Costos evitados del tiempo de viaje Tabla 88. Costos evitados de la mortalidad por accidentes de tránsito

12 Tabla 89. Costos evitados de la inseguridad en la zona de influencia de la PLMB Tabla 90. Costos evitados de atención médica en la zona de influencia de la PLMB Tabla 91. Valor promedio metro cuadrado según uso. Precios de Tabla 92. Predios ubicados en el área de influencia directa Tabla 93. Metros cuadrados promedio según estrato socioeconómico y número de pisos Tabla 94. Beneficios generados por la valorización del suelo en la zona de influencia de la PLMB Tabla 95. Resumen de los costos vitados por la PLMB según fases Tabla 96. Presupuesto PLMB por el Consorcio L Tabla 97. Comparación material rodante para algunos metros seleccionados Tabla 98. Tiempo de parada e intervalo entre trenes para líneas encuestadas del North American Heavy Rail Transit Lines operando cerca a la capacidad máxima Tabla 99. Carga máxima del sistema Tabla 100. Costo en estudios de la PLMB Tabla 101 Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones Consorcio L Tabla 102. Costos en equipos y comunicaciones utilizando presupuesto Sener Tabla 103. Inversión total en el proyecto PLMB Tabla 104. Movimientos iniciales y por transferencia día típico en escenario sin ramales Tabla 105. Movimientos iniciales y por transferencia hora pico en escenario sin ramales Tabla 106. Ingresos del Metro de Bogotá por abordaje Tabla 107. Ingresos operacionales Metro de Medellín Tabla 108. Ingresos operacionales metro de Santiago de Chile Tabla 109. Ingresos tarifarios y costos operativos, en pesos colombianos de 2013, para algunos metros seleccionados Tabla 110. Razones de gasto operacional con respecto a ingresos por pasajeros Tabla 111. Estadísticas descriptivas Inversión bienes de capital / Ingresos para empresas del sector Tabla 112. Estadísticas descriptivas Capital de trabajo / Ingresos para empresas del sector Tabla 113 Comparativo estructura de capital de largo plazo metros similares a la PLMB 320 Tabla 114. Empresas comparables con la PLMB Tabla 115. Cronograma de inversión de PLMB Tabla 116. Flujo de caja libre para 2015, 2021, 2030, 2040 y

13 Tabla 117. Flujo de caja libre como proporción de los ingresos para 2021, 2030, 2040 y Tabla 118. Análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a tasa de descuento y tasa de crecimiento a posteridad Tabla 119. Razones precio cuenta Tabla 120. Rubros y razones precio cuenta asociadas Tabla 121. Estimación de capital humano de Sener con adición de razón precio cuenta asociada Tabla 122. "Otros costos operativos" para el Metro de Medellín 2013 y Metro de Santiago Tabla 123. Resumen características de la evaluación socioeconómica Tabla 124. Resultados metodología de Costos Evitados Tabla 125. Resultados metodología de DAP Tabla 126. Análisis de cambio de valores (switching values) Tabla 127. Análisis de sensibilidad bidimensional para CE: tasa social de descuento vs sobrecostos Tabla 128. Análisis de sensibilidad bidimensional para CE: tasa social de descuento vs reducción tiempos de viaje Tabla 129. Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs sobrecostos Tabla 130. Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs DAP Tabla 131 Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs crecimiento DAP Tabla 132. Análisis de sensibilidad por escenarios Tabla 133. Metodología estimación impactos pre operativos Tabla 134. Metodología estimación impactos operativos Tabla 135. Resultados de los impactos y valor unitario Tabla 136 Supuestos evaluación socioeconómica Tabla 137. Valor presente neto social y razón costo beneficio según metodología Tabla 138. Análisis sensibilidad por escenarios Índice de gráficos Gráfico 1. Diagrama de flujo de caja de un proyecto y el valor presente, en el año 0, de los flujos futuros

14 Gráfico 2. Diferencias entre la evaluación financiera y la evaluación económica y social.. 23 Gráfico 3. Estructura de la evaluación económica y social de la PLMB Gráfico 4. Metodología del levantamiento de información cuantitativa. Etapa de diseño de los instrumentos Gráfico 5. Metodología de levantamiento de información cuantitativa. Etapa de la prueba piloto Gráfico 6. Metodología de la captura de información cuantitativa. Etapa de operativo en campo fases preparatorias Gráfico 7. Metodología de captura de información cuantitativa. Etapa del operativo en campo fase de ejecución Gráfico 8. Componentes de levantamiento de información cualitativa Gráfico 9. Fases captura y procesamiento de información Gráfico 10. Línea de base Gráfico 11. Productos, resultados e impactos del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá Gráfico 12. Tiempos de viaje y modos de transporte. Participación modal Gráfico 13. Tiempos de viaje y modos de transporte. Participación modal según zona de influencia Gráfico 14. Tiempos de viaje y modos de transporte. Número de viajes diarios según medio de transporte Gráfico 15. Tiempos de viaje y modos de transporte. Tiempos de viaje según medio de transporte Gráfico 16. Accidentalidad vial. Participación eventos accidentes viales en la UPZ y en el barrio Gráfico 17. Accidentalidad vial. Indicador Participación eventos accidentes viales según medio transporte principal Gráfico 18. Accidentalidad vial. Indicador Participación eventos accidentes viales con muertes y heridos Gráfico 19. Accidentalidad vial. Indicador. Participación por tipo de accidente vial Gráfico 20. Seguridad ciudadana. Participación por evento de delincuencia en UPZ Gráfico 21. Seguridad ciudadana. Participación por evento de delincuencia en el medio principal de transporte Gráfico 22. Seguridad ciudadana. Participación de delitos según medio de transporte Gráfico 23. Seguridad ciduadana. Participación por tipo de evento de delincuencia según medio de transporte Gráfico 24. Secciones de la presentación de los resultados del análisis cualitativo

15 Gráfico 25. Estructura de un discurso en Evaluación socioeconómica. PLMB Gráfico 26. Momentos del análisis cualitativo Gráfico 27. Nube de palabras PLMB Gráfico 28. Estructura de un nodo padre Gráfico 29. Estructura Nodal central PLM Gráfico 30. Porcentaje del total de contenidos en los nodos centrales Gráfico 31. Ejemplo código disyuntivo Gráfico 32. Matriz precepción de temperatura GA (matriz de ejemplo) Gráfico 33. Matriz precepción de temperatura GB (matriz de ejemplo) Gráfico 34. Matriz de sentidos de la percepción capturada de los GF aplicados Gráfico 35. Matriz de sentidos definitiva: Evaluación económica y social de la PLMB, componente cualitativo Gráfico 36. Distribución de la disponibilidad a pagar por la PLMB Gráfico 37. Escenarios de tasas de crecimiento de la Disponibilidad A Pagar Gráfico 38. Método de costos evitados implementando la PLMB Gráfico 39. Porcentaje de viajes realizados según medo de transporte y estrato socioeconómico Gráfico 40. Pronóstico del parque automotor en Bogotá Gráfico 41. Pronóstico de la tasa de crecimiento del parque automotor en Bogotá Gráfico 42. Velocidades promedio según tipo de transporte Gráfico 43. Proyección de velocidades según tipo de transporte. Escenario sin proyecto Gráfico 44. Proyección del número de viajes Gráfico 45. Pronóstico del número de viajes diarios según modo de transporte Gráfico 46. Pronóstico del número de viajes diarios según modo de transporte (Ajuste Steer Davies Gleave) Gráfico 47. Proyección de velocidades según tipo de transporte. Escenario con proyecto Gráfico 48. Número de casos de dermatitis en las localidades de la zona de influencia del PLMB. ro 2004 a Junio Gráfico 49. Número de casos de EDA en las localidades de la zona de influencia del PLMB. ro 2004 a junio Gráfico 50. Número de casos de ERA en las localidades de la zona de influencia del PLMB. ro 2004 a junio

16 Gráfico 51. Pronóstico del número enfermos de dermatitis Zona de influencia PLBM Gráfico 52. Pronóstico del número enfermos de EDA Zona de influencia PLBM Gráfico 53. Pronóstico del número enfermos de ERA Zona de influencia PLBM Gráfico 54. Comparación del número eventos de dermatitis en escenario con y sin proyecto Gráfico 55. Comparación del número eventos de EDA en escenario con y sin proyecto Gráfico 56. Comparación del número eventos de ERA en escenario con y sin proyecto Gráfico 57. Distribución de edificaciones según número de pisos. Vigencia Gráfico 58. Distribución de usos de suelo. Vigencia 2010 y Gráfico 59. Distribución de tipo de elementos arbóreo en el trazado de la PLMB Gráfico 60. Histogramas de altura de árboles según origen de la especie Gráfico 61. Número de delitos en la ciudad de Bogotá. ro 2004 a julio Gráfico 62. Número de delitos en la zona de influencia de la PLMB. ro 2004 a julio Gráfico 63. Participación de los delitos en el trazado de PLMB. ro 2014 a julio Gráfico 64. Pronóstico del número de delitos sin proyecto ( , zona de influencia PLBM) Gráfico 65. Comparación del número de delitos en escenario con y sin proyecto PLMB Gráfico 66. Pronóstico y tasa de crecimiento del número de viajes Gráfico 67. Pronóstico del número de viajes diarios según modo de transporte Gráfico 68. Pronóstico de velocidades según modo de transporte Gráfico 69. Pronóstico del tiempo de viaje. Escenario sin proyecto Gráfico 70. Pronóstico del tiempo de viaje. Escenario con proyecto Gráfico 71. Número de muertes por accidentes de tránsito en la ciudad de Bogotá. ro 2000 a diciembre Gráfico 72. Pronóstico del número de muertos por accidente de tránsito Zona de influencia PLBM Gráfico 73. Comparación del número de muertes en escenario con y sin proyecto PLMB

17 Gráfico 74. Comparación del número de delitos en escenario con y sin proyecto PLMB. 271 Gráfico 75. Comparación del número eventos de dermatitis en escenario con y sin proyecto Gráfico 76. Comparación del número eventos de EDA en escenario con y sin proyecto Gráfico 77. Comparación del número eventos de ERA en escenario con y sin proyecto Gráfico 78. Distribución de edificaciones según número de pisos Gráfico 79. Pronóstico del valor del suelo Zona de influencia PLMB Gráfico 80. Comparación del valor del suelo en escenario con y sin proyecto Gráfico 81. Proyección carga máxima e intervalo entre trenes Gráfico 82. Carga máxima y número de trenes requeridos Gráfico 83. Número de trenes necesarios por año para la PLMB Gráfico 84. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. Línea 5. Santiago de Chile Gráfico 85. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. Línea 8 y B. Ciudad de México. 304 Gráfico 86. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. TransMilenio. Bogotá Gráfico 87. Número de pasajeros. SITP. Bogotá Gráfico 88. Número pasajeros. Línea 2 y 3. Caracas Gráfico 89. Número de pasajeros día típico en la Primera Línea del Metro de Bogotá Gráfico 90. Número anual de usuarios en la Primera Línea del Metro de Bogotá Gráfico 91. Inversión / Ingresos para el metro de Madrid Gráfico 92. Diagrama de flujo de caja libre Gráfico 93. Promedio ponderado y aritmético de las tarifas arancelarias en Colombia, Gráfico 94. Diagrama de flujos económicos según metodología Gráfico 95. Levantamiento y análisis de información cualitativa Gráfico 96. Estimación tiempos de viaje con y sin proyecto Gráfico 97. Otros supuestos de la evaluación financiera Gráfico 98. Diagrama de flujo de caja libre Gráfico 99. Análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a tasa de descuento y tasa de crecimiento a posteridad Gráfico 100. Diagrama de flujos económicos según metodología Gráfico 101. Resultados metodología DAP Gráfico 102. Resultados metodología Costos evitados

18 1. Introducción En el marco de las realidades urbanas actuales, la movilidad de personas se ha convertido en un reto importante para todas las sociedades. La sobrepoblación y los patrones cíclicos de transporte, suponen la necesidad de movilizar a millones de personas diariamente, de sus casas a sus trabajos y viceversa. En países con ingreso per cápita bajo y altos índices de desigualdad, una porción muy importante de la población depende de terceros para garantizar su movilidad, que les permite desarrollar sus actividades cotidianas. Bajo estas condiciones, la calidad de la provisión del servicio público de transporte, se ha convertido en un determinante del nivel de bienestar social. Desde la perspectiva de una realidad como la descrita, la evaluación de proyectos cuyo objetivo es incrementar la oferta de transporte, supone consideraciones adicionales que usualmente no son tenidas en cuenta durante procesos de la Evaluación Financiera estándar. Sin embargo, son recogidas de manera efectiva por la Evaluación Económica y Social, que en esencia busca determinar si la provisión adicional de transporte, mejora o empeora el bienestar social. Bajo estas condiciones, es necesario entender quiénes se benefician con proyectos de estas características (ganan bienestar), quiénes salen perjudicados (pierden bienestar); y de esta manera, hacer las restas respectivas para determinar si en el agregado el proyecto mejora el bienestar de un número de personas mayor a las que afecta. Esta consideración parte del principio de que los proyectos públicos, usualmente se financian con recursos aportados por algunos, pero además entregan bienes y servicios que mejoran la calidad de vida de grupos sociales determinados. Por otra parte, supone que existen individuos que no necesariamente aportan recursos y tampoco consumen sus bienes y servicios; pero resultan beneficiados o afectados indirectamente por las actividades del proyecto. En el caso de la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLMB) una lógica como la descrita cobra especial relevancia. Se espera que la sociedad colombiana invierta en un proyecto como este, si el valor económico de los beneficios sociales supera con creces el valor económico de los costos sociales que se generen por afrontarlo. Para llegar a este 18

19 resultado, en el caso del presente estudio se proponen dos aproximaciones, la primera, está basada en el levantamiento de información en el marco de una muestra representativa de hogares, con el fin de calcular mediante técnicas econométricas (DAP y Variación Compensada), el valor neto del cambio en el bienestar luego de cruzar los cambios de ganadores y perdedores. La segunda, sirve para matizar el resultado obtenido en la primera aproximación y se concentra en calcular de manera separada, mediante técnicas econométricas (Costos Evitados y Transferencia de Beneficios), los valores económicos de los beneficios sociales y los costos sociales que no son evidentes para el proyecto. En resumidas cuentas, en el primer caso se estima el cambio en el beneficio social neto, desde la perspectiva de la ciudadanía; mientras en el segundo, se hace lo propio desde la perspectiva de los registros administrativos reportados por diferentes entidades. Los resultados de ambas aproximaciones se analizan de manera separada en el marco de un Análisis Beneficio Costo (ABC), que involucra además los valores económicos de los costos financieros del proyecto y los ingresos estimados durante la etapa de operación. De acuerdo con lo dicho, el documento que se presenta a continuación contiene los aspectos más relevantes asociados al análisis económico y social de la PLMB. En el capítulo 1, explica a los lectores los aspectos conceptuales más relevantes de la evaluación socioeconómica, describe sus alcances y las razones por las cuales es importante considerar una aproximación de estas características en el caso Bogotano. El capítulo 2, se concentra en describir las características del proyecto PLMB, para facilitar la comprensión de su dimensión, alcance y características. El capítulo 3, expone los aspectos más relevantes de otras evaluaciones alrededor del mundo, con el fin de identificar los impactos estudiados por evaluaciones similares. El capítulo 4, explica los efectos que se esperan en el caso del proyecto PLMB, desde la perspectiva de su inserción en el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP); esto con el propósito de que los lectores comprendan lo que sucederá en Bogotá, desde el punto de vista económico y social, con la entrada de un proyecto de estas dimensiones. El capítulo 5, presenta las características y alcances de los procesos de levantamiento de información primaria y secundaria de carácter cuantitativo y cualitativo; con la cual se desarrollaron las estimaciones que permitieron dimensionar y valorar los impactos relevantes del proyecto. Posteriormente, 19

20 en los capítulos 6, 7 y 8, se configura una línea de base que servirá para analizar los efectos de un proyecto como este, una vez transcurra un lapso razonable de operación. Hecho esto, en el capítulo 9, se define la metodología integrada que se desarrolla para poder cuantificar todos los impactos, se discuten todos los pormenores positivos y negativos de una aproximación de estas características. Además, en este aparte se presentan los resultados de cada dimensión de evaluación, en primera instancia se detallan los cálculos asociados a los impactos de la etapa pre-operativa y se continúa con la presentación de los resultados de la etapa operativa. Una vez se haya hecho esto, se procede al desarrollo de todo el componente cuantitativo econométrico. Los capítulos 10 y 11, se continúa con el desarrollo de la evaluación financiera y económica propiamente dichas. Así mismo, presentan los supuestos de los modelos y se procede al planteamiento de flujos y al análisis de las variables relevantes. Finalmente cierra el análisis con un aparte de conclusiones y recomendaciones generales, que serán insumo para la reformulación efectiva del proyecto. 20

21 2. Qué es la evaluación económica y social El análisis de evaluación económica y social tiene el objetivo de medir el aporte neto sobre el bienestar social generado por el establecimiento de un proyecto (Castro & Mokate, Evaluación económica y social de proyectos de inversión, 2003). En otras palabras, este tipo de evaluación busca identificar, cuantificar e incorporar los efectos directos e indirectos que pueda producir un proyecto sobre la sociedad. El resultado final es determinar si los beneficios sociales totales son mayores a los costos sociales, lo que es equivalente a identificar si el beneficio neto lograría que los ganadores compensen a los perdedores 1. Esta sección se divide en cuatro componentes: primero, se presenta la descripción del análisis financiero; segundo, se mencionan las debilidades del análisis financiero como herramienta para la evaluación de políticas públicas; tercero, se muestra cómo la evaluación económica y social responde a estas limitaciones; y cuarto, se expone el procedimiento para la implementación de una evaluación económica y social. Para empezar, el análisis financiero consiste en realizar una evaluación de la rentabilidad de un proyecto a través de la estimación del valor presente de sus flujos de caja futuros. Por ejemplo, el gráfico 1 expone el flujo de caja que podría presentar un proyecto. A partir del cual, se identifica que en el periodo inicial la inversión para la entrada en operación es bastante alta sin obtener un beneficio económico; sin embargo, en los periodos futuros (etapa de funcionamiento) se presentarán beneficios positivos que, permitirán la recuperación de los recursos invertidos y obtener una rentabilidad. En general, el procedimiento para estimar los flujos de caja consiste en proyectar, principalmente, el estado de resultados y a partir de este llegar al flujo libre de caja. En este orden de ideas, resulta necesario estimar: i) ingresos operativos y no operativos; ii) costos operativos y de 1 Este análisis es considerado como el criterio de compensación Kaldor-Hicks, el cual corresponde a que la compensación potencial pagada por los beneficiarios hacen que los perdedores tengan la misma utilidad que habrían obtenido sin él (Castro & Mokate, 2003). 21

22 administración; iii) gastos financieros; y iv) la tasa de descuento adecuada para el proyecto. Gráfico 1. Diagrama de flujo de caja de un proyecto y el valor presente, en el año 0, de los flujos futuros Fuente: elaboración propia. Sin embargo, el análisis financiero no es una metodología adecuada para valorar políticas públicas porque: primero, centra su análisis en un punto de vista en específico el de los inversionistas y no considera los efectos sobre terceros o la sociedad como un todo efectos también llamados externalidades. Por ejemplo, la decisión de inversión en una planta termoeléctrica puede resultar rentable financieramente; pero, omite el efecto negativo que puede tener sobre la calidad del aire. Segundo, la evaluación financiera solo contempla el aporte financiero del proyecto sin considerar otros objetivos o elementos que pueden contribuir al bienestar nacional (Castro & Mokate, 2003). Generalmente, esto ocurre con los beneficios que no son directamente observables o que no son fácilmente cuantificables. Tercero, el Gobierno puede invertir en proyectos con rentabilidad financiera negativa en contra de lo sugerido por los modelos de evaluación financiera si los tomadores de decisión consideran que el beneficio para la sociedad es superior al 22

23 costo financiero. De esta manera, resulta importante reconsiderar el criterio de inversión para que permita priorizar los recursos gubernamentales aun cuando la evaluación financiera es negativa. El gráfico 2 resume algunas de las diferencias entre las metodologías expuestas. Gráfico 2. Diferencias entre la evaluación financiera y la evaluación económica y social Evaluación finaciera Evaluación económica y social Evalúa el beneficio privado Evalúa el beneficio de toda la sociedad Utiliza precios de mercado Utiliza costos de oportunidad Considera el aporte financiero del proyecto Considera el aporte financiero e incorpora el impacto social Ignora las externalidades Incluye las externalidades Regla de inversión: invierta si el VPN>0 Regla de inversión: invierta si el VPN social > 0 ó si la Razón Beneficio Costo>1 Fuente: elaboración propia. Considerando las limitaciones del análisis financiero, la evaluación económica y social corrige los problemas anteriormente mencionados. Para empezar, en lugar de tomar un único punto de vista, esta metodología evalúa el beneficio y el costo para la sociedad, es decir no sólo incluye los efectos directos sino también a los indirectos. Además, esta evaluación permite entender que proyectos con baja rentabilidad financiera, pueden tener una alta rentabilidad social al considerar todos los beneficios directos e indirectos asociados. 23

24 En cuanto al proceso de implementar la evaluación económica y social, este tiene tres etapas: primero, la identificación de los efectos directos e indirectos positivos y negativos que son generados por el proyecto. En este sentido, se consideran únicamente los efectos adicionales con respecto a un escenario base sin proyecto. En concreto, en esta etapa Castro y Mokate (2003) recomiendan indagar por: i) Con qué elementos va a contar la sociedad si no se realiza el proyecto? y ii) Qué elementos tiene que sacrificar la sociedad para llevar a cabo el proyecto? Qué no tendría que sacrificar si no se lleva a cabo? Segundo, una vez identificados los efectos de los escenarios con versus sin proyecto, es necesario asignarle un valor monetario o de bienestar a cada uno de ellos. Generalmente, el proceso de monetización se realiza a partir de los precios cuenta 2 (o precios sombra), costos evitados, o la estimación de la disponibilidad a pagar 3 capturada mediante la declaración por parte de los individuos sobre la utilidad generada por la realización de un proyecto. Tercero, la evaluación económica y social realiza el flujo de caja incluyendo los componentes financieros y los efectos directos e indirectos. Para determinar si el proyecto es rentable socialmente se calcula el Valor Presente Neto Social 4 (VPNS), la razón beneficio costo 5 o la tasa interna de retorno. Dependiendo del criterio utilizado el proyecto es rentable si: el Valor Presente Neto Social es positivo; la razón beneficio costo es mayor que uno o si la tasa interna de retorno es mayor que la tasa de descuento del proyecto. 2 Los precios cuenta reflejan el bienestar social en términos de valor. 3 La disponibilidad a pagar corresponde a la cantidad máxima de dinero que podría pagar un individuo por adquirir un determinado bien. 4 El VPNS = VPBS VPCS, donde VPBS es el valor presente de los beneficios sociales y el VPCS es el valor presente de los costos sociales 5 La razón beneficio costo está dada por la siguiente fórmula, B = VPNS C VPCS 24

25 3. Descripción del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá La presente sección presenta la descripción del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB), el cual fue definido en el Decreto de la Alcaldía or de Bogotá No. 577 de 2013 y se expone en el mapa 1. Es importante resaltar que en el Decreto se plantea la construcción del patio-taller al occidente del Portal de las Américas; sin embargo, el estudio de ingeniería básica avanzada expuso la necesidad de construir un ramal técnico y reubicar el patio-taller en lotes cercanos a la ronda del Río Bogotá, en la localidad de Bosa. Mapa 1. Trazado de la Primera Línea del Metro de Bogotá Fuente: Decreto 577 de 2013 La línea será totalmente subterránea y tendrá una longitud de 27,061 kilómetros (más un ramal técnico de 4,5 kilómetros que conecta el Portal de las Américas con el patio-taller). 25

26 Contará con un total de 27 estaciones en su recorrido (entre la Calle 127 y el Portal de las Américas), una distancia de separación entre los 500 y metros, y una velocidad promedio de 35 kilómetros por hora Recorrido El trazado de la PLMB inicia en el Portal de las Américas y culmina en la Calle 127. Y su recorrido es el siguiente desde la estación de la Calle 127 y se dirige al sur de la ciudad, de manera subterránea, por la Avenida Novena hasta la estación Usaquén (ubicada a la altura de la calle 109). Posteriormente, se encamina hacia el oriente hasta llegar a la Carrera 11, punto en el cual se continúa hacia el sur hasta la Plaza de Lourdes (ubicada entre las calles 64 y 63). Luego, toma la Carrera 13 hasta la intersección con la Calle 26 (donde se ubicará la estación La Rebeca y estará conectada con el Plan de Renovación Urbana Estación Central) continuando su recorrido hasta la Avenida Primera de o, vía por donde se dirigirá al occidente de la ciudad hasta llegar a la Avenida Tintal. Finalmente, en el Portal de las Américas tendrá un ramal técnico de 4,5 kilómetros hasta llegar a la ronda del río Bogotá Estaciones La PLMB contará con 27 estaciones y un patio-taller repartidas en los 27,061 kilómetros de recorrido y 4,5 kilómetros del ramal técnico. Las estaciones son las siguientes: 26

27 Calle 127 Usaquén Calle 100 Parque 93 Calle 85 Avenida Chile Plaza de Lourdes Santo Tomás Marly Gran Colombia Parque Nacional La Rebeca Lima San Victorino Hortúa Nariño Santander NQS Rosario Avenida 68 Primero de mayo Boyacá Kennedy Palenque Avenida Villavicencio Casablanca Portal Américas Patio-Taller 3.3. Tiempos de viaje entre estaciones La tabla 1 presenta los tiempos de viaje entre cada una de las estaciones, el cual fue calculado por medio del análisis de la distancia en kilómetros y la velocidad de los trenes. Tabla 1. Tiempos de viajes entre estaciones de la Primera Línea del Metro de Bogotá. Estación origen Estación destino Tiempo de viaje [minutos] Portal Américas Casablanca 01:16 Casablanca Avenida Villavicencio 01:15 Avenida Villavicencio Palenque 01:27 Palenque Kennedy 01:24 Kennedy Avenida Boyacá 01:52 Avenida Boyacá Primera de o 01:12 Primero de o Avenida 68 01:12 Avenida 68 Rosario 02:49 Rosario Norte Quito Sur 02:08 Norte Quito Sur Santander 02:26 Santander Nariño 01:25 Nariño Hortúa 01:22 Hortúa San Victorino 02:34 San Victorino Avenida Lima 01:06 Avenida Lima La Rebeca 01:17 La Rebeca Parque Nacional 01:36 27

28 Estación origen Estación destino Tiempo de viaje [minutos] Parque Nacional Gran Colombia 01:35 Gran Colombia Marly 01:03 Marly Santo Tomás 01:07 Santo Tomás Plaza de Lourdes 01:45 Plaza de Lourdes Avenida Chile 02:52 Avenida Chile Calle 85 00:45 Calle 85 Parque de la 93 01:44 Parque de la 93 Calle :25 Calle 100 Usaquén 02:32 Usaquén Santa Bárbara 01:45 Santa Bárbara Calle :37 Fuente: Secretaría de Movilidad (2012) 3.4. Generalidades del Sistema Integrado de Transporte Público En los años anteriores, el Gobierno Nacional y el Distrital han definido estrategias para el desarrollo y la estructuración de proyectos destinados al mejoramiento del transporte público. Esta política se ha establecido mediante el CONPES 3368, el cual define que el Gobierno Nacional apoyará: i) a las ciudades con más de 600 mil habitantes en el financiamiento para la construcción de Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM), y ii) a los municipios con población entre los 250 mil y 600 mil con los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP). Pensando en la situación de movilidad de los últimos años, se han elaborado estudios para mejorar el servicio de transporte público en la ciudad de Bogotá a partir de generación de nuevas ofertas disponibles para los ciudadanos, como es el CONPES 2999 Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo para la Ciudad de Santa Fe de Bogotá de 1998, en el cual se definió el establecimiento de la red Metro y líneas troncales de alta capacidad tipo troncal de la capital. Pero, por la alta carga fiscal que acarrearía este proyecto para la Nación (valor calculado en el CONPES 3093 Sistema de Servicios Público Urbano de Transporte Masivo para la Ciudad de Santa Fe de Bogotá Seguimiento ) fue necesario la modificación del proyecto y se estructuró el proyecto TransMilenio asociado a Buses de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés). Por otra parte, el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Bogotá permitió dar origen al Plan Maestro de Movilidad (PMM) que busca planificar, articular la estrategia de 28

29 la ciudad-región y garantizar la movilidad segura, equitativa, sostenible y competitiva a partir de diferentes medios de transporte (incluido TransMilenio) en la ciudad-región. Por esta razón, el Decreto 309 de 2009 define el SITP y establece el objetivo de mejorar la prestación del servicio y la calidad del transporte público, buscando desestimular el uso de los vehículos particulares y mejorar la calidad de vida de los bogotanos. Para lograr este objetivo es necesario la integración de los sistemas masivos (actualmente TransMilenio y, en el futuro próximo, el metro) y del transporte público colectivo. En la actualidad, el SITP cuenta con seis tipos de servicios disponibles para los usuarios: Servicios troncales: Transitan por las troncales de la ciudad conectando las estaciones y los portales del Sistema TransMilenio (Fases I, II y III). Los vehículos usados corresponden a los buses articulados con capacidad de 160, biarticulados de 250 y los duales para 80 pasajeros. Servicio alimentador: Realizan el acercamiento de las zonas aledañas de los portales y de las estaciones intermedias. Los vehículos usados corresponden a buses con capacidad para 90 personas. Servicio urbano: Transitan por las principales vías de la ciudad y conectan los paraderos definidos en cada una de las rutas. Los vehículos usados corresponden a buses de 80 pasajeros, busetones de 50, busetas de 40 y microbuses de 19 pasajeros. Servicio complementario: Realiza un acercamiento desde y hacia las zonas aledañas de las estaciones de TransMilenio. Los vehículos usados corresponden a buses para 80 y 50 pasajeros. Servicio especial: Transitan desde y hacia las zonas periféricas de la ciudad (aquellos sitios a los cuales el sistema de transporte público tradicional, actualmente, no llega). Los vehículos usados corresponden a microbuses con capacidad para 19 pasajeros. Los proyectos adicionales que se integrarán en el SITP, en los próximos siete años según el Distrito, son: 29

30 Cable de Bogotá: Destinados desde el Portal tunal hacia el Paraíso (capacidad de pasajeros por hora y una longitud de metros) en la localidad de Ciudad Bolívar y desde el Portal 20 de Julio hasta Altamira (capacidad de pasajeros por hora y una longitud de metros) en la localidad de San Cristóbal. Tren de cercanías: Hacia los municipios de Zipaquirá, Facatativá y Soacha. Primera Línea del Metro de Bogotá: Descrito en el presente documento. TransMilenio: por la Avenida Boyacá y Avenida 68. Metro ligero: por la Carrera 7. Ahora bien, es importante exponer que la PLMB está enmarcada en los escenarios, construidos por el Distrito, del SITP de la ciudad de Bogotá. En este sistema se incluyen los buses urbanos, complementarios, especiales, cables, trenes de cercanías, Sistema TransMilenio (troncales y alimentador) con las futuras troncales de la Av. Boyacá y Carrera 68, y el metro ligero ubicado por la Carrera 7. De esta manera, la evaluación económica y social ex-ante de la PLMB estará basada en los horizontes de tiempo, y la entrada en operación de los diferentes medios, definidos en los escenarios elaborados por el Gobierno Distrital. Los escenarios son expuestos en la tabla 2, la cual describe que en el año 2014 se cuenta con el funcionamiento de las Fases I, II y III 6 de TransMilenio, y parcialmente los servicios urbanos, complementarios y especiales. En el año 2016 se incluirá a la oferta la troncal de la Avenida Boyacá, los cables, el 100% de implementación de los buses zonales de Bogotá y estará en construcción la PLMB. Finalmente, en el 2021 se adicionarán a los servicios mencionados: TransMilenio por la Avenida 68, el metro ligero (por la Carrera 7) y la entrada en funcionamiento del metro pesado. 6 Incluyendo las obras de integración de la Avenida de las Américas (Puente Aranda hasta la Avenida Norte Quito Sur), la Avenida Villavicencio (Portal Tunal y Avenida Norte Quito Sur); extensión de la troncal Calle 80 (Portal de la 80 hasta el límite del Distrito), y de la troncal Caracal (Portal Usme y Yomasa); y la adecuación entre la estación Molinos y el Portal Usme. 30

31 Tabla 2. Escenarios 2016 y SITP de Bogotá TransMilenio Fase I TransMilenio Fase I TransMilenio Fase I TransMilenio Fase II TransMilenio Fase II TransMilenio Fase II TransMilenio Fase III TransMilenio Fase III TransMilenio Fase III Buses urbanos (parcial) TransMilenio Avenida Boyacá TransMilenio Avenida Boyacá Buses complementarios (parcial) Buses urbanos TransMilenio Avenida 68 Buses especiales (parcial) Buses complementarios Buses urbanos Buses especiales Buses complementarios Metro pesado (Construcción) Buses especiales Cables Cables Metro pesado (Funcionamiento) Metro ligero Fuente: elaboración propia a partir de escenarios definidos por el Distrito. Una vez identificadas las características del Sistema Integrado de Transporte Masivo, incluyendo la descripción de la PLMB y los escenarios de evaluación, la siguiente sección expone la revisión de literatura de las evaluaciones económicas y sociales de sistemas de transporte masivo, en especial de medios férreos de transporte de pasajeros. 31

32 4. Evaluación socioeconómica en sistemas de transporte masivo La presente sección pretende realizar la revisión de literatura, a nivel internacional, de proyectos asociados a sistemas de transporte de pasajeros, especialmente de metro, que permita establecer cuáles son los impactos analizados y las metodologías utilizadas para su valoración. De esta manera disponer de un panorama global de las evaluaciones económicas y sociales realizadas a nivel mundial. En diferentes ciudades del mundo se han realizado evaluaciones socioeconómicas destinadas a la identificación del efecto que tiene la construcción o expansión de líneas de metros en términos sociales. Entre los cuales se encuentra la construcción de la línea 12 del Metro de la Ciudad de México, cuyo principal objetivo corresponde a la ampliación del sistema de transporte colectivo para otorgar la posibilidad de movilización de una manera segura, económica, rápida y ecológica de la población ubicada en la zona sur de la ciudad (delegaciones de Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán, Benito Juárez, Xochimilco y Álvaro Obregón). Así mismo, lograr la reducción en los tiempos de viaje, de las emisiones contaminantes y el incremento en la posibilidad de desplazamiento por parte de la ciudadanía, entre otros (Metro de la Ciudad de México, 2008). A continuación se relacionan las principales características, identificadas por Metro de la Ciudad de México (2008), del proyecto para identificar los elementos asociados a su diseño: Longitud total: 24,5 kilómetros Número de estaciones: 20 estaciones Distancia promedio entre estaciones: metros (mínimo 617 y máximo metros) Cantidad de trenes: 28 (23 para operación, 3 en mantenimiento y 2 de reserva) Velocidad promedio: 41 Km/h Tiempo promedio de recorrido: 35,9 minutos Capacidad de pasajeros: pasajero/hora/sentido 32

33 Demanda estimada: viajes por día En este caso, la evaluación socioeconómica analizó los beneficios, costos y externalidades de la línea 12 del metro. Por una parte, los beneficios fueron: i) ahorro del tiempo futuro de los usuarios, calculado como el tiempo evitado en el transporte desde el lugar de origen hasta el punto de destino; ii) liberación de recursos de la economía, es decir la eliminación de los servicios más ineficientes de transporte producto de la reducción en la demanda del servicio; y iii) la disminución de emisiones contaminantes, debido al cambio de combustible fósil a energía. Los costos directos considerados fueron: i) la inversión, ii) obras civiles, iii) obras inducidas, iv) costos de estudios, v) construcción, vi) equipamiento, vii) sistemas electromecánicos y viii) sistemas secundarios (señalización, telecomunicaciones, entre otros). Así mismo, se tuvieron en cuenta los costos por molestias generados por el incremento en el tiempo de desplazamiento de la población por el cierre de vías. Y los costos de operación, los cuales tienen en cuenta al personal, materiales, servicios, maquinaria y energía eléctrica. Los efectos indirectos (externalidades) analizados fueron: i) el cierre de vías de comunicación que incrementan los tiempos de viaje (en el periodo de construcción); ii) el desgaste de los vehículos privados y públicos; y iii) el incremento en los gases contaminantes, los cuales afectan la situación de salud de la población del sur de la Ciudad de México. Los indicadores usados fueron: i) el Valor Actual Neto Social (VANS), si el valor calculado es positivo entonces los beneficios sociales de la vida útil del proyecto supera los costos; ii) la Tasa de Retorno Inmediata Social del Proyecto (TRIS), la cual establece si el año de entrada en funcionamiento es el adecuado en términos de rentabilidad social; y iii) la Tasa Interna de Retorno Social (TIRS). 33

34 La tabla 3 presenta la estructura de la evaluación socioeconómica de la construcción de la Línea 12 de la Ciudad de México y los pasos realizados para el cálculo de cada uno de los beneficios, costos y externalidades consideradas en el estudio. Tabla 3. Estructura y pasos de la evaluación socioeconómica para la Línea 12 del metro de la Ciudad de México Proyecto Beneficios Costos Externalidades Reducción en tiempos de viaje Liberación de recursos en la economía (efecto sustitución) Disminución de emisiones contaminantes Obras civiles Sistemas electrónicos Costos fijos de operación Costos variables de operación Costos de mantenimiento Incremento en el tiempo de viaje durante el periodo de construcción Desgaste de vehículos privados Línea 12 del Metro de Ciudad de México Ahorro del tiempo estimado de las personas dependiendo de las características sociodemográficas Cálculo de los salarios de reserva, para cada grupo demográfico, como proxy del ingreso laboral. A partir del cual se obtiene la valoración del tiempo Discriminación entre motivo de viajes y tipos de días Cálculo del valor presente del beneficio social por ahorro de tiempo Ahorro de kilómetros por individuo en transporte público alternativo por efecto sustitución Se transforma los kilómetros ahorrados en kilómetros por unidad de transporte retirados de circulación utilizando la capacidad máxima de pasajeros según la unidad por día laboral Se anualizan los kilómetros por unidad retirada Se multiplican los kilómetros por unidad retirada por el valor monetario de los costos operativos Se calculan las emisiones de vehículos de transporte público Las emisiones se basan en Environmental Protection Agency y en los estándares EUR Los factores de emisión están calculados en g/km bajo los estándares EPA y EUR por tipo de vehículo Se extrapolan los costos de servicios y maquinaria para calcular el costo unitario por kilómetro de vía, dividiendo los costos totales por la longitud actual de la red total del metro Se extrapolan los costos de personal para calcular el costo unitario por tren, dividiendo los costos totales por el número de trenes en operación en las líneas de Metro que operan actualmente Los costos unitarios se multiplican por la longitud de vía y número de trenes Se calcula el consumo de energía eléctrica Se calculó el costo de mantenimiento de vías, de equipo y de edificios Desahorro del tiempo estimado por tipo de hora Discriminación entre motivo de viajes y tipos de días Identificación del área afectada Identificación de la matriz origen-destino Cálculo de valor monetario del desahorro del tiempo como el tiempo gastado por el ingreso laboral Cálculo del kilometraje adicional por el cierre de vías 34

35 Proyecto Línea 12 del Metro de Ciudad de México Discriminación entre motivo de viajes y tipos de días Identificación del área afectada Multiplicación del costo operativo vehicular por kilómetro Cálculo del valor presente Incremento en gases contaminantes por privados Multiplicación de los kilómetros adicionales por las emisiones de NOX y CO 2 Multiplicación de las toneladas por el precio de la tonelada según el Banco Mundial Indicadores Desgaste de vehículos privados Incremento en gases contaminantes por públicos Valor actual neto de los beneficios sociales Valor actual neto de los costos sociales Valor actual neto social Cálculo de la distancia recorrida sin y con proyecto Cálculo del desgaste como la distancia recorrida diferencial por la cantidad de vehículos según hora Cálculo del incremento en kilómetros anual para cada año Cálculo del valor monetario del desgaste como la multiplicación entre los kilómetros adicionales por el costo operativo Multiplicación de los kilómetros adicionales por las emisiones de NOX, HC, CO, MP y CO 2 Multiplicación de las toneladas por el precio de la tonelada según valores del Banco Mundial Se calculan los flujos de los beneficios sociales y se descuenta por la tasa de flujo social Se calculan los flujos de costos sociales y se descuenta por la tasa de flujo social Valor actual neto de los beneficios sociales menos Valor actual neto de los costos sociales Cálculo de la inversión total (en precios constantes) Tasa interna de retorno social Se calcula la razón de los beneficios netos y la inversión total Fuente: elaboración propia a partir de Metro de la Ciudad de México (2008). Por otra parte, Galilea, Reyes y Sanhueza (2007) exponen que en 1996 el Gobierno de Santiago de Chile decidió expandir el trazado del metro (casi duplicando su longitud), teniendo como resultado la generación de unos beneficios sociales. Entre los que se encuentran la reducción en la congestión de los otros medios de transporte (por la migración de los usuarios al metro), y el decaimiento del material particulado en la atmósfera (asociado a la reducción de vehículos circulantes en las vías de la ciudad). Por otro lado, los autores incluyen otros impactos directos asociados al mejoramiento de la calidad del aire. Por ejemplo, la mejora en las condiciones de salud, disminución en daños materiales, aumentos en la visibilidad, disminución del riesgo de muerte prematura y de sufrir enfermedades respiratorias agudas. 35

36 Posteriormente, establecieron los costos asociados al proyecto (inversión y operación), y los efectos indirectos como son la valorización de la tierra y de las edificaciones cercanas a la expansión de las líneas del metro distancia máxima de cinco cuadras, debido a que los ciudadanos prefieren ubicarse en sitios donde tengan facilidades de acceso a transporte púbico; disminución de la congestión vehicular; y el mejoramiento de la red vial, porque el Gobierno de la ciudad no requiere inversión la misma cantidad en la conservación y recuperación de la malla vial. A continuación se exponen las características físicas, reportadas por Galilea, Reyes y Sanhueza (2007), resultantes con la expansión de la línea del metro: Longitud total: 104,5 kilómetros Número de estaciones: 108 estaciones Tabla 4. Estructura de la evaluación socioeconómica para la expansión de las líneas del metro de la ciudad de Santiago de Chile Proyecto Beneficio Costos Externalidades Indicadores Liberación de los recursos de la economía (efecto sustitución) Mejora en la salud Disminución de daños en materiales Aumentos de visibilidad Reducción en tiempos de viaje Disminución gases contaminantes Costo pre-operativos Costo operativos Valorización del suelo Valorización de las propiedades urbanas Disminución de la congestión vehicular Mejoramiento de la red vial Excedente neto social Expansión líneas de metro en Santiago de Chile Transferencia de usuarios de otros medios de transporte al metro Se calcula a partir de la diferencia en las concentraciones de PM Se aplicó la función dosis-respuesta, obteniendo el número de impactos negativos evitados Estimación de la disponibilidad a pagar para mejorar la visibilidad en la ciudad Cálculo de las concentraciones de contaminantes primarios Cálculo del daño evitado por tonelada Se diferencias en las etapas de construcción y operación Produce un incremento en el nivel de ingreso fiscal por el aumento en el valor del suelo 36

37 Proyecto Rentabilidad sobre los activos Expansión líneas de metro en Santiago de Chile Rentabilidad sobre el patrimonio Fuente: elaboración propia a partir de Galilea, Reyes y Sanhueza (2007). Spectrum Opinion y Mercado (2012) elaboró un estudio descriptivo de los beneficios y la percepción de los ciudadanos sobre el proyecto Metro de Quito. El objetivo principal de la construcción del metro es la integración del Sistema de Transporte Colectivo para lograr disminuir el tiempo de viaje y, de esta manera, ofrecer una alternativa eficiente, ágil y segura de movilidad. Los autores hacen un análisis de carácter cualitativo que empieza por la identificación de los actores claves en el proyecto: i) transporte público, ii) transporte privado, iii) transporte no motorizado, iv) entidades de control y servicio público, v) sectores productivos, vi) colectivos de movilidad, vii) actores políticos, viii) hogares, ix) habitantes y x) comerciantes del área de influencia directa. A cada uno de ellos se le elaboró una entrevista a profundidad para identificar su posición, beneficios, costos y viabilidad, características socioeconómicas, manera de desplazamiento y la evaluación del sistema colectivo. En particular, se identifican tres parámetros claves en la evaluación de los actores: i) posición frente al proyecto, ii) importancia para el proyecto, e iii) influencia dentro del proyecto. A partir de lo anterior se establecieron los objetivos y las recomendaciones a ser implementadas por las campañas de publicidad para que el Metro de Quito tuviera el impacto deseado, junto con los antecedentes y los lineamientos del proyecto. Tabla 5. Estructura de la evaluación social para el metro de la ciudad de Quito Proyecto Beneficios Reducción en tiempos de viaje Dinamismo en la movilidad Metro de Quito Análisis de la importancia de los actores y su ubicación geográfica de los actores Caracterización de la tolerancia de los actores por la velocidad del servicio Percepción de beneficios a través de encuestas Identificación de la percepción de los usuarios asociado al menor tráfico Identificación de los intereses de movilidad Se perciben expectativas de los actores por la mayor cantidad de usuarios Encuestas intercept y telefónicas para evaluar la cercanía a las estaciones 37

38 Proyecto Costos Externalidades Dinamismo de la economía Costo para los usuarios Costos fijos de operación Costos variables de operación Costos para el transporte colectivo Reducción de gases contaminantes Mejoramiento del espacio Cambios de uso el suelo Reducción en seguridad pública Reducción en tiempos de desplazamiento Transporte público y taxis Metro de Quito Generación de las fuentes de empleo Variación en el ingreso del hogar de los actores que beneficiarían por la cercanía a las estaciones del metro. Aumentos en el turismo de la ciudad Percepción cualitativa de las tarifas Estimación de los costos incurridos por las empresas públicas para la prestación de los servicios correspondientes y deben coordinarse en la construcción Percepción de los actores en cuanto a la alta inversión Costos para coordinación y el esfuerzo de la policía Costos para la empresa eléctrica Afectación de los ingresos para los transportadores existentes y las cooperativas. Encuestas a los actores sobre el reconocimiento del impacto ambiental generado. Percepción de las organizaciones no gubernamentales Percepción de beneficios por mejoras en el funcionamiento del sector, a través de encuestas telefónicas. Cambios en la cobertura del servicio del transporte. Articulación esperada del sector empresarial vía desarrollo de los sectores de la ciudad correspondientes. Cambios en la seguridad percibida por peatones y ciclistas Reducción en la congestión en las vías públicas Caracterización de la posición, la importancia y la influencia de estos actores en el proyecto. Afectación esperada en los ingresos de los transportadores existentes. Cálculo del incremento en kilómetros anual para cada año Cruce de los parámetros Se realiza un análisis conglomerado de la posición, la influencia y la tolerancia. Indicadores Caracterización de las fortalezas, las oportunidades, las debilidades y las amenazas Matrices FODA a través de encuestas a los diferentes grupos de interés. Fuente: elaboración propia a partir de Spectrum Opinion y Mercado (2012). En cuarto lugar, la ciudad de Delhi es considerada como la ciudad del mundo que tiene el mayor crecimiento poblacional alcanzó los 13 millones de habitantes en el año 2000 y es la ciudad con mayor longitud de manera horizontal, lo cual impacta en la movilidad de la ciudadanía. Por esta razón existe la necesidad de establecer la red de metro que permita disminuir los tiempos de desplazamiento y el mayor flujo de personas por medio de la implementación de cuatro fases. Según Murty, Kumar, Ghosh y Singh (2006), las características de las dos primeras fases son: 38

39 Primera fase: 65,1 kilómetros (13,17 subterráneos, 47,43 elevado y 4,5 a nivel de piso) Segunda fase: 53,02 kilómetros (8,93 subterráneos, 42,24 elevado y 1,85 a nivel de piso) Este estudio realiza el análisis costo-beneficio social para las Fases I y II (expuesto en la tabla 6), y considera como beneficios del proyecto: i) el ahorro en el tiempo de viaje, ii) la liberación de recursos en la economía (efecto sustitución), iii) la disminución de partículas contaminantes expuestas al medio ambiente, iv) la reducción de accidentes, v) la generación de empleo, y vi) el ahorro del consumo de combustible. Por su parte, los costos analizados corresponden a la inversión, operación y mantenimiento del sistema. Ellos consideraron los siguientes efectos indirectos: la sustitución de recursos económicos, debido a que el Gobierno debe realizar una destinación menor para el mantenimiento de vías y buses; la valorización del suelo y de las edificaciones; el incremento en los ingresos de la ciudad de Delhi por la mayor valorización de las edificaciones y la disminución en los costos operacionales de los vehículos. Para finalizar, la Fase I y Fase II se analizaron a partir de los indicadores arrojados por medio de la razón costo beneficio social y la tasa de retorno social. Tabla 6. Estructura de la evaluación socioeconómica de la Fase I y II de la ciudad de Delhi Proyecto Beneficios Reducción en tiempos de viaje Liberación de recursos en la economía (efecto sustitución) Reducción de gases contaminantes Disminución de accidentes Fase I y Fase II del Metro en Delhi Cálculo del número de pasajeros diariamente Tiempo ahorrado Valor del tiempo de los pasajeros Monetización del valor del tiempo ahorrado Se estima el número de vehículos que van a dejar de circular por medio de las zonas de influencia del metro y de la densidad de los carros Cálculo del tiempo ahorrado Cálculo de la velocidad en situación de descongestión Cálculo de la distancia ahorrada Identificación de emisiones por tipo de vehículo Cálculo del número de vehículos que saldrían de circulación Monetización por medio del precio sombra de los contaminantes Cálculo de vehículos accidentados 39

40 Proyecto Costos Externalidades Generación de empleo Ahorro en el consumo de combustible Pre-operativos Operativos Mantenimiento Sustitución de recursos Valorización del suelo Incremento de los ingresos fiscales Disminución en el costo operacional Fase I y Fase II del Metro en Delhi Cálculo de personas muertas y lesionadas Estimación del número de carros sobre el número de personas muertas o lesionadas En la etapa de construcción se benefician las personas con bajas no calificadas A partir del número de carros que se sustituyeron y el consumo anual de combustible por tipo de vehículo se calcula la cantidad evitada Se calcula a partir de precios sombra de la tasa de cambio Compra de bienes de capital Costo de adquisición de la tierra Pago por la mano de obra contratada y la compra de insumos Indicador Razón costo beneficio social Se asumió una tasa de descuento de 8% Tasa de retorno social Fuente: elaboración propia a partir de Murty, Kumar, Ghosh y Singh (2006). La inversión en el metro reduce la inversión realizada por el Gobierno en el desarrollo de vías y buses Se calculó mediante el número de carros que no saldrían, el tiempo ahorrado y los costos de operación de un vehículo por hora En quinto lugar, Vega (2006) hace una valoración socioeconómica del metro en la zona de Almendra en Madrid, y presenta una descripción detallada de la evolución del transporte urbano, los costos del transporte, las externalidades, y las estrategias de trasporte sostenible. También se realiza un análisis sobre el cambio modal, entendido como el cambio del medio de desplazamiento que se usa. Para lo anterior el autor tiene en cuenta la información sobre el tiempo de viaje en países desarrollados y en vía de desarrollo. Para lo cual, se tuvieron en cuenta las características socioeconómicas de la población y del sistema de transporte: área, población, densidad, tamaño del hogar, porcentaje de mujeres, edad promedio, ocupación e ingresos per cápita; para identificar cuáles son los principales impactos asociados al proyecto. La tabla 7 muestra que dentro de los beneficios establecidos se encuentra el ahorro en el tiempo destinado de transporte y la liberación de recursos: estacionamientos libres y menor uso de otros vehículos; los costos de operación y las externalidades son: aumento en la contaminación de las otras 40

41 modalidades, costos de explotación de vehículos privados, reducción en accidentalidad, reducción en material contaminante, entre otros. Tabla 7. Estructura de la evaluación socioeconómica de la Almedra, Madrid Estudio Beneficios Costos Externalidades Reducción en tiempo de viaje Liberación de recursos (efecto sustitución) Costos operativos Variación de gases contaminantes Costos de explotación de vehículos privados Disminución en la demanda por otros tipos de transporte Reducción de accidentalidad Reducción de gases contaminantes Transporte Urbano en Almendra, Madrid Cálculos del tiempo total utilizado en los desplazamientos: Encuesta de Movilidad de Madrid (EDM, 1996) Cálculo de tiempos de viaje entre La Almendra y la periferia en Metro Modelización de la demanda de transporte público Número de desplazamientos evitados Estimación de transferencias modales Cuantificación de vías estatales y locales Cálculo del peso estimado del transporte vehicular en las vías Estimación de áreas para estacionar en La Almendra Cantidad de particulares de larga duración en las vías Reducción de usuarios privados en circulación de vías por la transferencia potencial (CRTM, 1998) Costos de mantenimiento y reparaciones Costos de lubricantes y neumáticos (Ministerio de Fomento, 1996) Diferencias en costos de la infraestructura (entidades gestoras) Estimación de las amortizaciones de la infraestructura Contratación de personal Costo de energía: rgía Tracción (Kwh) Gastos financieros Estimación de costos por contaminación ambiental en 1996: coches, autobuses urbanos y tren de pasajeros. (Schreyer, 2004). Estimación de costos medios y marginales de contaminación Cuantificación de CO 2 y del precio sombra unitario Estimación de costos de alto y bajo alcance por cambio climático Emisiones de contaminantes por tipo de trasporte: Toneladas de CO 2 Estimación de costos externos por cambio climático Reducción de gases contaminantes Procedimientos de estimación establecidos por el Ministerio de Fomento (1996) Discriminación entre motivo de viajes y tipos de días Estimación de costos de viajar a la región metropolitana de Barcelona Cuenta Socioeconómica de Madrid Reducción estimada de la demanda por autobús: 25% Encuesta domiciliaria de 1996 (EDM) Indicadores promedio obtenidos por INFRAS&IWW Indicadores promedio obtenidos por INFRAS&IWW Determinados por el grupo INFRAS&IWW 41

42 Estudio Indicadores Ruido Índice de Cobertura Indicador de coste del tiempo de viaje Fuente: elaboración a partir de Vega (2006). Transporte Urbano en Almendra, Madrid Porcentaje de Ingresos/gastos Tiempos totales de viaje en cada una de las zonas Estimación de la distancia media de los desplazamientos (dentro de Almendra, Almendra-Periferia y Almendra-Metropolitana). Por otro lado, Foster y Beesley (1963) estiman el beneficio social de construir un metro subterráneo en la ciudad de Londres. En él se plantean los hallazgos y el método de estudio al estimar las ganancias y pérdidas esperadas resultado de construir la Línea Victoria en Londres, la cual iría desde Victoria en el sur hasta Walthamstow al noreste de Londres (con una duración de 5,5 años) y se espera una vida útil de 50 años. Cabe resaltar que el análisis lo desagregaron por categorías dependiendo de las clases de beneficiarios, para así calcular los beneficios netos de la línea del metro. En general, los costos son la inversión inicial y los costos operacionales; los beneficios considerados son ahorros en el tiempo, ahorros que involucran transacciones de dinero por ejemplo, ahorros en los costos de operación de los buses, y el valor creciente de la comodidad y la conveniencia. Con una tasa de interés del 6%, un tiempo de construcción de cinco años y medio, y 50 años de operación (vida útil), se estimaron los costos y beneficios descontados a valor presente. Para el cálculo fue necesario realizar las proyecciones de la movilidad con información hasta En la tabla 8 se exponen los impactos considerados en el análisis y la metodología de estimación. Tabla 8. Estructura de la evaluación socioeconómica de la línea Victoria, Londres. Estudio Beneficios Reducción en tiempos de viaje Confort y conveniencia Liberación de recursos Valor de salvamento Construcción de la Línea Victoria del Metro de Londres Estimaciones del tiempo de viaje de las horas valles y picos (elaboradas por London Transport Executive (LTE). Se valoró el ahorro del tiempo analizando los tiempos laborales y no laborales. Ahorro en el tiempo de viaje en los diferentes medios de transporte. L.T.E cuenta con información sobre la tasa de pasajeros de pie y sentados. Se calcula la probabilidad de obtener una silla y la densidad de tráfico. Cálculo del ahorro en los tiempos de viaje y sustitución entre medios de transporte Se estima el valor de salvamento. 42

43 Estudio Costos operativos Costos Costos de mantenimiento Ahorros en costos de operación de otros vehículos Externalidades Variación en tiempos de viaje Ahorros en tiempo Ahorros en tarifas Otros beneficios Fuente: elaboración propia a partir de Foster y Beesley (1963). Construcción de la Línea Victoria del Metro de Londres Se estima el costo de mantenimiento. Costo de reparación de estaciones aledañas y de las líneas de la línea Victoria Ahorro en consumo de combustibles de otros medios de transporte En séptimo lugar, Ustaoglu (2004) realiza un estudio del impacto social del establecimiento del metro de la ciudad de Dublín. Considerando como beneficios el ahorro en los tiempos de viajes, como costos el valor por la operación de los vehículos, y como externalidades la disminución en la contaminación del aire y de la exposición al ruido. De manera similar, a los demás estudios los costos establecidos son la inversión para la construcción, las adquisiciones de edificaciones cercanas, y los asociados a la operación del sistema. Por otra parte, las externalidades identificadas son la reducción del riesgo de sufrir accidentes, debido a la sustitución de medios de transporte; la valorización del suelo y de las propiedades cercanas al sistema; y el cambio del uso del suelo. Tabla 9. Estructura de la evaluación socioeconómica del Metro Norte de Dublín Proyecto Beneficios Costos Externalidades Metro Norte de Dublín Reducción en tiempos de viaje (calculado a partir de la disposición a pagar) Ahorro en el costo de operación de los vehículos Disminución en la contaminación del aire Disminución de la exposición al ruido Pre-operativos Adquisición de edificaciones cercanas Costos operativos Reducción de riesgo de accidentes Valorización del suelo Valorización de las propiedades Cambio de uso del suelo Fuente: elaboración propia a partir de Ustaoglu (2004). Para finalizar, la tabla 10 presenta los elementos identificados por Ustaoglu (2004) que han sido considerados en los diferentes países europeos para la evaluación socioeconómica de la implementación de medios de transporte. Cabe resaltar que los 43

44 beneficios que son indagados en cada uno de los estudios corresponden al ahorro del tiempo y el mejoramiento en la seguridad por el establecimiento del nuevo sistema. Por su parte, los costos más recurrentes son la inversión realizada para la construcción, los costos de operación y el mantenimiento. Finalmente, las externalidades identificadas son el ruido y la contaminación del aire local. Por medio de los estudios expuestos anteriormente, es posible identificar que los beneficios más recurrentes en las evaluaciones económicas y sociales son: i) la reducción en tiempos de viaje, la liberación de recursos en la economía (sustitución de medios de transporte), disminución de gases contaminantes; por el lado de los costos, se identifica que los costos asociados se pueden separar en los pre-operativos (o construcción del metro) y los operativos (incluye los de mantenimiento); y las externalidades corresponden al incremento del tiempo de viaje en la etapa de construcción, valorización en el precio del suelo y cambio en su uso. 44

45 Tabla 10. Impactos por proyectos de transporte considerados en los países europeos Beneficios Costos Externalidades País Australia Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Noruega Portugal España Suecia Inglaterra Ahorro en tiempo Seguridad Nivel de servicio Información Construcción Desorganización De la tierra y edificaciones Mantenimiento Operación Operación de vehículos Ingresos Ahorro en el costo de pasajeros Ruido Vibración Contaminación del aire local Contaminación del aire global Visibilidad Pérdida de sitios importantes Consumo de recursos Paisaje Contaminación del agua Uso del suelo Desarrollo económico Empleo Periferia Fuente: elaboración propia a partir de Ustaoglu (2004). 45

46 5. Descripción de los impactos económicos y sociales del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá En el caso de la evaluación socioeconómica de la PLMB, se describirá un conjunto de impactos identificados en las secciones anteriores, así como las experiencias asociadas a la evaluación socioeconómica de las distintas fases de implementación del Sistema TransMilenio en Bogotá (CONPES 3093 referente a la Fase I, CONPES 3681 de la Fase II) y en la implementación de sistemas similares en otras ciudades colombianas (CONPES 3220 para el Megabus en Pereira, CONPES 3306 para Transmetro en Barranquilla, CONPES 3298 para Metrolínea de Bucaramanga y el CONPES 3767 para el Mio de Cali). Para efectos del análisis, como se expone en el gráfico 3, se dividirán los efectos en directos e indirectos. Los primeros, están asociados a la afectación directa del proyecto, sobre los mercados de bienes y servicios en los que entrega su producto principal (transporte) y demanda los factores necesarios para garantizar la producción de este servicio. Los segundos, están asociados a la incidencia del proyecto sobre otros mercados diferentes a los de transporte. Para la caracterización, se establecerán dos etapas de incidencia del proyecto: i) la preoperativa en la que se desarrolla la construcción de la PLMB; y ii) la operativa en la que se ofrece el servicio público de transporte. De esta manera, el documento está enfocado en entender las dinámicas de incidencia de la PLMB sobre el bienestar de la sociedad bogotana, considerando el hecho de que su desarrollo impacta la operación del SITP. 46

47 Gráfico 3. Estructura de la evaluación económica y social de la PLMB. Mercado inmobiliario Mercado del aire Mercado de la seguridad Mercado de Transporte Público Captura y mayor consumo de recursos Infraestructura Trenes RRHH PROYEC EVALUACI Mercado de factores del proyecto Transporte otros bienes y servicios Conexos Aumento en el consumo liberación de recursos Variación de tiempos de viaje Accidentalidad Costos de mantenimiento Fuente: elaboración propia. Siguiendo a Castro y Mokate (2003) desde un punto de vista conceptual, los efectos directos asociados al mercado de transporte serán considerados, al interior de este estudio, como los beneficios económicos del proyecto; mientras que los efectos directos asociados al mercado de factores necesarios para producir el servicio entregado serán entendidos como los costos económicos del insumo. Los primeros serán asumidos como beneficios sociales generados por el proyecto y los segundos serán considerados como costos sociales del proyecto. Los efectos indirectos serán: i) los beneficios económicos, en los casos en los que supongan variaciones positivas de bienestar de las personas afectadas; y ii) los costos económicos en aquellos que supongan variaciones negativas de bienestar, es importante mencionar que para el presente análisis no se incluirán los programas de mitigación de riesgo realizado por el Estado Efectos directos Tal y como se describió anteriormente, los efectos directos corresponden a aquellos impactos que se producen específicamente por la prestación del servicio de transporte de 47

48 la Primera Línea del Metro de Bogotá, es decir los beneficios económicos del proyecto y los costos económicos del insumo Beneficios económicos del proyecto Dentro de los principales beneficios económicos del proyecto de la PLMB, es decir asociado al producto de transporte, se encuentran: i) las variaciones en el tiempo de viaje de los usuarios; y ii) la variación en el consumo de servicios de transporte Variación en el tiempo de viaje de los usuarios Este efecto está asociado a la prestación del servicio y debe ser considerado dentro de la evaluación socioeconómica. En ocasiones se separa dentro de los estudios económicos y sociales porque se entiende que los precios generalizados del servicio de transporte difieren de la tarifa y su valor no incluye la disponibilidad a pagar de los usuarios (por las características particulares del servicio como es el incremento en la velocidad de desplazamiento). Específicamente, la reducción en tiempos de viaje produce variaciones en el bienestar de los usuarios, debido a que puede utilizar el tiempo ahorrado a otras actividades, ya sean productivas o de ocio Variación o cambios en la elección modal La variación en el consumo de servicios de transporte está explicado fundamentalmente por dos aspectos relacionados: i) con la mayor capacidad del metro para transportar personas; y ii) con la liberación de recursos asociados al resto del SITP sustitución de otros medios de transporte. En esencia, la demanda del metro, estará conformada por usuarios de otras modalidades de transporte dentro del SITP y por usuarios que hoy día no se movilizan en ningún sistema de transporte público (aquellos que realizan sus desplazamientos a pie), los cuales decidirán trasladarse al metro. La variación en el consumo de estas personas generará cambios positivos en el bienestar que deben cuantificarse. 48

49 Costos económicos del insumo Por su parte, los costos económicos del insumo corresponden al valor monetario que incurre la sociedad por el establecimiento del proyecto, ya sea agentes públicos o privados, para la puesta en operación del Metro. En este caso particular, la inversión requerida corresponde a los costos de operación y mantenimiento Costos de inversión, operación y mantenimiento: Con el objetivo de garantizar la construcción e implementación de un proyecto como es la PLMB, la sociedad bogotana deberá incurrir en varios costos sociales asociados al consumo de factores de producción, que en parte no se estaban consumiendo, o que estaban siendo utilizados por otros proyectos. En esencia, mediante la utilización y transformación de insumos como infraestructura, mano de obra, vagones, entre otros, el proyecto logrará la producción del servicio de transporte Efectos indirectos Los efectos indirectos del proyecto PLMB se presentan en dos momentos el pre operativo y el operativo y corresponden a: i) cambios en el nivel freático, ii) afectación en los asentamientos de las edificaciones; iii) la generación de residuos sólidos de construcción; iv) cambios en el tiempo de viaje de los no usuarios; v) cambio en los costos de viaje de los no usuarios; vi) cambios en el nivel de contaminación atmosférica; vii) cambios en el precio del suelo; viii) cambios en el uso del suelo; iv) cambios en la seguridad ciudadana; x) cambios en la accidentalidad; y xi) cambios en el número de enfermedades Afectación en el nivel freático Debido a la construcción del túnel se espera que las corrientes de aguas subterráneas se vean afectadas, generando una modificación en su desplazamiento, y un posible secado en los acuíferos. Estos efectos repercutirían en los árboles, que requieren de este bien para su conservación, y de la posibilidad del uso del agua subterránea por parte de los habitantes de Bogotá. Por otro lado, este impacto podría ser mitigado por medio de las 49

50 alternativas de mitigación o las compensaciones propuestas en el análisis de impactos ambientales Afectación en asentamientos Es probable que durante la construcción de la PLMB surja alguna afectación a las edificaciones cercanas al trazado del metro, lo cual es explicado por las vibraciones generadas por la tuneladora (desde el Portal de las Américas hasta la estación Gran Colombia) y de la construcción tipo pantalla (entre las estaciones Gran Colombia y Calle 127). De esta manera, la variación de las vibraciones tiene como resultado un aumento en la probabilidad de afectación de los asentamientos; sin embargo, es de especial importancia exponer que es deber del Estado y de las empresas de construcción implementar todas las acciones necesarias para mitigar los riesgos asociados a la construcción del proyecto Generación de residuos sólidos Teniendo en cuenta que el trazado de la Primera Línea del Metro de Bogotá es en su totalidad subterránea, se presentará una remoción de escombros asociada a la tierra extraída durante la construcción del túnel y de las estaciones. Cabe resaltar, que el proyecto contará con un programa de manejo de residuos sólidos producto de la construcción Cambios en los tiempos de viaje de no usuarios La construcción y puesta en operación de la PLMB generará variaciones en los tiempos de viaje de los usuarios de las otras modalidades del SITP y de un conjunto importante de personas ajenas al sistema. Se espera que estos cambios tengan efectos distintos dependiendo de la etapa del proyecto. Durante el periodo pre-operativo se producirán aumentos significativos en los tiempos de viaje de todas las modalidades de transporte, debido al cierre de vías que se deben desarrollar por la construcción del túnel y las estaciones, y al posible aumento de demanda de usuarios de otros sistemas. Posteriormente, en la etapa operativa, se espera una mejora importante en los tiempos de viaje de los usuarios ajenos al sistema y una variación positiva en unos casos y negativa 50

51 en otros, para los usuarios de otras modalidades del SITP quienes la PLMB es un sustituto o complementario Cambios en los costos de viaje de no usuarios Similarmente a lo anterior, la variación del tiempo de usuarios afecta a las personas que están por fuera del sistema, por lo que existe un cambio en el consumo de factores asociado a dicho cambio. Desde este punto de vista, se espera que cuando aumenten los tiempos de desplazamiento, los costos de operación aumenten y que cuando se reduzcan los costos sean menores. Por lo tanto, la variación neta de bienestar asociada a un aumento o reducción de tiempos de viaje se vería potenciada con una variación de bienestar del mismo signo asociada a cambios en el costo de operación Cambios en el nivel de contaminación atmosférica Aunque estas variaciones están explicadas en parte por los efectos antes mencionados, se contabilizarán de manera independiente debido a que los cambios en bienestar asociados a la contaminación se materializan a través del consumo directo de un bien meritorio como el aire limpio. Las reducciones en emisiones, por ejemplo, aumentan la disponibilidad de aire limpio y por esa vía mejoran el bienestar de la sociedad bogotana; sin embargo, los aumentos en los costos de viaje pueden incrementar el número de emisiones con la reducción del bienestar. En este sentido, se espera una disminución importante de las emisiones, por concepto de la entrada en operación de un sistema de producción limpia como el metro y que la variación neta de materiales contaminantes suponga un aumento agregado de la disponibilidad de aire limpio y una reducción del número de evento como la dermatitis, enfermedades diarreicas agudas o respiratorias Cambios en el precio del suelo El desarrollo de sistemas de transporte, produce efectos indirectos asociados a una mayor demanda de suelo urbano en sectores aledaños a las estaciones y a los portales. Por esta vía, los precios tienden a variar, siempre y cuando el sistema funcione de manera efectiva. En el caso de la PLMB se espera un aumento sustancial en el precio del suelo, fundamentado por la capacidad del sistema para reducir de manera importante los 51

52 tiempos de viaje de los usuarios. A través de este mecanismo, el bienestar de los propietarios de los predios ubicados en la zona de influencia debería variar de forma sustancial; no obstante, este cambio no se pueda capitalizar hasta tanto el bien no se transe en alguno de los mercados inmobiliarios Cambios en el uso del suelo Aunque los cambios en el uso del suelo no generan variaciones en bienestar per se, es importante analizar las dinámicas asociadas para determinar los cambios en bienestar generados por mejoras urbanísticas. En cualquier caso, lo que se espera en el caso de la PLMB, es un proceso de densificación y re-densificación relacionada con la variación de los precios del suelo. Se considera que el aumento de costo de los predios incentive el incremento de la altura en la construcción y además que las afluencia de personas generada por las estaciones y portales incentive el desarrollo de proyectos comerciales Cambios en seguridad ciudadana Se espera que los cambios en bienestar asociados a variaciones en el consumo de un bien meritorio como la seguridad ciudadana, dependan de la etapa de desarrollo en que se encuentre el proyecto. En la etapa de construcción, se espera una variación en el número de hurtos y homicidios en la zona de influencia del metro. Por su parte, la etapa de operación producirá una reducción del fenómeno, lo cual es explicado por la relocalización de los usuarios a estaciones monitoreadas que antes, del proyecto, accedían al transporte en las calles Cambios en accidentalidad En el caso de la PLMB se esperan efectos considerables en lo relacionado con la reducción de la accidentalidad. Buena parte de la demanda acogida por el sistema, procede de otras modalidades de transportes con amenazas y vulnerabilidades mayores. En este sentido, debe presentarse variaciones de bienestar positivas asociadas a la reducción de costos de accidentes, número de heridos y muertes. 52

53 6. Características y alcance del levantamiento de información necesaria para la evaluación económica y social de la PLMB A continuación, se presentan las características metodológicas y alcance del proceso de levantamiento de información primaria cuantitativa y cualitativa y secundaria, realizado para la evaluación económica y social del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá. Primero se realiza la exposición de la metodología del diseño muestral y su principal resultado la muestra final; seguido de la metodología y fases ejecutadas en el proceso de levantamiento de información (primaria cuantitativa y cualitativa); y finalmente, se presentan los principales requerimientos de información secundaria identificados, los recursos empleados para su recopilación y la relación final de información secundaria compilada Diseño muestral Como primer elemento abordado por el ejercicio de levantamiento de información aparece el diseño muestral. Mediante el cual, se logró obtener una muestra de hogares que son representativos, base del operativo en campo cuantitativo ejecutado en el marco de la evaluación. Su desarrollo implicó la definición de los siguientes componentes: i) el universo muestral, elemento necesario para el establecimiento del marco muestral; ii) selección del tipo y técnica de muestreo; iii) estimación del tamaño de muestra; y iv) definición de la metodología para la selección de las distintas unidades muestrales (consideradas junto a la tasa de sobremuestra). A continuación, se presenta y define cada uno de estos elementos y los resultados identificados en cada etapa, a partir de estos fue posible obtener le muestra final de los hogares bogotanos. 53

54 Universo de estudio El proceso de diseño muestral inicia con la identificación del universo de estudio, el cual, estuvo conformado por todos los hogares pertenecientes a los seis estratos socioeconómicos de la ciudad de Bogotá, expuestos en la tabla 11, ubicados dentro y fuera del Área de Influencia Directa del proyecto (AID) 7. Tabla 11. Número de hogares por localidades de Bogotá y estrato socio-económico Localidad Hogares Sin estrato * Hogares 1. Bajo bajo Hogares 2. Bajo Hogares 3. Medio bajo Hogares 4. Medio Hogares 5. Medio - Alto Hogares 6. Alto Total Hogares Usaquén Chapinero Santa Fe San Cristóbal Usme Tunjuelito Bosa Kennedy Fontibón Engativá Suba Barrios Unidos Teusaquillo Los Mártires Antonio Nariño Puente Aranda La Candelaria Rafael Uribe Uribe Ciudad Bolívar Sumapaz Bogotá Fuente: elaboración propia a partir de información de la Secretaría Distrital de Planeación. 7 El Área de Influencia Directa (AID) corresponde a la franja de 500 metros a lo largo del trazado de la Primera Línea del Metro de Bogotá (denominada como inmediata) y de metros alrededor de las estaciones. 54

55 Marco de muestreo Una vez definido el universo de estudio, se procedió a establecer el marco muestral, entendido como el instrumento desde el cual se ubican y seleccionan las unidades muestrales 8. En este caso particular, el marco estuvo constituido por dos elementos: la lista de las Unidades de Planeación Zonal (UPZ) de la ciudad de Bogotá y el listado de manzanas correspondiente a cada UPZ tanto por dentro como por fuera AID. La tabla 12 presenta el número de UPZ por localidad y se establece que la cantidad total de UPZ son 120 (la ficha técnica del muestreo y la muestra final se presentan en el anexo 1). 8 Unidad muestral: Cada uno de los miembros individuales de una población, que han sido seleccionados y que integran una muestra. Cada uno proporcionan una medida de alguna o algunas variables que se quieran medir de la población. 55

56 Tabla 12. Número de UPZ por localidades Localidad Número de UPZ Usaquén 10 Chapinero 6 Santa Fe 6 San Cristóbal 6 Usme 8 Tunjuelito 2 Bosa 5 Kennedy 12 Fontibón 8 Engativá 9 Suba 13 Barrios Unidos 4 Teusaquillo 6 Los Mártires 2 Antonio Nariño 2 Puente Aranda 5 La Candelaria 1 Rafael Uribe Uribe 5 Ciudad Bolívar 9 Sumapaz 1 Bogotá 120 Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Secretaría Distrital de Planeación Dominios de estudio Los dominios de estudio o niveles de desagregación considerados por el diseño muestral, fueron en su orden: primero, total Bogotá; segundo, los estratos socio-económicos, y tercero, el AID. Lo cual está de acuerdo con los objetivos trazados por la evaluación económica y social en su componente cuantitativo, como lo fueron la estimación de la Disponibilidad A Pagar (DAP) por el proyecto y la generación de una línea de base de indicadores asociados a los impactos que son atribuibles al proyecto Tipo de muestra Con base en las características del universo de estudio, marco muestral y los objetivos, el diseño muestral fue de tipo probabilístico, estratificado, por conglomerados y trietápico; donde la estratificación del universo estuvo dada por los seis estratos socio-económicos 56

57 que se encuentran dentro o fuera del AID, mientras que los conglomerados se asociaron a las diferentes UPZ. En tal sentido, la primera etapa del ejercicio seleccionó las UPZ a encuestar; en la segunda, las manzanas; y en la tercera, los hogares. De esta manera, las UPZ son las Unidades Primarias de Muestreo o UPM. Cada UPZ está integrada por manzanas (Unidades Secundarias de Muestreo USM), en donde se encuentran los distintos hogares, quienes a su vez se constituyen en las Unidades Terciarias de Muestreo o UTM Tamaño de la muestra Los cálculos de tamaño de muestra fueron realizados a partir de la siguiente expresión: n = N 1 N PQdeffZ 2 δ 2 + PQdeffZ2 Nδ 2 (1) Donde n corresponde a la cantidad de hogares a encuestar y N es el número total de hogares en Bogotá, P hace referencia a la frecuencia del parámetro de interés (se trabajó con un P = 0,5); Q = (1 P) o proporción complementaria, def es el efecto del diseño, debido a que se trabaja con conglomerados se trabajó con 1,4; δp, es el error relativo (se trabajó con 5%). La expresión corresponde a un muestreo aleatorio simple ajustado por conglomerados a partir del efecto diseño deff. El diseño muestral, adicionalmente, contempló la metodología y estimación de una sobremuestra del 15% sobre el tamaño de muestra original. Con ella, se buscó mitigar riesgos asociados e inherentes al levantamiento como: i) rechazo de los encuestados a participar en el estudio, ii) no ubicación del informante idóneo (jefe de hogar o adulto mayor encargado del hogar en ausencia del jefe de hogar) al momento de la aplicación del instrumento (formato encuesta), o iii) cualquier otra razón que impidiera la aplicación de la encuesta. Adicionalmente, se determinó que su implementación y/o ajuste quedaría en 57

58 función de los resultados obtenidos en prueba piloto, asociados a tasas de rechazo y no respuesta Selección de las unidades muestrales Una vez definido el tamaño de muestra, se prosiguió con la selección de las unidades muestrales mediante la ejecución de tres etapas que a continuación se exponen: Primera etapa La selección de UPM en cada estrato se hizo con Probabilidad Proporcional al Tamaño (PTT) y sin reemplazo para los estratos 1, 2, 3 y 4 e inclusión forzosa estratos 5 y 6. La probabilidad se definió en función de la cantidad de hogares por UPZ con respecto al total de hogares del estrato, considerándose el AID del proyecto. Esta primera etapa seleccionó 37 UPZ. Los cálculos se obtienen a partir del algoritmo de selección de Brewer. Segunda etapa La segunda etapa permitió seleccionar las manzanas, a partir de Muestreo Aleatorio Simple (MAS). En total fueron seleccionadas 252 manzanas pertenecientes a las UPM (UPZ) seleccionadas en la primera fase. Tercera etapa La identificación de los hogares a encuestar en cada UPZ, ubicados dentro y fuera del AID, se realizó de manera aleatoria, a partir de selección por MAS, de viviendas pertenecientes a las manzanas que integran las UPZ de la muestra. En total, en esta etapa se seleccionaron hogares efectivos en 15 localidades y 37 UPZ de Bogotá, las cuales son expuestas en la tabla

59 Tabla 13. Muestra seleccionada Localidad Suba Usaquén Suba Nombre UPZ Hogares promedio por manzana Hogares a encuestar La Academia Guaymaral San Cristóbal Norte Toberín Los cedros Usaquén Country club Santa Bárbara San José de Bavaria La Alhambra Barrios Unidos Doce de octubre Suba Engativá Casa blanca suba Niza Suba Las ferias Minuto de Dios Boyacá real Santa Cecilia Los Mártires Santa Isabel Antonio Nariño Restrepo Puente Aranda Ciudad Montes Muzú Tunjuelito Venecia Kennedy Carvajal Kennedy central Timiza Tintal norte Gran Britalia Patio Bonito Rafael Uribe Uribe Diana Turbay Usme Chapinero Teusaquillo Gran Yomasa Comuneros Alfonso López El Refugio Chico lago Galerías Teusaquillo Bogotá Fuente: Elaboración propia. 59

60 El mapa 2 expone la distribución geográfica de las manzanas seleccionadas para el proceso de levantamiento de información. Adicionalmente, se expone el trazado y el AID del proyecto PLMB. Mapa 2. Muestra seleccionada Fuente: elaboración propia 60

61 6.2. Metodología para el levantamiento de información cuantitativa Expuesta la metodología de muestreo empleada, desde la que se definió el alcance del ejercicio de levantamiento primario, se presenta a continuación el proceso aplicado del levantamiento/captura de información primaria cuantitativa. Su ejecución requirió del desarrollo de etapas que se exponen a continuación: Diseño de instrumentos de captura de información Primera etapa en la que se definió y diseñó el instrumento de captura de información (formato encuesta a hogares y protocolos de aplicación), en función de las particularidades del proyecto, sus impactos asociados catalogados como relevantes, las poblaciones impactadas y la metodologías de valoración económica seleccionada (preferencias declaradas metodología de valoración contingente). Las fases correspondientes a esta etapa del proceso se presentan a continuación. Gráfico 4. Metodología del levantamiento de información cuantitativa. Etapa de diseño de los instrumentos Fase 1 Identificación de los impactos del proyecto Selección de metodologías para la valoración económica (Valoración contingente) Fase 2 Elaboración de formatos de encuesta Fase 3 Elaboración de protocolos para la aplicación de las encuestas Fuente: elaboración propia 61

62 Prueba piloto Esta etapa permitió validar y ajustar el instrumento de captura diseñado (formato encuesta), los procesos y protocolos de aplicación de instrumentos y la logística de preparación del operativo en campo. Adicionalmente, permitió compilar la información para la estimación de las posturas de la DAP de los hogares por el proyecto, que fueron integradas a los formatos de encuesta definitivos. Otro elemento importante conseguido por la prueba piloto fue la depuración de la muestra seleccionada, al identificarse aquellas manzanas seleccionadas que reportan usos comerciales, industriales e institucionales. Adicionalmente, permitió aplicar y ajustar la estrategia de sobre-muestreo, al dimensionar las tasas de rechazo y no respuesta en hogares pertenecientes a los estratos socioeconómicos 4, 5 y 6. Las fases que permitieron su ejecución se presentan a continuación. Gráfico 5. Metodología de levantamiento de información cuantitativa. Etapa de la prueba piloto. Fase 1 Selección, capacitación y estandarización del personal ejecutor de la prueba piloto. Se realizó la capacitación del grupo de campo para la prueba piloto del 28 de mayo de 2014 Fase 2 Preparación logística para la prueba piloto. Selección de UPZ y manzanas donde se desarrolla la prueba, producción de formularios, producción de distintivos equipo campo y producción de cartografía Fase 3 Ejecución de la prueba piloto en 25 UPZ. Operativo realizado entre el 5 y 7 de junio de 2014 Fuente: elaboración propia 62

63 El resultado final de esta etapa, se expone en la tabla 14 fue la ejecución de la prueba piloto en 125 hogares residentes en 25 UPZ de 10 localidades de la ciudad de Bogotá. Tabla 14. UPZ y manzanas incluidas en la prueba piloto Localidad Usaquén Estrato Código UPZ Nombre UPZ Estrato Modal Código de Manzana Hogares promedio por manzana Hogares a encuestar 4 UPZ12 Toberín UPZ13 Los Cedros UPZ16 Santa Bárbara Suba 5 UPZ20 La Alhambra UPZ26 Las Ferias Engativá Puente Aranda Usme Chapinero Suba 3 UPZ29 Minuto de Dios UPZ31 Santa Cecilia UPZ40 Ciudad montes UPZ41 Muzu UPZ59 Alfonso López UPZ59 Alfonso López UPZ88 El Refugio UPZ97 Chico lago UPZ24 Niza UPZ24 Niza Los Mártires 3 UPZ37 Santa Isabel Tunjuelito Kennedy Teusaquillo Fuente: elaboración propia 2 UPZ42 Venecia UPZ42 Venecia UPZ82 Patio Bonito UPZ47 Kennedy central UPZ47 Kennedy central UPZ48 Timiza UPZ81 Gran Britalia UPZ100 Galerías UPZ101 Teusaquillo Diseño del esquema de procesamiento y análisis de la información para la prueba piloto El procesamiento de la información primaria levantada mediante la aplicación de la encuesta a hogares de la prueba piloto, se desarrolló utilizando el paquete estadístico SPSS. Esta etapa consolidó la base de datos respectiva, a partir de la cual, se desarrollaron 63

64 los modelos de estimación de las posturas de la DAP que se integraron al formato de encuesta definitivo. Ajustes a los instrumentos de captura (formatos de encuesta) Una vez concluida la etapa prueba piloto y generadas las conclusiones correspondientes, se procedió a ajustar el instrumento Formato encuesta a hogares, corrigiendo las preguntas que lo requirieron e involucrando las posturas calculadas para la estimación de la DAP a partir de la metodología de doble límite. Operativo en campo Ajustado el instrumento de captura (encuesta a hogares), los protocolos de aplicación de encuesta, los protocolos del operativo y depurada la muestra seleccionada, se procedió con la ejecución del operativo en campo. De esta manera se da inicio a esta etapa, las fases preparatorias como lo son: convocatoria, selección y estandarización del personal de campo, diseño de rutas de levantamiento y preparativos logísticos correspondientes (producción de formularios, cartografía operativo en campo transportes, otros). Ver gráfico 6. 64

65 Gráfico 6. Metodología de la captura de información cuantitativa. Etapa de operativo en campo fases preparatorias Fase 1 Convocatoria, selección, capacitación y estandarización del personal del operativo en campo. Sesión de capacitación 24 y 25 de junio de 2014 Fase 2 Diseño del operativo en campo (diseño de rutas de levantamiento y conformación de equipos) Fase 3 Logística pre operativo en campo y ejecución operativo en campo Fuente: elaboración propia La ejecución del operativo finalizó esta etapa, destacándose en ella las fases de ejecución, revisión y crítica de instrumentos en campo (primer filtro de control), el acopio de los materiales diligenciados y validados en campo y la remisión de instrumentos diligenciados al grupo responsable del procesamiento y digitalización. Ver gráfico 7. 65

66 Gráfico 7. Metodología de captura de información cuantitativa. Etapa del operativo en campo fase de ejecución Fase 4 Ejecución del operativo en campo. Del 28 de junio al 28 de julio del 2014 Fase 5 Revisión y crítica en campo instrumentos diligenciados Fase 6 Acopio en zona de instrumentos diligenciados ajustados Fase 7 Remisión para el procesamiento de los instrumentos diligenciados Fuente: elaboración propia Procesamiento de información primaria cuantitativa levantada Finalizada la fase de operativo en campo, se procedió a sistematizar y procesar la información levantada en el paquete estadístico SPSS y el programa Microsoft Access. En esta etapa la información compilada se sometió a procesos de revisión y crítica para concluir con la generación de la base de datos respectiva. Adicionalmente, se procedió a estimar los respectivos factores de expansión por cada una de las manzanas asociadas al operativo en campo. En total se estimaron 252 factores de expansión (ver anexo 1). La base de datos definitiva, junto a los respectivos factores de expansión, respaldaron los análisis correspondientes al interior del ejercicio de valoración económica de impactos y evaluación económica de acuerdo a las metodologías anteriormente descritas. 66

67 Finalmente, el ejercicio de levantamiento de información cuantitativa arrojó como principal resultado, información socio-económica, dinámicas y estrategias de movilidad, accidentalidad vial, delincuencia, salud y la DAP por el proyecto de hogares residentes tanto dentro como fuera del AID y pertenecientes a los seis estratos socioeconómicos Metodología para el levantamiento de información cualitativa De igual forma, se exponen a continuación las diferentes etapas y fases asociadas al levantamiento de información cualitativa, la cual responde al diseño de la metodología de análisis cualitativo seleccionada e implementada, a los objetivos trazados en el marco del proyecto (identificación de impactos, contextualización de resultados cuantitativos) y a las particularidades de la estrategia de captura de información seleccionada (grupos focales). Específicamente, el proceso de levantamiento de información cualitativa lo integraron tres compontes: i) la captura de información, a partir del temario y las grabaciones de los Grupos Focales; ii) el procesamiento, asociado a la transcripción, codificación y clasificación; y iii) el análisis de la información cualitativa desde la técnica Análisis Estructural de Contenidos. Ver gráfico 8. 67

68 Gráfico 8. Componentes de levantamiento de información cualitativa Componente 1 Captura de información primaria cualitativa. Técnica Grupo Focal Grabación audio Cuestionario de conclusiones individuales Compontente2 Procesamiento y clasificación de información primaria cualitativa (estructuración) Transcripciones de los audios Codificación y clasificación información Componente 3 Análisis de información cualitativa Análisis estructural de contenidos Fuente: elaboración propia Cada uno de estos componentes demandó la ejecución de ciertas fases que se describen a continuación: Diseño de instrumentos de captura de información El diseño de los instrumentos, el temario de los grupos focales, estuvo asociado a los objetivos de la evaluación económica y social; y en particular, a la necesidad de identificar las percepciones de la ciudadanía en cuanto a impactos atribuibles al proyecto junto a sus explicaciones. A su vez, responden a demandas analíticas y metodológicas de la evaluación, en especial, la contextualización de resultados cuantitativos obtenidos. 68

69 Captura y procesamiento de información Una vez diseñado el instrumento, se dio inicio al operativo cualitativo el cual implicó la preparación, convocatoria y ejecución de los grupos focales programados con participantes residentes tanto fuera como dentro del AID. La captura de información se hizo efectiva a partir de la grabación en audio de cada grupo focal desarrollado. Posteriormente, se procedió con el procesamiento de información, iniciando esta fase con la transcripción de los audios de cada grupo focal a archivos de texto. Seguidamente, se ejecutó el proceso de codificación de información cualitativa transcrita, basado en las diferentes categorías de codificación y clasificación establecidas por el analista cualitativo y el equipo consultor, y asociadas a los diferentes ejes analíticos al interior de la evaluación económica. Este proceso se soportó en el uso del programa N- VIVO y como producto se obtuvo la unidad hermenéutica respectiva (base cualitativa). Ver gráfico 9. Gráfico 9. Fases captura y procesamiento de información Fase procesamiento información: codificación y clasificación Fase captura información: Grupo Focal Fase captura información: Grabación audio-video Fase procesamiento información: Transcripción Fase procesamiento información: codificación y clasificación Fuente: elaboración propia La tabla 15 ilustra los resultados de la información en bruto generada a partir de los grupos focales. La primera columna señala los barrios donde fueron ejecutados los grupos de discusión, la segunda los minutos capturados en cada uno de ellos, la tercera el número de asistentes, y la última el número de ID. Los números de ID reflejan el número 69

70 de fragmentos de tiempo en los que el discurso se dividió para fines analíticos; con dicha división, se puede realizar un acercamiento al ritmo y desarrollo expositivo de las ideas presentadas en los discursos. Tabla 15. Resultados de los grupos focales para análisis cualitativo Grupo Focal Minutos Número de Números capturados Asistentes de ID GF Líderes 117, GF Barrio Giraldilla 81, GF Barrio El Encanto 69, GF Barrio Multicentro- Unicentro 71, Fuente: elaboración propia. La relación entre minutos capturados e ID indica la extensión de la exposición de las ideas en los discursos; mientras que, la relación entre los minutos capturados y el número de asistentes indica el promedio de duración del discurso de cada participante. Esto significa que en el grupo focal de líderes las ideas fueron expuestas ampliamente, pero los discursos de cada participante fueron más cortos; mientras que en el grupo focal del barrio Multicentro-Unicentro las ideas tuvieron menor extensión en su presentación, y fue el segundo menor promedio de tiempo de discurso por persona. Los discursos individuales estuvieron en un rango de 6 a 10 minutos, y cada idea fue expuesta en promedio de 0,51 a 2,3 minutos. La información capturada (338,97 minutos de grabación divididos en 345 ID) fue tratada para su análisis como una unidad discursiva y no de forma individual Levantamiento de información secundaria El proceso de levantamiento de información también desarrolló acciones que permitieron compilar información secundaría, insumo de análisis específicos al interior de la evaluación económica y social. Este proceso requirió del desarrollo de fases y etapas específicas, iniciando con la correspondiente identificación de requerimientos de información, resultado de la revisión pormenorizada de los distintos análisis desarrollados por la evaluación, entre los que se destaca la comprensión del proyecto, la generación del flujo económico del proyecto, la identificación de impactos atribuibles, la cuantificación de los impactos, su georreferenciación y la valoración económica junto al análisis costo beneficio. 70

71 En tal sentido se identificaron requerimientos puntuales y posibles fuentes de dicha información. A continuación la relación de requerimientos de información y fuentes. Tabla 16. Requerimientos de información secundaría Ítem Inversión, operación y mantenimiento Fuente 1 Inversión diseños y estudios Instituto de Desarrollo Urbano 2 Construcción de infraestructura Instituto de Desarrollo Urbano 3 Adquisición de equipos (trenes) Instituto de Desarrollo Urbano 4 Adquisición de equipos /sistemas de recaudo Instituto de Desarrollo Urbano 5 Obras urbanísticas Instituto de Desarrollo Urbano 6 Mantenimiento de infraestructura Instituto de Desarrollo Urbano 7 Implementación centro de control Instituto de Desarrollo Urbano 8 Operación centro de control Instituto de Desarrollo Urbano 9 Operación Instituto de Desarrollo Urbano 10 Operación y mantenimiento sistema de recaudo Instituto de Desarrollo Urbano 11 Mantenimiento de equipos (trenes) Instituto de Desarrollo Urbano Valor tarifas transporte público 12 Valor esperado de la tarifa del Metro Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio Valor del Sistema Integrado de Transporte Público 13 (SITP) Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio Valor de la unidad transporte público individual 14 (taxi) Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio 15 Valor del Sistema TransMilenio Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio Viajes por modo de transporte 16 Número de viajes proyectados PLMB Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio Número de viajes de transporte público individual 17 (Taxi) Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio 18 Número de viajes de vehículos particulares Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio Número de viajes de transporte público colectivo 19 (SITP) Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio 20 Número de viajes de Sistema TransMilenio Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio 21 Número de viajes en bicicleta Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio 22 Número de viajes en motocicletas Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio 23 Número de viajes a pie Instituto de Desarrollo Urbano -Secretaría de Movilidad-TransMilenio Mortalidad y morbilidad por contaminación ambiental Mortalidad por enfermedad cardio-respiratoria 24 (ambiental) Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud. 25 Mortalidad por cáncer de pulmón (ambiental) Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud. Mortalidad infantil por enfermedades 26 respiratorias agudas (ambiental) Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud. Morbilidad asociada a enfermedades respiratorias 27 agudas Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud. Mortalidad, lesiones y daños materiales por accidentalidad vial 28 Mortalidad por accidentalidad vial Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad, 71

72 Ítem 29 Heridos por accidentalidad vial 30 Número de accidentes de tránsito en Bogotá Costos por daños materiales por accidentalidad vial Costos promedio atención hospitalaria heridos accidentalidad vial Costos promedio tratamiento heridos accidentalidad vial Valor monto total seguros accidentalidad vial en Bogotá Fuente Fondo de Prevención Vial. Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad, Fondo de Prevención Vial. Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad, Fondo de Prevención Vial. Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad, Fondo de Prevención Vial. Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad, Fondo de Prevención Vial. Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad, Fondo de Prevención Vial. Secretaría Distrital de Salud-Ministerio de Salud, Secretaría de Movilidad, Fondo de Prevención Vial. Contaminación ambiental (emisiones y contaminantes) 35 Material particulado PM10 IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente 36 Monóxido de carbono IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente 37 Ozono IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente 38 Dióxido de azufre IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente 39 Óxidos de nitrógeno IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente 40 Ruido (decibeles) IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente 41 Precipitación IDEAM-Secretaría Distrital del Medio Ambiente Parque automotor 42 Parque automotor en Bogotá Secretaría de Movilidad-TransMilenio 43 Velocidad promedio principales vías de Bogotá Secretaría de Movilidad-TransMilenio Seguridad 44 Número de homicidios Policía Nacional-Secretaría de Gobierno 45 Número de atracos callejeros Policía Nacional-Secretaría de Gobierno 46 Número de hurtos de vehículos Policía Nacional-Secretaría de Gobierno 47 Número de atracos a establecimientos comerciales Policía Nacional-Secretaría de Gobierno 48 Número de atracos a bancos Policía Nacional-Secretaría de Gobierno Cartografía 49 Cartografía de Bogotá con equipamientos urbanos 50 Cartografía de Bogotá con malla vial Información catastral Base catastral gráfica y alfa-numérica con datos 51 físicos y económicos de predios 52 Plan de ordenamiento territorial de Bogotá Fuente: elaboración propia. IDU-Catastro Bogotá, Secretaría de Planeación de Bogotá-Secretaría de Movilidad. IDU-Catastro Bogotá, Secretaría de Planeación de Bogotá-Secretaría de Movilidad. Catastro Bogotá, Secretaría de Planeación de Bogotá. Una vez identificados los requerimientos y demandas puntuales de información, se procedió con el diseño de criterios de estandarización, parametrización y archivo de información secundaria, a la par se dio inicio a la búsqueda en internet y/o generación de 72

73 comunicaciones de solicitud a cada una de las fuentes referidas (entidades). Cerró el proceso, la descarga de información digitalizada ubicada en internet y la compilación de la información solicitada y entregada por cada una de las fuentes requeridas. Como resultado, el proceso permitió la compilación de información secundaria correspondiente a diseños y estudios previos asociados al proyecto, estudios y bases de datos de movilidad, bases históricas sobre accidentalidad, morbilidad y delitos, proyecciones de demanda de transporte por distintos modos, cartográficas digitales sobre equipamientos, usos y otros, bases catastrales y estudios de precios y bases históricas sobre mortalidad, morbilidad, accidentalidad vial y seguridad. A continuación la relación de dicha información y sus principales características. Tabla 17. Información secundaría recolectada Ítem Inversión, operación y mantenimiento 1 Inversión diseños y estudios. 2 Construcción de infraestructura 3 Adquisición de equipos (trenes) 4 Adquisición de equipos /sistemas de recaudo 5 Obra Urbanísticas 6 Mantenimiento de infraestructura 7 Implementación centro de control 8 Operación centro de control 9 Operación 10 Operación y mantenimiento sistema de recaudo 11 Mantenimiento de equipos (trenes) Valor tarifas transporte público 12 Valor esperado de la tarifa del METRO 13 Valor transporte público colectivo (SITP) 14 Valor unidad transporte público individual (taxi) 15 Valor Sistema Masivo (TRANSMILENIO) Viajes por modo de transporte 16 Número de viajes proyectados METRO 17 Número de viajes transporte público individual (Taxi) 18 Número de viajes vehículos particulares 19 Número de viajes transporte público colectivo (SITP) 20 Número de viajes sistema de transporte masivo TRANSMILENIO 21 Número de viajes bicicleta Información final levantada/características. Estudios Diseño conceptual de la Red de Transporte Masivo METRO y diseño operacional. Fuente: Secretaría de Movilidad, IDU, SENER. Estudio modelo de transporte cuatro etapas Bogotá y región capital. Fuente final Secretaría de Movilidad/Steer-Davies Gleave Estudio modelo de transporte cuatro etapas Bogotá y región capital. Fuente final Secretaría de Movilidad/Steer-Davies Gleave Encuesta movilidad Bogotá (2006 y 2011). Fuente Secretaría de Movilidad. 73

74 Ítem 22 Número de viajes motocicletas 23 Número de viajes a pie 24 Mortalidad y morbilidad por contaminación ambiental Mortalidad por enfermedad cardio-respiratoria (ambiental) 25 Mortalidad por cáncer de pulmón (ambiental) 26 Mortalidad infantil por enfermedades respiratorias agudas (ambiental) Morbilidad asociada a enfermedades respiratorias 27 agudas (bronquitis) Mortalidad, lesiones y daños materiales por accidentalidad vial 28 Mortalidad por accidentalidad vial 29 Heridos por accidentalidad vial 30 Número de accidentes de tránsito en Bogotá 31 Costos por daños materiales por accidentalidad vial Costos promedio atención hospitalaria heridos 32 accidentalidad vial Costos promedio tratamiento heridos accidentalidad 33 vial Valor monto total seguros accidentalidad vial en 34 Bogotá Contaminación ambiental (emisiones y contaminantes) 35 Material particulado PM10 36 Monóxido de carbono 37 Ozono 38 Dióxido de azufre 39 Óxidos de nitrógeno 40 Ruido (decibeles) 41 Precipitación Parque automotor 42 Parque automotor en Bogotá 43 Velocidad promedio principales vías de Bogotá Seguridad Información final levantada/características. Información histórica ( ) morbilidad dermatitis, EDA, ERA para las 20 localidades, pro grupo etario y género. Fuente final Secretaría Distrital de Salud. Información histórica ( ) siniestros, valor primas y de siniestros, número de vehículo asegurados, primas emitidas. Fuente final FASECOLDA. Información histórica ( ) emisiones contaminantes (CO, SO2, NO2 y Ozono) de 13 estaciones de monitoreo distribuidas por la ciudad. Fuente final Secretaría Distrital de Ambiente. Información histórica ( ), parque automotor por tipo de vehículo. Fuente Final MIN TRANSPORTE y Secretaria Distrital de Movilidad. Información histórica ( ), velocidades promedio Bogotá desagregado por tipo de vehículo. Fuente Final Secretaria Distrital de movilidad. 44 Número de homicidios Información histórica ( ) delitos, homicidios, hurto 45 Número de atracos callejeros automóviles, hurto entidades comerciales, hurtos entidades 46 Número de hurtos de vehículos financieras, hurto motocicletas, hurto personas, hurto a residencias en 47 Número de atracos a establecimientos comerciales localidades área de influencia del proyecto Metro. Fuente final Policía 48 Número de atracos a bancos Nacional. Cartografía 49 Cartografía de Bogotá con equipamientos urbanos Cartografía digital. Fuente final: Unidad Administrativa Especial de 50 Cartografía de Bogotá con malla vial Catastro Distrital, Plataforma IDECA. 74

75 51 Información catastral Ítem Base catastral gráfica y alfa-numérica con datos físicos y económicos de predios 52 Plan de ordenamiento territorial de Bogotá Fuente: elaboración propia. Información final levantada/características. Documento Plan de Ordenamiento Territorial. Fuente final Secretaria Distrital de Planeación. 75

76 7. Análisis cuantitativo de la información primaria Línea de base A continuación la línea de base desde información primaria, del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá en la que se describe la situación pre-proyecto correspondiente a los efectos principales que le son atribuidos y que alterarían de manera relevante el bienestar de la sociedad. El capítulo inicia con la descripción de la metodología empleada en el análisis de línea de base desde información primaria cuantitativa y concluye con la presentación de cada uno de los indicadores diseñados y estimados Metodología de la Línea de Base La línea de base se define como el valor de un indicador de desempeño, antes de la implementación de un proyecto o actividad que describe la situación previa a una intervención para el desarrollo, con el cual puede medirse el avance o se pueden efectuar comparaciones (Departamento Nacional de Planeación, 2013; USAID, 2010; OECD, 2002). En tal sentido, se entiende como un conjunto de indicadores cuyo objetivo es posibilitar el seguimiento y la evaluación sistemática de políticas y programas. En el marco de una evaluación socio-económica como la aplicada al proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá, la línea de base garantiza: Determinar la situación inicial de las poblaciones (hogares) que se ubican dentro y fuera del AID del proyecto, en cuanto a los efectos e impactos atribuibles al mismo, considerados por el ejercicio de evaluación socioeconómica 9. 9 De acuerdo a la evaluación económica, los efectos e impactos relevantes identificados son: variación en tiempos de viaje de usuarios y no usuarios de la primera línea del metro, cambios en costos de viaje, cambios en precios y rentas del suelo, cambios en seguridad ciudadana, cambios en accidentalidad y cambios en contaminación atmosférica y ruido, 76

77 Posibilitar a posteriori, la identificación de la magnitud de los efectos atribuibles al proyecto, aproximados a partir de los cambios en los indicadores diseñados y generados. Permitir el desarrollo del seguimiento en el tiempo, de los efectos como desarrollar evaluaciones ex-post del proyecto. Como se expone en el gráfico 10, esta línea de base se consolidó en el instante previo a la intervención. Esto garantiza que futuras evaluaciones no presenten sesgos asociados a la puesta en servicio y operación del proyecto, siempre y cuando la línea de comparación se consiga desde información primaria compilada con la misma metodología de recolección y conformada por los mismos indicadores de impacto (Departamento Nacional de Planeación, 2013). 77

78 Y= Indicador de impacto Gráfico 10. Línea de base. Proyecto. impacto programa sobre población Momento antes del proyecto/programa Línea de base Momento con proyecto/programa Línea de comparación Momento Población AID Fuente: elaboración propia. Población fuera AID Por otra parte, el diseño de indicadores consideró como primera medida el objetivo fundamental de la evaluación socio-económica identificar la variación en el bienestar social debido a la construcción y puesta en operación de la PLMB al atender a los beneficios y costos sociales, asociados a los distintos impactos positivos y negativos atribuibles al proyecto y para ello prestando atención especial a sus externalidades. En tal sentido, el conjunto de indicadores diseñado, da cuenta de los efectos atribuibles al proyecto asociados a las externalidades relevantes consideradas. Como segunda medida, el diseño se basó en la metodología CREMA (Kusek & Rist, 2005), la cual garantiza que 78

79 cada indicador goce de las siguientes características: Claridad y precisión (C), Relevancia (R), Economía (E), Medible / Monitoreable (M) y Adecuado (A). En cuanto a la clasificación de los indicadores que constituyen la línea de base estos son del tipo Efecto, ya que miden o aproximan, en el instante sin proyecto, dimensiones y ámbitos que determinan el bienestar social y que se verán afectados como consecuencia directa o indirecta, de la entrega de los resultados asociados al proyecto. Ver gráfico 11. Gráfico 11. Productos, resultados e impactos del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá Proyecto Inversiones Acciones Resultados o Productos EFECTOS Recursos de capital Recurso humano Construcción y operación Primera Línea Metro de Bogotá 27 Km de línea 27 estaciones 64 trenes pasajeros hora sentido Cambio en tiempos de viaje usuarios-no usuarios Cambio en valor y uso del suelo Cambio en seguridad ciudadana. Cambio en accidentalidad viajes día Causas Cambio en contaminación y ruido. Fuente: elaboración propia. Finalmente, la construcción de la línea de base implicó el desarrollo de ciertas etapas previas como el levantamiento de información primaria cuantitativa mediante la técnica de encuesta a hogares, el procesamiento y digitalización de la información levantada compilada en la base de datos y la selección e implementación de metodologías de 79

80 análisis conducentes a un óptimo aprovechamiento de la información disponible, ejecutadas en el software estadístico y econométrico STATA. La idea fundamental de estos ejercicios fue la articulación del proceso de producción de información con las necesidades particulares de información de la evaluación socio-económica del proyecto, en especial la de identificar la situación inicial de la población que será afectada por el proyecto Matriz de indicadores Dado el conjunto de resultados correspondientes a la PLMB y asociados a distintos efectos que le son atribuidos, se diseñó la siguiente matriz de indicadores que estructuran la línea de base, desde la cual se logra describir la situación ex-ante o inicial al proyecto y en relación a efectos tales como tiempos de viaje y modos de transporte, valor y uso del suelo, accidentalidad vial y seguridad ciudadana. 80

81 Tabla 18. Matriz de Indicadores de la Línea Base Efecto N Indicador Tiempos de viaje, modos de transporte Valor y usos del suelo Accidentalidad vial Seguridad ciudadana Matriz de indicadores Tipo de información que relaciona 1 Participación modal (modo de transporte principal). Descriptiva a agosto del Participación modal (modo de transporte principal) indagados dentro y fuera AID. Descriptiva a agosto del Participación modal por número de viajes diarios. Descriptiva a agosto del Participación modal por tiempo de viaje promedio dentro y fuera del AID Descriptiva a agosto del Precio del metro cuadrado por UPZs dentro y fuera del AID Descriptiva a agosto del Canon promedio de arrendamiento por UPZs dentro y fuera del AID Descriptiva a agosto del Participación por evento de accidentes de tránsito en vías de la UPZ y/o barrio en el último año dentro y fuera del AID. Participación por evento de accidentes de tránsito en medio de transporte principal en el último año dentro y fuera del AID. Descriptiva a agosto del 2014 Descriptiva a agosto del Participación por tipo de accidente dentro y fuera del AID. Descriptiva a agosto del 2014 Participación accidente de tránsito en el último año con muerte y/o heridos dentro y fuera del AID. Participación por evento de delincuencia en UPZ y/o barrio en el último año dentro y fuera del AID. Participación por evento de delincuencia en medio de transporte principal en el último año dentro y fuera del AID. Descriptiva a agosto del 2014 Descriptiva a agosto del 2014 Descriptiva a agosto del Participación por evento de delincuencia por medio de transporte principal Descriptiva a agosto del 2014 Participación por tipo de evento de delincuencia por medio de transporte 14 Descriptiva a agosto del 2014 principal en el último año dentro y fuera del AID. Fuente: elaboración propia. Los anteriores indicadores fueron estimados a partir de información primaria levantada mediante la técnica encuesta a hogares, aplicada a hogares, ubicados en 37 UPZ y 252 manzanas de la ciudad de Bogotá Indicadores de línea de base A continuación los indicadores de línea de base, estimados para cada uno de los efectos atribuidos al proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá Tiempos de viaje y modos de transporte Uno de los principales efectos atribuidos al proyecto y asociado a importantes cambios en el bienestar social, es aquel sobre tiempos de viaje y modos de transporte. Su 81

82 aproximación se consiguió a partir de cuatro indicadores, donde el primero de ellos permitió identificar la participación modal, al reconocer en los encuestados el medio de transporte principal, entendido este como aquel en el que se recorre el mayor número de kilómetros y/o se realiza el mayor número de viajes. Se encontró que en primer lugar aparece el transporte público integrado por los modos Transporte Público Colectivo (TPC) con un 26,6% de participación, SITP con el 21,11% y TransMilenio 18,9% de participación. Le sigue en importancia el automóvil particular como conductor y/o pasajero (9,4%), el taxi el 6,72% y la caminata con el 6,4% de participación. Gráfico 12. Tiempos de viaje y modos de transporte. Participación modal. Buseta o Colectivo (TPC) SITP (bus azul/naranja/vta) Transmilenio Automóvil particular (conductor) Taxi A pie Bicicleta Moto particular (conductor) Bus/colectivo informal Moto particular (pasajero) Automóvil particular (pasajero) Fuente: elaboración propia. 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Al estimar el indicador por AID (indicador número 2), se encuentra que las participaciones correspondientes a los modos Transporte Público Colectivo (TPC), taxi, automóvil particular (conductor y/o pasajero), caminata, bicicleta y motocicleta (conductor y/o pasajero) son superiores para los indagados ubicados dentro del AID. Los modos SITP y TransMilenio, son los principales y los que mayor participación reportan para los indagados ubicados fuera del AID. 82

83 Gráfico 13. Tiempos de viaje y modos de transporte. Participación modal según zona de influencia Buseta o Colectivo (TPC) SITP (bus azul/naranja/vta) Transmilenio Taxi Automóvil particular (conductor) A pie Bicicleta Moto particular (conductor) Moto particular (pasajero) Automóvil particular (pasajero) 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Zona de Influencia Fuera zona de influencia Fuente: elaboración propia. El tercer indicador permitió identificar que la mayor proporción de encuestados realizan dos viajes diarios en cada uno de los modos reconocidos como principales. Sin embargo, para los modos bicicleta, automóvil particular (conductor y/o pasajero) y TransMilenio una proporción importante de quienes los utilizan, realizan en ellos tres viajes diarios. El mayor número de viajes diarios en el modo principal fue de cuatro y corresponde a modos de transporte individual como automóvil, motocicleta y bicicleta. 83

84 Gráfico 14. Tiempos de viaje y modos de transporte. Número de viajes diarios según medio de transporte A pie SITP (bus azul/naranja/vto) Bicicleta TransMilenio Automóvil particular (conductor) Buseta o Colectivo (TPC) Taxi Otro Moto particular (conductor) Automóvil particular (pasajero) Fuente: elaboración propia. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Un viaje Dos viajes Tres viajes Cuatro viajes Cinco viajes Seis viajes El cuarto y último indicador, permitió identificar el tiempo promedio de viaje por modo de transporte. Al respecto, los mayores tiempos de viaje los reportarían los modos de transporte público, como TransMilenio, que para indagados que se ubican dentro del AID sería en promedio de 117 minutos (1:57); seguido del SITP para indagados fuera del AID donde el tiempo de viaje promedio fue de 102 minutos (1:42); y bus/buseta TPC para indagados fuera del AID en los que el tiempo promedio de viaje fue de 90 minutos (1:30). Los menores tiempos de viaje entre los modos motorizados los reporta el automóvil particular (conductor), para indagados dentro del AID con un tiempo de viaje promedio de 60 minutos (1:00), seguido de la motocicleta en indagados AID con tiempo de viaje promedio de 63 minutos (1:03). 84

85 Gráfico 15. Tiempos de viaje y modos de transporte. Tiempos de viaje según modo de transporte Transmilenio ADI. Transmilenio Bicicleta ADI. Bicicleta SITP (bus azul/naranja/vta) ADI. SITP (bus azul/naranja/vta) Buseta o Colectivo (TPC) ADI. Buseta o Colectivo (TPC) Automóvil particular (conductor) ADI. Automóvil particular (conductor) Otro Moto particular (conductor) ADI. Moto particular (conductor) Automóvil particular (pasajero) ADI. Automóvil particular (pasajero) A pie ADI. A pie Taxi ADI. Taxi Minutos Caminando a su destino principal Yendo a tomar el medio t/te Esperando el medio de t/te Durante el viaje Hacia el lugar de destino ppal Fuente: elaboración propia. 85

86 Valor y usos del suelo El segundo efecto de relevancia atribuible al proyecto se experimentaría sobre el valor y uso del suelo. Su aproximación en el instante de línea de base se consigue desde dos indicadores: precio promedio del metro cuadrado según estrato socio-económico y AID, y canon promedio de arrendamiento según estrato socioeconómico y AID. Se aclara que estos montos corresponden a los predios de uso residencial considerados en la muestra. De acuerdo con el primero, el precio promedio del metro cuadrado dentro del AID va desde los $ para predios estrato 1 hasta los $ en estrato 5. Los estratos 3 y 4 reportan precios promedio del metro cuadrado de $ y $ respectivamente, mientras que para el estrato 2 este valor promedio es de $ Fuera del AID los precios promedio van desde $ para predios estrato 2 hasta los $ en el estrato 6. Tabla 19. Valor y uso del suelo. Precio promedio del metro cuadrado Estrato Dentro AID Fuera 1 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ Fuente: elaboración propia. Por su parte, los cánones de arrendamiento promedio identificados para predios dentro del AID van desde los $ mensuales (estrato 1) hasta $ estrato 5, mientras que para predios fuera del AID estos cánones promedio van desde los $ (predios estrato 2) hasta los $ (predios estrato 6). 86

87 Tabla 20. Valor y uso del suelo. Canon promedio arrendamiento Estrato Dentro AID Fuera 1 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ Fuente: elaboración propia Accidentalidad vial Este tercer efecto se consiguió aproximar a partir de cuatro indicadores los cuales permitieron recoger experiencia de eventos de accidentalidad vial de los indagados y miembros de sus hogares en sus vecindarios (UPZ) y en el medio de transporte identificado como principal. Con el primero se pudo identificar que la gran mayoría (99%), tanto fuera como dentro del AID no experimentaron o alguno de los miembros de sus hogares accidentes de tránsito en sus UPZ y/o barrios. Gráfico 16. Accidentalidad vial. Participación eventos accidentes viales en la UPZ y en el barrio No sabe No Si 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Dentro área de influencia Fuera área de influencia Fuente: elaboración propia. De igual forma, una proporción reducida de indagados dentro y fuera del AID del proyecto, responden haber experimentado o algún miembro de su hogar, accidentes de 87

88 tránsito el último año, cuando hacían uso del medio de transporte principal. Resalta la mayor proporción de indagados ubicados dentro del AID del proyecto (2%). Gráfico 17. Accidentalidad vial. Indicador Participación eventos accidentes viales según medio transporte principal No Si 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Dentro área de influencia Fuera área de influencia Fuente: elaboración propia. El tercer indicador relaciona a aquellos encuestados que experimentaron estos eventos en el último año tanto en sus vecindarios y UPZ como en el medio de transporte principal, permitiendo reconocer que estos eventos, en especial para aquellos encuestados dentro del AID, reportaron en proporciones importantes heridos leves sin hospitalización (89%) y muertes (9%) como también en el caso de los encuestados fuera del AID, heridos graves hospitalizados (30%). 88

89 Gráfico 18. Accidentalidad vial. Indicador Participación eventos accidentes viales con muertes y heridos No sabe Muerte Herido grave con hospitalización Herido leve sin hospitalización 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Dentro área de influencia Fuera área de influencia Fuente: elaboración propia. Finalmente, el cuarto indicador con el que se logra aproximar este efecto atribuible al proyecto, identifica el tipo de accidente de tránsito experimentado el último año por el indagado o por algún miembro de su hogar. Tanto dentro como fuera del AID los encuestados afectados manifiestan en mayor proporción que los accidentes fueron del tipo choque simple; sin embargo, es importante la participación de indagados dentro del AID que definen el evento como choque grave con pérdida total del vehículo (24%). Gráfico 19. Accidentalidad vial. Indicador. Participación por tipo de accidente vial No sabe Choque grave con pérdida total del vehículo Choque simple 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Dentro área de influencia Fuera área de influencia Fuente: elaboración propia. 89

90 Seguridad ciudadana El último efecto considerado en esta línea de base, el cual se aproxima desde cuatro indicadores. El primero de ellos permitió reconocer si los encuestados o alguno de los miembros de su hogar, experimentaron eventos de delincuencia en su vecindario o UPZ en el último año. En tal sentido, el 12% de los encuestados dentro del AID y el 11% de los ubicados fuera del AID manifiestan haber experimentado este tipo de eventos. Gráfico 20. Seguridad ciudadana. Participación por evento de delincuencia en UPZ. No Si 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Dentro área de influencia Fuera área de influencia Fuente: elaboración propia. El segundo indicador presta atención a eventos de delincuencia (atraco o robo) experimentados por los indagados o miembros de sus hogares en el último año, en el medio de transporte principal. Del total de indagados, el 15% de los pertenecientes al AID y el 11% de aquellos ubicados fuera de esta, responden haber tenido en el último año al menos un evento de este tipo. 90

91 Gráfico 21. Seguridad ciudadana. Participación por evento de delincuencia en el medio principal de transporte No Si 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Dentro área de influencia Fuera área de influencia Fuente: elaboración propia. Al correlacionar este indicador con los modos de transporte principales reconocidos por los indagados, se encuentra que para aquellos que respondieron Transmilenio, 22% afirmó haber sido víctima de hurto en el transporte; quienes respondieron bus/colectivo TPC, 20%; automóvil particular conductor y/o pasajero, 19%; moto particular conductor y/o pasajero, 14%; y bicicleta, 13%. Gráfico 22. Seguridad ciudadana. Participación de delitos según medio de transporte Transmilenio Bicicleta SITP (bus azul/naranja/vta) Automóvil particular (pasajero) Buseta o Colectivo (TPC) A pie Automóvil particular (conductor) Taxi Moto particular (conductor) 0% 5% 10% 15% 20% 25% Fuente: elaboración propia. El cuarto indicador, permite identificar el tipo de elemento hurtado a los afectados. Cabe resaltar que esta pregunta no es excluyente: los encuestados pueden responder afirmativo en varias de las opciones. De esta manera, entre los que afirmaron ser víctimas 91

92 de hurto en el medio de transporte, sobresale el hurto de celulares (79% de indagados fuera del AID), dinero (45% indagados AID) y otros (8% indagados del AID). Gráfico 23. Seguridad ciduadana. Participación por tipo de evento de delincuencia según medio de transporte Celular Dinero Documentos Otro, Cosas que había en su casa Partes de su carro o vehículo Su motocicleta o bicicleta Implementos de trabajo Su carro o vehículo Animales 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Dentro área de influencia Fuera área de influencia Fuente: elaboración propia a partir de encuesta a hogares evaluación PLMB Conclusiones A través del levantamiento de información primaria se encontró que el principal modo de transporte de los indagados es el transporte público, integrado por los modos Transporte Público Colectivo (TPC) con un 26,6% de participación; SITP con el 21,11% y TransMilenio con 18,9%. Le sigue en importancia el automóvil particular como conductor y/o pasajero (9,4%), el taxi el 6,72% y la caminata con el 6,4% de participación. Adicionalmente, se identificó que los modos de transporte más utilizados por los hogares ubicados en el área de influencia directa son: el Transporte Público Colectivo, taxi, automóvil, caminata, bicicleta y motocicleta; mientras que, para los hogares que están por fuera de la zona de influencia es el SITP y TransMilenio. 92

93 En relación a la frecuencia de viajes, la mayor proporción de encuestados realizan dos viajes diarios en cada uno de los modos reconocidos como principales. Sin embargo, para los modos bicicleta, automóvil particular (como conductor y/o pasajero) y TransMilenio una fracción importante de quienes los utilizan, realizan tres viajes diarios. Cuatro viajes son reportados en los modos de transporte individual como automóvil, motocicleta y bicicleta. Los mayores tiempos de viaje los reportan los modos de transporte público, como TransMilenio, que para encuestados que se ubican dentro del AID, el tiempo promedio fue de 117 minutos (1:57), seguido del SITP para encuestados fuera del AID donde el tiempo de viaje promedio identificado fue de 102 minutos (1:42) y bus/buseta TPC encuestados fuera del AID en los que el tiempo promedio de viaje fue de 90 minutos (1:30). Los menores tiempos de viaje entre los modos motorizados se encentra en el automóvil particular (conductor) indagados en el AID en donde el tiempo de viaje promedio es de 60 minutos (1:00), seguido de la motocicleta en indagados AID con un tiempo de viaje promedio fue de 63 minutos (1:03). El precio promedio del metro cuadrado dentro del AID va desde los $ para predios estrato 1 hasta los $ en estrato 5. Los estratos 3 y 4 reportan precios promedio del metro cuadrado de $ y $ respectivamente, mientras que para el estrato 2 este valor promedio es de $ Fuera del AID los precios promedio van desde $ para predios estrato 2 hasta los $ en el estrato 6. Los cánones de arrendamiento promedio identificados para predios dentro del AID van desde los $ mensuales (estrato 1) hasta $ estrato 5, mientras que para predios fuera del AID estos cánones promedio van desde los $ (predios estrato 2) hasta los $ (predios estrato 6). En cuanto a accidentalidad vial, se pudo identificar que la gran mayoría de indagados (99%), tanto fuera como dentro del AID no experimentaron ellos o los integrantes de sus hogares accidentes de tránsito en el último año en sus UPZ y/o vecindarios. 93

94 De igual forma, una proporción reducida de indagados dentro y fuera del AID del proyecto, responde haber experimentado o algún miembro de su hogar, accidentes de tránsito el último año, cuando hacían uso del medio de transporte principal. Resalta la mayor proporción de indagados ubicados dentro del AID del proyecto (2%). Sobre aquellos indagados que experimentaron estos eventos en el último año tanto en sus vecindarios y UPZ como en el medio de transporte principal, se identificó que estos eventos, en especial para aquellos indagados dentro del AID reportaron en proporciones importantes heridos leves sin hospitalización (89%) y muertes (9%) como también en el caso de los indagados fuera del AID, heridos graves hospitalizados (30%). Tanto dentro como fuera del AID los encuestados afectados por este tipo de eventos, manifiestan en mayor proporción que los accidentes fueron del tipo choque simple; sin embargo, es importante la participación de indagados dentro del AID que definen el evento como choque grave con pérdida total del vehículo (24%). El cuarto indicador, permitió reconocer si los indagados o alguno de los miembros de su hogar, experimentaron eventos de delincuencia en su vecindario o UPZ en el último año. En tal sentido, el 12% de los indagados dentro del AID y el 11% de los ubicados fuera del AID manifiestan haber experimentado este tipo de eventos. Del total de encuestados, el 15% de los pertenecientes al AID y el 11% de aquellos ubicados fuera de esta, responden haber tenido en el último año al menos un evento de robo o atraco en el modo de transporte principal. La mayor proporción de eventos de esta naturaleza los experimentaron los indagados y/o los miembros de sus hogares en SITM Transmilenio (22%), bus/colectivo TPC (20%), automóvil particular conductor y/o pasajero (19%), moto particular conductor y/o pasajero (14%) y bicicleta (13%). Finalmente, el tipo de elemento hurtado a los afectados en mayor proporción en estos eventos fueron celulares (79% de indagados fuera del AID), dinero (45% indagados AID) y otros (8% indagados AID). 94

95 8. Análisis cualitativo de la información primaria El objetivo principal de este capítulo es presentar el análisis cualitativo de impactos para la PLMB. Este estudio cualitativo se realizó con información extraída de 338,97 minutos de grabación en audio, correspondientes a cuatro Grupo Focal (GF), o como los llama Geiser Margel, grupos de discusión (Geiser, 2013, pág. 187). Estos fueron aplicados a líderes comunitarios y sociales, y ciudadanía en general, que reside en Bogotá, tanto al interior del área de influencia del proyecto Primera Línea Metro de Bogotá (PLMB), como fuera de dicha área de influencia. El fundamento de todas las expresiones capturadas puede confirmarse mediante la revisión cuidadosa de las grabaciones y las transcripciones de las mismas, así como de la unidad hermenéutica Nvivio10. Gráfico 24. Secciones de la presentación de los resultados del análisis cualitativo. Afinidad cuali-cuanti utilizada para el análisis Descripción metodología del análisis ejecutado Resultados y hallazgos del análisis Conclusiones del estudio cualitativo Fuente: elaboración propia. Este capítulo está constituido por cuatro secciones (gráfico 24). La primera, expone la descripción del tipo de integración metodológica cualitativa cuantitativa usada para esta evaluación. En la segunda sección se desarrollará una breve descripción metodológica del análisis realizado (tabla 21). La tercera parte de este capítulo, expone los resultados y hallazgos del análisis ejecutado; y para finalizar se encuentra la sección de conclusiones producto de los resultados de los análisis realizados a los diálogos-discursos desarrollados en los GF. 95

96 8.1. Integración cuali-cuanti A continuación se describe el tipo de integración metodológica o afinidad respecto al componte cuantitativo con el que fueron tratados los GF para su respectivo análisis. La integración cuali-cuanti es de radical importancia metodológica, ya que este tipo de metodología evita que el componente cualitativo se convierta en un añadido metodológico, y por el contrario, permite que los resultados sean pertinentes con lo propuesto en los resultados de los análisis cuantitativos. La razón anterior dará paso a la generación de otras conclusiones. Ningún método de investigación tiene la capacidad por sí sólo de abarcar todas las dimensiones de un problema complejo. Es por esto que mezclar métodos y desarrollar metodologías con herramientas múltiples es útil, ya que la investigación mixta permite la triangulación de resultados, de forma que los hallazgos de indagación resultan más amplios (Ulin, Robinson, & Tolley, 2005). Según Lázaro, Marcos y Vegas (2006), en las investigaciones y estudios que plantean metodologías mixtas (cualitativa y cuantitativa) existen tres formas de integración: complementación, combinación y validación cruzada (ver tabla 21). Tabla 21. Tipos de integración cuali-cuanti Integración cuali- cuanti Característica de la integración Implicación Booleana Cada una de las metodologías explora por separado Complementación diferentes aspectos del fenómeno que se investiga. Al final se unen los resultados de cada una. + Combinación El objetivo de este tipo de integración es soportar con un método el otro. Validación-cruzada Fenómeno para ganar un entendimiento más Completo de él. Fuente: elaboración propia. La integración cuali-cuanti con la que se realizó este componte cualitativo fue la de validación cruzada. Esto significa que el componente cualitativo servirá de soporte 96

97 contextual de los análisis cuantitativos, al tiempo que será útil para identificar contenidos y categorías emergentes (lo que en cuantitativo se llama variables) de la población afectada por el proyecto. Para ampliar la explicación de la afinidad con la que se desarrolló este componente cualitativo, se ampliará la definición de los otros dos tipos de integración expuestos en la tabla 21. De haber optado este estudio por una integración de tipo complementación, el análisis cualitativo hubiera indagado aspectos sin relación con lo investigado en el componente cuantitativo. Lo anterior significa que el componente cualitativo es ejecutado fuera del campo de indagación propuesto en las metodologías cuantitativas. La afinidad cuali-cuanti por complementación no es aplicable a las evaluaciones socioeconómicas de proyectos (DNP, 2012, págs ). Si se hubiera optado por la afinidad tipo combinación, el componente cualitativo se habría realizado para soportar la investigación cuantitativa, o viceversa, la investigación cuantitativa se habría desarrollado para diseñar la cualitativa. Es decir, que cualquiera de los dos estudios habría sido utilizado para identificar los impactos y generar hipótesis de estos, para así plantear la investigación cuantitativa, y/o cualitativa. La opción ejecutada fue validación cruzada, ya que el proceso de indagación se mantuvo dentro del campo de indagación cuantitativo, buscando ampliar aquellos aspectos que la metodología cuantitativa no pudiera capturar. A continuación se presentará la descripción metodología del análisis cualitativo Descripción metodológica y alcance Para realizar un análisis cualitativo de los impactos del proyecto PLMB se desarrollaron cuatro GF. El análisis de los cuatro GF se realizó con la herramienta informática Nvivo10 y 97

98 la metodología de análisis estructural de contenidos 10, de tal modo que fuera posible establecer diferentes percepciones y experiencias vividas en torno a la movilidad y el impacto en la ciudad con un escenario metro PLMB. Gráfico 25. Estructura de un discurso en Evaluación socioeconómica. PLMB Procesos de captura de información: Grupos Focales Metodologías analíticas: Análisis de contenidos estructural Software Nvivio 10 Contenido del discurso Evaluación socioeconómica PLMB. Análisis cualitativito de impactos Nivel de la expresión Nivel de los significados Discurso sobre la movilidad y PLMB. Unidad discursiva de 338,97 minutos Evaluación socioeconómica PLMB. Análisis cualitativito de impactos Fuente: elaboración propia. Los discursos poseen dos niveles: el de la expresión y el de los significados. En el primer nivel esta la forma del discurso, el cómo se dice, las metáforas, los estilos narrativos de 10 Estructuralismo (análisis): Es una gramática del contenido del discurso, luego entonces permite observar el funcionamiento de texto. Estructuralismo (epistemología): Es un movimiento científico que plantea metodologías científicas, con la pretensión de elaborar teorías con criterios de objetivad. En el estructuralismo el hombre pasa de ser sujeto de la historia y de la cultura, a ser objeto que se conoce por la objetividad lograda por las vías de la neutralidad y el distanciamiento científico. Los cuatro representantes más sobresalientes: Michel Serres, Michel Foucault, Levis Strauss, Algirdas Julius Greimas. 98

99 cada individuo; mientras que en el segundo nivel se encuentran las ideas. Lo anterior significa que diferentes narraciones pueden contener la misma idea, es decir que múltiples formas de expresión pueden tener el mismo significado. El nivel de la expresión funciona como un recipiente de ideas, es por esta razón que el análisis se define como de contenidos, ya que este consiste en suspender el plano de la expresión para dar cuenta de los significados, y de esta forma identificar los sentidos y modelos mentales asociados a las vivencias de cada uno de los participantes en los GF. La metodología utilizada evitó que el análisis de los GF se convirtiera en la construcción de discursos de los discursos (meta-relatos) de los asistentes a cada uno de los GF. El análisis cualitativo ejecutado en este estudio consistió en la suspensión del nivel de la expresión de los discursos, para identificar así los contenidos o ideas expresados en ellos. Al suspender el nivel de la expresión con la metodología, se puede desarrollar una descripción analítica de las ideas, colocando en un segundo plano la expresión de cada narración (gráfico 25). Esta operación de suspender la forma narrativa de un discurso también se puede llamar abstracción semántica, o condensación semántica 11. El análisis de datos cualitativos fue asistido con CAQDAS 12, herramienta tecnológica que se ha estado desarrollando desde las décadas de los años 80 y 90 (González & Cano, 2010). La herramienta CAQDAS utilizada para el análisis de los cuatro GF fue el Software Nvivo10. Este software desarrolla análisis categoriales (interpretaciones), al tiempo que es útil en la 11 Condensación Semántica: Proceso de abstracción que permite encontrar lugares comunes de significado en una variedad de términos, códigos, palabras, frases, discursos, que dan cuenta de una misma realidad. En otras palabras, es la operación de integración de significados, que permite encontrar en muchas frases, párrafos o textos, una misma realidad (semántica- de significado) que les incluye o sintetiza. La estrategia de condensación más común es la suspensión de detalles ceteris paribus (diferente a supresión); no se suprimen los detalles, dado que pueden ser de utilidad en otro nivel o momento del análisis. 12 CAQDAS por sus siglas en inglés Computer Assisted Qualitative Data Analysis Systems. 99

100 construcción de una base de datos de información cualitativa llamada Unidad Hermenéutica 13. A pesar que el uso de Nvivo10 al igual que las diferentes versiones del atlas. Ti, este contribuye con la realización de análisis cualitativos, es pertinente aclarar que no automatiza el análisis en sí, lo que en palabras de Requena, Planes y Miras significa que: este software no surge con el fin de automatizar el proceso de análisis, sino que parte de la idea de ayudar al investigador en las numerosas tareas mecánicas enumeradas hasta el momento, como por ejemplo la segmentación de citas, la codificación, la escritura de comentarios y anotaciones etc. Esta posibilidad le permite al investigador olvidar tijeras, pegamento y colores (Requena, Planes, & Miras, 2006, pág. 120). El objetivo de utilizar esta herramienta informática es el de contribuir con la realización del análisis, como primer nivel analítico, al tiempo que se crea una base de datos cualitativos. El software se utiliza para optimizar el ejercicio analítico de lectura de los datos cualitativos, es por esta razón que dicha lectura asistida por Nvivo10 debe realizarse de forma metódica. Para el caso de esta evaluación, dicho método fue el Análisis Estructural de Contenidos. El Análisis Estructural de Contenidos es una técnica que hace parte de los métodos empíricos usados por la ciencia general del signo: la semiótica. Dicha ciencia investiga los fenómenos significantes y de sentidos, sistemas de significación, lenguajes, discursos y los procesos asociados a ellos, como la producción e interpretación. La semiótica, o semántica estructural, puede considerarse como una gramática de los lenguajes. Su interés analítico se concentra en el funcionamiento del sentido a partir del principio de la binariedad del pensamiento y el lenguaje: la lógica humana es binaria, esto 13 La unidad Hermenéutica Nvivio, se estructura a partir de nodos y sub-nodos, los nodos y sub-nodos son ideas- contenidos 100

101 es, pensamos únicamente por oposición tensional, y no existe sentido más que en la diferencia; es por esto que las estructuras nodales y sub-nodales (propias del trabajo con Nvivo10 que se presentarán en los acápites que siguen a continuación, se identificaron a partir de dicotomías tácitas o explícitas, respetando siempre lo dicho por cada participante, sin suprimir o aumentar contenidos). El análisis estructural es un método científico de las ciencias sociales, y a la vez una teoría sobre lo social que tiene sus antecedentes teóricos en la semántica estructural de A. J. Greimas, y en la antropología estructuralista de Levi Strauss. Su uso se ha hecho extensivo para el análisis de los contenidos de los discursos y de los modelos simbólicos que inciden en la producción de dichos discursos en el campo de la antropología y de la sociología (Calderón & Múnera, 2014). El binomio analítico de la evaluación económica y social ex-ante de la PLMB fue el software Nvivo10 y el análisis estructural de contenidos. Dichas herramientas analíticas permitieron: La identificación de las palabras más significativas del discurso analizado (semantemas 14 ). La identificación de los elementos (contenidos) que constituyen imaginarios colectivos (conjuntos de ideas, contenidos o sistema de sentido), expresados en los discursos de los participantes a los GF, en torno a los impactos de PLMB. Posterior a la identificación de contenidos que constituyen imaginarios colectivos (conjuntos de ideas, contenidos o sistema de sentido), expresados en los discursos de los participantes a los GF, se realizó la descripción de estos en términos del nivel de contenidos-significados (gráfico 24) 14 Semantemas: designadores de nociones o categorías que portan significación 101

102 La identificación de frecuencias cualitativas de los elementos o contenidossignificados, llamados por el Nvivo10 nodos y sub-nodos. La generación de relaciones entre cada componente (contenido) hallado en los discursos para su descripción y análisis, evitando de esta forma que el análisis se convirtiera en meta relato de los relatos realizados por los participantes en cada uno de los cuatro GF. La construcción de la matriz de sentido que da cuenta de los modelos de percepción de los ciudadanos de Bogotá frente al proyecto PLMB Análisis de resultado de los diálogos desarrollados en los GF En este apartado se mostrarán y describirán los resultados y hallazgos del análisis cualitativo a partir de un proceso de seis momentos: 102

103 Gráfico 26. Momentos del análisis cualitativo Fuente: elaboración propia. En un primer momento presentaremos las palabras más recurrentes del discurso. Esto fue útil para identificar sobre qué palabras (semantemas) se constituye el discurso de los cuatro GF, permitiendo identificar con estas el origen de los contenidos identificados en lo expresado por los participantes en los grupos de discusión. Luego se presentará la estructura nodal central para identificar los conjuntos de ideas (contenidos generales) y de esta forma dar paso a las ideas-contenido identificadas (contenidos particulares). En el quinto momento se realizará el análisis de conglomerados (correlación entre contenidos) para los seis nodos centrales identificados y algunos sub-nodos. Para finalizar este acápite se presentará la matriz de sentido identificada en los cuatro GF. Tal matriz se construyó como síntesis analítica de los cinco momentos anteriores. 103

104 Las palabras más significativas de los discursos (semantemas). Este primer ejercicio analítico consistió en identificar las palabras más significativas en el contexto del diálogo desarrollado. Los pronombres, artículos, conectores, y la identificación de palabras vacías, es decir sin significado para el contexto del GF (como por ejemplo mediador, participante, minutos, ID, pero, porque si, no, pronombres, adverbios, conectores), y todas aquellas palabras que tiene el fin de darle forma al discurso se filtraron, para dar paso a palabras que tienen como función la construcción de ideascontenido. Identificar las palabras más significativas permitió el primer pasó en el proceso de suspender el nivel de la expresión, para atender el nivel de los significados en el discurso (gráfico 27). Como resultado de este esfuerzo analítico se presenta a continuación una nube de semantemas, con las palabras más significativas del discurso expresado en los GF: Gráfico 27. Nube de palabras PLMB Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB 104

105 La nube de principales semantemas del discurso de los GF sobre movilidad e impactos de la PLMB está constituida por 80 palabras; entre todas sumaron repeticiones. Las cinco palabras con mayor recurrencia fueron: TransMilenio, transporte, mejorar, seguridad y gente. Mientras que las cinco de menor recurrencia fueron: depende, desplazamiento, lleno, Medellín y vehículos. Palabras como afectar (13), valorización (16), tiempo (50), cultura (37), rápido (36), ambiental (38), accidentes (22), inseguridad (22), hacen parte de la nube y están relacionadas con los impactos del proyecto. Cabe resaltar que la palabra TransMilenio, con mayor recurrencia en el discurso, es uno de los referentes más importantes con el cual las personas que participaron en los GF construyeron sus discursos frente a la percepción que tienen de la movilidad en Bogotá hoy, y los impactos que generaría la PLMB. El discurso de 338,97 minutos versa temáticamente sobre los impactos socioeconómicos de movilidad en Bogotá en dos escenarios: sin PLMB (Bogotá hoy) y con PLMB; en este los participantes manifestaron diferentes dudas, expectativas, percepciones de pérdida/ganancia, escepticismo frente a PLMB, impactos negativos y positivos, aspectos ligados a la experiencia de la ciudadanía con el proyecto TransMilenio. El análisis e identificación de las palabras más significativas y su recurrencia, se muestra en el resultado reflejado en la nube de palabras. Los semantemas mejorar, cambiar, beneficio, bueno y ciudad, como parte del centro de la nube, proyectan una calificación favorable al escenario futuro de Bogotá con PLMB Estructura nodal central La estructura nodal central, es la forma como el discurso se organiza en conjuntos de ideas. Cuando las personas se expresan con el lenguaje, las palabras o semantemas se ordenan y articulan para constituir proposiciones o frases, y estas últimas constituyen expresiones lingüísticas más complejas que logran contener las ideas elaboradas. Algunos semantemas (palabras), y la mayoría de las proposiciones (frases) de un discurso son contenedoras de ideas-contenidos, al igual que los conjuntos de oraciones (párrafos, en caso de ser un discurso escrito). Para exponer todos los contenidos identificados es necesario una compresión de cómo las ideas se organizan en el discurso. Para el caso de la 105

106 herramienta informática (Nvivo10) utilizada en este estudio, el discurso se articula en dos tipos de contenidos llamados nodos centrales y sub-nodos, o nodos padres y nodos hijos. Gráfico 28. Estructura de un nodo padre Subnodod nx-1 Nodo Padre Nx Sub-nodo nx-3 Sub-nodo nx-2 Fuente: elaboración propia. 106

107 Gráfico 29. Estructura Nodal central PLM. Rechazo/ Aceptación PLMB (N6) Impactos positivos (N1) Movilidad en Bogotá hoy (N5) Movilidad y PLMB Impactos negativos (N2) Inquietudes frente a PLMB (N4) Expectativas frente a PLMB (N3) Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB El modelo nodal de los sentidos expresados en los cuatro GF se encuentra divido en 6 nodos centrales. Dentro de cada nodo central existen diferentes sub-nodos que dan cuenta de lo hallado en cada discurso de cada participante (tabla 22). Los nodos y sub-nodos son la forma como se representan en el software Nvivo10 los sentidos y significados expresados en los discursos de los participantes. En la tabla 22 se identifica cada sub-nodo, asociado a un nodo padre del modelo central de significados de los cuatro GF realizados, la forma como se ha codificado (ítem), y un ejemplo del contenido a nivel de la expresión. Tabla 22. Nodos centrales y sub-nodos del modelo nodal Nombre del nodo o sub-nodo Ítem Ejemplo del nivel de la expresión (SIC) Impactos positivos N1 Tiempos de viaje n1-1 pues tiene que ser más rápido, que no se demoren los recorridos, sería más rápido, el transporte, porque, [[No audible]], llegarían más temprano al trabajo, los niños al colegio (GF Giraldilla) 107

108 Nombre del nodo o sub-nodo Ítem Ejemplo del nivel de la expresión (SIC) Calidad de vida n1-2 la contra que tenemos sin el metro, es que no tenemos una mejor calidad de vida, sin el metro, y en pro sería, vamos a mejorar el entorno la calidad de vida, mejoraríamos el uso del suelo, eh, (GF El encanto) Contaminación ambiental n1-3 yo diría, se reducirían gases que van a dañar el medio ambiente, y que sería más rápido (GF lideres) Violencia y agresividad n1-4 yo voy a contar aquí, sobre el estrés que sufrimos todos los bogotanos, para la movilidad, y el estrés está causando muchas muertes, y el metro nos traería, un alivio inmenso, cierto, porque si nos vamos a demorar 40 minutos, una o dos horas para movilizarnos, en bus, yo creo que en metro nos va a movilizar en 20 minutos o media hora, vamos a economizar tiempo, bienestar, tranquilidad, que eso es muy importante para la población aquí en Bogotá (GF líderes) Accidentalidad vial n1-5 mejoraría, en cuanto a accidentalidad, sería positivo, muy positivo que la accidentalidad sería menos, no, total no, porque habrá muchos que cambien el salto del Tequendama, por, [[no audible]], pero sí sería mucho la mortalidad bajaría bastante, un porcentaje, (GF Giraldilla) Salud de los ciudadanos n1-6 bueno, será positivo el aspectos en qué, en que van a haber menos enfermedades, especialmente para los adultos, aspectos como el ruido, el humo, todo eso que perturban a los adultos mayores, esa sería una de las ventajas, no vamos a adsorber (GF El Encanto) Seguridad n1-7 con el metro, desde luego que aspiramos a tener una mejoría en un alto porcentaje, en la movilidad, seguridad, y en medio ambiente, y en seguridad en términos generales, (GF Giraldilla) Cambio en la alternativa de movilización n1-8 yo estoy a 4 cuadras, a mí me valoriza eso terriblemente, y no vuelvo a sacar en la vida el carro (GF Norte) Desarrollo integral de la ciudad n1-9 yo considero, que va a tener un impacto, muy impresionante, no solo en Bogotá, sino en todo el país, inclusive en el mundo, la ciudad va tener unos cambios espectaculares, porque la ciudad, va a, exageradamente, mucha inversión, ya las personas que estamos por ahí cerca, que vamos a hacer, para donde vamos, es positivo, el cambio el desarrollo el mejoramiento (GF líderes) Desarrollo urbanístico n1-10 haber, yo creo que todo, estéticamente, va a cambiar mucho la ciudad (GF lideres) Costos en la movilidad n1-11 eso va seguir, en cuanto a esos problemas, pero, qué sucede, viene y juega otra, es que hoy tenemos un transporte de los,más costoso en el mundo, el TransMilenio, el metro de Panamá se está pagando $ 0.35 de dólar (GF líderes) Valorización n1-12 en cuanto, a precios de los predios yo creo que, comparado al TransMilenio, el metro valorizaría más que lo, que valorizó, el TransMilenio, porque el metro tiene un menor impacto, relativo, sobre la superficie (GF líderes) Impactos negativos N2 Uso y valor de los predios n2-1 en lo negativo, si el caso que nos afectaría, como ya lo han analizado acá y lo han expresado, en la cuestión, de las valorizaciones, aquí (GF Giraldilla) Especulación con el valor de los predios n2-2 fíjate una cosa que en la época de TransMilenio, cuando hicieron aquellas personas, vuelve y juega, que tiene una percepción de los cambios y uso del suelo, llegaron hicieron una revalorización de manera individual, de sus predios en TransMilenio, y un predio que costaba, póngale , llegaron y lo registraron por o , millones (GF líderes) Incremento en la carga tributaria n2-3 bueno, con metro sería inicialmente se valorizarían más las casas, los predios se valorizaría, mucho mejor y, lo negativo, de acuerdo a esa valorización también se incrementaría, los costos de impuestos para los habitantes, ese sería el pro y el contra (GF Giraldilla) Desempleo n2-4 yo considero, que se va a fomentar mucho desempleo, porque se va a generar la cultura de utilización, del metro como tal, siendo el único, medio 108

109 Nombre del nodo o sub-nodo Ítem Ejemplo del nivel de la expresión (SIC) exclusivo de transporte (GF El Encanto) Expectativas frente a PLMB N3 Escepticismo proyecto PLMB n3-1 le están dando la información pero, eso no le compete hacerlo al vecino ni nada, sino le competen es a las autoridades de que hagan una difusión adecuada, lo que va a suceder con el metro téngalo por seguro, que más del 80% de los bogotanos, cree que el metro es de aquí a 20 años, pero ninguno sabe que ya empezó realmente, es decir no hay información, murmullo (GF Norte) Descontento con el sistema actual n3-2 al comienzo TransMilenio era una fantasía, no, pero, loa gente es por población que tiene que ir a tomarlo (GF Norte) Valorización y cambio en el uso del suelo n3-3 cuando existe tanto urbanismo, es cuando empiezan a dañarse las cosas porque empieza la gente, a llegar los vendedores ambulantes, porque atracan tanto en estos puentes peatonales, de la 116, de la 121, y de la 127, porque resulta que tienen el campo suficiente para que la gente mire quien está entrando, y quien está saliendo, en cambio sí es una cuestión muy sencilla no pasa absolutamente nada, y por el contrario la gente sabe porque hay un aviso, y baja las escaleras y se apropió de eso, pero que es tan bonito, hay unos árboles, mira si tú, llegas y miras, en el puente de 127 es una zona supremamente arborizada y vez verde, porque el colegio le da ese ambiente, dejamos urbanizar ese pedazo, digamos que la Nación llegó a un acuerdo, dejamos urbanizar ese pedazo y téngalo por seguro que, se empieza a dañar la vaina, pero si es como ellos dicen, así (GF Norte) Cultura ciudadana n3-4 lo que pasa es que es un tema de cultura ciudadana, que hay que empezar, a meter el cuento, no como paso con TransMilenio, TransMilenio ya se colapsó, y cuando resulta, mire yo bajaba a pie hasta TransMilenio, y yo llegaba hasta las aguas y eran 20 minutos, resulta que esos 20 minutos dura la cola para poder entrar entonces quedo colapsado, desde todo punto de vista, no es el asunto del transporte ya (GF Norte) Seguridad n3-5 yo quiero, hacer una, apreciación, [[risas]], es un buen sistema pero si no se tienen, medidas de seguridad, vamos a tener problemas (GF El Encanto) Urbanismo n3-6 mire ese asunto que quieren, hacer que haya estacionamiento para carros, para bicicletas, eso no es funcional, eso no funciona, es que miremos, las estaciones de TransMilenio, miremos, no más de la 100, hasta la 127, y se volvió unos paraderos de taxi, a lado y lado, (GF Norte) Contaminación e impacto ambiental n3-7 si es eléctrico, no tiene, [[murmullo]] [[no audible]], eso tendrán que hacer tuberías especiales para que el medio ambiente, sea, los túneles no afectan nada, porque póngale cuidado, los túneles están a un nivel, que ya está descontaminado (GF Giraldilla) Deseo de participación n3-8 las apreciaciones que nosotros estamos haciendo aquí, en algún momento van a ser tenidas en cuenta, porque, porque, si nosotros, damos nuestros puntos de vista y todo, lo que don [[No audible]], es para saber qué, es decir, nosotros seguimos, pero igual si no tienen en cuenta las opiniones, y ya el proyecto está aprobado, entonces para que (GF Giraldilla) Vendedores Ambulantes n3-9 pero el asunto es como va a ser el acceso, porque, porque todo eso conlleva, miremos, el subterráneo, que hay en la Jiménez, con caracas que es espectacular, de TransMilenio, y el problema que ha habido, para poderlo mantener sin vendedores ambulantes, y para que exista la seguridad, y no han podido, (GF Norte) Inquietudes frente a PLMB N4 Diseño del sistema n4-1 de pronto ahí, sí diciendo lo que usted, que podría generalizarse pero sin verlo construido, no podemos ver hasta dónde, nos puede afectar, de que de pronto cause, algún accidente porque pasa la línea férrea, y tenga un ciudadano que (GF Giraldilla) Valorización de los predios n4-2 nos explica más bien a nosotros, creo que esa pregunta nos atañe, a todos, sí 109

110 Nombre del nodo o sub-nodo Ítem Ejemplo del nivel de la expresión (SIC) Compromisos tributarios n4-3 eso nos va a causar, a las personas que vamos a estar cerca de la línea del metro, si eso nos va a costar, más en el precio catastralmente, en impuestos, o algo así, estamos hablando de ese tema (GF líderes) Cultura ciudadana n4-4 integrante una de las cosas, para que no se presente lo que hoy se está presentando con TransMilenio, es directamente que hay una puerta de entrada y otra de salida, así en el momento en que pare, salen por aquí, y entran por acá, mientras no sea así, los que no van a entrar no dejan salir y ahí viene, uno de los problemas, que es mas de cultura (GF Norte) Valor del pasaje n4-5 y otra cosa, es que no sé cuál es el costo del pasaje, que tienen estimado. porque entiendo que no, en toda parte de Bogotá (GF Norte) Contaminación Ambiental n4-6 que ya vendrán las grandes compañías y como se dice los grandes pensadores, en caso de un terremoto, eso ya es cuestión de la naturaleza, en caso de que, los ríos los canalizan quiere decir, van a canalizar sus ríos, habrá problemas sobre los terrenos, lo van a decir, cuales son los terrenos que sirven cuales son los terrenos que tienen lagunas, cuales son los terrenos, eso lo van a decir a la comunidad, o simplemente pasan y chao, ya lo echamos y si se escarrio ya es problema de la naturaleza, eso más o menos entiendo yo a lo positivo, o a lo negativo (GF Giraldilla) Movilidad en Bogotá hoy N5 Caos y complejidad n5-1 Integrante: ay es una solución que toca hacer, porque a uno en TransMilenio, no lo dejan salir, no me dejaron salir, pues uno primero sale y la gente entra, es obvio, pero la gente, no, y estas personas en la Jiménez cargados con bolsas llenas de cosas me empujaron pero a matar, no, son animales, o sea, integrante: fíjate la falta de cultura, hay una línea amarilla donde no se pueden hacer, pero la gente no respeta, lo mismo en el bus, está la, línea amarilla (GF Norte) Problemas pedagógicos n5-2 porque ahora como cambiaron las vías, utilizamos el SITP, y creo que hubo falta de información con la comunidad, de cuáles eran las rutas, que nos iban a servir y donde nos iban a dejar, cuál era el recorrido (GF líderes) Cultura de movilidad n5-3 Es que es un caos el TransMilenio, muy bueno pero es un caos, a la hora pico, eso le toca a uno a los rejonazos, lo digo porque lo he visto y me ha tocado, también por experiencia montarme, a una hora pico, y le toca a uno es a codazo, lo, lamento por las señoras, que en realidad lo que dice la gente, es cierto, salen súper manoseadas, si lo manosean a uno, que es hombre, [[Risas]], imagínese usted, si es una verdad hermano, entonces, solo quería que quedara, ahí (GF Norte) Vendedores ambulantes n5-4 y los brotes de inseguridad, yo estoy acostumbrada a vivir acá, desde chiquita ruta, y llego a eso, y es horrible, es detestable, o sea, si van a hacer eso con el metro, suena muy feo, pero, es la verdad, no se pueden permitir vendedores ambulantes dentro del metro, porque sí, molesta, uno dice maní, en el bus rico, pero ya no es maní, ya lo volvieron, (GF Norte) Inseguridad n5-5 a mí me tocó, irme de la ciudad, tengo mi propiedad aquí, porque, viene acá, como todos los colombianos, vinimos a buscar un mejor futuro para nuestros hijos, pero ya llegamos a esta edad, y a nosotros ya nos da miedo que nos maten, nos pegan un puñalada y nos matan, nos roban, nos atracan, entonces que hice, yo, y que estamos haciendo los de la tercera edad, buscando los pueblitos, irnos, una vez, con todo respeto ( GF Giraldilla) Contaminación ambiental y salud n5-6 si TransMilenio, bota como decía mi compañera, botan bastante smog los carros, las llantas si ustedes miran los andenes son negras, por eso es que ahora, hay tanto problema de respiración es por eso, en las mañanas, uno se levanta a las 5:00am, y la neblina, el espeso, la contaminación que se ve de la ciudad es grandísima, encima de eso, nos quitaron en vez de deja los arbolitos les echan ácido y los están quemando, en vez de dejarlos en la ciudad para que recojan, eso mismo que los carros, botan, entonces, 110

111 Nombre del nodo o sub-nodo Ítem Ejemplo del nivel de la expresión (SIC) deberían, cómo, pues cambiar el combustible, pues no sé, para el sistema integrado de transporte, TransMilenio, porque, ahí, es que se ve ese flagelo, del smog, que botan, esos carros, y a mucha gente, tener determinado (GF El Encanto) La agremiaciones de los transportadores n5-7 vehículos que debían salir de circulación pero no los han dejado, o no los han querido sacar, el gremio del transporte, que son los mismos que compraron TransMilenio, (GF Norte) Malla vial n5-8 accidentes porque todas las calles dañadas la mayoría, y eso no arreglan por más que se reclame, ahora, la pasada de esos carros grandes por la Boyacá, también mucha contaminación y con el metro si sería muy bueno porque eso evita eso (GF El Encanto) Tiempos de viaje n5-9 sigo insistiendo el problema de TransMilenio, está mal diseñado, sabían que eso iba a suceder, pero como el interés era otro dejaron que, colapsara porque TransMilenio colapsó, ya, olvídese que en TransMilenio la gente, yo soy fanático del TransMilenio, y les voy a comentar una anécdota rápida, un día estaba con una amiga en la 63 con 7, eran las 5 de la tarde pasadas, dije quiero hacer un experimento, me voy, a ir de aquí hasta Unicentro, en mi medio y usted, va a ver, cuanto demora, y baje a la 13, cogí la 13, la 60 todo eso, salí por la 15, caminé llegué a Unicentro, y ella me llegó 10 minutos después, caminando llegue primero desde la 63 con 7, llegue primero (GF Norte) Rechazo/ Aceptación PLMB N6 Aceptación de PLMB n6-1 con el metro que Dios, quiera que sea muy pronto, que lo estamos, necesitando, desde luego que vamos a tener una gran ganancia, va a ser favorable, esto en lo positivo, desde luego, ya como lo decían los que habían intervenido antes, ya lo necesitamos y estamos muy demorados en tener esta valioso servicio, eh, el, pro yo lo diría en el momento que se inicie la construcción (GF Giraldilla) Rechazo de PLMB n6-2 lo negativo, no sé hasta qué punto puedan debilitarse los terrenos como tal, qué queden cerca de donde van a ser los túneles, para, este sistema de transporte, no sé hasta dónde podría debilitarse el terreno, y muchas otras cosas, que medidas de seguridad, pueden haber dentro de un túnel, donde superfinamente en la tierra, nosotros vemos que hay atracos, que, podría suceder en un túnel de esos, eso para mí sería negativo, puesto que en un comienzo se dice, que ahí está la seguridad, pero, a la hora del té, no pasa nada, no se cuenta con nada, todo, quede a a la deriva (GF El Encanto) Hay que hacer el metro n6-3, que lo hagan, yo, (GF El Encanto) El bien común n6-4 bueno yo quiero, no referirme tanto a Mosquera, sino, a lo eminentemente, económico del proyecto, tanto para uno como para, la ciudad, porque es que, tenemos que salir de ese individualismo, y dejar de pensar tanto en uno, y pensar más bien en la comunidad (GF líderes) Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB Se puede observar en la tabla 22 que los nodos principales están codificados con la letra [N] en mayúscula junto a una asignación numérica, mientras que los nodos hijos (subnodos) están codificados con la [n] minúscula, el número de su nodo padre (general), un guion y el número que lo identifica dentro de su grupo. Por otro lado, en la tabla 22 podemos observar que se expresaron 50 ideas-contenidos diferentes (nodos padres 6, sub-nodos 44). La guía temática propuesta para ejecutar en 111

112 los GF se encuentra representada (condensada semánticamente) en los nodos centrales N1 y N2. Respecto a N3-N6 cabe aclarar que son contenidos emergentes (ideas expresadas en un discurso), mientras que N1-N2 hacen parte de los ejes temáticos propuestos en cada uno de los GF. Se esta manera se puede identificar que el 33% de los contenidos del modelo nodal son de procedencia deductiva (teóricos), ya que son producto de las respuestas dadas al temario propuesto para el desarrollo de estos; mientras que el 67% de los contenidos son emergentes (inductivos), ya que son elaboraciones discursivas relacionadas con las preguntas realizadas, pero no son repuestas directas al temario. Para expresarlo en un lenguaje común o coloquial, son resultado del irse por la ramas ; por supuesto, estos contenidos emergentes en un estudio cualitativo tienen el mismo nivel de importancia que los contenidos esperados. En términos del significado y de la estructura del modelo nodal, cada nodo padre es un contenedor de contenidos o conjunto de ideas expresadas en cada uno de los GF; es decir que los nodos centrales son las ideas generales sobre las cuales se desarrollaron los diálogos de los GF, mientras que cada sub-nodo es una idea particular Contenidos generales de los cuatro GF En el discurso de 338,97 minutos capturados en las grabaciones, fueron identificados 44 contenidos de tipo sub-nodal. De acuerdo a la información que suministra la tabla 22, el 26% corresponden a N1, el 9% a N2, el 24% a N3, el 13% a N4, el 19% a N5 y el 9% a N6. El nodo padre (N1) Impactos positivos fue el conjunto de ideas con más contenidos, mientras que el nodo central (N6) Rechazo/ Aceptación PLMB fue el conjunto de sub-nodos en el que menos contenidos fueron identificados. 112

113 Gráfico 30. Porcentaje del total de contenidos en los nodos centrales Rechazo/ Aceptación PLMB (N6) 9% Impactos positivos (N1) 26% Movilidad en Bogotá hoy (N5) 19% Movilidad y PLMB 100% de las ideas expresadas Impactos negativos (N2) 9% Inquietudes frente a PLMB (N4) 13% Expectativas frente a PLMB (N3) 24% Fuente: Unidad Hermenéutica PLMB Tabla 23. Resultados generales del modelo nodal por GF Grupo Focal Minutos capturados Número de Asistentes Números de ID Número de nodos y subnodos Total de ideas expresadas Insistencia promedio de ideas expresadas GF Líderes 117, ,3 GF Giraldilla 81, ,8 GF El Encanto 69, ,5 GF Multicentro-Unicentro 71, ,5 Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB De acuerdo a la tabla 23, se puede plantear que sobre cada contenido identificado en el discurso, el promedio de insistencia de cada idea identificada es de 4,5 a 5,8 minutos. Es decir que una misma idea se repitió en cada grupo focal ente 4 y 6 veces en promedio. A pesar que dicha insistencia promedio es homogénea, los resultados muestran que en los GF de líderes y Giraldilla se insistió aproximadamente cada idea-contenido entre 5 y 6 veces; y en los barrios el Encanto, Multicentro-Unicentro de 4 a 5 veces. 113

114 Contenidos particulares de los cuatro GF A continuación se realizará de forma sintética la descripción de cada uno de los nodos centrales o nodos padres, junto con sus sub-nodos o nodos hijos. Después de la descripción de cada conjunto de contenidos se mostrarán sus respectivas frecuencias cualitativas. Cabe aclarar aquí que las frecuencias son cualitativas, en el sentido que estas no tienen el tratamiento propio de las técnicas de la estadística por ser fruto de un análisis cualitativo desde la semántica estructural, y asistido con el Nvivo10. Lo anterior, implica que el significado que expresen las tablas de frecuencia es dicotómico, ya que se puede priorizar una ordenación tipo ranking con estas, pero no se puede considerar que los contenidos de menor repetición sean irrelevantes. Nodo Padre Tabla 24. Frecuencias cualitativas Nodos padres (Nx) Total Total de GF El GF GF GF repeticiones Encanto Giraldilla Líderes GF Multicentro Impactos positivos Impactos negativos Expectativas frente a PLMB Inquietudes frente a PLMB Movilidad en Bogotá hoy Rechazo Aceptación PLMB Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB La tabla 24 de frecuencias cualitativas de los nodos padre está organizada de la siguiente manera: la primera columna muestra los nombres de los nodos padres, la segunda columna identifica en cuántos GF fueron expresados dichos contenidos, la tercera el número de veces que fue repetido en el discurso el contenido, y de la cuarta a la séptima el número de repeticiones del nodo padre o contenido en cada grupo focal. A continuación se presentará el modelo central nodal de cada uno de los sub-nodos que constituyen el modelo central, realizando una descripción sintética de los nodos padres: (N1) Impactos positivos: este nodo central es el conjunto de contenidos en relación a la percepción de los participantes a los GF frente a los posibles impactos positivos que podría causar la construcción del PLMB. Los contenidos de nodo central se plantean como una mejora al impacto en cuanto a: 114

115 Percepción de los ciudadanos de Bogotá frente al proyecto PLMB. Ahorros de tiempos de viaje Calidad de vida Contaminación ambiental Violencia y agresividad Accidentalidad vial Salud de los ciudadanos Seguridad dentro del sistema Cambio en la alternativa de movilización Desarrollo integral de la ciudad Desarrollo urbanístico Cultura ciudadana Costos en la movilidad Valorización Tabla 25. Frecuencias cualitativas impactos positivos Nodo y sub-nodos Total Total de GF El GF GF GF GF repeticiones Encanto Giraldilla Líderes Multicentro Impactos positivos Tiempos de viaje Contaminación ambiental Accidentalidad vial Cultura ciudadana Calidad de vida Desarrollo urbanístico Seguridad Cambio en la alternativa de movilización Violencia y agresividad Salud de los ciudadanos Desarrollo integral de la ciudad Costos en la movilidad Valorización Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB (N2) Impactos negativos: este nodo padre abarca tres contenidos relacionados con la percepción de los participantes en los GF, en torno a los posibles impactos negativos que podría causar la construcción de la PLMB. Uso y valor de los predios Especulación con el valor de los predios 115

116 Incremento en la carga tributaria Desempleo Tabla 26. Tabla de frecuencias Impactos negativos Nodo y sub-nodos Total GF Total de repeticiones GF El Encanto GF Giraldilla GF Líderes GF Multicentro Impactos negativos Incremento en la carga tributaria Uso y valor de los predios Desempleo Especulación con el valor de los predios Fuente: Unidad Hermenéutica PLMB (N3) Expectativas frente a la PLMB: este nodo central es el conjunto de contenidos en relación a la percepción de los participantes en los GF sobre expectativas frente al proyecto PLMB. Escepticismo por proyecto PLMB Valorización y cambio en el uso del suelo Cultura ciudadana Seguridad Urbanismo Contaminación e impacto ambiental Vendedores ambulantes Deseo de participación Tabla 27. Frecuencias cualitativas expectativas frente a PLMB Nodo y sub-nodos Total GF Total de repeticiones GF El Encanto GF Giraldilla GF Líderes GF Multicentro Expectativas frente a PLMB Deseo de participación Cultura ciudadana Escepticismo por proyecto PLMB Seguridad Valorización y cambio en el uso del suelo Urbanismo Contaminación e impacto ambiental Vendedores ambulantes Fuente: elaboración propia Unidad Hermenéutica PLMB 116

117 (N4) Inquietudes frente a la PLMB: este nodo central es el conjunto de contenidos en relación a la percepción de los participantes en los GF sobre preguntas, dudas y reclamos con base en un estado de desinformación sobre el proyecto PLMB, que manifiestan tener los participantes en los GF Diseño del sistema Valorización de los predios Compromisos tributarios (aumento) Cultura ciudadana Valor del pasaje contaminación ambiental Nodo y sub-nodos Tabla 28. Frecuencias cualitativas inquietudes frente a PLMB Total GF Total de repeticiones GF El Encanto GF Giraldilla GF Líderes GF Multicentro Inquietudes frente a PLMB Diseño del sistema Valorización de los predios Valor del pasaje Cultura ciudadana contaminación ambiental Compromisos tributarios Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB (N5) Movilidad en Bogotá hoy: este nodo padre representa el conjunto de sub-nodos de las vivencias y percepción de las personas que participaron en los GF, sobre las formas como se movilizan hoy en Bogotá. Caos y complejidad Problemas pedagógicos Cultura ciudadana Vendedores ambulantes (Dificultad) Malla vial (Dificultad) Contaminación ambiental y Salud Las agremiaciones de los trasportadores (Dificultad) 117

118 Inseguridad Tiempos de viaje (altos) Descontento con el sistema actual Tabla 29. Frecuencias cualitativas movilidad en Bogotá hoy Nodo y sub-nodos Total GF Total de repeticiones GF El Encanto GF Giraldilla GF Líderes GF Multicentro Movilidad en Bogotá hoy Caos y complejidad Cultura ciudadana Inseguridad Tiempos de viaje altos Contaminación ambiental y Salud Descontento con el sistema actual Problemas pedagógicos Malla vial Las agremiaciones de los trasportadores Vendedores ambulantes Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB (N6) Rechazo/ Aceptación PLMB: este nodo central agrupa cuatro sub-nodos sobre contenidos de aceptación y rechazo del proyecto. Lo anterior implica expresiones donde se identificaron percepciones positivas/negativas frente a la construcción de la PLMB: Aceptación de PLMB Rechazo de PLMB Hay que hacer el metro El bien común Tabla 30. Frecuencias cualitativas Rechazo/Aceptación PLMB Nodo y sub-nodos Total GF Total de repeticiones GF El Encanto GF Giraldilla GF Líderes GF Multicentro Rechazo / Aceptación PLMB Aceptación de PLMB Rechazo de PLMB Hay que hacer el metro El bien común Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB 118

119 Análisis de conglomerados de los contenidos El análisis de conglomerados de los contenidos de discursos consiste en identificar si estos poseen similitudes en términos de sus características discursivas, dadas la similitud de los semantemas que los constituyen. El software Nvivo10 puede calcular dicha relación entre nodos a partir de la ecuación de correlación lineal de Pearson, teniendo en cuenta las palabras usadas para constituir cada contenido. Los valores arrojados por el análisis de conglomerados se encuentran en el rango de 1 a 0, siendo 1 una similitud idéntica, 0,5 media, y 0 nula. Tabla 31. Análisis de conglomerados GF como Nodos Nodo A Nodo B Afinidad entre Nodo A y Nodo B (Pearson) Líderes El Encanto 0, Multicentro-Unicentro El Encanto 0, Líderes Giraldilla 0,64431 Multicentro-Unicentro Líderes 0, Giraldilla El Encanto 0, Multicentro-Unicentro Giraldilla 0, Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB La tabla 31 muestra los resultados del análisis de conglomerados de los GF tratados como nodos. Al promediar los valores, se tiene como resultado que el promedio de los valores de Pearson fue de 0, La relación de similitud más alta fue GF Líderes-GF El Encanto y las más baja la relación de similitud de los discursos de GF Multicentro-Unicentro-GF Giraldilla. Al analizar los resultados de toda la tabla 31, es posible afirmar que a pesar que los discursos no son idénticos en términos de sus contenidos (es decir conservan diversidad discursiva), el nivel de afinidad discursiva es medio. Tabla 32. Análisis de conglomerados nodos Padres Nodo A Nodo B Afinidad entre Nodo A y Nodo B (Pearson) Rechazo / Aceptación PLMB Impactos positivos 0, Inquietudes frente a PLMB Expectativas frente a PLMB 0, Impactos positivos Expectativas frente a PLMB 0, Rechazo / Aceptación PLMB Expectativas frente a PLMB 0, Inquietudes frente a PLMB Impactos positivos 0,76782 Movilidad en Bogotá hoy Impactos positivos 0,

120 Nodo A Nodo B Afinidad entre Nodo A y Nodo B (Pearson) Movilidad en Bogotá hoy Expectativas frente a PLMB 0, Rechazo Aceptación PLMB Inquietudes frente a PLMB 0, Impactos positivos Impactos negativos 0, Inquietudes frente a PLMB Impactos negativos 0,68997 Rechazo Aceptación PLMB Movilidad en Bogotá hoy 0, Impactos negativos Expectativas frente a PLMB 0, Rechazo / Aceptación PLMB Impactos negativos 0, Movilidad en Bogotá hoy Inquietudes frente a PLMB 0, Movilidad en Bogotá hoy Impactos negativos 0, Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB Para el análisis de conglomerados entre todos los nodos padres, el resultado de afinidad entre cada uno de los contenidos fue de 0, %, de entre todas las 15 relaciones posibles. La relación de mayor afinidad discursiva fue para Rechazo / Aceptación PLMB - Impactos positivos con un valor de 0, y la de menor afinidad fue Movilidad en Bogotá hoy - Impactos negativos con 0, Una observación global de todos los valores que muestra la tabla 32 revela que las relaciones de afinidad discursiva del análisis de conglomerados de Nodos Padres apuntan a considerar los impactos positivos del PLMB, dependiendo de las expectativas y dudas que existen frente al proyecto. De lo anterior se deduce que la percepción positiva frente a la PLMB está relacionada con la satisfacción de dichas expectativas y dudas frente al proyecto. Tabla 33. Análisis de conglomerados nodos Padres / dicotomía aceptación - rechazo Nodos padres Nodo A Afinidad entre nodos Padre y Aceptación Por PLMB; Rechazar PLMB (Pearson) Nodos B Ranking Aceptación Por PLMB Ranking Rechazo por PLMB Impactos positivos 1 0, , Expectativas frente a PLMB 2 0, , Inquietudes frente a PLMB 3 0, , Movilidad en Bogotá hoy 4 0, , Impactos negativos 5 0, , Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB Para profundizar en los resultados del análisis de conglomerados entre nodos padres, se realizaron análisis de conglomerados entre nodos padres y los sub-nodos Aceptación Por 120

121 PLMB n6-1, y Rechazo por PLMB n6-2. Sobre los resultados de la dicotomía aceptación rechazo con relación a los Nx, los valores en la tabla 33 muestran que la aceptación por el proyecto está mucho más ligada a cada uno de los nodos padres que al rechazo del proyecto. Según la tabla 33, los impactos negativos son los que menor afinidad discursiva tienen frente al rechazo o aceptación por la construcción de la PLMB, y que la aceptación del proyecto principalmente está ligada a los impactos positivos (0,884898), a las expectativas (0,770542), y a las Inquietudes (0,708834) frente a la puesta en marcha de la PLMB.Si la percepción positiva frente al PLMB está en relación con la satisfacción de las expectativas y dudas frente al proyecto (cultura, seguridad, tiempos de viaje, valorización, entre otros), la aprobación o percepción favorable frente al escenario Bogotá con PLMB estaría ligada a aspectos que aún no se pueden garantizar plenamente. Tabla 34. Análisis de conglomerados nodos Padres / TransMilenio Mejorar Afinidad entre nodos Padre y nodo TransMilenio -nodo Mejorar Nodos A (Pearson) Nodos B Nodos padres Ranking TransMilenio Ranking Mejorar Expectativas frente a PLMB 1 0, , Movilidad en Bogotá hoy 2 0, , Impactos positivos 3 0, , Inquietudes frente a PLMB 4 0, ,75441 Rechazo Aceptación PLMB 5 0, , Impactos negativos 6 0, , Fuente: Unidad Hermenéutica Nvivo10 PLMB Para finalizar con el análisis de conglomerados, a los semantemas TransMilenio y mejorar, se les dio el tratamiento de nodos contenidos, y se ejecutó en el Nvivo10 el análisis de conglomerados entre nodos padres (nodo A) y estos (nodo B). Los valores de Pearson para TransMilenio y nodos padres confirman la nube de palabras y revelan nuevamente la importancia que tienen las expectativas y las dudas frente a la PLMB. Como la tabla 34 muestra, los valores más altos fueron para Nodo A- Nodo B relación mejorar - Impactos positivos (0,897303), y la relación TransMilenio- expectativas frente a la PLMB (0,884921), mientras que los valores Pearson más bajos se ubicaron en la relación 121

122 Impactos negativos - TransMilenio (0,605667), y la relación Movilidad en Bogotá hoy mejorar (0,668793) Matriz de sentidos PLMB Las matrices de sentido son algunas de las herramientas del análisis estructural de contenidos y se definen como la representación gráfica de un par de contenidos dicotómicos. A las dicotomías se les llama código disyuntivo; por ejemplo, podemos llamar al código disyuntivo día, a la dicotomía mañana/tarde. Gráfico 31. Ejemplo código disyuntivo Fuente: elaboración propia La matrices de sentido están construidas por dos códigos disyuntivos; siguiendo con la construcción del ejemplo anterior, la matriz sobre la percepción de la temperatura experimentada en una jornada laboral de trabajo (8:00 am -12:00 pm y 2:00 pm- 6:00 pm) podría ser: i) código disyuntivo día: mañana/tarde; y ii) código disyuntivo percepción de la temperatura: alta/media. Cabe aclarar aquí que un código disyuntivo no es necesariamente una relación dicotómica-dialéctica (tesis/antítesis), y que existen muchos tipos de relaciones semánticas (negro+blanco/blanco), como por ejemplo, de complementariedad. 122

123 Gráfico 32. Matriz precepción de temperatura GA (matriz de ejemplo) Fuente: elaboración propia Las matrices permiten establecer cuatro posibilidades básicas de modelos de significado en el cruce de cada par dicotómico. Por ejemplo, para la matriz percepción de temperatura, tenemos los siguientes modelos de significados: En la mañana se percibió temperatura media. En la mañana se percibió temperatura alta. En la tarde se percibió temperatura alta. En la tarde se percibió temperatura media. La combinación de estas cuatro opciones puede generar más modelos de significados. Por ejemplo, un grupo de personas puede expresar que en la mañana percibieron temperatura media y en la tarde temperatura alta; o que en la mañana se percibió temperatura alta y en la tarde se percibió temperatura media; o tanto en la mañana como en la tarde se percibió media; o tanto en la mañana como en la tarde la temperatura fue alta. También, puede existir otro grupo diferente de personas que excluyan una o más de las relaciones posibles. 123

124 Gráfico 33. Matriz precepción de temperatura GB (matriz de ejemplo) Fuente: elaboración propia La matriz para un grupo B (GB), que manifestó que en la mañana percibieron temperatura alta y en la tarde media, y que ninguna persona del grupo percibió temperatura media en la mañana y alta en la tarde, se puede representar con el gráfico 33. Según el gráfico 33, las relaciones temperatura alta en la tarde y temperatura media en la mañana están excluidas dentro de la experiencia (ideario) y percepción del grupo. Como se observa en el gráfico 33, para hacer referencia a la existencia de la relación en el ideario de las personas, o los contendidos del discurso sobre percepción de temperatura en un día cualquiera, dichas relaciones se representan en la matriz con una flecha de doble punta, mientras que las relaciones no existentes en la percepción identificada son representas con el signo más inclinado. Respecto a la evaluación económica y social ex-ante de la PLMB, y después del análisis del contenido discurso de 338,97 minutos, la matriz de sentido preliminar para la evaluación de impacto de la PLMB es la siguiente: 124

125 Gráfico 34. Matriz de sentidos de la percepción capturada de los GF aplicados Fuente: elaboración propia La matriz fue construida con el código disyuntivo Percepción de pérdida o ganancia frente al proyecto, y el código disyuntivo escenario con PLMB. El primer código disyuntivo está representado por el eje vertical y formado por la dicotomía aceptación/rechazo (por la PLMB); mientras que el segundo está representado por el eje horizontal y constituido por la dicotomía cumplimiento por las expectativas y dudas frente a la PLMB/ incumplimiento por las expectativas y dudas frente a la PLMB. Es importante resaltar aquí, que el eje de sentido horizontal no se ha construido con la dicotomía sin versus con PLMB, porque las personas manifestaron en los grupos focales que en un escenario futuro la ciudad debería tener metro, lo que implica que la idea de Bogotá sin PLMB fue pospuesta para rechazarla. Para las personas que asistieron a los 125

126 grupos focales la problemática que se debía discutir era sobre l como iba a ser construida y puesta al servicio la PLMB. El cruce de los dos ejes forma cuatros sistemas de sentido básicos: Los participantes aceptan la PLMB en un escenario con PLMB, con las expectativas y dudas satisfechas que tienen sobre el proyecto. Los participantes aceptan la PLMB, en un escenario con PLMB sin tener satisfechas sus expectativas y dudas sobre el proyecto. Los participantes rechazan la PLMB en un escenario con PLMB sin satisfacer expectativas y dudas que tienen sobre el proyecto. Los participantes rechazan la PLMB en un escenario con PLMB con las expectativas y dudas satisfechas que tienen sobre el proyecto. En los discursos analizados de las cuatro opciones señaladas, los modelos 1, 2 y 3 se encuentran presentes, mientras que la opción 4 no se revela en el discurso. Lo anterior implica que en el discurso de 338,97 minutos se acepta la construcción de la PLMB, así se cumpla o no con las expectativas de mejoramiento del servicio de trasporte masivo; al tiempo que manifiestan un rechazo en caso de no cumplirse dichas expectativas, teniendo en cuenta que para una evaluación socioeconómica, la percepción de aceptación/rechazo del proyecto tiene que ver con la identificación de ganadores y perdedores del proyecto. Los resultados analíticos del discurso arrojan una paradoja lógica, pero no semántica a saber: Se acepta y se rechaza, a pesar de existir la posibilidad del escenario con PLMB con incumplimiento de las expectativas y dudas frente a la PLMB. Este complejo modelo mental da cuenta con TransMilenio, identificado en la nube de semantemas (las palabras más significativas de los discursos) del apartado de este capítulo. Los participantes dan cuenta en los contenidos identificados y analizados que el sistema de movilidad masiva en Bogotá se encuentra colapsado y encuentran como solución viable la construcción del metro, dada la relación entre ganancia y pérdida de los impactos del proyecto. 126

127 Lo descrito en los párrafos anteriores significa que las personas que asistieron a los grupos focales perciben que a pesar de la identificación de algunos impactos negativos (tabla 26), la ciudad se beneficiaría con la ejecución del proyecto, siendo el rechazo hacia el mismo una idea proyectada hacia un futuro, en el evento de no cumplirse con las expectativas de mejorar integralmente el problema de movilidad que vive hoy la ciudad. Gráfico 35. Matriz de sentidos definitiva: Evaluación económica y social de la PLMB, componente cualitativo. Fuente: elaboración propia Lo anterior significa que el eje vertical de la matriz de sentidos que explica el discurso de 338,97 minutos capturado en los cuatro GF ejecutados en el marco de esta evaluación, está constituido por la disyunción aceptación-presente/rechazo-futuro, y que el eje horizontal representa dos escenarios con PLMB diferentes en relación a la experiencia de la ciudadanía frente a la movilidad (Solución a la movilidad/no solución a la movilidad). 127

128 El gráfico 35, logra explicar el discurso capturado en los cuatro GF, ya que clarifica lo que en principio se trataba de una paradoja lógica al lograr identificar que la idea de aceptación del proyecto está proyectada en el presente, y la idea de rechazado es prospectiva del futuro. Esta matriz también explica por qué en el apartado , el semantema más recurrente fue TransMilenio. Terminada la última década del Siglo XX, TransMilenio fue la a solución ideal para el problema de movilidad en Bogotá, pero con el paso del tiempo el sistema no logró mantenerse como solución al problema de movilidad en la ciudad; los participantes a los grupos focales en sus discursos manifiestan una tensión entre la idea de aceptación del proyecto, y la idea de rechazo en un escenario futuro, teniendo en cuenta en su ideario dicha historia de la movilidad en Bogotá. Para finalizar este acápite de este capítulo, se puede afirmar que según el discurso de los participantes de los GF, la ciudad necesita la PLMB. Sin embargo, la idea de aceptar el proyecto para generar beneficios sociales está en tensión con la experiencia del sistema actual vivida por los ciudadanos. La vivencia de la movilidad en Bogotá hoy genera una percepción de riesgo proyectada a que dicha experiencia de TransMilenio se repita con la PLMB. Siguiendo el hilo conductor de los últimos párrafos aquí escritos, se puede inferir a partir de los análisis y hallazgos de este texto que el éxito de la PLMB puede ser anticipado y proyectado, teniendo en cuenta las experiencias aprendidas de TransMilenio y manifestadas en los contenidos de los nodos padres y sub nodos (N3) Expectativas frente a PLMB, (N4) Inquietudes frente a PLMB: (N5) Movilidad en Bogotá hoy, presentados en el acápite contenidos generales de los cuatro GF Conclusiones Este capítulo abarcó el análisis cualitativo de los cuatro Grupos Focales, el cual se realizó con la metodología de análisis estructural cualitativito asistido con el CAQDAS Nvivo10. De esta forma se obtuvieron como resultados en los siguientes niveles analíticos: 128

129 La identificación de los principales semantemas del discurso (nube de palabras). La identificación y análisis de ideas-contenidos en los discursos. El análisis de afinidad (conglomerados) de las relaciones entre ideascontenidos de los discursos. La matriz de sentido de la percepción de las personas que participaron en los GF, frente a los impactos positivos o negativos en un escenario con PLMB. Con los resultados de cada nivel analítico, se presentarán a continuación las principales conclusiones sobre el proceso de análisis cualitativo de la información extraída de 338,97 minutos de grabación en audio, correspondientes a los cuatro GF realizados: En lo expresado por las personas que participaron en los GF se identificó que la percepción sobre los impactos del escenario con PLMB dependen de la forma como se desarrolle el proyecto. Desde la información capturada, la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá en sí no garantiza que los impactos positivos en la seguridad, la contaminación, la valorización de los predios, y la cultura ciudadana sean realmente causados, y dependen de cómo se desarrolle el proyecto. Sobre el impacto disminución en los tiempos de viaje, las personas que participaron en los GF consideraron que la construcción de PLMB lograría generar dicho impacto de forma directa, ya que los participantes justifican dicha percepción con base en la experiencias del TransMilenio, y con una ciudad colapsada en términos de movilidad. En la percepción de las personas indagadas se encuentra que estas identifican los impactos positivos del proyecto en relación con las expectativas y preguntas sobre cómo va a ser el diseño final de la PLMB. El análisis e identificación de los semantemas (palabras más significativas) y la insistencia de estas en la unidad discursiva (338,97 minutos de grabación en audio), arrojó como resultado de gráfico 27 donde los semantemas mejorar, cambiar, beneficio, bueno y ciudad hacen parte del centro de la nube, proyectando una calificación favorable al escenario futuro de Bogotá 129

130 con PLMB en el discurso analizado.a pesar que el rechazo o aceptación del proyecto está ligado a percibir impactos positivos que superen lo restado por los impactos negativos, en relación a las expectativas frente al diseño final y su construcción, existe la percepción generalizada de los participantes a los GF que en un escenario con PLMB sin cumplimiento de las expectativas, el proyecto igual debe desarrollarse dado el colapso del sistema de movilidad actual.para el éxito del proyecto PLMB es recomendable desplegar un proceso de participación masiva, donde las personas que viven en Bogotá se sientan incluidas e informadas al mismo tiempo. En la percepción de los participantes a los GF se manifiesta la importancia de la participación masiva de la ciudadanía. La idea de darle importancia al proceso de construcción de cultura ciudadana es relevante en la percepción capturada. La construcción de la PLMB, según lo expresado en los grupos de discusión, es una oportunidad para generar procesos de reconstrucción de la cultura ciudadana en la ciudad. Este proceso pedagógico de construcción de cultura ciudadana también es visto como una necesidad y se percibe en buena medida en relación a la experiencia del proyecto TransMilenio. 130

131 9. Análisis espacial y de cambios de uso del suelo Los posibles cambios de precio y uso del suelo originados por el establecimiento de la PLMB, corresponden a uno de los efectos que generará el proyecto. Sin embargo, al ser este estudio una evaluación ex-ante, se analizará la variación sobre el precio de las edificaciones y su destinación mediante la elaboración de diferentes simulaciones del mercado de viviendas, basándose en la matriz origen-destino y las experiencias internacionales sobre el incremento o la modificación del uso del suelo en la zona de influencia de la Primera Línea del Metro de Bogotá, para la cual y dada la actual dinámica de crecimiento urbano, implicaría una mayor densificación de la ciudad, así como, escasez de suelo urbanizable y aumento en el precio en viviendas. Particularmente, la estimación del cambio en el uso del suelo para el AID del sistema para la PLMB, se sustenta en un análisis espacio temporal en la dinámica de los usos de los predios incluidos en el área de influencia a través de la aplicación de técnicas de análisis y modelamiento espacial soportadas en Sistemas de Información Geográfica, para tres ventanas temporales, así: años 2010, 2014 y proyecciones a 2016, 2021 y Cambios en el uso del suelo e instrumentos de planificación Desde el aspecto de la infraestructura vial y de transporte de la ciudad de Bogotá, los usos y actividades localizadas sobre los corredores troncales, estaciones y portales, particularmente para el sistema TransMilenio (en sus diferentes fases), han configurado alternativas y oportunidades tanto productivas como económicas, a nivel individual y colectivo. En este sentido, desde el punto de vista individual, es común el caso de aquellos predios que han adoptado actividades de comercio en menor escala, localizados en su mayoría en la salida y entrada de estaciones intermedias, puentes peatonales y paraderos de servicios alimentadores; desde el punto de vista de las oportunidades productivas a nivel colectivo, es posible hacer referencia a conjuntos de predios e incluso manzanas catastrales que en su totalidad han adoptado actividades y usos económicos y/o dotacionales de mayor impacto y escala. 131

132 Lo anterior, desde luego acompañado de toda la dinámica y cambios en altura de pisos y configuración urbanística de los predios y sus alrededores, diferenciando de un lado la inversión que en materia de transporte se direcciona desde el sector público y del otro lado, el desarrollo comercial y residencial que impulsa el sector privado. En virtud de lo anteriormente expuesto, es importante dar una mirada objetiva al comportamiento del uso del suelo en el Distrito Capital, partiendo de un enfoque que metodológicamente permita estimar cualitativa y cuantitativamente, los impactos de la implementación de la PLMB, sobre los cambios en el uso y precios del suelo, desarrollo y urbanismo, ordenamiento territorial, accesibilidad y demás actividades que indirectamente pueden ser afectadas (positiva y negativamente), y que sin lugar a dudas contribuyen en el desarrollo urbano de la ciudad. Con fundamento a lo anteriormente expuesto, se aplicarán dos enfoques: el cualitativo y el cuantitativo. Cualitativo: en lo que respecta a la consulta, captura y recopilación de información georreferenciada o susceptible de ser georreferenciada, relacionada con trazados y diseños para la PLMB y sus implicaciones en el cambio de uso de suelo. En este sentido, se identificarán los principales usos del suelo y destinos económicos que de acuerdo a los diferentes instrumentos de ordenamiento territorial, y junto con los resultados de la encuesta de la evaluación económica y social para la PLMB, permitirán establecer una línea base y actual en lo que tiene que ver con la dinámica de usos que adoptan los predios en función de su cercanía a la infraestructura de la PLMB. Cuantitativo: en lo que respecta a la realización de cálculos basados en análisis y modelamiento espacial, generación de índices, conteos predializados y demás estadísticas para el área de influencia directa, tanto de los usos del suelo, patrones urbanísticos y demás actividades económicas que puedan ser definidas en corredores y áreas colindantes con el Sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá. La principal característica de este tipo de análisis tiene que ver con la dinámica espacio temporal de los usos del suelo, soportado en la aplicación de métodos de análisis espacial con herramientas orientadas a sistemas de información geográfica. Este análisis espacial 132

133 aplicado tanto para el componente espacial como alfanumérico (atributos) de la información georreferenciada se sustenta en la aplicación de funciones para análisis de área de influencia, cálculo de distancias origen-destino, de intersección de polígonos (álgebra de mapas), de creación de mapas temáticos, de localización y selección de entidades (inclusión, proximidad, pertenencia), de clasificación y agrupación de variables georreferenciadas Definición del Área de Influencia Directa Para la determinación de los efectos indirectos que el proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá tendrá en cuanto a la valorización de la tierra y de las edificaciones cercanas a la expansión de sus líneas, así como la disminución de la congestión vehicular, es necesario que espacialmente se defina de un área de influencia directa del proyecto. Lo anterior en aras de determinar y evaluar la dinámica espacio temporal en cuanto a uso y destinación socioeconómica de los predios, motivado desde luego, por su posición espacial frente al proyecto y oportunidad de la actividad económica o de destinación del predio, toda vez que, se generan facilidades de mercado para adecuar establecimientos comerciales y residenciales cerca a sus estaciones o portales, así como, la valorización de los predios aledaños al punto que podrían considerarse dinámicas de mejoramiento integral de barrios. En torno a la definición del Área de Influencia Directa (AID) es importante considerar las tendencias de localización, densidad y ocupación de los usos y actividades localizadas sobre los corredores viales objeto de análisis. En este sentido, Hurtado (2007) expone un análisis para revitalización de espacios para dos áreas de influencia, así: inmediata de 500 metros e intermedia de metros. De otro lado, Sahady (2003) argumenta que en términos de la cobertura de transporte y la accesibilidad a este por parte de los ciudadanos, demanda garantizar distancias en su área de influencia de no más de 800 o metros. Estudios del Instituto de Desarrollo Urbano definen un área de influencia de 500 metros aplicable al corredor de la Avenida Calle 26 entre la carrera 3 y el Aeropuerto El Dorado. En virtud de lo anterior, el Área de Influencia Directa (AID) definida como aquella dentro de un radio de 500 metros alrededor de la infraestructura principal (eje lineal) de la Primera Línea del Metro de Bogotá, lo cual equivale a una distancia máxima 133

134 de 5 cuadras aproximadamente, considera trazado, estaciones y área de patio-taller. Lo anterior, sin desconocer la integralidad a la infraestructura de la PLMB, equivalente a los trazados actuales y diseños según fases (oferta de buses urbanos, complementarios y especiales, primera línea de metro pesado, cable, tren de cercanías, metro ligero y transporte público organizado). Así mismo, se establece un radio de metros alrededor de las 27 estaciones distribuidas a lo largo de los 27,061 kilómetros de recorrido definidos para el sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá (sin incluir los 4,5 kilómetros del ramal técnico que conduce al patio-taller). La representación y distribución espacial de los elementos hasta ahora mencionados, que hacen parte del sistema para la PLMB pueden observarse en el mapa 3, en el cual se presenta el trazado, sus correspondientes estaciones y el área de influencia definida en el presente estudio. 134

135 Mapa 3. Mapa Área de Influencia Sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá Fuente: elaboración propia a partir de insumos: Metro de Bogotá, IDU, IDECA 9.2. Resultados obtenidos Análisis y modelamiento espacial para determinar variación en uso del suelo La dinámica asociada al cambio en el uso del suelo que para efectos de la intervención del territorio a partir del desarrollo de sistemas de transporte, produce efectos directos asociados a una mayor demanda de suelo urbano en sectores aledaños a las estaciones, 135

136 portales y en general circunvecinos al eje del trazado del sistema, motivando una clara variación en los precios del suelo y construcciones, fundamentado por la capacidad del sistema para reducir de manera importante los tiempos de viaje de los usuarios. De otro lado, aunque los cambios en el uso del suelo no generan variaciones en bienestar per se, es importante analizar las dinámicas asociadas para determinar los cambios en bienestar generados por mejoras urbanísticas y adopción de nuevos usos que puedan ser favorecidos con la implementación de la PLMB. Para efectos de realizar un análisis concreto a nivel predial de la variación en usos del suelo para diferentes ventanas temporales, se han aplicado técnicas de análisis y modelamiento espacial soportadas en Sistemas de Información Geográfica a partir de la información georreferenciada suministrada por entidades del Distrito Capital y el Geoportal de IDECA de la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital Procesamiento de información geográfica georreferenciada Al referirse al componente espacial de cada uno de los elementos listados para estimar los cambios de uso y precios del suelo, es pertinente detallar que dicha información se encuentra georreferenciada de acuerdo al sistema de coordenadas oficial adoptado por el Distrito Capital, es decir, que puede posicionarse geográficamente a partir de sus coordenadas geográficas, compatible con herramientas orientadas a Sistemas de Información Geográfica y alineados a la Infraestructura Distrital de Datos Espaciales (IDECA), la cual desarrolla e integra el conjunto de datos, estándares, políticas, tecnologías y acuerdos institucionales, que de forma integrada y sostenida, facilitan la producción, disponibilidad y acceso a la información geográfica del Distrito Capital, con el fin de apoyar su desarrollo social, económico y ambiental. En virtud de lo anterior, fue necesario realizar los siguientes procesos de edición y estructuración cartográfica, previo al diseño e implementación de los modelos de análisis espacial para la determinación en el cambio de usos del suelo: Estructuración de información geográfica en formato Shapefile (compatible con licenciamiento ESRI ArcGIS) 136

137 Migración del Sistema de Referencia, adoptando Coordenadas Magna Sirgas, Origen Bogotá con los siguientes parámetros: Tabla 35. Párametros de coordenadas geográficas y sistema de proyección Elemento Sistema de Coordenadas: Proyección: Falso Este: Falso Norte: Meridiano Central: Factor de Escala: Latitud de Origen: Unidad Lineal: Sistema Coordenadas Geográficas: Datum: Meridiano Principal: Unidad Angular: Sistema de Coordenadas: Proyección: Falso Este: Falso Norte: Meridiano Central: Factor de Escala: Latitud de Origen: Unidad Lineal: Sistema Coordenadas Geográficas: Datum: Meridiano Principal: Unidad Angular: Parámetros MAGNA Colombia Bogotá Transverse Mercator , , Metros GCS_MAGNA D_MAGNA Greenwich Grados PCS_CartMAGBOG Transverse Mercator , ,97-74, , Metros GCS_CartMAGBOG GCS_CartMAGBOG Greenwich Grados Fuente: elaboración propia a partir de propiedades de la información geográfica Unificación de bases de datos georreferenciadas con datos alfanuméricos: Para las dos bases de datos catastrales correspondientes a los años 2010 y 2014, se consolidó en una sola base de datos geográfica la totalidad de datos relacionados con área de lotes y construcción, código y tipo de usos, estrato, altura en pisos a fin de tener una base centralizada con la totalidad de datos para toda la ciudad y posteriormente seleccionar aquellos predios ubicados en el área de influencia de la PLMB. 137

138 Análisis espacio temporal para determinar variación en uso del suelo Para las ventanas espacio temporales comprendidas entre los años 2010 y 2014 se llevó a cabo la determinación de la cantidad de predios ubicados en el área de influencia directa de la PLMB, encontrado lo siguiente: Tabla 36. Predios ubicados en el área de influencia directa Vigencia Cantidad de predios Fuente: elaboración propia a partir de análisis espacial La reducción en predios pone de manifiesto una dinámica de englobe de predios para conformación de unidades prediales con mayor área en terreno, lo cual a primeras luces puede evidenciar la intención de aumentar metros cuadrados que orienten la construcción de unidades residenciales en propiedad horizontal o superficies de actividad comercial con mayor impacto sobre el territorio. Lo anterior, es posible establecerlo y determinarlo con mayor detalle a través del análisis espacial en los usos y destinos económicos de los predios que hacen parte del área de influencia de la PLMB. El comportamiento de los usos del suelo para la totalidad de predios ubicados en el área de influencia muestra una significativa reducción en los usos destinados a actividad residencial y un aumento en similares proporciones para las actividades comerciales, así: Tabla 37. Predios ubicados en el área de influencia directa Usos Vigencia 2010 Vigencia 2014 Variación Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje Residencial ,1% ,6% ,5% Comercial ,5% ,6% ,1% Industrial 328 0,3% ,2% 894 0,9% Institucional ,1% ,6% ,5% Fuente: elaboración propia a partir de análisis espacial La reducción en unidades prediales destinadas inicialmente a uso residencial refleja que el englobe de predios para conformación de unidades prediales con mayor área en 138

139 terreno, en su gran mayoría no tiene como finalidad la conformación de predios para destinarlos a uso residencial. En tanto, que se evidencia un aumento en el número de predios con destinación a actividades comerciales e incluso industriales o mixtas en donde se combinan ambos tipos de actividad. La anterior situación, puede comprobarse geográficamente al observar la configuración espacial de los usos a lo largo del área de influencia de la PLMB, tal como puede observarse en el mapa 4, en el cual se presenta la distribución espacial de usos del suelo para la base predial del año 2010 y el mapa 5, en el cual se presenta la distribución espacial de usos del suelo para la base predial del año

140 Mapa 4. Usos de suelo Fuente: elaboración propia a partir de insumos: Metro de Bogotá, IDU, IDECA 140

141 Mapa 5. Usos de suelo Fuente: elaboración propia a partir de insumos: Metro de Bogotá, IDU, IDECA El análisis visual de la dinámica espacial en los usos del suelo evidencia un claro aumento de las actividades comerciales a lo largo del eje de la PLMB, conformando corredores comerciales, en los cuales se concentran diversas actividades comerciales, mercantiles, industriales, institucionales, recreativas y residenciales, en donde el mayor 141

142 aprovechamiento comercial lo ejercen los frentes de los predios que se encuentren sobre el eje vial. En virtud de lo anterior vale la pena destacar la dinámica para los siguientes sectores urbanos ubicados entre estaciones así: Tabla 38. Sectores con cambios en uso del suelo Sector Av. Villavicencio desde la zona de patios, hasta la intersección con la Av. Primero de o Av. Primero de o, entre estaciones Palenque y Avenida 68 Av. Primero de o, entre estaciones Rosario y Norte Quito Sur Cambio en uso Partiendo desde la Estación Portal de las Américas a lo largo de la Av. Villavicencio hasta la Estación Casablanca se han identificado usos relacionados con servicios automotrices, específicamente talleres de mecánica para motocicletas y concesionarios de marcas reconocidas de este tipo de medio de transporte. La ubicación predio a predio de estas actividades comerciales ha consolidado espacialmente ejes comerciales con este tipo de actividad, afectando notablemente la fachada en predios y la accesibilidad por parte de los peatones a las zonas de andenes y demás equipamientos de espacio público. Continuando el recorrido sobre la Av. Villavicencio a la altura de metros contados desde la Estación Portal de la Américas hasta la intersección con la Avenida Dagoberto Mejía (Av. Abastos) se ubican a lado y lado del corredor predios con actividades comerciales destinadas a proveer productos para la construcción y remodelación del hogar. Para la zona en mención, el cambio en uso del suelo de predios residenciales a comerciales de impacto local bajo, no ha determinado un aumento significativo en altura de pisos, la cual actualmente corresponde a alturas comprendidas entre 2 a 3 pisos. Recorriendo la Av. Primero de o en sentido occidente-oriente ha empezado a conformarse un eje comercial a partir del occidente del Hospital de Kennedy en donde se han consolidado los frentes de construcciones con locales comerciales destinadas a actividades mercantiles, bancarias y de servicios automotrices, específicamente talleres de mecánica para motocicletas con un impacto local bajo, actividades que pueden verse dispuesta hasta la intersección con la Av. Boyacá. En el mismo recorrido de occidente a oriente, a partir del cruce de la Av. Boyacá hasta un par de cuadras antes de la Avenida 68 se ha configurado una serie de actividades comerciales relacionadas con actividades nocturnas y de alto impacto local e incluso metropolitano. Actividades principalmente relacionadas con lugares de entretenimiento nocturno (bares y discotecas), residencias o también llamados moteles y actividades de venta de comidas, licoreras y cigarrerías. Otro factor determinante en el cambio de este eje, lo determina el nodo generado por la zona colindante al Centro Comercial Plaza de las Américas, en la cual se han destinado manzanas catastrales en su totalidad para construcción de centros de entretenimiento nocturno, zona popularmente conocida como cuadra picha. Para la zona en mención, el cambio en uso del suelo de predios residenciales a comerciales viene acompañado de un aumento en la altura de pisos en la cual comienzan a destacarse alturas comprendidas entre 5 y 6 pisos. Recorriendo la Av. Primero de o en sentido occidente-oriente a partir de la intersección con la Carrera 50, también llamada Av. Batallón Caldas se ha consolidado un clúster comercial e industrial relacionado con la industria de muebles y en general el tratamiento de maderas, pinturas y telas. La principal característica de la actividad comercial de este eje lo determina la comercialización de todo tipo de muebles para el hogar y oficina, tales como, salas, alcobas, comedores, cocinas integrales y demás relacionadas. Adicionalmente, la mayor parte de los comerciantes de estos sectores son fabricantes y disponen a muy pocas cuadras del eje 142

143 Sector Carrera 10 a partir de la Calle 6 hasta la estación Parque Nacional sobre la Carrera 13 Carreras 13 y 11, entre estaciones Gran Colombia y Calle 100 Cambio en uso comercial, predios destinados para el corte y tallado de la madera y así como predios destinados para el bodegaje de los insumos, productos intermedios y productos finales. Para la zona en mención, el cambio en uso del suelo de predios residenciales a comerciales viene acompañado de un aumento en la altura de pisos en la cual comienzan a destacarse alturas superiores a 3 pisos, pero sin mayores afectaciones en fachada. La particularidad de esta zona tiene que ver con la dinámica que ha motivado el actual eje del sistema TransMilenio sobre la Av. Caracas, el mejoramiento en infraestructura vial sobre la carrera 10 y dotación de zonas importantes de espacio público como lo es el Parque Tercer Milenio, que han configurado mejores escenarios para una configuración más organizada, segura y atractiva de actividades comerciales de escala metropolitana. De otro lado, la formulación del Plan de Renovación Urbana del Centro de Bogotá ha motivado un notable aumento en los precios del suelo y desde luego una planificación en los usos del suelo enmarcados en planes parciales entre los cuales se pueden destacar la Torre Bacatá proyectada con 66 pisos y a la cual se articulan las actividades del eje sobre la Avenida 19 relacionadas con universidades, entidades administrativas, turísticas y comerciales. Aumentando el recorrido hacia la calle 26 en intersección con las carreras 13, Avenida Caracas y Carrera 7 se destaca el Plan de Renovación: estación Central, el cual, se considera como uno de los proyectos de mayor impacto urbanístico e inmobiliario de la ciudad. Hoy por hoy, estos sectores en mención están adquiriendo una notable inclinación a actividades comerciales con mejor desempeño e impacto, así como de prestación de servicios en el entendido que el sector está nuevamente adquiriendo una connotación residencial en algunos de los edificios y predios con vetustez de más de 40 años y que necesariamente van a ser incorporados a los diferentes Planes de Renovación Urbana proyectados para el centro de Bogotá. La altura de pisos del sector no ha sido modificada en mayores proporciones. Sin embargo en su proyección para futuros años el índice de construcción y altura de pisos aumentará notablemente con relación al resto de la ciudad, así como, mayores bondades en equipamientos de espacio público. El recorrido en sentido sur-norte sobre el eje de las carrera 13 a la altura de la calle 40 y su conexión sobre el eje de la carrera 11 a la altura de la calle 63 hasta terminar en la calle 100, evidencian una mayor consolidación de las actividades comerciales, empresariales, industriales, de servicios y académicas y culturales, desde luego condicionadas por el eje de Transmilenio sobre la Av. Caracas y la Autopista Norte. Cambios en el uso del suelo que han tenido una dinámica motivada en si misma por el aumento de las actividades comerciales y desarrollo planificado de equipamientos urbanos, algunas unidades residenciales en edificios de propiedad horizontal y superficies comerciales de escala local. Del mismo modo que para el centro de Bogotá, se tienen proyectados la formulación de Planes de Renovación Urbana esta zona de Chapinero, en donde se pueden destacar: el plan parcial de renovación Proscenio por medio del cual, se busca transformar 5 manzanas de la localidad de Chapinero en el barrio El Retiro, ubicado entre las calles 85 y 88 y carreras 15 y 13, dotando alamedas y plazoletas, así como ampliación de vías, nueva infraestructura sobre la carrera 15 para comercio, servicios turísticos así como un centro cultural y artístico, entre otros. De igual forma la zona comprendida entre la calle 82 a la calle 85 entre carrera 15 y Autopista Norte se tiene proyectada para el desarrollo e impulso de actividades relacionadas con prestación de servicios en salud, con todas las actividades a este sector vinculadas, como: red hospitalaria, consultorios médicos, proveedores de equipos médicos especializados, farmacias y hoteles para pacientes. La altura de pisos del sector no ha sido modificada en mayores proporciones, salvo las 143

144 Sector Cambio en uso unidades residenciales en edificios de propiedad horizontal con alturas promedio de 10 pisos. Carreras 11 y 9ª, entre estaciones Calle 100 y Calle 127 Fuente: elaboración propia a partir de análisis espacial El recorrido en sentido sur-norte sobre el eje de las carrera 11 a la altura de la calle 100 y su conexión sobre el eje de la carrera 9 a la altura de la calle 109 hasta terminar en la calle 127, evidencian una menor dinámica en cuanto al cambio de uso del suelo, derivada fundamentalmente de la consolidación del sector como una zona de alta concentración residencial correctamente planificada y una menor inclinación en los últimos años de proveer algunas actividades de prestación de servicios en menor escala y con mínimo impacto sobre la convivencia y residencia de sus habitantes. Al oriente de la carrera 9 a partir de la calle 110 es notable el aumento de oficinas y centros empresariales relacionados en su gran mayoría a actividades del sector minero-energético. La altura de pisos del sector no ha sido modificada en mayores proporciones, salvo las nuevas edificaciones destinadas a grupos empresariales en donde se pueden encontrar alturas superiores a los 16 pisos. Como complemento a la anterior descripción de los sectores identificados a lo largo de la PLMB, se presenta a continuación una serie de fotografías que evidencian la dinámica en el cambio de usos del suelo descritas. Gráfico 6. Galería fotográfica: Usos del suelo actuales en eje de la PLMB Av. Villavicencio - Estación Portal de las Américas Actividades comerciales destinadas a proveer productos para la construcción y remodelación del hogar - Av. Villavicencio 144

145 Av. Primera de o a la altura del Hospital de Kennedy Locales comerciales destinadas a actividades mercantiles, bancarias y de servicios automotrices, específicamente talleres de mecánica para motocicletas con un impacto local bajo - Av. Primero de o entre estaciones Palenque y Avenida 68 Actividades principalmente relacionadas con lugares de entretenimiento nocturno (bares y discotecas), residencias o también llamados moteles y actividades de venta de comidas, licoreras y cigarrerías - Av. Primero de o, entre estaciones Palenque y Avenida 68 Actividades de comercio local y residencial con alturas menores a tres pisos - Av. Primero de o, en sentido occidente-oriente 200 m arriba de la Avenida

146 Corredor comercial e industrial relacionado con la industria de muebles y en general el tratamiento de maderas, pinturas y telas Av. Primero de o, entre estaciones Rosario y Norte Quito Sur Mejoramiento en infraestructura vial sobre la carrera 10 Actividades comerciales, empresariales, de servicios y culturales, desde luego condicionadas por el eje de TransMilenio sobre la Av. Caracas - Carrera 13 con calle 32 Actividades comerciales, empresariales, industriales, de servicios académicas y culturales, desde luego condicionadas por el eje de TransMilenio sobre la Av. Caracas - Carrera 13 con calle

147 Actividades comerciales en corredor vial con impacto metropolitano - Carrera 13 con calle 60 Actividades comerciales, empresariales, de servicios y culturales, desde luego condicionadas por el eje de TransMilenio sobre la Av. Caracas y la Carrera 7a - Carrera 11 con calle 69 Actividades comerciales, empresariales y de servicios - Carrera 11 con calle 77 Actividades comerciales, empresariales, de servicios con impacto metropolitano - Carrera 11 con calle 83 Actividades empresariales y de servicios - Carrera 11 con calle 90 Actividades empresariales y de servicios - Carrera 11 con calle

148 Actividades residenciales y de servicios - Carrera 11 con calle 130 Actividades comerciales, empresariales y de servicios con impacto metropolitano - Carrera 11 con calle 127 (Unicentro) Fuente: Fotografías tomadas a los largo de la Primera Línea del Metro de Bogotá (Julio de 2014), Google Earth En concordancia con la descripción realizada para cada sector identificado a lo largo de la PLMB, se presenta a continuación una tabla en la cual se consolida y clasifican los rangos en altura de pisos y el mapa correspondiente a dicha temática. Tabla 39. Conteo de predios según altura en pisos Altura (número de pisos) Cantidad Vigencia 2014 Porcentaje 0 a ,4% 3 a ,0% 6 a ,3% or a ,3% Fuente: elaboración propia a partir de análisis espacial 148

149 Mapa 7. Mapa altura en número de pisos Fuente: elaboración propia a partir de insumos: Metro de Bogotá, IDU, IDECA Vale la pena destacar cómo más del 97% de los predios ubicados en el área de influencia de la PLMB, presentan alturas menores e iguales a 5 pisos, sobresaliendo muy especialmente y partiendo desde la estación Portal de Las Américas, los ejes de las Avenidas Villavicencio y Primero de o hasta conectar sobre la Carrera Décima con la Estación de San Victorino. En tanto que el porcentaje restante correspondiente a alturas 149

150 mayores e iguales a 6 pisos predominan en las zonas de Chapinero, el centro y Usaquén, para las cuales se tienen proyectados los principales Planes de Renovación Urbana de la Administración Distrital. Destacándose en dichas zonas un mayor flujo de inversión de capital en establecimientos y superficies comerciales de impacto zonal e inclusive metropolitano, dinamizando actividades asociadas a usos comerciales, de servicios y oficinas, lo cual, sin duda alguna gracias a la proyección de renovación urbana de dichos sectores permitirá que se configuren y desarrollen actividades que inclusive pueden llegar a ser de impacto regional Instrumentos de Ordenamiento Territorial para la definición de nuevos usos del suelo La definición u orientación del uso del suelo a lo largo del área de influencia de la PLMB, así como para otras áreas de la ciudad que se pueden articular mediante los otros modos de transporte del SITP, es posible definirla integralmente a partir de la implementación de instrumentos de renovación urbana que permitan suplir las carencias que puedan llegar a tener los sectores urbanísticos de la ciudad, para poder así propiciar su reordenamiento y mejor aprovechamiento a través de acciones integrales público - privadas. La formulación e implementación de Planes Parciales se constituye en el instrumento de gestión urbana que avalado por la normatividad distrital y nacional, es el más eficiente para la recuperación de zonas urbanísticas de la ciudad. Recuperación que puede darse en términos de espacio público como a nivel de optimización de los espacios privados por medio de la reordenación de los usos del suelo. En virtud de lo anterior, vale la pena mencionar y contextualizar el marco normativo que se expone a continuación. Ley 9ª de 1989 La Ley 9 de 1989 establece, en su artículo 39, que los planes de renovación urbana son aquellos dirigidos a introducir modificaciones sustanciales al uso de la tierra y de las construcciones para detener los procesos de deterioro físico y ambiental de los centros urbanos, a fin de lograr, entre otros, el mejoramiento del nivel de vida de los habitantes de las áreas de renovación, el aprovechamiento intensivo de la infraestructura establecida de servicios, la densificación racional de áreas para vivienda y servicios, la descongestión 150

151 del tráfico urbano o la conveniente rehabilitación de los bienes históricos y culturales, todo con miras a una utilización más eficiente de los inmuebles urbanos y con mayor beneficio para la comunidad. Ley 388 de Ordenamiento Territorial En la Ley 388 de 1997, artículo 19, se establece que Los planes parciales son los instrumentos mediante los cuales se desarrollan y complementan las disposiciones de los planes de ordenamiento, para áreas determinadas del suelo urbano y para las áreas incluidas en el suelo de expansión urbana, además de las que deban desarrollarse mediante unidades de actuación urbanística, macroproyectos u otras operaciones urbanas especiales, de acuerdo con las autorizaciones emanadas de las normas urbanísticas generales, en los términos previstos en la presente Ley. El plan parcial o local incluirá por lo menos los siguientes aspectos: 1. La delimitación y características del área de la operación urbana o de la unidad mínima de actuación urbanística contemplada en el plan parcial o local. 2. La definición precisa de los objetivos y las directrices urbanísticas específicas que orientan la correspondiente actuación u operación urbana, en aspectos tales como el aprovechamiento de los inmuebles; el suministro, ampliación o mejoramiento del espacio público, la calidad del entorno, las alternativas de expansión, el mejoramiento integral o renovación consideradas; los estímulos a los propietarios e inversionistas para facilitar procesos de concertación, integración inmobiliaria o reajuste de tierras u otros mecanismos para garantizar el reparto equitativo de las cargas y los beneficios vinculadas al mejor aprovechamiento de los inmuebles; los programas y proyectos urbanísticos que específicamente caracterizan los propósitos de la operación y las prioridades de su desarrollo, todo ello de acuerdo con la escala y complejidad de la actuación o de la operación urbana contemplada. 3. Las normas urbanísticas específicas para la correspondiente unidad de actuación o para el área específica objeto de la operación urbana objeto del plan: definición de usos 151

152 específicos del suelo, intensidades de ocupación y construcción, retiros, aislamientos, empates y alturas. 4. La definición del trazado y características del espacio público y las vías y, especialmente en el caso de las unidades de actuación, de la red vial secundaria; de las redes secundarias de abastecimiento de servicios públicos domiciliarios; la localización de equipamientos colectivos de interés público o social como templos, centros docentes y de salud, espacios públicos y zonas verdes destinados a parques, complementarios del contenido estructural del plan de ordenamiento. 5. Los demás necesarios para complementar el planeamiento de las zonas determinadas, de acuerdo con la naturaleza, objetivos y directrices de la operación o actuación respectiva. 6. La adopción de los instrumentos de manejo de suelo, captación de plusvalías, reparto de cargas y beneficios, procedimientos de gestión, evaluación financiera de las obras de urbanización y su programa de ejecución, junto con el programa de financiamiento. Decreto Nacional 2181 de 2006 El Decreto Nacional 2181 de 2006 reglamentó parcialmente las disposiciones relativas a planes parciales contenidas en la Ley 388 de 1997, en lo concerniente al procedimiento para su formulación, adopción y contenido, el cual se aplica de manera íntegra en la formulación de los instrumentos que reglamentan los planes parciales de renovación urbana definidos para la ciudad y que espacialmente se encuentran ubicados en el área de influencia de la PLMB. Plan de Desarrollo Bogotá BOGOTÁ HUMANA Mediante el Acuerdo Distrital 489 del 12 de junio de 2012 se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas Bogotá Humana, del cual se destacan el Programa Vivienda y Hábitat Humanos, con el proyecto prioritario 152

153 Producción de Suelo y Urbanismo para la Construcción de V.I.P. y con el proyecto prioritario Cualificación del entorno urbano. El proyecto Producción de Suelo y Urbanismo para la Construcción de V.I.P. consiste en la gestión de predios para la construcción de viviendas de interés prioritario y el incremento de espacios públicos, facilitando la participación de los propietarios de suelo en los proyectos e incluyendo la iniciativa privada en la construcción de las viviendas. El Programa Revitalización del Centro Ampliado consiste en intervenir zonas deterioradas o con precarias condiciones urbanísticas y ambientales, con el propósito de actualizar las infraestructuras de servicios públicos, aprovechar la oferta de transporte público, aumentar la oferta de espacio público y equipamientos, recuperar su significado como bien colectivo y patrimonial, potenciar su dinámica socioeconómica, aumentar el verde urbano y mejorar las oportunidades de la ciudadanía en el acceso a un hábitat humano. Una vez definido el marco normativo ya expuesto, es necesario tener claridad sobre las siguientes definiciones en aras de garantizar una correcta interpretación y complementación de los instrumentos mencionados: Área de Actividad Central: Es una zona que designa usos del suelo para la localización de actividades que responden a las funciones propias del área o sector al cual se va a aplicar. Allí coexisten usos de vivienda, comercio, servicios, de espacio público y dotacionales, que configuran sectores específicos y responden al modelo de ordenamiento propuesto. Espacios Estratégicos: Son áreas delimitadas del territorio donde se concentran actividades residenciales, comerciales y de servicios en las cuales se priorizan acciones de ordenamiento que se desarrollan en los Programas Territoriales Integrados. Modelo de Ordenamiento: Es una imagen planeada de la ciudad y de su entorno hacia el futuro, que tiene por objeto concentrar y orientar la acción de gobierno, la inversión pública y las actuaciones particulares con el propósito de fomentar y garantizar la sostenibilidad del desarrollo urbano, la equidad social y la productividad urbana. 153

154 Plan parcial de renovación urbana: Es un instrumento de planeación establecido para áreas determinadas del suelo urbano con tratamiento de renovación urbana en la modalidad de redesarrollo, a través del cual se articula de manera específica los objetivos de ordenamiento territorial con los de gestión del suelo concretando las condiciones técnicas, jurídicas, económico-financieras y de diseño urbanístico que permiten la generación de los soportes necesarios para nuevos usos urbanos o para la transformación de los espacios urbanos previamente existentes, asegurando condiciones de habitabilidad y de protección de la Estructura Ecológica Principal, de conformidad con las previsiones del POT (artículos 31 y 32 del Decreto Distrital 190 de 2004). Programa Territorial Integrado: Es una herramienta de ejecución para las acciones priorizadas en el territorio en la que se coordinan actuaciones de participación de múltiples actores (pública y privada) para consolidar el modelo de ordenamiento del Plan Zonal del Centro. Articula proyectos urbanos, sociales y económicos Escenarios proyectados de usos del suelo en área de influencia A lo largo del área de influencia de la PLMB, se han identificado las estrategias de intervención del territorio en lo que respecta a la dinámica en usos del suelo, mediante proyectos urbanos de iniciativa pública que en alianzas con el sector privado, incluyen en su mayoría procesos de densificación en los que la actuación pública se concentra en la producción de vivienda, la cualificación de las infraestructuras públicas y el espacio urbano. Desde luego, son intervenciones que se ven potenciadas por aquellas realizadas en materia de movilidad, tal como lo es la PLMB y su integración como parte del SITP de la ciudad. Adicionalmente, y tal como lo señala Steer Davies Gleave (2014) en el informe para la estimación de la demanda de la PLMB, la tendencia en cuanto a número de viajes, establece como principal zona atractora al centro de la ciudad, lo cual condiciona y sustenta las iniciativas de renovación urbana que buscan fortalecer la capacidad de la infraestructura actual del centro para mantener su posicionamiento como centralidad administrativa, educativa y cultural de la ciudad, con la connotación del fortalecimiento y densificación del uso residencial. Dichos resultados que establecen como principal zona atractora al centro de la ciudad, tienen la siguiente tendencia: 154

155 En 2011 las zonas productoras se encuentran dispersas, mientras que las principales zonas atractoras de viajes se encuentran ubicadas en el centro de la ciudad. En 2021 se evidencia la aparición de algunas zonas productoras de viajes en el centro de la ciudad. Las zonas atractoras presentan mayor dispersión con respecto a 2011, incrementando la participación de zonas ubicadas en el centro expandido y la periferia de la ciudad. En 2050 se intensifica la producción de viajes en el centro expandido. Algunas de las zonas con mayor atracción de viajes se encuentran ubicadas por fuera del centro expandido. El desarrollo de los instrumentos de planificación y gestión que promueven el desarrollo inmobiliario y/o urbanístico de las zonas que actualmente ha priorizado el Distrito, tienen una relación directa en cuanto a su ubicación geográfica y el área de influencia de la PLMB, tal como se evidencia en la siguiente figura: 155

156 Mapa 8. Mapa Planes de Renovación Urbana y Primera Línea del Metro de Bogotá Fuente: Adaptación propia a partir de insumos: Metro de Bogotá, IDU, IDECA, Instituto de Estudios Urbanos Es posible observar cómo buena parte de los Planes de Renovación Urbana que en el mapa anterior corresponden a los polígonos en color azul y gris, formulados para Bogotá D.C., hacen parte del área de influencia de la PLMB trazada en color rojo sobre el mapa en mención, destacándose la gran dinámica urbanística en el centro de la ciudad y su proyección lineal paralela al trazado del metro hasta la Calle 85 sobre los cuales es posible evidenciar grandes polígonos en color azul que corresponden a los principales proyectos de renovación urbana formulados por el Distrito Capital y proyectados en sus fases de construcción durante los próximos veinte años aproximadamente. Cada uno de los programas y planes parciales de renovación urbana definidos por medio de diferentes instrumentos normativos, impulsan la transformación de cada sector 156

157 urbanístico durante los próximos 31 años en tres escenarios, que guardan una cercana proporción con los escenarios establecidos para el sistema Metro: Corto plazo: desde la entrada en vigencia de los diferentes Decretos y Resoluciones, que en su mayoría rigen hasta el 2014 Mediano plazo: desde la entrada en vigencia de los Decretos hasta el 2019 Largo plazo: desde la entrada en vigencia de los Decretos hasta el A continuación se presentan de manera sintética los principales Planes Parciales de Renovación Urbana para los sectores más relevantes a lo largo del área colindante del Sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá: Tabla 40. Planes Parciales de Renovación Urbana formulados (PPRU) Nombre PPRU Zona / Sector Normatividad Operación Estratégica del Centro de Bogotá Plan Zonal del Centro -PZCB Fichas Normativas para las Unidades de Planeamiento Zonal -UPZ- 91 Sagrado Corazón, 92 La Macarena, 93 Las Nieves, 94 La Candelaria, 95 Las Cruces y 101 Teusaquillo Estación Central Centro Histórico Centro Internacional Centro (Barrio La Alameda) Cll 24 a 26 y KR 13 a TV 17 Decreto 492 / 2007 Resolución 1883 / 2012 Resolución 1422 / 2013 San Bernardo Av 1 a CL 6 entre KR 10 y Av Caracas Resolución 0409 / 2008 Sabana San Victorino San Martín San Victorino Cll 13 a 16 y KR 17 a 18 La Merced Cll 10 a 13 (Av. Jiménez de Quesada) y KR 10 a 14 (Av. Caracas) La Merced Cll 30 a 32 y KR 5 a 7 Resolución 1051 / 2007 Resolución 998 / 2009 Resolución 1115 / 2009 Triangulo de Fenicia Calles 20, 21 y 22 y la Carrera 1a Resolución 1582 / 2011 Nodo Norte Calle 72 Calle 72 entre KR 7 a Av Caracas Resolución 1287 / 2012 Almirante Colón Calle 82 a 85 - KR 15 a Autop Norte Resolución 0957 / 2008 Proscenio El Pedregal Country Cll 85 a 87 y KR 12 a 15 Usaquén Cll 100 a 102 y KR 7 a 8A Decreto 334 / 2010 Decreto 271 / 2011 Decreto 173 / 2013 Resolución 0085 / 2014 Fuente: elaboración propia a partir de datos consultados en Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos y Secretaría Distrital de Planeación. 157

158 En su mayoría el escenario futuro establecido durante los próximos 20 años a partir de la implementación de los planes parciales de renovación urbana, consideran los sectores a intervenir en la ciudad como espacios en donde se destaquen los componentes: ambiental, histórico, cultural, turístico, residencial, económico, administrativo, comercial y de servicios con un alto nivel de competitividad, vocación de liderazgo estratégico y referente cultural de la región. Así mismo, establecen una serie de objetivos, estrategias, programas y proyectos que garanticen el mejoramiento de la competitividad económica, la inclusión e integración social, así como, el respeto y promoción de la cultura y el medio ambiente. Es así como por ejemplo, se puede proyectar un escenario de atracción de viajes en los puntos de inicio y fin para la PLMB, particularmente en el suroccidente de la ciudad donde queda ubicado el Portal de las Américas en donde claramente el desarrollo de usos residenciales asociados a viviendas de interés social en unidades de propiedad horizontal y la cercanía del centro comercial Milenio Plaza permiten motivar el interés de inversionistas que vean la ampliación de dicha superficie comercial en aras de impulsarla como uno de los usos comerciales de mayor impacto en la localidad y que pueda no solo abarcar usos netamente comerciales sino también de prestación de servicios y de soporte a las actividades institucionales que se desarrollan en el CADE de las Américas contiguo al Portal de las Américas. En el siguiente gráfico es posible observar un panorama general del Portal de las Américas, los usos contiguos residenciales en propiedad horizontal, así como, los usos residenciales unifamiliares por autoconstrucción con alturas inferiores a tres pisos y que en sus fachadas presentan actividades de comercio en menor escala y por último la ubicación del centro comercial Milenio Plaza el cual puede extender su superficie empleando los predios contiguos al costado occidental sobre la Avenida Ciudad de Cali y su intersección con la Avenida Villavicencio. 158

159 Gráfico 9. Panorámica Portal de las Américas y centro comercial Milenio Plaza Fuente: Skyscraptercity.com. Consulta de Centros Comerciales en Bogotá, imagen capturada el 10/09/2014 de La intervención del territorio planteada en general establece la sustitución total de la estructura predial existente, buscando un mayor aprovechamiento y potencialización del uso del suelo que haga más eficiente la utilización del mismo en la conformación de las unidades de actuación urbanística. A continuación se presenta una serie de gráficos que permiten dar una mirada a la proyección y conformación urbanística de los sectores más representativos en inmediaciones del área de influencia de la PLMB, a partir de modelos y diseños indicativos de ocupación y localización de los sectores urbanísticos: 159

160 Gráfico 10. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: San Bernardo (Ciudad Salud) Fuente: Planes Parciales de Renovación Urbana: Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos UNAL y Secretaría Distrital de Planeación. El desarrollo de este Plan Parcial busca promover el desarrollo de programas de vivienda nueva o su rehabilitación, con especial hincapié en vivienda de interés social, así mismo, fortalecer la capacidad productiva de las micro y pequeñas empresas en la zona, favoreciendo de este modo el aumento en la calidad los productos y servicios que actualmente se prestan, brindándole un especial impulso al sector salud. A largo plazo (posterior al año 2020) se planean intervenir 110 hectáreas en donde se proyecta el desarrollo de un clúster con uso orientado a la prestación de servicios en salud 160

161 y complementarios a este, tales como: consultorios, laboratorios, centros comerciales enfocados a servicios y productos en salud y hoteles para pacientes. Gráfico 11. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: Estación Central Fuente: Planes Parciales de Renovación Urbana: Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos UNAL y Secretaría Distrital de Planeación. El desarrollo de este Plan Parcial busca promover el desarrollo de los siguientes usos de acuerdo a tres etapas en particular: 161

162 Tabla 41. Etapas de desarrollo PPRU Estación Central Etapa 1 (2019) Etapa 2 (> 2020) Etapa 3 (> 2020) Uso % Uso % Uso % Urbanizado No Edificado 40,5 Comercio Tipo A 47,5 Comercio Tipo A 57,1 Lote del Estado 40,5 Urbanizado No Edificado 25 Residencial 30,4 Residencial 12,6 Residencial 25 Urbanizado no edificado 10,7 Otro Comercio 5,8 Institucional 2,5 Lote del Estado 1,8 Comercio Tipo A 0,5 Área bruta (m 2 ) ,208 Fuente: Adaptación a partir de datos consultados en Documento Técnico de Soporte. Plan Parcial de Renovación Urbana Estación Central. Junio de 2012 En términos generales, en la etapa uno se observa un claro predominio del uso institucional con un 40,5% y en las etapas dos y tres el uso predominante corresponde al comercio tipo A, con un 47,5% y con un 57,1%, respectivamente. Gráfico 12. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: Sabana Fuente: Planes Parciales de Renovación Urbana: Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos UNAL y Secretaría Distrital de Planeación. 162

163 El desarrollo de este Plan Parcial busca promover la recuperación de los bienes de interés público y patrimonial que se levantan en la zona; adicionalmente se articula al Plan Maestro de Movilidad del Distrito, buscando adaptar el sector para su operación como eje de articulación del Sistema Integrado de Transporte Público de la capital (TransMilenio, tren de cercanías y PLMB). Del área total de renovación, el 40% será destinado a espacio público y el 60% a espacio privado en una proyección de largo plazo con miras a En términos urbanísticos se tiene proyectada la construcción de tres torres destinadas tanto para el comercio y la oferta habitacional, como para el desarrollo de la actividad hotelera. Alrededor de nuevas viviendas serán construidas según se consignó en el Plan Parcial de Renovación Urbana, de las cuales el 53% corresponde a oferta de interés social. Gráfico 13. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: San Martín Fuente: Planes Parciales de Renovación Urbana: Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos UNAL y Secretaría Distrital de Planeación. En términos generales el desarrollo de este Plan Parcial busca consolidar funcionalmente el sector del Centro Internacional como Centro Metropolitano de Bogotá, a través de procesos de reurbanización, así como, el favorecer y potenciar aún más el sector como 163

164 unidad central de negocios financieros y corporativos. Intervenciones que en lo que respecta al uso residencial, ya se encuentran en ejecución con miras a finalizar los proyectos urbanísticos en los próximos 3 a 6 años para un escenario en el mediano plazo. Sin embargo, es importante considerar que para efectos de reurbanizar algunas manzanas del sector han de diseñarse y ejecutarse adecuados instrumentos que mitiguen el impacto urbano que puede verse reflejado en los habitantes tradicionales y naturales del sector. Lo anterior en el entendido que los predios de menor tamaño correspondientes en número a 62, es decir, inferiores a 150 m 2 y que representan más del 65% corresponden a uso de vivienda, en tanto que tan solo 8 predios presentan un área mayor a 500 m 2, correspondientes a uso comercial de parqueadero en su mayoría. Gráfico 14. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: San Victorino 164

165 Fuente: Planes Parciales de Renovación Urbana: Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos UNAL y Secretaría Distrital de Planeación. El desarrollo de este Plan Parcial busca impulsar en el largo plazo (posterior al año 2020) el proyecto del Centro Internacional de Comercio orista, por medio del cual se busca potencializar la actividad comercial y de servicios de los múltiples actores vinculados directa y/o indirectamente con las actividades que tradicionalmente se han desarrollado en el sector, con miras a consolidar un moderno centro de abastecimiento para el comercio de Colombia y América Latina. En términos de destinación del suelo se ocuparán áreas para los siguientes usos: Club de negocios: las cuales contarán con salas de reuniones, salón de eventos y exhibición, salón de juegos, restaurante cafetería, guardería. Centro mayorista: el cual contará con locales comerciales para comerciantes mayoristas y/o minoristas, recinto comercial para comerciantes productores tipo madrugones y similares, bodegaje, comidas, entretenimiento, centro empresarial (centrales de compraventas nacionales e internacionales, centro (mall) bancario, supermercado, oficinas, servicios logísticos, servicios de apoyo empresarial y servicios comunitarios. Zona de Parqueaderos, habilitadas también para zonas de cargue y descargue. 165

166 Parque: en términos de la estructura ecológica principal se establecerá una conexión con el Parque Tercer Milenio ubicado al costado sur del proyecto, garantizando de este modo la articulación e integración ambiental. Gráfico 15. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: El Pedregal y Nodo Calle 72 El Pedregal Nodo Calle 72 Fuente: Planes Parciales de Renovación Urbana: Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos UNAL y Secretaría Distrital de Planeación. El desarrollo de estos Planes Parciales busca promover la consolidación y potencialización de las actividades financieras y los equipamientos conexos a dichas actividades, de igual forma consolidando la actividad comercial y de servicios, de la mano con el mejoramiento de las condiciones ambientales de cada uno de los sectores urbanísticos. Es de especial interés cómo estos proyectos establecen dentro de sus objetivos el garantizar adecuados sistemas de espacio público que mejoren las condiciones ambientales y paisajísticas de cada sector, en donde se pueda desarrollar una estructura urbana eficiente capaz de consolidar usos de servicios empresariales y complementarios a estos en un plazo no superior a los próximos 6 años. 166

167 Gráfico 16. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: Proscenio Fuente: Planes Parciales de Renovación Urbana: Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos UNAL y Secretaría Distrital de Planeación. El desarrollo de este Plan Parcial busca promover a través de la inversión privada el desarrollo de los siguientes usos en cumplimiento de un cronograma de 36 meses una vez iniciada su ejecución: 167

168 Tabla 42. Uso y áreas proyectadas PPRU Proscenio Uso Área (m 2 ) Comercio y servicios en plataforma 7.580,1 Teatro ,0 Teatro, Restaurante último piso 900,0 Escuela de artes escénicas 5.668,0 Oficinas ,6 Hotel ,6 Vivienda ,7 Estacionamientos ,0 Área bruta (m 2 ) ,9 Fuente: Adaptación a partir de datos consultados en Documento Técnico de Soporte. Plan Parcial de Renovación Urbana Proscenio. Junio de 2012 Gráfico 17. Modelos y Escenarios de ocupación e intervención del suelo: Almirante Colón y Conquistador Fuente: Planes Parciales de Renovación Urbana: Empresa de Renovación Urbana, Instituto de Estudios Urbanos UNAL y Secretaría Distrital de Planeación. El desarrollo de este Plan Parcial busca impulsar en el corto plazo (inferior al año 2020) el desarrollo de usos destinados para la vivienda, comercio, servicios empresariales y complementarios a la salud, en un área de 13,7 hectáreas en el sector conocido como Antiguo Country. Las actividades y obras urbanísticas ya se están desarrollando desde los últimos dos años a través de iniciativas privadas en predios ubicados en el sector que 168

169 inicialmente estaban destinados para uso de oficinas y prestación de servicios, los cuales han migrado a sectores ubicados a la altura de la calle 90 entre carreras 11 y 14. En general las estrategias de renovación urbana, que buscan intervenir y reorientar los usos del suelo y ocupación del espacio en cada una de los sectores urbanísticos aledaños al eje de la Primera Línea del Metro de Bogotá están encaminadas fundamentalmente a: La definición y la promoción de políticas e incentivos para que los particulares adelanten procesos de renovación urbana mediante planes parciales y otros mecanismos establecidos en la Ley 388 de En este sentido, se busca potenciar el desarrollo de usos con mayor impacto y posibilidades de desarrollo comercial o de prestación de servicios en lo que aplica a la dinámica predio a predio y en especial aquellos ubicados en el área de influencia directa de las estaciones. El desarrollo de procesos de renovación urbana mediante la gestión pública privada, aprovechando las condiciones de accesibilidad que ofrece la implementación de la Primera Línea del Metro de Bogotá. El desarrollo de instrumentos de planificación y gestión que promuevan el desarrollo inmobiliario y/o urbanístico de las zonas que actualmente presentan bajo aprovechamiento del suelo, en donde se destaca y cobra gran importancia el impulso y posicionamiento estratégico que tiene el centro de Bogotá partiendo de la Calle 1 en inmediaciones de la Estación Hortúa hasta la Zona de San Diego en inmediaciones de la Estación La Rebeca, en donde se busca consolidar un espacio atractivo para la inversión pública y privada, provisto de las condiciones normativas y urbanas que estimulen la ejecución de proyectos urbanos para el fortalecimiento y establecimiento de actividades administrativas, culturales, turísticas, comerciales, financieras, científicas, académicas y residenciales, y que en últimas su desarrollo se consolide como un eje estratégico y de competitividad a nivel regional y nacional. Fortalecer la capacidad de la infraestructura actual para mantener su posicionamiento como centralidad administrativa, educativa y cultural de la ciudad. Agregando el componente residencial como impulso a la oferta 169

170 habitacional en las diferentes modalidades de recuperación y desarrollo de proyectos inmobiliarios de vivienda para diferentes sectores económicos de la sociedad. La formulación de planes parciales de iniciativa privada, pública y/o mixta y la consiguiente conformación de unidades de actuación urbanística, unidades de gestión y/o etapas de ejecución para el desarrollo de zonas con tratamiento de renovación urbana en la modalidad de redesarrollo, que en últimas busque mejorar las condiciones de habitabilidad de la población tradicional del Centro y atraer nuevos habitantes, considerando la inclusión de todos los niveles de ingresos. La generación, recuperación, mantenimiento, adecuación y construcción de espacio público y dotacional orientado a aumentar el índice de zonas verdes y de mobiliario urbano por habitante, el área de tránsito libre por habitante, su disfrute y adecuado aprovechamiento económico, social y cultural, guardando total armonía y equilibrio con los nuevos usos definidos en su alrededor Conclusiones y recomendaciones La implementación de sistemas de transporte ejerce un impacto directo sobre el ordenamiento de la ciudad, en el sentido que orienta las tendencias de localización, densidad y ocupación de los usos y actividades localizadas sobre los corredores viales y a su vez, la expansión territorial y modelo de ciudad proyectada en los diferentes instrumentos de planificación urbana. En el caso del sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá, el análisis de su área de influencia proyecta cambios en el uso del suelo hacia actividades predominantemente comerciales en inmediaciones de las estaciones y aumento en el índice de edificabilidad relacionado directamente con el aumento en la altura de pisos. Sin embargo, es necesario articular y orientar integralmente el desarrollo de los usos alrededor del sistema y con ello potencializar nuevas centralidades, que permitan consolidar un adecuado patrón de desarrollo urbano. 170

171 La potencialización de las actividades económicas y financieras, en armonía con usos residenciales y salvaguardando el componente ambiental asociado a la estructura ecológica de la ciudad se ha visualizado y proyectado en la totalidad de los planes parciales de renovación urbana aprobados para la capital y cuya ejecución y consolidación se proyecta durante los próximos 25 años. Sin embargo, pese a la oferta de suelo destinado a la vivienda es de especial interés como el uso comercial lidera las cantidades edificadas en el sentido que su valor por metro cuadrado tiende siempre a ser mayor respecto a los restantes usos colindantes. Adicionalmente si se tiene en cuenta que buena parte de los proyectos obedecen a iniciativas público-privadas en donde este último grupo de actores busca maximizar la utilidad financiera de los proyectos que ejecuten en la ciudad. Los sectores circunvecinos al Portal de las Américas para los cuales se tienen predios destinados a usos residenciales asociados a viviendas de interés social en unidades de propiedad horizontal y de autoconstrucción en barrios de asentamientos informales, tendrán en el mediano plazo una transformación de cara al impulso comercial que puede potenciar la cercanía del centro comercial Milenio Plaza. Lo anterior visto en el probable interés de inversionistas privados que vean la ampliación de dicha superficie comercial en aras de impulsarla como uno de los usos comerciales de mayor impacto en la localidad y que pueda no solo abarcar usos netamente comerciales sino también de prestación de servicios y de soporte a las actividades institucionales de la localidad y del Distrito Capital. A largo plazo es necesario diseñar e implementar un manejo concertado de los usos del suelo para el área de influencia del sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá, de modo que equilibre y consolide el desarrollo de las áreas urbanas menos consolidadas y que pueda establecerse un control al actual proceso de cambio en el uso del suelo puntual, es decir, de predio a predio, lo cual ha puesto de manifiesto el riesgo en términos del equilibrio de las infraestructuras de servicios disponibles a su alrededor, espacio público, movilidad de peatones, así como, la afectación a los usos originalmente establecidos y consolidados. 171

172 El impacto en los usos residenciales que se evidencia en los predios que originalmente han sido destinados a dicho uso y que en su mayoría están asociados a procesos de autoconstrucción, presenta dos particularidades: el aumento en su índice de edificabilidad representado en una mayor altura de pisos, densificando de este modo una mayor acogida de usos y de otro lado, el cambio en uso de suelo residencial a usos comerciales tanto a nivel predio a predio, como mediante la figura de englobe por medio de la cual se busca densificar las diferentes actividades asociadas a los usos mixtos. Las tendencias de localización de los usos y en general las actividades localizadas a lo largo del corredor del sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá y más teniendo en cuenta que son corredores viales con una dinámica que trasciende el impacto local, presentan signos de nuevas tendencias de localización, densidad y ocupación de los predios. En este sentido, el comercio de mayor jerarquía tiende a fortalecerse en especial en el entorno más cercano a la ubicación de las estaciones, en tanto, que los establecimientos comerciales menores tienden a conservar la misma dinámica. Partiendo del incremento en generación de viajes que tendrá el Centro de ciudad, es de resaltar cómo el Plan Zonal del Centro adopta un modelo de ordenamiento que prioriza sus actuaciones mediante la definición de espacios estratégicos de impacto nacional e internacional en donde se concentran actividades residenciales, culturales, económicas y de servicios, buscando consolidar espacial y funcionalmente, la localización y disposición ordenada de nuevas actividades vinculantes y ligadas a la operación de la PLMB. La dinámica en usos del suelo a lo largo del área de influencia de la PLMB, busca promover y rescatar los elementos urbanos, mejorar los barrios actuales, viabilizar la conexión suroccidente - centro y nororiente de la ciudad y promover nuevos desarrollos residenciales, productivos, de servicios y equipamientos a todas las escalas a partir de proyectos inmobiliarios y urbanísticos mediante la gestión pública privada. 172

173 10. Estimación de los valores económicos y sociales de los impactos más relevantes Para el cálculo de los efectos sobre la sociedad que producirá la construcción y operación de la PLMB, en el presente estudio, se realizan dos aproximaciones: i) la estimación de la disposición a pagar de los hogares que se ubican en la zona de influencia directa por los beneficios que generaría este nuevo medio de transporte; y ii) los costos evitados y transferencia de beneficios, los cuales corresponden al cálculo del valor que la sociedad deja de incurrir por la PLMB. En particular, se analizan los efectos en: tiempos de viaje, afectación de acuíferos, eventos delictivos, situación de salud de las personas, producción de residuos de construcción entre, otros. De esta manera para poder identificar el efecto asociado a este nuevo modo de transporte realiza la comparación en la mayoría de casos de los escenarios con versus sin proyecto Estimación de la Disposición A Pagar (DAP) a partir de valoración contingente, doble límite y modelo de utilidad aleatoria Para estimar el posible cambio en el bienestar de los potenciales beneficiarios de la PLMB, se utilizará la metodología de Valoración Contingente (VC) desarrollada originalmente por Robert Davis en la década de Según Azqueta 16 (1990), este método consiste en averiguar el valor que otorgan las personas a los cambios en el bienestar que les produce la modificación en las condiciones de oferta de un bien [ ], a través de una pregunta directa. Así, cuando se trata de mejorar la condición de oferta del bien, se espera obtener una DAP de los individuos como medida monetaria de su cambio en bienestar derivado de la acción. De esta forma, para el caso de la PLMB, la medida del cambio en bienestar de sus 15 Para un desarrollo matemático amplio de este modelo pueden consultar a Ardila (1993): Guía para la Utilización de Modelos Econométricos en Aplicaciones del Método de Valoración Contingente. Banco Interamericano de Desarrollo. 16 Azqueta, D. (1990). Valoración Económica de la Calidad Ambiental. 173

174 potenciales beneficiarios estará dada por su DAP, la cual representaría la ganancia en bienestar promedio del individuo por unidad de tiempo. Por consiguiente, la presente consultoría implementó el método de valoración contingente (VC). El cual, se basa en el enfoque microeconómico de preferencias declaradas y en recolección de información primaria sobre la DAP de los hogares por mejorar su condición de transportarse en Bogotá utilizando la PLMB. Con el fin de obtener la aproximación de los beneficios económicos totales por disminución de los tiempos de viaje, emisión de gases efecto invernadero, accidentalidad vial, enfermedades relacionadas con la contaminación atmosférica, inseguridad y cambios favorables en los usos y precios del suelo en la zona de influencia de la PLMB. De este modo, la función convencional que relaciona las variables correspondientes en el modelo de valoración contingente es la siguiente: DAP = f(x i ) (2) Donde la variable dependiente es la DAP por obtener los beneficios económicos, ambientales y sociales derivados de la PLMB. Explicada por variables como el ingreso, edad, educación, de las familias encuestadas o las variables socioeconómicas y características del proyecto señaladas (x i, ver diseño de encuesta aplicada en campo en el capítulo 6). No obstante, la DAP por la PLMB se calculó a partir de una pregunta tipo referéndum bajo límite simple o doble límite como se expone a continuación Formato simple y doble límite En la literatura económica sobre el método de valoración contingente, existen varias formas de preguntas que permiten estimar las medidas de bienestar del proyecto. Sin embargo, los formatos más utilizados son el tipo referéndum y doble límite como ampliación del primero. En este sentido, se utilizaron las dos técnicas de la siguiente manera: En el formato binario simple se propuso al entrevistado un valor (DAP) en donde él tiene dos posibilidades de respuesta: aceptar y pagar el valor propuesto, y no aceptar y no pagar este valor. En otras palabras, se obtiene una respuesta sí o no al valor propuesto. 174

175 Así, se espera obtener una respuesta acerca de la DAP a un precio dado para acceder o cambiar su condición de movilidad en Bogotá mediante la PLMB. Sin embargo, este método tiene la desventaja de obtener poca información sobre la DAP, porque solo hay dos posibles intervalos donde puede ubicarse este valor. No obstante, ante esto ha surgido el formato doble límite, el cual es una ampliación del binario simple y propone un segundo valor (adicional al valor inicial propuesto en la forma simple) el cual dependerá de la respuesta del individuo al valor inicial. Así, el objetivo con la técnica doble límite es obtener cuatro intervalos en donde se puede ubicar la DAP del individuo por la PLMB y no dos. Por consiguiente, si la respuesta del encuestado al valor inicial es sí, se le propone un precio mayor, en caso de obtener otra respuesta positiva esto significa que la DAP del individuo por la PLMB es mayor al segundo valor. Pero, si la respuesta al segundo valor es negativa implicaría que la DAP por la PLMB se ubica entre el primer y el segundo valor. Del mismo modo, si la respuesta al primer valor es no, se le propondrá a la persona un precio menor al inicial indagado. En caso de otra respuesta negativa, resulta que la DAP por la PLMB del individuo es inferior al segundo valor propuesto. Pero si la respuesta es positiva al segundo valor significa que la DAP por la PLMB del individuo se ubica entre el primer y el valor más bajo propuestos (ver más detalles en Hanneman, 1991; Mcfadden y Leonard, 1993; Calia y Strazzera, 2000). En este orden de ideas, mediante el formato doble límite, se obtuvo la DAP para estimar los beneficios de la PLMB a partir del modelo de utilidad aleatoria como se expone a continuación Modelo de utilidad aleatoria en valoración contingente En términos generales, uno de los papeles fundamentales de las empresas estatales es generar bienestar a la sociedad. Es decir, si al ejecutar un proyecto público la sociedad resultaría con pérdidas netas en bienestar, este proyecto no sería socialmente viable. Por lo tanto, cuando se va a ejecutar cualquier proyecto o política que pueden afectar el bienestar de la sociedad, es necesario contar con una medida monetaria que pueda reflejar los cambios reales en el bienestar de los individuos. 175

176 La economía del bienestar provee dos medidas monetarias que reflejan el cambio en el bienestar de los individuos derivado de la ejecución de un proyecto o política. Entre ellas, se destaca variación compensada para el presente estudio. Donde, se evalúa el nivel de satisfacción de los individuos sin proyecto (V 0 ) o sin PLMB; equivale a la cantidad de dinero a sustraer del ingreso original del individuo para dejarlo en un nivel de satisfacción o bienestar con proyecto (PLMB) igual al bienestar sin proyecto de la PLMB. A partir de la técnica de valoración contingente se calculó la medida variación compensada, en la presente consultoría, con fin de encontrar la DAP y estimar los beneficios de la PLMB, objeto de estudio, de la siguiente manera: Para comprender la conducta de los bogotanos que se transportan en los diferentes medios que actualmente existen en la ciudad de acuerdo con sus preferencias, se empleó la función de utilidad indirecta 17 (V) representada en la ecuación (3). P I V P I V,, (3) Donde V representa la utilidad indirecta, P los precios de los bienes o servicios consumidos e I el ingreso de las familias encuestadas. Así, la ecuación (3) es el punto de partida para entender el modelo de utilidad aleatoria. En el caso de estudio de la PLMB esta función se puede dividir en dos partes, la primera equivale a una función de utilidad indirecta que no involucra el proyecto (V 0 ) (ver ecuación (4)) y la segunda, una función de utilidad indirecta que contenga la situación con proyecto (V 1 ), PLMB, ver ecuación (5). V 0 (I, VS) = V 0 (I, VS) (4) 17 Aquella que depende de los precios de los bienes a consumir e ingreso de un individuo. Ver más detalles en Nicholson (2002). Págs

177 V 1 (I DAP, V) = V 1 (I DAP, VS) (5) En las ecuaciones (4) y (5), VS hace referencia a las variables socioeconómicas (x i ) del individuo que explican su función de utilidad indirecta; teniendo en cuenta las preguntasde esta índole en las encuestas aplicadas aleatoriamente en las distintas zonas de Bogotá, resaltando la edad, ocupación, género, estado civil, número de miembros del hogar, educación entre otras. Cabe destacar en la ecuación (5) la sustracción de la DAP (I DAP) en el ingreso de la familia que podría ser beneficiada por el proyecto para valorar el servicio de la PLMB. Por consiguiente, el beneficio económico o cambio en bienestar derivado de la PLMB puede describirse en la siguiente ecuación. V 1 (I DAP) > V 0 (I, VS) (6) La ecuación (6) representa el comportamiento de un individuo o familia beneficiada por la PLMB, donde le genera una mayor satisfacción el cubrimiento del proyecto a no tenerlo, repercutiendo en un mejor nivel de bienestar. De las expresiones anteriores y a partir de la encuesta tipo referéndum aplicada, se desprende el modelo de utilidad aleatoria para valoración contingente que se caracteriza por ser probabilístico y en esencia por el tipo de pregunta sí/no en el cuestionario 18. De otro modo, si el individuo quiere beneficiarse de la PLMB y mejorar su situación actual contestará que sí está dispuesto a pagar por el proyecto; de lo contrario objetará y dirá que no tiene DAP por el mismo. Las respuestas afirmativas se denominarán con un valor de uno y las negativas con cero, dando paso a una variable dicótoma o binaria 19 que cuantifica las dos acciones. Con lo anterior se quiere encontrar la probabilidad que un individuo acepte la ejecución de la PLMB a partir de su función de utilidad indirecta. 18 Ardila (1993) Pág Variable cualitativa que describe una cualidad y generalmente toma valores de cero o uno. 177

178 Como esta última puede diferir de manera notoria entre individuos y depender de variables no observables y no controlables fácilmente como la costumbre, religión, cultura entre otras (no solamente del ingreso, la probabilidad de aceptar el proyecto, la DAP y las variables socioeconómicas) se incluye una variable totalmente estocástica (ε) que describa esta situación para entender y modelar las preferencias individuales. V 0 (0, I, VS) = V 0 (0, I, VS) + ε 0 (7) V 1 (1, I DAP, VS) = V 1 (1, I DAP, VS) + ε 1 (8) V 1 (1, I DAP, VS) + ε 1 > V 0 (0, I, VS) + ε 0 (9) Donde, ε 0 y ε 1 son los términos estocásticos para la situación sin implementar la PLMB y realizándola, designando de manera individual el valor de cero en la ecuación (7) por la respuesta negativa en DAP y de uno en la ecuación (8) por contestar si en la pregunta de DAP por la PLMB. Las expresiones (7) y (8) representan respectivamente los modelos de utilidad aleatoria sin y con PLMB, la mayor satisfacción de los individuos por acceder al proyecto que les genera un incremento en su bienestar se describe en la ecuación (15). De esta forma, a continuación se describe cómo estimar la DAP descrita en el modelo de utilidad aleatoria Estimación de la disponibilidad a pagar por el proyecto PLMB Para calcular los beneficios generados por la implementación de la PLMB se calculó la DAP por el proyecto. De acuerdo con Hanemann (1984), la disponibilidad a pagar se puede obtener a partir del cambio en la satisfacción o utilidad (ΔV) de los bogotanos, asumiendo que el valor esperado de la variable estocástica (ε), en el modelo de utilidad aleatoria, es igual a cero. El cambio en satisfacción (utilidad), para los individuos en cada zona de Bogotá encuestada, está dado por la resta entre el escenario con PLMB menos la situación de no contar con el proyecto; condición representada en la ecuación (10) a partir de la formulación (7) y (8). ΔV = V 1 V 0 (10) ΔV = [V 1 (1, I DAP, VS) + ε 1 ] [V 0 (0, I, VS) + ε 0 ] (11) 178

179 ΔV = [V 1 (1, I DAP, VS)] V 0 (0, I, VS)] (12) Según Cameron (1988), la representación econométrica para la función de utilidad (V) lineal está dada por V = α + βi, donde se representa la relación entre la utilidad de un individuo y su ingreso (I). Es importante resaltar el signo positivo de (β), esto significa que a mayor ingreso se incrementa el valor esperado de la utilidad y por ende entre mayor es el valor encuestado de la DAP menor será la probabilidad que una persona responda que sí está dispuesta a pagar 20 por la PLMB (ΔV o ΔV 0). Lo anterior conlleva a reemplazar V en la ecuación (12) y de esta manera obtener lo siguiente: ΔV = [α 1 + β(i DAP) + γvs] [α 0 + βi + γvs] (13) ΔV = (α 1 α 0 ) βdap (14) ΔV = α βdap (15) DAP = α β (16) La ecuación (16) representa el pago que dejaría indiferente al posible beneficiario de la PLMB (ΔV = 0) con proyecto y sin este, de acuerdo con lo expuesto sobre el concepto de variación compensada en la sección De esta manera, se continúa con la descripción econométrica del modelo probabilístico para estimar los parámetros de la ecuación (19) y con ellos calcular la DAP en la ecuación (20). 20 Ardila (1993) Pág

180 Modelo Logit para estimar los parámetros del modelo de utilidad aleatoria en valoración contingente y la DAP El modelo de utilidad aleatoria con el cual se estimó el valor monetario (DAP), los beneficios y el cambio en bienestar que generaría la PLMB fue probabilístico tipo logit 21 (ecuación (20)). Dado que las posturas (simple y doble límite) y preguntas de DAP aplicadas en la encuesta fueron tipo referéndum. PROB(Si = 1) = f(δv) (17) PROB (Si = 1) = e ΔV (18) PROB(Si = 1)PROB(V 1 < V 0 ) = PROB[V 1 (1, I DAP, VS) + ε 1 > V 0 (0, I, VS) + ε 0 ] (19) k i=1 DAP = α + β γvs (20) La estimación de los modelos logit mediante el Método de Máxima Verosimilitud (ver más detalles en Rosales et al., 2013), para los hogares indagados, se realizó mediante el software estadístico y econométrico STATA. Este mismo modelo permitió encontrar los límites de confianza para los parámetros que permitieron calcular el cambio en bienestar 22 que generaría la PLMB. No obstante, para no subvalorar la DAP encontrada con el empleo del modelo logit, es necesario aplicar el método de doble límite basado en los coeficientes estimados en la función logística, como se describe a continuación. 21 Ver más detalles Greene (2000), Págs Ardila. Op. Cit. Pág

181 Doble Límite Hanemann, Loomis y Kanninen (1991) modificaron el formato de pregunta tipo referéndum adicionando un cuestionamiento más sobre DAP a cada encuestado de la siguiente manera: Si el individuo respondió inicialmente que sí está dispuesta a pagar (DAP A ) por la PLMB, se le preguntó si está dispuesto a pagar un monto superior (DAP B1 ) al contestado afirmativamente (DAP B1 > DAP A ). Si el individuo contestó que no está dispuesto a pagar inicialmente, se le pregunta si está dispuesto a pagar un monto inferior (DAP B2 ) por la PLMB (DAP B2 < DAP A ). Como resultado de lo anterior se puede tener una combinación de repuestas así: sí-sí, sí-no, no-sí y no-no. Después del conjunto posible de repuestas a obtener en Doble Límite, ahora el individuo tiene una máxima DAP C por la PLMB y las nuevas expresiones de probabilidades evaluadas en la DAP A inicial se pueden expresar como 23 : π SS (DAP A, DAP B1 ) = PROB(DAP A DAP C y DAP B1 DAP C ) (21) π SS (DAP A, DAP B1 ) = PROB(DAP B1 DAP C ) (22) π SS (DAP A, DAP B1 ) = 1 PROB(DAP B1 ) (23) π SN (DAP A, DAP B1 ) = PROB(DAP A DAP C DAP B1 ) (24) π SN (DAP A, DAP B1 ) = PROB(DAP B1 ) PROB(DAP A ) (25) π NS (DAP A, DAP B2 ) = PROB(DAP A DAP C DAP B2 ) (26) 23 Ibid. Op. Cit. Págs

182 π NS (DAP A, DAP B2 ) = PROB(DAP A ) PROB(DAP B2 ) (27) π NN (DAP A, DAP B2 ) = PROB (DAP A DAP C y DAP B2 DAP C ) (28) π NN (DAP A, DAP B2 ) = PROB(DAP B2 ) (29) El cálculo de las anteriores probabilidades y la (DAP C ), de nuevo fue estimado mediante el software estadístico y econométrico STATA para estimar los verdaderos beneficios y cambios en bienestar que generaría la PLMB a los bogotanos como se presenta en la sección Resultados de las posturas para implementar la técnica valoración contingente En esta sección se expone el proceso y los resultados mediante los cuales se determinó las posturas de la DAP para que se efectúe o no el proyecto PLMB. Las cuales, determinarán el beneficio monetario individual que generaría el proyecto empleando el método Valoración Contingente (VC) como se explica a continuación. Determinación de posturas para el cálculo de la DAP: Las posturas fueron construidas a partir de la información obtenida en la prueba piloto por medio de la siguiente pregunta abierta sobre una cantidad de dinero al mes que la persona estuviese dispuesta a invertir, con el objetivo de financiar la PLMB. Actualmente en la ciudad de Bogotá, se reportan importantes problemas de movilidad, que se traducen en largos tiempos de viales (trancones) e incomodidades para los usuarios del sistema TransMilenio, el SITP, los buses, busetas y colectivos tradicionales, taxis y demás medios de transporte privado que se emplean. Adicionalmente, esta forma de movilizarse en la ciudad acarrea altos niveles de contaminación ambiental que podrían traducirse en enfermedad y muerte para la población afectada, altos índices de accidentalidad vial, así como en algunos sectores deterioro de los espacios públicos (parques, andenes, calles, paraderos, etc), donde las acciones de delincuencia y delitos son más altas. 182

183 0 Porcentaje Si se ejecuta y pone en operación el proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá, se podría mejorar: los tiempos de desplazamiento en cada uno de los distintos modos de transporte que utilizan los bogotanos, se reducirían los índices de accidentalidad vial, así como los niveles de contaminación ambiental De acuerdo con lo anterior Cuánto estaría dispuesto a aportar como pago mensual para garantizar la construcción puesta en servicio de este proyecto? De esta manera, en la prueba piloto que se realizó entre el 5 y 7 de junio de 2014, se indagó aleatoriamente a cada ciudadano (representante del hogar) obteniendo los resultados expuestos en el gráfico 36. Donde el 39% declaró no tener una disponibilidad a pagar mensual ($ 0), el 32% entre $ y $ , el 15% entre $ y $ , el 4% $ y $ y el 2% $ , $ , $ y $ Gráfico 36. Distribución de la disponibilidad a pagar por la PLMB DAP Fuente: elaboración propia a partir de datos de Encuesta a hogares. Luego de consolidada la información, eliminados los casos atípicos, se efectuaron las estimaciones econométricas mediante Mínimos Cuadrados en dos Etapas (MC2E, ver detalles en Rosales et al., 2013) de la siguiente manera: 183

184 Primero, se analizó el monto de DAP declarado, por los jefes del hogar, en función del ingreso mensual de los hogares, mediante un modelo de regresión lineal (ver ecuación (30)). No obstante, para garantizar la validez de los resultados, el ingreso mensual no debe relacionarse con el término del error (e i 24 ), es decir que se cumpla el supuesto de exogenidad de la variable explicativa (ingreso i ). DAP i = β 0 + β 1 ingreso i + e i (30) Sin embargo, este supuesto no se garantiza debido a que el ingreso del hogar está relacionado con las características socioeconómicas de las personas (educación, número de personas trabajando en el hogar, actividad, Sistema General de Seguridad Social en Salud u otras). Es decir, el ingreso en la ecuación (30) se comporta como variable endógena y no como exógena. En otras palabras, la función lineal a estimar presenta problemas de endogenidad (ver detalles en Rosales et al., 2013). Segundo, para solucionar este problema se utilizó la metodología de Mínimos Cuadrados en 2 Etapas, la cual busca corregir por medio de variables instrumentales (las variables socioeconómicas) que están relacionadas con el ingreso. Así, la primera etapa tiene el objetivo de capturar la relación entre las variables instrumentales y la variable ingreso mensual obtenido por los individuos (ver ecuación (31) y la tabla 43), de esta manera logrando solucionar el problema de endogeneidad. ingreso i = β 0 + β 1 rentista i + β 2 universitario i + β 3 # de personas que trabajan i + β 4 subsidiado i + β 5 ningun SGSSS i + ε i (31) 24 El término e i contiene toda la información de las variables no incluidas en el modelo. 184

185 Tabla 43. Estimación del ingreso del hogar. Primera etapa. Prueba piloto Variable dependiente o endógena: Ingreso mensual del hogar Variables independientes Coeficientes Rentista (variable cualitativa binaria, sí = 1 y no = 0) ,6*** Universitario (variable cualitativa binaria, sí = 1 y no = 0) ,7** Número de personas que trabajan ,8 Pertenecen al régimen subsidiado SGSSS (variable cualitativa binaria, sí= 1 y no = 0) ,3* Ningún SGSSS (variable cualitativa binaria, sí = 1 y no = 0) ,8** Constante ,6*** Nota: Indica relevancia estadística en los niveles del ( ) 10%, ( ) 5% y ( ) 1% de importancia Fuente: elaboración propia. Tercero, a partir de los resultados de la primera etapa en la tabla 43, se captura el ingreso mensual estimado o explicado por las anteriores variables instrumentales empleadas (ing i) para definir la segunda etapa. En la cual, se busca analizar cuál es su relación con la DAP, mediante un modelo de regresión lineal involucrando como variable independiente este nuevo valor estimado en la primera etapa. En este sentido, la ecuación (30) se transforma obteniendo la nueva expresión en la ecuación (32). DAP i = α 0 + α 1 ing i + e (32) i Tabla 44. Estimación de la DAP. Segunda etapa. Prueba piloto Variable dependiente: Monto de DAP declarado Variables independientes Coeficientes Ingreso mensual estimado o corregido en la primera etapa (ing i) 0,110* Constante ,9 Nota: Indica relevancia estadística en los niveles del ( ) 10%, ( ) 5% y ( ) 1% de importancia Fuente: elaboración propia. La tabla 44 presenta los resultados de la segunda etapa, a partir de la cual se identifica que por un incremento de $ en el ingreso mensual de los hogares, la DAP por efectuar la PLMB aumenta en $ 110 mensuales. Adicionalmente, se evidencia que este efecto es estadísticamente representativo por lo cual se garantiza que el ingreso corregido logra explicar el comportamiento de la DAP. 185

186 Cuarto, de los resultados de MC2E en la tabla 44, se capturó la DAP estimada y con estos valores se obtuvieron los quintiles de la distribución y se calculó el valor promedio dentro de cada uno 25 para identificar con exactitud las posturas que se indagaron en la encuesta a hogares final (expuestos en la tabla 45). Tabla 45. Posturas de DAP estimadas Quintil Postura 1 $ $ $ $ $ Fuente: elaboración propia. Finalmente, para la elaboración del análisis doble límite se genera la contra postura a partir del cálculo del 20% superior e inferior de los valores identificados en el inciso 4 (ver tabla 46). El cual, tiene como objetivo establecer si con el incremento del valor, la persona estaría dispuesta a pagar más, se mantiene en la decisión inicial o no, como se describió en la sección Tabla 46. Posturas calculadas y 20% superior e inferior Postura -20% (límite 20% (límite inferior) superior) $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ Fuente: elaboración propia. Una vez establecidas las posturas iniciales y las contra-posturas, se reemplaza en la encuesta a hogares la pregunta abierta de DAP Cuánto estaría dispuesto a aportar como pago mensual para garantizar la construcción puesta en servicio de este proyecto? 25 Los valores se redondearon para obtener valores cerrados en miles de pesos. 186

187 por la cerrada Estaría dispuesto a realizar un pago de (valor de la postura) mensuales para garantizar la construcción y puesta en servicio de este proyecto?. A partir de esta nueva formulación se calculará la DAP de los hogares bogotanos Resultados de la disponibilidad a pagar por el proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá La presente sección desarrolla y expone los resultados de la disponibilidad a pagar (DAP) que tendrían los bogotanos por la construcción y entrada en funcionamiento del proyecto PLMB, calculado a partir de los beneficios individuales u hogares en la ciudad, el cual se concibió de la siguiente forma: Durante el levantamiento de información por medio de las encuestas (realizadas a los jefes de hogar o los cónyuges) es necesario hacer el reemplazo de la pregunta abierta, la cual indagó la DAP de las personas, por las posturas calculadas y expuestas en la tabla 46. Luego, se realizó una contra pregunta con un valor superior, si la respuesta fue afirmativa, o inferior, si fue negativa. Para garantizar la validez de los resultados es necesario generar la aleatorización de las posturas para que todos los hogares tengan una probabilidad mayor a cero e inferior a uno, de recibir los valores máximos o mínimos, sin importar su condición económica en Bogotá. Para la estimación de la DAP se utilizó la base de datos resultante de la aplicación de la encuesta a hogares en la ciudad (incluyendo a hogares dentro y fuera del área de influencia de la PLMB). Tabla 47. Estadísticas descriptivas de las variables utilizadas para el cálculo de la DAP Variable Observaciones Media Desviación estándar Mínimo Máximo Edad (años) ,09 13, Mujer (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,51 0, Años de educación del jefe de hogar ,69 4, Casado (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,44 0, arado (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,08 0, Viudo (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,11 0, Unión libre (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,24 0, Oficios del hogar (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,16 0, Estudia (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,00 0, Rentista o pensionado (variable cualitativa, ,17 0,

188 Variable Observaciones Media Desviación estándar Mínimo Máximo si=1 y no=0) Buscando trabajo (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,12 0, Incapacitado permanente (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,00 0, Otra actividad (variable cualitativa, si=1 y no=0) ,00 0, Número de personas que trabajan en el hogar ,23 11, DSS (Primera respuesta DAP=1 y segunda respuesta=1) ,06 0, DSN (Primera respuesta DAP=1 y segunda respuesta=0) ,05 0, DNS (Primera respuesta DAP=0 y segunda respuesta=0) ,04 0, DNN (Primera respuesta DAP=n y segunda respuesta=0) ,84 0, Fuente: elaboración propia. La tabla 47 presenta las estadísticas descriptivas de las principales variables utilizadas para el análisis doble límite, a partir de la cual es posible identificar que la edad promedio de los jefes de hogar en Bogotá es de 53,09 años (obteniendo valores entre los 20 y 92 años). El 51% de las personas encuestadas fueron mujeres y el 49% hombres; en promedio, los individuos reportaron tener 9,7 años de educación. El estado civil más recurrente es ser casado (44%), seguido de unión libre (24%), y en porcentaje similar estar casado (13%) y ser viudo (11%). Finalmente, la principal actividad realizada por los jefes del hogar es trabajar (64%), seguido de ser rentista o pensionado (17%) y oficios del hogar (16%). Por su parte, para el análisis doble límite se identifica que el 6% de las personas encuestadas están dispuestas a pagar con los dos valores indagados, el 5% respondió en la primera afirmativamente, pero al incrementar el valor respondieron negativamente. El 4% de las personas con el primer valor indagado respondieron de manera negativa, pero al reducirles el valor en 20% cambiaron de decisión y sí estarían dispuestos a pagar. Adicionalmente se analizaron los ingresos. Cabe resaltar, que en la elaboración de encuestas de contacto directo con los individuos usualmente se presentan problemas en la captura de la información, debido a que las personas subestiman los valores. Por esta razón, una de los métodos para disminuir esta situación corresponde a la captura de los gastos mensuales incurridos por el hogar. De esta manera, se comparan los datos 188

189 reportados en los ingresos y los gastos, y se selecciona el mayor valor entre estas dos variables. Estimación de la DAP por la construcción y operación de la Primera Línea del Metro de Bogotá Teniendo en cuenta el problema de endogenidad (expuesto en el análisis de la prueba piloto) que ocasiona el ingreso mensual al interior del modelo, se llevó a cabo la estimación por medio de Mínimos Cuadrados en 2 Etapas de los valores iniciales que se utilizan en el proceso de maximización y cálculo de la DAP. Primero, la I Etapa corresponde a la estimación, por Mínimos Cuadrados Ordinarios, del ingreso del hogar en función de las características socioeconómicas, para garantizar que se cumpla el supuesto de exogeneidad y la validez de los resultados de la DAP. La especificación del modelo se expone en la ecuación (33). ingreso i = β 0 + β 1 edad i + β 2 mujer i + β 3 años de educación i + β 4 casado i + β 5 separado i + β 6 viudo i + β 7 unión libre i + ε i (33) En la tabla 48 se presentan los resultados de la estimación de la primera etapa, donde es posible observar que la variable edad, años de educación, casado y rentista tienen una relación positiva y estadísticamente significativa con el ingreso mensual del hogar. Por otro lado, ser incapacitado permanente, dedicarse a los oficios del hogar y el incremento del número de personas que trabajan en el hogar tiene un efecto negativo en el valor reportado por los hogares. 189

190 Tabla 48. Estimación del ingreso del hogar. Primera Etapa Variable dependiente o endógena: Ingreso mensual del hogar Variables independientes Coeficientes Edad ,99*** Mujer (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) ,9 Años de educación ,3*** Casado (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) ** arado (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) ,4 Viudo (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) ,4 Unión libre (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) * Oficios del hogar (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) ,1* Estudia (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) Rentista pensionado (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) *** Busca trabajo (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) ,19 Incapacitado permanente (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) ** Otra actividad (variable cualitativa binaria, si = 1 y no = 0) *** Número de personas que trabajan en el hogar ,59** Constante *** Nota: Indica relevancia estadística en los niveles del ( ) 10%, ( ) 5% y ( ) 1% de importancia Fuente: elaboración propia. Segundo, para la segunda etapa, se realizó una estimación mediante un logit espacial (empleando técnicas de econometría espacial). Porque, la georreferenciación de los datos permitió calcular la mínima distancia entre el predio y la posible estación o terminal más cercana del mismo. Circunstancia, que obliga a efectuar estimaciones con técnicas de econometría espacial para controlar la dependencia espacial asociadas a las externalidades percibidas en el vecindario del hogar (calidad del servicio de transporte público, inseguridad, calidad ambiental, estados de salud, accidentalidad vial entre otros). Así mismo, si las familias perciben que se van a beneficiar directamente por el proyecto, dada su cercanía al mismo, estarían dispuestas a pagar porque se lleve a cabo la PLMB. Mientras los que se ubican fuera del área de influencia no tendrían o disminuiría la probabilidad de decir sí a la postura de DAP indagada para el proyecto. De esta manera se estableció el modelo expuesto en la ecuación (34), el cual explica la decisión de que la persona responda afirmativamente a la primera pregunta si está dispuesto a pagar por la PLMB depende del ingreso corregido por el problema de relación 190

191 con las características individuales, la matriz de ponderación espacial 26 (W) por la decisión de la persona asociadas a las externalidades del vecindario, la distancia a la estación del metro más cercano y el valor monetario que debería contribuir (postura). Prob(SI = 1 X) = eβ 0+β 1 ing i+β 2 W [Si=1] i +β 3 estación_metro i +β 4 Postura i (34) 1 + e β 0+β 1 ing i+β 2 W [Si=1] i +β 3 estación_metro i +β 4 Postura i Así, los coeficientes expuestos en la tabla 49 permiten identificar que existe una relación positiva, y estadísticamente significativa, de responder afirmativamente la pregunta de estar dispuesto a pagar para garantizar la construcción y operación de la PLMB con el ingreso del hogar (corregido por endogenidad). Por su parte, el valor que se estaría cobrando a las personas (postura) y el incremento de la distancia del hogar a la estación de metro más cercana muestran una relación negativa. Es importante mencionar que a pesar de que la distancia entre el hogar encuestado y la estación de metro más cercana no resultó significativa, es necesario incluirla en la estimación para evitar el sesgo por variable omitida y porque mantiene el signo negativo esperado (relación inversa). En otras palabras, a mayor distancia de la vivienda encuestada a una estación de la PLMB disminuye la probabilidad de decir si a la postura de DAP indaga para llevar a cabo el proyecto. 26 El término de autocorrelación espacial fue calculado mediante el Software GeoDa 191

192 Tabla 49. Resultados de la estimación de los coeficientes iniciales bajo limite simple para efectuar el proceso de maximización del doble límite (Segunda etapa) Variable dependiente cualitativa binaria: Probabilidad de responder afirmativamente estar dispuesto a pagar por la Primera Línea del Metro de Bogotá (si = 1 y no = 0) Variables independientes Coeficientes Ingreso mensual estimado o corregido en la primera etapa 0, *** (ing i) W*Respuesta de la primera postura (sí= 1 y no = 0) 5,814981*** Distancia mínima del predio a la estación del metro más -0, cercana Postura (monto de DAP indagado) -0, *** Intercepto -2,307782*** Indica relevancia estadística en los niveles del ( ) 10%, ( ) 5% y ( ) 1% de importancia Fuente: elaboración propia. Una vez se obtuvieron estos valores bajo el esquema de límite simple, mediante el proceso de maximización de la verosimilitud, se calcularon los parámetros que permiten calcular la DAP expuesta en la ecuación (20) a partir de los resultados del modelo de doble límite (ver tabla 50). Cuya interpretación de los coeficientes estimados corresponde a la misma descrita para los exhibidos en la tabla 49. Tabla 50. Resultados de la estimación del modelo bajo el formato de doble límite (segunda etapa) Variable dependiente: Decisión de aceptar las posturas de DAP del formato doble límite (variable cualitativa binaria, Sí-sí=1, Sí-no=1, No-no=1 y No-si=1 y cero 0 caso contrario) Variables independientes Coeficientes Ingreso mensual estimado o corregido en la primera etapa 0, *** (ing i) W*Respuesta de la primera postura 4,188581*** Estación del metro -0, Postura 0, ** Constante -1,738971*** Indica relevancia estadística en los niveles del ( ) 10%, ( ) 5% y ( ) 1% de importancia Fuente: elaboración propia. 192

193 Reemplazando estos valores en la ecuación (20) se estima la DAP mensual de cada uno de los hogares 27, la DAP promedio resultó de $ Por otra parte, para poder identificar la población directamente beneficiaria del proyecto 28, se obtuvo de la Secretaría Distrital de Planeación de Bogotá la información de población según UPZ (anexo 2), el número de personas por hogar (anexo 3). A partir de lo cual se calculó el número de hogares por UPZ (anexo 4) y se seleccionaron aquellas que están en la zona de influencia de la PLMB. De esta manera se calcula que es la cantidad de familias que beneficiarían directamente por la PLMB dado que los predios donde residen se ubican dentro de la zona de influencia del proyecto. Para el análisis de la DAP se realizarán dos escenarios: el primero, considera que la DAP anual se va a mantener constante para el periodo ; y el segundo, está asociado a que la Disposición a pagar va a incrementar en 3% manteniendo el número de hogares constantes 29 de manera anual. Para las proyecciones de la tasa de crecimiento del DNP (2005) se consideró que al año 2019 la tasa de crecimiento sería de 3,1%, por esta razón se podría asumir una situación más conservadora con un valor inferior de 0,1 puntos porcentuales 27 La ecuación de la DAP para cada hogar fue calculado a partir de: DAP i = β 0+β 1ing i+β 2W [Si=1] i +β 3estación_metro i 28 β 4 La selección de la población directamente beneficiaria tiene el objetivo de no atribuirle al proyecto el potencial efecto de los usuarios poco frecuentes. De esta manera, al establecer esta población se pretende concentrar el análisis en aquellos usuarios que tienen una mayor probabilidad de usar con mayor frecuencia la PLMB. 29 La explicación de considerar constante el número de hogares es para garantizar el diseño muestral y no asumir que los nuevos hogares se van a comportar como los encuestados. 193

194 Gráfico 37. Escenarios de tasas de crecimiento de la Disponibilidad A Pagar $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ - DAP constante DAP Creciente Fuente: elaboración propia. Por consiguiente, la tabla 51 presenta los resultados de la DAP individual y agregado para cada escenario, del cual se identifica que en el escenario 1 la valoración total de la PLMB es de $ 36,4 billones; y en el escenario 2 el valor alcanzará a los $ 64,7 billones. Tabla 51. Disposición a pagar individual y agregado DAP Número de Tasa de DAP mensual Beneficio total DAP anual inicial hogares crecimiento inicial 2050 (35 años) Hogar 1 $ $ $ Escenario 1 Total hogares $ $ $ Escenario 2 Total hogares % $ $ $ Fuente: elaboración propia Metodología de estimación de costos evitados La metodología de costos evitados es útil para asignar un valor monetario a impactos no mercadeables y ha sido ampliamente utilizada en la valoración de servicios ambientales. Cuantificando monetariamente las pérdidas en que incurrirían los agentes económicos (sociedad, consumidores, firmas, Estado) en caso de no existir (King & Mazzotta, 2000). En otras palabras, se compara la situación con y sin PLMB, de esta forma el valor puede ser estimado por dos vías: antes o después de ocasionarse un daño ambiental, económico y social. 194

195 Así, el primer camino consiste en estimar cuál es el costo adicional en que se incurriría en caso de no existir la PLMB. Bajo este escenario, los bogotanos tendrían mayores gastos por transportarse; aumentaría el valor total de las toneladas de CO 2 (dióxido de carbono) por incrementarse la emisión de gases efecto invernadero y se acentuarían los costos de los otros daños asociados (accidentalidad vial, congestión, enfermedades respiratorias, estomacales y de piel, inseguridad, informalidad comercial). No obstante, una vez ocurridos los perjuicios es posible implementarse la PLMB y valorarse las inversiones incurridas para esta nueva medida así como la reparación de los deterioros ambientales, sociales o económicos ocasionados por la situación sin PLMB. Gráfico 38. Método de costos evitados implementando la PLMB Primera Línea del Metro de Bogotá No se implementa Se implementa Aumento en las externalidades en Bogotá Valoración por prevención Como consecuencia Ocurre deterioros ambientales, económicos y sociales No se repara Aumenta el daño Se repara implementando la PLMB Valoración por reparación Fuente: elaboración propia. La segunda alternativa puede concebirse a partir del escenario con PLMB si se hubiese implementado en ausencia de la alternativa de otros modos de transporte como el público colectivo y TransMilenio. Donde, se estiman los costos de prevenir o evitar el 195

196 detrimento ambiental, social y económico asociado a los modos e infraestructura de transporte no eficiente. En este sentido, el gráfico 38 exhibe las diferencias entre ambas rutas y las diferentes formas de valorar los costos evitados por implementar la PLMB, dependiendo de la etapa en que se encuentre el proceso, para valorar monetariamente los beneficios, externalidades y costos del proyecto PLMB. Evidenciando lo anterior, puede analizarse cómo sería los tiempos de viajes, contaminación atmosférica, congestión, inseguridad, costos de transacción, gastos en transporte de los usuarios (o del estado) del actual sistema en caso de no implementarse la PLMB. Por consiguiente, la ecuación (35) describe el cálculo del valor monetario de los potenciales cambios en los gastos generalizados económicos, ambientales y sociales ( econ, amb y soc) resultado de la implementación de la PLMB, enfatizando en la posible diferencia entre los gastos con PLMB 30 (CM) y sin proyecto (SM). econ, amb y soc = gasto generalizado CM gasto generalizado SM (35) El valor monetario de estos impactos muestra cuánto seria la diferencia por prevenir o reparar eventuales daños derivados del actual sistema de transporte en Bogotá. No obstante, los gastos generalizados compuestos por las medidas monetarias (p m, tarifa de uso) y no monetarias (θ) de la situación con y sin PLMB puede expresarse de la siguiente forma: gasto generalizado CM = P m,cm + θ CM (36) gasto generalizado SM = P m,sm + θ SM (37) Cuyos valores representan el comportamiento de las medidas monetarias de acuerdo con las simulaciones efectuadas para los potenciales cambios en la emisión de CO 2, consumo 30 Para la elaboración del análisis con proyecto no se consideraron las potenciales acciones para la mitigación de los impactos, a partir de lo cual se evita incluir los costos y beneficios de las actividades de mitigación que realizará el Estado en la construcción de la PLMB. 196

197 energético, tiempos de viaje, accidentalidad vial, inseguridad, usos y precios del suelo, de acuerdo con el posible impacto de la PLMB sobre estas variables. Así, con los resultados cuantitativos de las simulaciones y a partir de información secundaria, disponible a nivel nacional e internacional, sobre el valor subjetivo del tiempo por medio de transporte de los bogotanos, valor estadístico de la vida en Bogotá, gastos por un individuo herido grave en el país, costos promedios materiales por hurto y accidentalidad vial, gastos médicos por enfermedades respiratorias, estomacales y de piel y porcentaje de valorización y cambio de uso del suelo derivado de un sistema de metro en el ámbito es posible establecer de forma aproximada las medidas no monetarias (θ) en la ecuación de gasto generalizado Impactos pre-operativos La presente sección desarrollará el análisis de costos evitados de los impactos preoperativos. Es importante mencionar que dentro de los impactos que se generarán durante la construcción de la PLMB se presentarán unos ambientales, los cuales dependerán del tipo de infraestructura que sea construida por el proyecto. Por ejemplo, Gattinoni, Pizzarotti y Sceci (2014) realizan una comparación entre los efectos de los metros subterráneos y a nivel de suelo, con el objetivo de identificar cuál es aquel que tiene un mayor efecto lo cual es expuesto en el anexo 5 en la situación ambiental de la zona directamente afectada. Entre los efectos positivos que son considerados por la construcción de túneles en las zonas urbanas, según Barla y Barla (2002), se encuentran: i) la disponibilidad de espacio libre en la superficie; y ii) la menor afectación de los ecosistemas de manera visual y auditiva. Por otro lado, Gattinoni et al. (2014) y de Rus, Betancur y Campos (2006) identifican que los impactos negativos corresponden a: i) la afectación de los asentamientos superficiales, el colapso de infraestructuras y las inestabilidades de pendientes; ii) el secado y afectación de aguas subterráneas; iii) el almacenamiento y uso de materiales extraídos; iv) el ruido; v) las vibraciones; vi) la contaminación en las aguas subterráneas (después de los trabajos de estabilización); y vii) la emisión de polvo y contaminantes en el aire. 197

198 Adicionalmente, para la construcción de la infraestructura del metro túnel y estaciones se requiere el cierre de espacio público y de las vías por donde se ubicará el proyecto. Por esta razón, los vehículos públicos y privados deben modificar su desplazamiento tradicional y usar vías alternas, generando una sustitución de recursos en la infraestructura vial de la ciudad. Esta situación produce un primer impacto ambiental, el cual conlleva al incremento del número de vehículos en las vías restantes, al igual que en los tiempos de desplazamientos (aumentando la emisión de material particulado), afectando de manera negativa a la salud de los ciudadanos. En segundo lugar, según Ozer (2008), en todo el trazado de la línea del metro se pueden presentar afectaciones en los asentamientos superficiales debido a la deformación de los suelos. Este elemento se presenta por las vibraciones generadas por el uso de explosivos y el paso de la tuneladora, lo que podría desencadenar el colapso de las edificaciones de las zonas aledañas y la generación de inestabilidad en las pendientes geográficas por modificación de las presiones. Sin embargo, a partir de la revisión de literatura de las evaluaciones económicas y sociales no es reconocido como un impacto relevante, debido a que mediante el correcto diseño de ingeniería el efecto se debería reducir disminuyendo la probabilidad de afectación de las edificaciones aledañas del proyecto. Por esta razón no se realizará la estimación económica. El tercer impacto corresponde al drenaje de agua efecto negativo sobre el nivel freático lo cual produce la disminución y cambios cualitativos del agua subterránea, modificación en la vegetación y estabilidad de los taludes en la zona afectada. El análisis de este impacto es de vital importancia debido a que la interacción entre la excavación necesaria para la construcción del túnel y el nivel freático están relacionados por medio del flujo de agua, lo cual puede afectar la estabilidad del terreno donde se ubicará el túnel. El cuarto elemento, hace referencia al almacenamiento y uso de los materiales extraídos. Este debe ser analizado para identificar cuál va a ser la cantidad de material que será almacenado, y el volumen eliminado y/o re-utilizado durante la construcción del proyecto. Cabe resaltar que asociado al primer impacto, la extracción de material tiene un impacto en el tráfico de la ciudad, debido a que se requiere un elevado número de viajes de carga, 198

199 lo que genera un aumento en el flujo de vehículos en las vías (aumentando el número de accidentes, el deterioro vial, ruido, contaminación del aire y la producción de polvo) y un impacto negativo por el manejo inadecuado de los escombros. El quinto elemento corresponde a la variación en el número de delitos que ocurre sobre el trazado de la PLMB debido a que durante la construcción se presentará un cambio en la situación general de las vías, lo cual es explicado por el cierre de alguna de las secciones viales de la ciudad. De esta manera, se espera que el comportamiento histórico que se ha presentado en la ciudad el cual dependerá de las decisiones en seguridad ciudadana que tome el Gobierno Distrital (asociado a la implementación del control policial). Una vez identificados los impactos generales de la construcción de un túnel en la zona urbana, se pretende cuantificar los efectos que tendría el proyecto PLMB sobre la situación ambiental de la ciudad. De esta manera, en las siguientes secciones se describe con mayor profundidad cada uno de los elementos considerados, la metodología de estimación y el cálculo de su valor monetario. La identificación de los impactos ambientales, en la fase pre-operativa, se basó en las evaluaciones ex-post asociadas a metros subterráneos como son: i) la modificación del Trazado del Metro de Bilbao, ii) la Primera Línea del Metro de Quito, y la Línea 12 del metro de la Ciudad de México. En los cuales, se establecieron los impactos en el medio físico expuestos en el anexo 6 como son: i) la afectación por activación de zonas de inestabilidad, ii) en el nivel freático, iii) la alteración del régimen de aguas subterráneas y la afectación del paisaje; y dentro del medio biótico se consideraron: i) la pérdida de individuos de flora endémica, en peligro, en veda y de importancia cultural o ecológica, y ii) la afectación de ecosistemas por abatimiento del nivel freático Efecto pared El efecto pared corresponde a la necesidad que tienen las personas de modificar los trayectos de origen-destino, ya sea por la reducción de carriles, el cierre o los desvíos de las vías por la construcción de las estaciones y el trazado de la PLMB. En la etapa de construcción se espera un incremento en los kilómetros recorridos por las personas y de 199

200 los tiempos de viaje, produciendo un crecimiento en la cantidad de gases contaminantes generados por los vehículos privados y públicos. Para cuantificar el efecto del tiempo que asigna una persona a su recorrido, el Metro de la Ciudad de México (2008) expone que es necesario identificar su costo de oportunidad 31, lo cual es calculado por medio de las características individuales identificando el Valor Subjetivo el Tiempo (VST). A partir de estas particularidades, los autores plantean la existencia de tres tipos de individuos: i) las personas que su valoración marginal del ocio es mayor que el precio del mercado laboral 32 (como son los estudiantes y los menores de edad); ii) las personas que la valoración marginal es equivalente al precio del mercado laboral (es decir los individuos que se encuentran trabajando y en edades productivas); y iii) las personas que el valor del tiempo es menor al ingreso que pagan en el mercado (como por ejemplo los adultos mayores y personas discapacitadas), es decir un plan de manejo de tráfico en la fase de construcción; sin embargo al ser una evaluación económica y social ex-ante no es posible disponer de esta información. Por otro lado, para estimar los posibles efectos sobre la salud de las personas, es necesario identificar la variación en tiempos y los kilómetros recorridos desagregado por tipo de vehículo, días y horarios, para de esta manera poder calcular los cambios en las emisiones de material contaminante. Teniendo en cuenta lo anterior, es necesario identificar la información de movilidad por cada uno de los tramos viales, las rutas de transporte público, los posibles cierres y vías alternas que existirían durante la construcción del proyecto. 31 Una manera para identificar el costo de oportunidad de las personas corresponde a calcular el ingreso que deja de percibir la persona por no dedicar el tiempo en una actividad productiva. 32 Es decir, las personas que el valor de una unidad adicional de ocio es mayor que el salario que le pagarían en el mercado laboral. 200

201 Estimación del costo del efecto pared Siguiendo la metodología propuesta por Metro de la Ciudad de México (2008) se realiza la cuantificación del costo de oportunidad de las personas por el incremento en el tiempo desplazamiento, mediante el VST reportado en la literatura. Sin embargo, para realizar la caracterización actual de los hogares bogotanos (asociado a la línea base) se calcula del salario promedio de los bogotanos. Para lo anterior, se utilizó la Gran Encuesta Integrada de Hogares (GEIH) 2013, realizada por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE. La tabla 52 presenta el ingreso 33 promedio por género y estrato socioeconómico, para el año 2013, de las personas que son ocupadas 34. Se identifica que los hombres de estrato bajo-bajo, en promedio, obtienen un ingreso de $ y las mujeres de $ ; en el estrato bajo, $ y $ ; para el medio bajo, $ y $ ; los de estrato medio, $ y $ ; el estrato medio alto, $ y $ Cabe resaltar que dentro de estos resultados se identifica que la desviación estándar es bastante alta exponiendo una alta dispersión de los salarios reportados por los trabajadores de la ciudad. Para mayor detalle, en el anexo 7 se presenta la distribución de los ingresos totales identificados en la GEIH. 33 El cálculo del ingreso de la persona se consideraron las preguntas: i) Antes de descuentos Cuánto ganó el mes pasado en este empleo?, ii) Cuánto recibió de ingresos por concepto de horas extras?, iii) Por cuánto estima lo que recibió el mes pasado por concepto de vivienda?, iv) Por cuánto estima lo que recibió el mes pasado por concepto de alimentos?, v) Por cuánto estima lo que recibió el mes pasado por concepto de transporte? y vi) Por cuánto estima lo que recibió el mes pasado en especie? 34 El DANE define a los ocupados como las personas que durante el período de referencia se encontraban en las siguiente situaciones: i) trabajó por lo menos una hora remunerada en la semana de referencia, ii) Los que no trabajaron la semana de referencia, pero tenían trabajo, y iii) los trabajadores familiares sin remuneración que trabajaron en la semana de referencia por lo menos una hora. 201

202 Tabla 52. Ingreso promedio por género y estrato socioeconómico Hombre Mujer Estrato Promedio Desviación estándar Promedio Desviación estándar Bajo - bajo $ $ $ $ Bajo $ $ $ $ Medio - bajo $ $ $ $ Medio $ $ $ $ Medio - alto $ $ $ $ Alto $ $ $ $ Total $ $ $ $ Fuente: elaboración propia a partir de la Gran Encuesta Integrada de Hogares (Julio 2013) Ahora bien, no todos los modos de transporte se ven afectados de manera similar por el cierre parcial o total de las vías de Bogotá. Por lo cual, se requiere identificar cuál es el uso de cada uno de los modos de transporte en la ciudad, y el gráfico 39 presenta el porcentaje de viajes realizados según el medio y el estrato socioeconómico de las personas en Bogotá. Esta información fue calculada a partir de la Encuesta de Movilidad realizada en 2011, de la cual se estableció que el 46,2% de los viajes en Bogotá se realizan a pie, seguido del Transporte Público Colectivo TPC (20,42%) y del privado (10,33%). Sin embargo, este comportamiento es diferente dependiendo del estrato socioeconómico. Por ejemplo, en el estrato 1, el 56,11% de los viajes son a pie, el 23,91% en TPC, el 7,82% en TransMilenio y, solamente el 1,72% se desplaza en vehículo particular. Mientras que, en el estrato 6 el 51,9% utilizan el vehículo particular para realizar sus desplazamientos, seguido a caminata (21,4%) y el 10,09% en taxi. 202

203 Gráfico 39. Porcentaje de viajes realizados según medo de transporte y estrato socioeconómico Total 46,2% 10,3% Estrato 6 Estrato 5 Estrato 4 21,4% 19,6% 26,2% 28,0% 51,9% 42,5% Estrato 3 43,1% 10,8% Estrato 2 Estrato 1 53,3% 56,1% 4,4% 1,7% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Alimentador Bicicleta Escolar Informal Intermunicipal Moto Otro Pie Privado TransMilenio Transporte Público Colectivo Taxi Fuente: elaboración propia a partir de Encuesta de Movilidad (2011). Teniendo en cuenta los anteriores resultados, se identificó el porcentaje de usuarios y de viajes que se verían afectados por el incremento del flujo vehicular en las vías alternas definidas por las autoridades y de esta manera poder cuantificar el costo de oportunidad de los usuarios. El elemento central para la elaboración del costeo de la externalidad corresponde a las simulaciones que expondrán el incremento en el tiempo de viaje durante la etapa de construcción del proyecto Simulación en la variación de los tiempos de viaje (etapa preoperativa) Para la elaboración del cálculo del ahorro en tiempos de viajes generado por la entrada de la PLMB se realiza la comparación entre la situación con versus sin proyecto. Lo cual dependerá de la información histórica y de simulaciones estadísticas sobre los principales elementos relacionados con el desplazamiento de la ciudad, como es: i) volumen de tránsito por las vías de Bogotá, ii) número de viaje, iii) número de usuario, iv) motivos de viajes (desagregado por estratos), v) longitud de los recorridos, vi) tiempos de viajes y vi) velocidades. 203

204 Es importante resaltar que la simulación de los tiempos de viaje depende de la fase preoperativa y la operativa. De esta manera, los años 2014 y 2015 están asociados al periodo de la elaboración de los estudios del proyecto. Posteriormente, en el año 2016 iniciará la construcción de la PLMB y culminará en el Finalmente, en 2021 arrancará su operación; teniendo en cuenta lo anterior, el análisis se desarrollará hasta el año 2050, debido a que a partir de las simulaciones realizadas por Steer Davies Gleave se cuenta con información del número de usuarios de la PLMB. Para el análisis de la fase pre-operativa es necesario pronosticar el número de vehículos que se presenta en este periodo de tiempo, el cual se realizó de la información reportada por el Ministerio de Transporte, que cuenta con el histórico del parque automotor en Colombia, desde 1950 hasta 2009 (ver anexo 9). De esta manera, para poder cuantificar el número de vehículos en Bogotá se aplicó su participación en el volumen nacional, es decir del total de automóviles el 34% se registraron en Bogotá, el 7% de los buses, busetas y microbuses, el 28% de las camionetas y camperos, y el 6% de las motocicletas. De esta manera, a través de los métodos de suavizamiento exponencial se seleccionaron las metodologías de Holt-Winters no estacional y exponencial doble, que corresponden a aquellas que más se ajustan a las series observadas. El gráfico 40 expone que el número de autos, camionetas y camperos incrementará desde el reportados en 2012 hasta los en 2021, para el caso de los buses, busetas y microbuses variará desde los (2012) hasta los (2021), los vehículos pesados aumentarán desde los hasta los ; y las motocicletas, motocarros y motociclos crecerán desde los hasta los

205 Tasa de crecimiento Número de carros, camionetas, camperos, motocicletas, motocarros, motociclos y vehpiculos pesados Número de buses, busetas y mcirobuses Gráfico 40. Pronóstico del parque automotor en Bogotá Autos, camionetas, camperos Motocicletas, motocarros, motociclos Vehículos pesados Bus, busetas y microbuses Fuente: elaboración propia a partir del Ministerio de Transporte. Adicionalmente, el gráfico 41 presenta la tasa de crecimiento anual pronosticada de cada tipo de vehículo. Del cual se observa que los mayores crecimientos están asociados a las motocicletas y los vehículos particulares (automóviles, camionetas y camperos). Gráfico 41. Pronóstico de la tasa de crecimiento del parque automotor en Bogotá. 25% 20% 15% 10% 5% 0% Autos, camionetas, camperos Vehiculos pesados Buses, busetas y microbuses Motocicletas, similares Fuente: elaboración propia a partir del Ministerio de Transporte. Por otra parte, en el manual realizado por Transportation Research Board (2000) se expone que existe un nivel de servicio arterial, el cual depende del parque automotor que exista en la ciudad y de los indicadores particulares de Bogotá (como los tipos de vehículos en horas pico y valle, entre otros). De esta manera, se observa que las arterias clasificadas 205

206 como tipo I tienen una velocidad libre normal de 64,4 km/h, las II de 53,1 km/h y las III de 43,4 km/h. Tabla 53. Niveles de servicios arteriales Clasificación arterial Velocidades I II III Intervalos de variación de la velocidad libre en Km/hora 72,4 a 56,3 56,3 a 48,3 56,3 a 40,2 Velocidad libre normal 64,4 53,1 43,4 Nivel de servicio Velocidad media de recorrido Velocidad A or o igual a 52,3 or o igual a 48,3 or o igual a 40,2 40,20 B or o igual a 45,0 or o igual a 38,6 or o igual a 30,6 30,60 C or o igual a 35,4 or o igual a 29,0 or o igual a 29,9 29,90 D or o igual a 27,4 or o igual a 22,5 or o igual a 14,5 14,5 E or o igual a 20,9 or o igual a 16,1 or o igual a 11,3 11,3 F Menor a 20,9 Menor a 16,1 Menor a 11,3 11,3 Fuente: Transportation Research Board (2000). A partir de lo anterior, la simulación de los tiempos de viaje bajo condiciones normales se basa en las velocidades de operación asignadas para los diferentes niveles de servicios, los cuales son expuestos en la tabla 54, y es posible clasificar a las vías arterias en tres tipos (las cuales tienen velocidades promedios de recorrido). Tabla 54. Clase de arteria según función y categoría del proyecto Categoría funcional Arteria principal Arteria secundaria Proyecto y control suburbano típico I II Proyecto intermedio II III Proyecto urbano típico III III Fuente: Transportation Research Board (2000). Ahora bien, para realizar el análisis de las velocidades de circulación en la fase preoperativa se analizaron las velocidades reportadas por la Secretaría distrital de Movilidad, presentadas en el gráfico 42, en el cual se evidencia que la velocidad promedio ha tenido una tendencia decreciente al pasar en los vehículos particulares de 30,73 km/h (2002) a 23,67 (2010); en los colectivos de 27,10 km/h (2002) a 19,30 (2012) y en el transporte público individual desde 31 km/h a 23 km/h. De esta manera, para realizar la simulación de los tiempos de viaje se consideró la metodología Holt-Winters no estacional para poder 206

207 Km/h pronosticar cada uno de los años asociados a la construcción de la PLMB ( ). Sin embargo, fue necesario penalizarlo con el 28,32% que corresponde a un delta de variación de velocidad entre los niveles de servicio Tipo D a E, por ser un proyecto típico urbano generando que la categoría funcional sea de tipo III. Gráfico 42. Velocidades promedio según tipo de transporte Particular Colectivo Individual Fuente: elaboración propia a partir de información de la Secretaría Distrital de Movilidad. A partir de lo anterior, se realizaron las proyecciones de la velocidad según los tipos de transporte en Bogotá, para la fase pre-operativa (ver gráfico 43), las cuales pueden guardar semejanza a los valores observados en la actualidad. Es importante exponer, que los resultados obtenidos en este proceso de proyección podrían estar contaminados por las decisiones y sucesos que ocurran en los diferentes años, por ejemplo la modificación de los horarios de pico y placa, o las restricciones de circulación a los diferentes modos de transporte. De esta manera, es importante que se diseñen planes de manejos de tráfico para mitigar el incremento del parque automotor, lo cual genera una disminución en el nivel de servicio de las vías arterias. 207

208 Km/h Gráfico 43. Proyección de velocidades según tipo de transporte. Escenario sin proyecto Transporte particular, escolar y motocicletas TransMilenio (Carril exclusivo) Transporte individual Taxi Transporte público colectivo Transporte a pie mayor a 15 min Fuente: elaboración propia a partir de Transportation Research Board (2000) y Movilidad en cifras (2011). Para el caso de TransMilenio se evidencia una velocidad constante de 27 km/h (valor reportado en la última encuesta Bogotá, cómo vamos realizada por la Cámara de Comercio de Bogotá) lo cual está asociado a la circulación por el carril exclusivo. Para el caso del transporte a pie de más de 15 minutos (los cuales se pueden trasladar a transporte público colectivo) se calculó que la velocidad es de 2,99 km/h para los menores niveles de servicios (asociado a una baja movilidad e incomodidad al caminar), como se expone en la tabla 55. Tabla 55. Nivel de servicio peatonal en aceras y senderos NDS Espacio Tasa de flujo Velocidad Velocidad mínima m2/peatón Peatón/min/m m/segundo km/hora A or a 7 Menor o igual a 14 or o igual a 1,63 5,87 B or o igual a 1 Menor o igual a 91 or o igual a 1,51 5,44 C or o igual a 0,77 Menor o igual a 115 or o igual a 1,47 5,29 D or o igual a 0,40 Menor o igual a 194 or o igual a 1,30 4,68 E or o igual a 0,17 Menor o igual a 287 or o igual a 0,83 2,99 F Menor a 0,17 Variable Menor a 0,83 2,99 Velocidad promedio del peatón 4,54 Fuente: Transportation Research Board (2000). Teniendo en cuenta lo anterior, es posible identificar que las variaciones en las velocidades se estableció que aquel modo que presentó la mayor variación correspondió 208

209 al Transporte Público colectivo el ser de 14,52 km/h, seguido del transporte particular (6,26 km/h) y el transporte individual (6,03 km/h). Por otro lado la Fundación ENO para el control del tránsito del Estado de Connectinut (USA), realizó un estudio en los diferentes estados dando como resultado la identificación de velocidades óptimas mínimas y máximas que deberían presentar las diferentes vías. La tabla 56 evidencia que la velocidad mínima que debería existir para las zonas urbanas de más de habitantes es de 24 km/h y la máxima de 48 km/h. Tabla 56. Velocidades mínimas y máximas según zona urbana y tamaño de la ciudad. (km/h) Población Se asume como zona comercial Número de habitantes Mínima Máxima Promedio or a Fuente: Fundación ENO Por otra parte, para analizar el comportamiento de los viajes que se realizan en Bogotá se utiliza la información reportada por la Secretaría Distrital de Movilidad en el documento Movilidad en cifras (2011) para el periodo La evolución del número de viajes se realiza por medio de una tendencia lineal, a partir del cual se estima que el número de viajes era de 33 millones (2001) hasta llegar al punto que en 2021 será de 454,6 millones (tasa de crecimiento promedio de 17,67%). Posteriormente, para poder identificar con mayor exactitud se identificó la partición modal expuesto en la tabla

210 Número de viajes en millones Tasa de crecimiento Gráfico 44. Proyección del número de viajes ,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Viajes Crecimiento Fuente: elaboración propia a partir de información de Movilidad en cifras (2011). Tabla 57. Número de viajes diarios Modo de transporte Número de viajes Transporte Público colectivo Caminata (mayor a 15 minutos) Vehículo particular TransMilenio Taxi Transporte escolar Motocicleta Transporte informal Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011). A partir de la desagregación por modos de transporte, expuesto en la tabla 57, se realizó el pronóstico del número de viajes diarios dependiendo del modo de transporte en la fase pre-operativa de la PLMB (participación obtenida de la Encuesta de Movilidad 2005). Dando como resultado que la cantidad de viajes diarios en 2021 será: i) en autos, camionetas y camperos; ii) en taxi; iii) en bus, buseta y microbuses, iv) en TransMilenio; v) en transporte escolar; vi) en transporte informal; y vii) a pie (con una duración mayor a 15 minutos). 210

211 Número de viajes Gráfico 45. Pronóstico del número de viajes diarios según modo de transporte Autos, camionetas, camperos Taxi Bus, busetas y microbues Transmilenio Transporte escolar Transporte informal Motocicletas,motocarros, motociclos Transporte a pie mayor a 15 minutos Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Encuesta de Movilidad (2005). Para involucrar el comportamiento del número de viajes realizados por la entrada en operación de TransMilenio por la Avenida Boyacá y Avenida 68, y SITP funcionando al 100% se analiza la distribución calculada por Steer Davies Gleave a partir del modelo EMME, el cual es expuesto en la tabla 58. De la cual se observa que el 37,13% de los viajes se realizan en transporte privado y el 62,87% en Transporte Público colectivo. Tabla 58. Partición según modelo integrado. Ajuste y calibración matriz de viajes Detalle Formulación sugerida por Steer Davies Gleave Punta transporte privado Punta TPC Partición modal 37,13% 62,87% Viajes totales Pares totales Fuente: Steer Davies Gleave De esta manera, se obtiene que el número de viajes en automóviles, camiones y campero va a pasar de los (2016) a (2021); en taxi de los a ; buses, busetas y microbuses desde los a los ; TransMilenio de 211

212 Número de viajes a los ; transporte escolar a ; transporte informal a , motocicletas a ; y el transporte a pie desde los a los Gráfico 46. Pronóstico del número de viajes diarios según modo de transporte (Ajuste Steer Davies Gleave) Autos, camionetas, camperos Taxi Bus, busetas y microbuses TransMilenio Transporte escolar Transporte informal Motocicletas, similares Transporte pie mayor 15 m Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Steer Davies Gleave. Finalmente, se realizó la simulación de los tiempos de viaje para los escenarios sin y con proyecto para las diferentes modalidades de transporte. Los tiempos de viaje se calcularon de manera desagregada para cada uno de los modos de transporte como la razón de la longitud promedio del viaje sobre la velocidad promedio. 212

213 Tabla 59. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte Modo de transporte Longitud promedio de viajes (km) Velocidad promedio de viaje (km/h) Tiempo promedio de viaje (hora) Tiempo promedio de viaje (minutos) Autos, camionetas, camperos 8,22 26,25 0,31 18,79 Taxi 8,86 26,74 0,33 19,88 Bus, busetas y microbuses 13,28 17,2 0,77 46,34 TransMilenio 13, ,49 29,51 Transporte escolar 8,22 17,2 0,48 28,68 Transporte informal 8,86 26,25 0,34 20,25 Motocicletas, similares 8,86 26,25 0,34 20,25 Transporte a pie mayor a 15 minutos 1,14 4,54 0,25 15 Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011). Posteriormente, se calculó el tiempo ponderado de viaje como la proporción de los viajes que se realizan por cada modo y se multiplicó por el número de viajes totales según modo. Esto se desarrolló para cada una de las modalidades (periodo ), el cual es reportado en la tabla 60 y evidencia que los tiempos de viaje van a ir incrementando desde 27,89 minutos hasta 35,9 minutos en Tabla 60. Tiempo ponderado de viaje según modo de transporte. Escenario sin proyecto Modalidad H M H M H M H M H M H M H M Autos, camionetas, camperos 0,05 2,84 0,05 2,87 0,05 2,96 0,05 2,99 0,05 3,02 0,05 3,05 0,05 3,08 Taxi 0,02 1,02 0,02 1,03 0,01 0,67 0,01 0,68 0,01 0,68 0,01 0,69 0,01 0,70 Bus, busetas y microbues 0,23 13,85 0,24 14,40 0,30 17,72 0,31 18,49 0,32 19,32 0,34 20,24 0,35 21,25 Transmilenio 0,07 3,91 0,07 3,91 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 Transporte escolar 0,02 1,11 0,02 1,16 0,03 2,05 0,04 2,14 0,04 2,24 0,04 2,34 0,04 2,46 Transporte informal 0,00 0,26 0,00 0,26 0,01 0,67 0,01 0,68 0,02 1,18 0,01 0,69 0,01 0,70 Motocicletas y similares 0,01 0,69 0,01 0,70 0,00 0,16 0,00 0,16 0,00 0,16 0,00 0,16 0,00 0,16 Transporte a pie mayor a 15 minutos 0,07 4,21 0,07 4,21 0,05 2,97 0,05 2,97 0,05 2,97 0,05 2,97 0,05 2,97 Total tiempo ponderado de viaje 0,46 27,89 0,48 28,53 0,53 31,78 0,54 32,68 0,57 34,16 0,58 34,73 0,60 35,90 Nota: H hace referencia a horas y M a minutos Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo y movilidad en cifras (2011). A partir de lo anterior se espera que el tiempo gastado en el periodo de pre-operación, sin la construcción de la PLMB, sea de minutos en 2015, el cual va a ir incrementando hasta minutos en Para un total de minutos des-ahorrados. 213

214 Km/h Tabla 61. Ahorros negativos de tiempo de viaje. Escenario sin proyecto Años Incrementos 0,64 3,25 0,90 1,48 0,57 1,17 Viajes Subtotal Total minutos Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo y Movilidad en cifras (2011). Luego para establecer el escenario con proyecto se identifica la disminución en la velocidad promedio de viaje asociado al desmejoramiento del nivel de servicio en las vías arterias al pasar de la categoría D a la E. De esta manera, se produce una disminución del 28,32% de la velocidad en la ciudad, para los carros particulares pasarán de 18,45 km/h a 17,72 km/h; los taxis de 18,8 km/h a 18,08 km/h; los buses de TransMilenio mantendrán su velocidad de 17 km/h; el transporte público colectivo pasará de 11,38 km/h hasta 9,49 km/h; y las personas que se desplazan a pie mantendrán su velocidad de 2,99 km/h (ver gráfico 47). Gráfico 47. Proyección de velocidades según tipo de transporte. Escenario con proyecto Transporte particular, escolar y motocicletas Transmilenio (Carril exclusivo) Transporte individual Taxi Transporte publico colectivo Transporte a pie mayor a 15 min Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Transportation Research Board (2000). 214

215 Teniendo en cuenta los resultados de las velocidades, se obtuvo el tiempo ponderado de viaje según el medio de transporte e internalizando el incremento por el empeoramiento del nivel de servicio de las vías arterias de Bogotá. De esta manera, la tabla 62 expone que los minutos ponderados incrementarán de los 42,89 en 2016 hasta los 48,64 en Tabla 62. Tiempo ponderado de viaje según modo de transporte. Escenario con proyecto Modalidad H M H M H M H M H M Autos, camionetas, camperos 0,07 4,13 0,07 4,17 0,07 4,21 0,07 4,26 0,07 4,30 Taxi 0,02 0,94 0,02 0,94 0,02 0,95 0,02 0,96 0,02 0,97 Bus, busetas y microbuses 0,41 24,72 0,43 25,79 0,45 26,96 0,47 28,23 0,49 29,64 Transmilenio 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 0,08 4,58 Transporte escolar 0,05 2,86 0,05 2,99 0,05 3,12 0,05 3,27 0,06 3,43 Transporte informal 0,02 0,93 0,02 0,94 0,02 0,95 0,02 0,96 0,02 0,97 Motocicletas y similares 0,00 0,22 0,00 0,22 0,00 0,22 0,00 0,22 0,00 0,23 Transporte a pie mayor a 15 minutos 0,08 4,52 0,08 4,52 0,08 4,52 0,08 4,52 0,08 4,52 Total tiempo ponderado de viaje 0,71 42,89 0,74 44,15 0,76 45,52 0,78 47,01 0,81 48,64 Nota: H hace referencia a horas y M a minutos Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo y movilidad en cifras (2011). Para finalizar el escenario con proyecto se evidencia el número de minutos invertidos para el transporte de los bogotanos, en el caso de la construcción de la PLMB. De la cual, es posible establecer que el tiempo incurrido en 2015 es de y llegará a los en 2020 (año de finalización de la construcción), generando que el número total de minutos es de Tabla 63. Ahorros negativos de tiempo de viaje. Escenario con proyecto Años Incrementos Viajes 14,515,810 15,343,533 16,171,257 16,998,981 17,826,705 18,654,429 Subtotal 9,334,576 49,790,411 14,559,455 25,148,229 10,116,043 21,841,093 Total minutos Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo y Movilidad en cifras (2011). Debido a la construcción del proyecto, entre los años 2016 y 2020, surgen incomodidades que obligan a la necesidad de implementar planes de manejo de tráfico, desvíos, y otras medidas que conducen a aumentar el congestionamiento, la disminución de la velocidad de viaje y el aumento de las longitudes, derivando esta circunstancia en mayores tiempos 215

216 de viaje, tal como se muestra en la tabla 64, en la cual los tiempos ahorrados son negativos, los cuales están asociados al mayor valor presente en el escenario con proyecto es mayor que sin proyecto. Tabla 64. Comparación tiempos de viaje. Escenario con proyecto versus sin proyecto Pre-inversión Fase pre-operativa Años Tiempo con proyecto 27,89 28,53 42,89 44,15 45,52 47,01 48,64 Tiempo sin proyecto 27,89 28,53 31,78 32,68 34,16 34,73 35,90 Tiempo ahorrado Número de viajes 13,688,086 14,515,810 15,343,533 16,171,257 16,998,981 17,826,705 18,654,429 Ahorro del tiempo total Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo y Movilidad en cifras (2011). Una vez simulados los tiempos totales de desplazamiento de los ciudadanos bogotanos con y sin PLMB, se cuantificó (mediante VST para Colombia) el efecto monetario por su reducción o ahorro. En particular, Agudelo, Mejía, Sarmiento y Córdoba estimaron que el VST para metro cable de la ciudad de Medellín es de $ 46 por minuto para la línea J y de $ 42 por minuto para la línea K. Por su parte, en la evaluación ex-post de TransMilenio de Bogotá realizado por Steer Davis and Gleave se calculó que el VST es de $ 43 por minuto. Sin embargo, Chaparro (2002) tuvo en cuenta la información de las personas que no son beneficiarias de TransMilenio, por lo cual incluye un factor de ponderación que reduce estos valores y calcula que el VST para la ciudad de Bogotá es de $ 38 el minuto. Así, a partir del VST promedio ($ 38) se calculó el beneficio económico por la construcción de la PLMB. En este sentido, el tiempo de viaje en minutos en la situación con y sin proyecto se multiplica por el VST ($ 38) calculado por Chaparro (2002). De esta manera, con la construcción de la PLMB los minutos invertidos son de 3,5 mil millones y sin el proyecto es de 2,6 mil millones, al analizarlo a partir del VST se presenta que la diferencia entre los dos escenarios es de $ 34,3 mil millones. 216

217 Tabla 65. Costos evitados del tiempo de viaje Escenario Minutos Valor Subjetivo del tiempo Total Con proyecto $ 38 $ Sin proyecto $ 38 $ Diferencia $ Fuente: cálculos propios y Chaparro (2002) Variación en el estado de salud (etapa pre-operativa) Por otro lado, para la estimación del efecto sobre la salud pública generada por el incremento en la congestión producto del cierre parcial o total de las vías de circulación del transporte público y privado se requiere identificar, en primer lugar, las emisiones vehiculares en la ciudad de Bogotá. La tabla 66 presenta las emisiones diarias de CO, COV, NOx, MP 2,5 y N 2 O para cada uno de los tipos de vehículos. Se identifica que los buses y los camiones son aquellos modos que más emiten CO diariamente 35 (0, y 0,007915, respectivamente), COV (0, y 0,000434), MP 2,5 (0, y 0,000016); por su parte, los buses articulados y los alimentadores son aquellos que la emisión de NOx es la mayor con 0, y 0,002100, respectivamente. A pesar de que el vehículo particular es uno de los modos que tiene las menores emisiones, en términos agregados es el medio de transporte que más toneladas al día aporta a la contaminación ambiental. Lo cual es explicado porque cerca del 81% de la flota vehicular corresponde a automóviles particulares, camionetas y camperos; mientras que los buses corresponden al 4% y los camiones al 2%. 35 La estimación de las emisiones vehiculares en Bogotá por vehículo se obtuvo a partir de la razón del número de emisiones totales sobre el número de vehículos por cada tipo. 217

218 Tabla 66. Emisiones vehiculares en Bogotá por vehículo Emisiones (Toneladas por vehículo) Categoría CO COV NOx MP 2,5 N 2O Motos 0, , , , Camión 0, , , , , Bus 0, , , , , Vehículo Particular 0, , , , , Taxi 0, , , , , Bus articulado 0, , , , Alimentador 0, , , , Fuente: elaboración propia a partir de Herrera (2007) El incremento de las emisiones vehiculares afecta a la sociedad bogotana, pero tiene un impacto mayor sobre las personas que circulan por la zona de construcción de la línea del metro 37. En particular, el CO afecta la salud de las personas debido a que, según la Agencia para la Protección Ambiental de los Estados Unidos (United States Environmental Protection Agency), ingresa al torrente sanguíneo y reduce la cantidad de oxígeno destinado a los órganos y tejidos del cuerpo, dando como resultado una afectación de la capacidad visual, disminución en la capacidad de aprendizaje y del trabajo. Por su parte, el N 2 O produce irritación en los pulmones y disminución en resistencia a enfermedades respiratorias. Razón por la cual, la mayor producción de esta emisión tiende a incrementar el número de menores que sufren de Enfermedades Respiratorias Agudas ERA. Similarmente, el material particulado 2,5 afecta al sistema respiratorio, generando daños en el tejido pulmonar, cáncer y la muerte prematura. Finalmente, los óxidos de nitrógeno afectan los ecosistemas terrestres e incrementa la acidez generando el incremento de la lluvia ácida. 36 El precio de bonos por tonelada con: NOx de US$ y CO 2 de $20 37 En el anexo 8 se presenta la población de Bogotá dependiendo del género y la localidad. Adicionalmente, se presenta la pirámide población para establecer la cantidad de personas que serían los beneficiarios del proyecto. 218

219 Para cuantificar cuál es el efecto sobre la salud, Martínez, Quiroz, Daniels y Montoya (2007) estimaron que incrementos de 10 μg/m 3 de las concentraciones generan un incremento entre el 1% y 10% de las infecciones respiratorias agudas y entre el 1% 4% de las visitas hospitalarias (la morbilidad se presenta, especialmente, en los menores de edad y los adultos mayores). Adicionalmente, Ostro (1994) realizó la estimación de los coeficientes de dosis-respuesta por habitantes por incrementos del 10 μg/m 3 y obtuvo que se generan incrementos de: 1,2 de las admisiones hospitalarias por enfermedades respiratorias 23,54 el número de consultas por urgencias 5,75 el número de días de incapacidad 169 la cantidad de casos de bronquitis en niños 18,3 los síntomas respiratorios en adultos Al haber resaltado los efectos negativos que tendrá la mayor emisión de gases contaminantes sobre la salud de las personas, se debe contabilizar el valor monetario que incurre la sociedad por un evento de la enfermedad. Gutiérrez-Zúñiga, Hernández-Peña, Patricia, Santos-Burgoa y Silva-Aycaguer (1996) realizan la estimación social del costo de la bronquitis crónica en la Ciudad de México a partir de un total de 28 pacientes de los usuarios de los servicios de salud de segundo y tercer nivel. La identificación del costo social incluyó el costo directo médico de los servicios de salud (consultas, procedimientos, medicamentos que fueron realizados en los centros de salud), costo directo médico del hogar (incluye los servicios médicos externos a la institución de salud), los costos intangibles que están asociados a la disminución en la calidad de vida y los costos indirectos asociados a la pérdida de productividad de los trabajadores. La tabla 67 expone 219

220 que el costo social de un evento de bronquitis crónica, en la Ciudad de México, alcanza los $ (ver anexo 10). Tabla 67. Costo de un evento de bronquitis crónica. Precios de Ciudad de México. Costos sector salud $ Manejo de la bronquitis crónica simple en los servicios de consulta externa $ 451,903 Manejo de la bronquitis crónica complicada en hospitalización $ 6,177,031 Costo economías domésticas $ Costo directo en las economías domésticas $ 66,723,300 Costos intangibles $ 1,663,881 Costo sector productivo $ Costo social total $ Fuente: elaboración propia a partir de Gutiérrez-Zúñiga et al. (1996) Adicionalmente, según el Acuerdo 256 de 2001 (Manual tarifario de la entidad promotora de salud del Seguro Social EPS-ISS ) se definió que la consulta por urgencia por medicina general tiene un valor de $12,425 y la consulta de urgencias por medicina especializada de $18,190. De esta manera, para la estimación de los efectos en salud en la fase pre-operativa se realizan simulaciones para obtener la situación en ausencia y con el proyecto, y así poder calcular los costos evitados asociados a la reducción del número de eventos de enfermedades como dermatitis, Enfermedades Diarreicas Agudas (EDA) y Enfermedades Respiratorias Agudas (ERA) por la entrada en operación de la PLMB. Por esta razón, se analizó la situación histórica de la morbilidad asociada a estas enfermedades de acuerdo con las localidades por donde pasaría la PLMB. Los cuales, fueron obtenidos por la Secretaría Distrital de Salud (SDS) de Bogotá. 38 Precios colombianos constante de

221 Número de casos En este sentido, el gráfico 48 presenta el número de casos de dermatitis que se registraron en los Registros Individuales de Prestación de Servicios en salud (RIPS), en la ciudad desde enero de 2004 hasta junio de Es posible identificar que la cantidad de eventos notificados ha disminuido constantemente, en todo el periodo de análisis, pasando de 406 casos en abril de 2004 a 11 en junio de Este comportamiento es similar para EDA, (ver gráfico 49), pese a su comportamiento estable entre 2004 y 2007, en los siguientes años el número de casos se ha reducido; pasando de 152 eventos (en diciembre de 2008) a 38 en diciembre de 2013, es decir hace 4 años se presentaban cinco veces la cantidad de casos del número actual de casos. Gráfico 48. Número de casos de dermatitis en las localidades de la zona de influencia del PLMB. ro 2004 a Junio Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud. 221

222 Número de casos Número de casos Gráfico 49. Número de casos de EDA en las localidades de la zona de influencia del PLMB. ro 2004 a junio Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud. Igualmente, en el gráfico 50 se expone la evolución del número de eventos de ERA en las localidades, por donde pasaría la PLMB, desde enero de 2004 hasta julio de Similarmente al comportamiento de la morbilidad de dermatitis, el número de casos de ERA ha disminuido persistentemente (aunque con una mayor volatilidad) en el periodo de tiempo analizado, desde en el mes de abril de 2004 hasta en junio de Gráfico 50. Número de casos de ERA en las localidades de la zona de influencia del PLMB. ro 2004 a junio Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud. 222

223 Es importante mencionar que el comportamiento decreciente de cada una de las enfermedades generará que las proyecciones sean negativas; sin embargo, teniendo en cuenta que en los periodos iniciales el número de casos tiende a incrementar, se decide asumir esta evolución y simular con esta información los valores hasta el año 2050 (la tasa de crecimiento mensual pronosticada se le asigna a los valores reportados en el año ). Lo anterior es sustentado, por el incremento en el número de gases contaminantes, asociado a los mayores tiempos de viaje que afectarán la salud de los ciudadanos y causan un mayor número de casos de dermatitis, EDA y ERA. Al realizar los diferentes métodos de suavizamiento exponencial y analizar el ajuste, se seleccionan los métodos de Holt-Winters aditivo y multiplicativo para la simulación de los escenarios sin y con proyecto. Teniendo en cuenta lo anterior, el gráfico 51 presenta el pronóstico realizado del número de casos de dermatitis desde enero de 2014 hasta diciembre de En particular, se establece que en el escenario sin proyecto la cantidad de eventos que se presentaría en enero de 2014 sería de 41 y en diciembre de 2021 aumentaría a 66 episodios. Por otra parte, el gráfico 52 muestra la proyección del número de enfermos de EDA en las localidades de la PLMB, donde en enero de 2014 serán 375 casos y en diciembre de 2021 incrementarán a los 695. Finalmente, el gráfico 53 expone las proyecciones de la cantidad de ERA, obteniendo el valor que en enero de 2014 serán eventos y llegará a los a finales de El análisis durante el periodo creciente no afecta la simulación debido a que se realiza la comparación entre el escenario con versus sin proyecto; de esta manera, el objetivo es identificar la diferencia. 223

224 Número de casos Gráfico 51. Pronóstico del número enfermos de dermatitis Zona de influencia PLBM Observado Sin proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud. 224

225 Número de casos Gráfico 52. Pronóstico del número enfermos de EDA Zona de influencia PLBM Observado Sin proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud. 225

226 Número de casos Gráfico 53. Pronóstico del número enfermos de ERA Zona de influencia PLBM Observado Sin proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud. 226

227 Para la estimación del escenario con proyecto, se requiere identificar que la variación del material particulado, asociado al cambio del número de vehículos, producirá una menor o mayor morbilidad de enfermedades respiratorias, estomacales y de dermatitis. Por esta razón, Lozano (2004) estima que el incremento del material particulado genera un incremento del 21,8% adicional de casos y la reducción los disminuye en el 17%. De esta manera, para la elaboración del escenario con proyecto se utiliza la simulación del escenario sin proyecto y se internaliza el incremento del material particulado desde 2015 hasta 2020 (fase de construcción) mientras que desde 2021 se presenta la reducción, por el inicio de la operación. De esta forma, el gráfico 54 presenta la comparación del número de eventos de dermatitis de los escenarios con y sin proyecto. A partir del cual se puede identificar que durante el periodo de construcción, el número de eventos es mayor que en el escenario sin proyecto. Particularmente, en el año 2015 se espera que mensualmente en el caso de la preoperación de la PLMB el número sea mayor en diez eventos por mes; mientras que en la entrada en operación el valor disminuya y la diferencia con proyecto sea menor a 11 eventos (diciembre de 2021). Así mismo, el gráfico 55 expone la comparación del número de eventos en los dos escenarios. Asi, entre el año 2015 y 2020 se espera que en la situacion con proyecto se produzcan 48 casos adicionales, llegando al punto que en diciembre de 2020 se presenten 111 casos adicionales. Finalmente, el gráfico 56 evidencia los escenarios con y sin proyecto para las ERA. Durante la etapa de construcción de la PLMB se espera que el número de casos sea mayor en 252, comparando si la situación fuera similar a la actual. Hasta llegar al punto que en diciembre de 2020 el número incremente hasta los 433 eventos. 227

228 Gráfico 54. Comparación del número eventos de dermatitis en escenario con y sin proyecto Observado Sin proyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud y Lozano (2014). 228

229 Número de casos Gráfico 55. Comparación del número eventos de EDA en escenario con y sin proyecto Observado Sin proyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud y Lozano (2004). 229

230 Número de casos Gráfico 56. Comparación del número eventos de ERA en escenario con y sin proyecto Observado Sin proyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud y Lozano (2004). 230

231 De esta manera, una vez identificados los escenarios sin y con proyecto, se procede a realizar la estimación económica de los impactos en salud que traería la entrada en funcionamiento de la PLMB. Tomando como referente la revisión de literatura, de la cual fue posible establecer que el costo directo médico de la atención de dermatitis y los productos médicos es de US$ 84.57, correspondiente a $ de 2013, en Estados Unidos (Fowler, Ghosh, & Duh, 2006); para la atención de las enfermedades diarreicas agudas en 2001 fue de US$ 47, es decir $ de 2013 y para enfermedades respiratorias agudas, se realizó la aproximación por medio del costo del evento de bronquitis crónica, la cual a precios de 2013 alcanzaría los $ (este valor incluye los costos directos médicos, costo directo no médico, costo indirecto y el intangible). Tabla 68. Costos evitados de la situación en salud en la zona de influencia de la PLMB Enfermedad Escenario Cantidad Valor promedio Total Con proyecto Dermatitis Sin proyecto Diferencia Con proyecto EDA Sin proyecto Diferencia Con proyecto ERA Sin proyecto Diferencia Diferencia Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría de Salud, Fowler et al. (2006), Zimmerman et al. (2001) y Gutiérrez-Zúñiga et al. (1996) A partir de lo cual se estima que durante la construcción de la PLMB generará unos costos adicionales en $ 320,5 mil millones de pesos por el incremento del número de casos de dermatitis, EDA y ERA. 40 Pesos de Colombia 231

232 Afectación en asentamientos Estudios como Metro de Quito (2010) identifican que las vibraciones en el periodo de construcción del metro, pueden tener un impacto en la estructura, estabilidad de los edificios aledaños y en la comodidad de las personas. Dependiendo de la forma de construcción, los efectos van a ser diferentes; por ejemplo, para la construcción por medio de tuneladora o el método tradicional madrileño 41 la probabilidad de ocurrencia va a ser menor. Para identificar este efecto y las particularidades, Ozer (2008) realizó el seguimiento del impacto en las vibraciones del suelo por la elaboración de los túneles y, específicamente, de las estaciones del metro de Estambul 42. El cual estableció que las vibraciones de baja frecuencia son aquellas que presentan la mayor probabilidad de daño. Ahora bien, en el caso de Metro de Quito (2010) se realizó un seguimiento y evaluación a las edificaciones afectadas por la línea para determinar el posible impacto sobre las edificaciones. A partir del cual, se establece que los principales efectos se presentan sobre las estructuras pequeñas, edificios rígidos y de poca altura cimentados sobre suelos blandos y cercano a las obras; sin embargo, la conclusión del estudio del Metro de Quito evidenció que es un impacto poco significativo, por lo cual no realiza la estimación de los costos monetarios Estimación del costo de la afectación en asentamientos Para realizar la estimación de los costos por la afectación de los asentamientos se requiere analizar las posibles frecuencias que se presentarán durante la construcción y las características particulares de las edificaciones cercanas al trazado de la PLMB. 41 El método tradicional madrileño a ir abriendo una galería que se va agrandando poco a poco hasta permitir hormigonar la bóveda 42 El metro de Estambul está caracterizado por ser subterráneo, con una longitud de 26 kilómetros y 16 estaciones. 232

233 En primer lugar, los países, por lo general, promulgan directrices con el objetivo de identificar los valores máximos permitidos de frecuencia para que no se produzcan afectaciones en las edificaciones, como es reportado en la tabla 69, según lo establecido en la norma DIN 4150 (otras reglamentaciones corresponden a la ISO 2631 e ISO 6897). Sin embargo, el efecto puede ser diferente para cada tipo de edificación, debido a que puede producir desde micro fisuras hasta la aparición de grietas que puedan conllevar al colapso de la edificación. Tabla 69. Valores límite de velocidad de partícula para evitar daños. Norma DIN Tipo de edificación Frecuencia <10 HZ HZ HZ Estructura delicadas, muy sensibles a la vibración 3 mm/s 3-8 mm/s mm/s Viviendas y edificios 5 mm/s 5-15 mm/s mm/s Comercial e industrial 20 mm/s mm/s mm/s Fuente: Norma DIN 4150 Sin embargo, estos elementos son un punto de referencia debido a que existen reglamentaciones particulares en cada país, como por ejemplo la de Australia (Norma AS ) establece que la velocidad máxima en territorios residenciales es de 10 mm/s, en zonas de edificaciones comerciales e industriales de concreto reforzado o acero el valor es de 25 mm/s y para los hospitales y edificaciones históricas de 5 mm/s. Por su parte en Inglaterra (Normal BS 7385) los valores para las áreas residenciales está entre los mm/s (frecuencia de 4 Hz) y para las edificaciones comerciales e industriales de 50 mm/s (frecuencia entre 4 Hz y 15 Hz). Tabla 70. Valores límites de vibraciones. País Australia Inglaterra Norma AS BS 7385 Residenciales 10 mm/s mm/s Edificaciones comerciales e industriales 25 mm/s 50 mm/s Hospitales, edificios históricos 5 mm/s N.A. Fuente: elaboración propia a partir de Metro de Quito (2010) De esta manera, si se llega a presentar un valor superior a los identificados previamente, se incrementará la probabilidad de la afectación de las edificaciones. Teniendo en cuenta 233

234 lo anterior, el gráfico 57 presenta la participación del número de predios (dentro de la zona de influencia) dependiendo de su altura en pisos. A partir del cual se establece que el 55,4% de los predios reportados tienen una altura entre los 0 y 2 pisos, el 42% disponen entre los 3 y 5 pisos, el 2,3% entre 6 y 12, y el 0,3% tiene más de 13 pisos. A partir de estos resultados es posible identificar que la gran mayoría de edificaciones que son afectadas por la construcción de la PLMB son de baja altura. Gráfico 57. Distribución de edificaciones según número de pisos. Vigencia ,3% 0,3% 42,0% 55,4% Entre 0 y 2 pisos Entre 3 y 5 pisos Entre 6 y 12 pisos or a 13 Fuente: elaboración propia a partir de datos de información predial y usos de suelo. En segundo lugar, el gráfico 58 presenta la distribución de los usos del suelo por el trazado de la línea del metro. En particular, se observa que de los predios (vigencia 2014) el 79,6% de los predios tienen una destinación residencial, el 9,6% comercial, el 1,2% industrial y el 9,6% institucional. 234

235 Gráfico 58. Distribución de usos de suelo. Vigencia 2010 y ,2% Vigencia ,6% 9,6% 9,6% 0,3% Vigencia ,1% 7,5% 10,1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Residencial Comercial Industrial Institucional Fuente: elaboración propia a partir de datos de información predial y usos de suelo. De esta manera y a pesar de realizar la descripción de las edificaciones que se ubican a lo largo de la PLMB no se obtiene el valor monetario, debido a que los estudios internacionales de evaluaciónes económicas y sociales no garantizan la relevancia de este impacto Afectación de nivel freático Para identificar los efectos sobre el nivel freático de Bogotá por la construcción del túnel y las estacionales para la PLMB es necesario realizar una descripción de las características de este territorio. Según Lobo-Guerrero (1992), el altiplano de la Sabana de Bogotá se encuentra ubicado en la parte central de la Cordillera Oriental en rocas sedimentarias del Cretáceo Medio hasta Cuaternario. En los últimos años de vida geológica, la Sabana de Bogotá, presentó la acumulación de sedimentos de los lagos de la Sabana y la desecación, generando la red hidrográfica del Río Bogotá y la erosión de la altiplanicie. Sin embargo, la reciente actividad en los últimos 50 años de los humanos ha impactado en la cobertura vegetal y cambios climáticos por la expansión urbana, el desgaste de los asentamientos humanos de ladera, y el cambio del uso del agua superficial y afectado la explotación de las aguas subterráneas. 235

236 Históricamente, desde la época de la Colonia, en la Sabana de Bogotá se ha explotado el agua subterránea, debido a que el subsuelo (constituido por la Formación Tunjuelo 43 ) entre las capas de arena, grava y limo son acuíferos. Sin embargo, la recarga de los acuíferos con el incremento de construcciones aledañas y el uso de materiales impermeables han afectado a la recarga produciendo que sea más difícil (Lobo-Guerrero, 2003). Entre los impactos asociados a la pérdida del agua subterránea se han considerado los fenómenos de compactación y hundimientos de las capas superficiales. Cabe resaltar que en los acuíferos se encuentran las aguas subterráneas y tienen la función de permitir el almacenamiento transitorio del agua; de esta manera, los acuíferos son sujetos que permiten la recarga y descarga en el proceso natural para la infiltración y exfiltración desde y hacia las aguas superficiales. Según Veloza (2013), los acuíferos de la Sabana de Bogotá son relativamente poco profundos y presentan una tasa de utilización de 3,7 m 3 /seg, la cual es usada para la irrigación agrícola y en la industria. Cabe resaltar que la construcción de túneles pueden presentar dos diferentes efectos expuestos por Navarro, Vázquez-Suñé, Font-Capó, Abradors y Carrera (2005), y Carrera y Vázquez-Suñé (2008): i) el efecto barrera, en el cual se afecta totalmente el flujo de las aguas subterráneas produciendo inundaciones ; y ii) el efecto dren, asociado al drenaje del acuífero Estimación del costo de la afectación del nivel freático Una vez identificado los posibles efectos que presentaría la afectación del nivel freático se prosigue a exponer la estimación de los mismos. Según Carrera y Vázquez-Suñé (2008), el efecto dren corresponde a los impactos generados por la extracción del agua, asociados a: el secado de los manantiales, el secado de los vegetales que absorben el agua freática, secado de humedales, entre otros; y el efecto barrera corresponde a la obstrucción parcial que provoca la pérdida de carga localizada, logrando afectar el flujo de las aguas 43 Se denomina Formación Tunjuelo a los conos fluvio-glaciares del Río Tunjuelito, de los Ríos San Cristóbal, San Francisco y Arzobispo, y de las Quebradas Las Delicias, La Vieja, Rosales y Chicó. 236

237 subterráneas debido a que las obras se comportan como un obstáculo para la circulación del agua. Este último efecto podría desencadenar en la pérdida de cultivos y flora ubicados en el trazado, o el secado de los pozos 44. De esta manera al identificar claramente los impactos que tendrá el proyecto en los recursos hídricos de Bogotá, y el uso de las aguas subterráneas se podrá valorar económicamente el efecto de la construcción en la situación ambiental del proyecto. Particularmente, la afectación del nivel freático y de los acuíferos tendrá efecto sobre la arborización de la ciudad e impactará en el número de árboles dependiendo de la forma de construcción. En particular, la ecuación (38) expone la ponderación asignada según el tipo de infraestructura que se realice, la cual fue establecida por Sener (2009). Cantidad(árboles) = 1S # árboles + 0.2T # árboles (38) Donde S corresponde a superficie y T hace referencia a túnel. Los árboles que podrían verse afectados corresponden a aquellos que ubican a 30 metros de la vía férrea (15 metros a cada uno de los lados); sin embargo, la ponderación de cada uno de ellos es variable, la cual se asigna a partir de los criterios de origen y altura, expuesto en la tabla Es relevante exponer la importancia que presenta el agua para la sociedad. Según Saavedra el agua no sólo es un elemento vital para el medio ambiente sino que constituye un factor potencial o limitante para el desarrollo económico. El agua tiene diferentes tipos de usos: i) los tradicionales que corresponde al suministro del agua potable, agricultura, minería, industria y la generación de energía eléctrica; ii) los no tradicionales que son aquellos que son usados en el ambiente natural de la fuente de agua sin la extracción o consumo del recurso. 237

238 Tabla 71. Puntaje de árboles afectados Indicador base Rango o criterio Valor asignado Origen Nativo 10 Exótico 5 or a Altura Entre 10 y 5 5 Menor a 5 1 Nivel de importancia =Origen + Altura Fuente: SENER (2009) Si el puntaje calculado se encuentra entre 15 y 20 se considera de importancia alta, entre 10 y 14 de importancia media y menor a 10 de importancia baja. De esta manera, es posible calcular el porcentaje de árboles que se verán afectados de importancia alta. Para el cálculo de este impacto ambiental se utiliza la información obtenida de la Oficina de Arborización del Jardín Botánico José Celestino Mutis, la cual dispone del número totales de árboles y arbustos que están registrados en Bogotá. En particular, el mapa 18 presenta la ubicación de cada uno de ellos que se ubican en el trazado de la PLMB. Es importante resaltar que desde la estación del Portal de las Américas hasta la Calle 45, el túnel se realizará por medio de la tuneladora y desde la Calle 45 hasta la Avenida Novena con 127 mediante construcción en tipo pantalla. 238

239 Mapa 18. Arbolado urbano de la Primera Línea del Metro de Bogotá Fuente: elaboración propia a partir de datos del Jardín Botánico José Celestino Mutis. Una vez identificados los elementos arbóreos en el trazado de la línea, es importante identificar las características de cada uno de ellos. El gráfico 59 expone la cantidad total sobre la PLMB, y se establece que existen árboles, arbustos, palmas y hay para los cuales no se ha realizado la clasificación o que no aplica. 239

240 Por otro lado, se discrimina dependiendo del trayecto, debido a la diferencia de la construcción del túnel. En aquel recorrido que va a ser realizado con tuneladora, existen plantas censadas ( árboles, arbustos, palmas, sin clasificar y 186 elementos que no aplican). Y en el tramo que la forma de construcción es por pantalla existen elemento arbóreos que presentarían alguna afectación ( árboles, arbustos, 782 palmas, 274 que no aplica y 194 sin clasificar). Gráfico 59. Distribución de tipo de elementos arbóreo en el trazado de la PLMB. Placa Tuneladora Total % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Sin clasificar Árboles Arbusto No Aplica Palma Fuente: elaboración propia a partir de datos del Jardín Botánico José Celestino Mutis Por esta razón, y pensando en los beneficios que tienen las plantas para la sociedad, se analizará únicamente el efecto de los árboles. De esta manera, se establece que de los de los árboles en la zona sur del metro de Bogotá el 67,80% (12.836) son de origen foráneo y el 32,20% nativas (6.097); y en el trazado oriental de los el 63,93% (6.998) son de origen foráneo y el 36,07% (3.948) nativo. Por otro lado, al observar la altura de cada tipos de árboles, como se expone en el gráfico 60 se calcula que para el trazado sur aquellos que son de naturaleza foránea tienen una altura promedio de 7,57 metros (desviación estándar de 6,9), varía entre los 0,3 y 42,8 metros, y el 50% tienen una altura inferior a los 3,37 metros. Por su parte, para la especie nativa se establece que la altura es de 3,9 metros en promedio con una desviación de 240

241 0 5 Trazado oriental 0 5 Percentaje Percentaje Trazado sur Porcentaje Percentaje ,06, la cual fluctúa entre los 0,32 y los 29,8 metros, y menos del 50% alcanzan los 2,96 metros. Ahora bien, al analizar las características de los árboles ubicados en el trazado oriental se estima que la altura promedio de los foráneos es de 7,57 metros (desviación estándar de 6,9) y varían entre los 0,3 y los 42,8 metros, donde el 50% tienen una altura inferior a los 5,04 metros. Para el caso de los árboles nativos, la altura promedio es de 3,01 m (desviación estándar de 3,49) y fluctúa entre los 0,3 y los 29,74 metros. Es importante resaltar que el 50% de los árboles no alcanzan los 4,14 metros de altura. Gráfico 60. Histogramas de altura de árboles según origen de la especie Especie foránea Especie nativa Altura árboles Altura Altura Altura Fuente: elaboración propia a partir de datos del Jardín Botánico José Celestino Mutis 241

242 A partir de los elementos anteriores se puede garantizar que los árboles del trazado oriental son más altos que los del trazado sur. Lo cual se identifica a partir de la distribución de la altura total expuesta en los histogramas del gráfico 60. La tabla 72 presenta el número de árboles dependiendo de su origen y de la altura para cada uno de los tramos. De la cual se puede identificar que la gran mayoría de árboles en la PLMB tienen una altura inferior a los 5 metros y son de naturaleza foránea. A partir de esta información se generará la ponderación expuesta en la tabla 71 y se identifica la importancia de cada una de ellos. Tabla 72. Número de árboles dependiendo de las características Tramo sur Tramo oriental Menor a 5 m Entre 5 m y 10 m or a 10 m Menor a 5 m Entre 5 m y 10 m or a 10 m Foránea 8,345 2,420 2,071 3,481 1,714 1,803 Nativa 4,494 1, ,372 1, Fuente: elaboración propia y cálculos propios a partir de datos del Jardín Botánico José Celestino Mutis La tabla 73 expone el número de árboles dependiendo de su importancia y del trazado para poder tener en cuenta la información sobre el método de construcción del túnel. En particular, se observa que en el sector donde se construirá por medio de tuneladora serán los de importancia baja, son media y son de importancia alta. Por su parte, sobre el tramo oriental que se va a construir por medio de pantalla será 3.481, y los árboles de importancia baja, media y alta, respectivamente. Tabla 73. Número de árboles dependiendo de importancia y trazado Tramo sur Tramo oriental Baja 8,345 3,481 Media 6,914 4,086 Alta 3,674 3,379 Fuente: elaboración propia y cálculos propios a partir de datos del Jardín Botánico José Celestino Mutis El número de árboles que se afectarían por la construcción de la PLMB se obtuvo aplicando la fórmula expuesta en la ecuación (38). Cabe mencionar que el trazado sur al ser realizado con tuneladora solo el 20% de los árboles será impactado. Mientras que en 242

243 el caso del tramo oriental, como es necesario extraer la totalidad de la tierra todos los árboles se deberán remover de su ubicación original Tabla 74. Número de árboles ponderados según de importancia y trazado Tramo sur Tramo oriental Baja 1,669 3,481 Media 1,383 4,086 Alta 735 3,379 Fuente: elaboración propia y cálculos propios a partir de datos del Jardín Botánico José Celestino Mutis Según Cortés (2013), en Bogotá la Secretaría Distrital de Ambiente aplica el método de valoración de Individuo Vegetal Plantado IVP como una metodología para establecer la compensación por la tala de un árbol. De esta manera, para estimar el valor monetario la Resolución 7132 de 2001 expone que su valoración será expresada en términos de salarios mínimos legales vigentes para los factores de costos básicos 45, y en este caso correspondió al 43,79%. Sin embargo, va a ser ponderado dependiendo de su importancia y características generales a partir del cual se establece el valor del IVP. El anexo 12 presenta los IVP por cada uno de los tipos de árboles. Sin embargo, debido al desconocimiento de los tipos de árboles presentes en la PLMB se supone que el IVP de los árboles de importancia alta es de 1.098,5 (promedio entre y 1.009), los de importancia media es de 343,5 (promedio entre 316 y 371) y los de importancia baja es de 3. La tabla 75 presenta la valoración económica de la afectación de los árboles. A partir del cual, es posible establecer que el mínimo costo (asociado únicamente a la compensación) está calculado en $ 1,6 billones para el total del tiempo de la construcción de la PLMB. 45 El factor de costos básicos corresponde a los costos de producción, plantación y mantenimiento 243

244 Tabla 75. Valoración económica de la afectación de árboles. Pesos de 2013 Importancia alta Importancia media Importancia baja IVP Número de árboles Salario mínimo legal vigente Porcentaje 43,79% 43,79% 43,79% Valoración de árboles pesos Fuente: elaboración propia a partir de Cortés (2013). Ahora bien, la remoción o traslado de los árboles no se presentará en un solo año, por lo cual se decide utilizar el porcentaje de obras civiles que es reportado por Sener (2010). La tabla 76 presenta el flujo de fondos para cada uno de los años durante la fase preoperativa, dando como resultado que en el cuarto y quinto año son aquellos que presentan los mayores valores. Tabla 76. Flujo de fondos de la valoración económica de afectación de árboles Porcentaje de obras civiles Valoración económica Año % 245,019,531,573 Año % 211,908,784,063 Año % 284,752,428,585 Año % 365,873,759,984 Año % 387,395,745,866 Año % 162,242,662,799 Fuente: elaboración propia a partir de Cortés (2013) y SENER (2010). Por otro lado, la construcción del túnel de la PLMB como se mencionó anteriormente puede generar el secamiento de los acuíferos, por esta razón se presentaría una variación en las condiciones ambientales en los subsuelos de la ciudad. Teniendo en cuenta este elemento, por medio de la revisión de literatura se pretende identificar el valor de uso del agua obtenido en diferentes estudios a nivel nacional e internacional para contar con un valor que represente las preferencias de los bogotanos. Según Lentini y Mercadier (2009) y Cerón (2010), el agua tiene un valor de uso, de no uso y de opción en las sociedades. En primer lugar, el valor de uso corresponde a la utilidad derivada por la propiedad del agua como es su consumo, como factor de producción y como ventaja para el ecosistema; en segundo lugar, el valor de no uso considera la 244

245 valoración del bien por el bienestar que puede generar en la sociedad; y en tercer lugar, el valor de opción corresponde al posible uso futuro que se le de al recurso. Por esta razón es importante realizar una cuantificación de los demás valores que tiene el agua subterránea en los ciudadanos. De esta manera Avilés-Polanco, Huato, Troyo-Diéguez, Murillo, García y Beltrán-Morales (2010) realizaron a partir de valoración contigente la estimación de la disposición a pagar que tienen los residentes de Baja California Sur, en México, por mantener y mejorar el servicio hidrológico del acuifero La Paz. Para el cálculo de la DAP se tuvo en cuenta los ingresos de los hogares, la educación, el precio, la cantidad de agua consumida al día y si el hogar tiene restricción de consumo de agua, se estimó que los hogares de ingreso alto tienen una DAP de $ 21,228.8 y los de bajos de $ ,9 por el mejoramiento de la fuente hídrica. Por su parte, Escobar y Gómez (2007) realizan la estimación de la disponibilidad a pagar de los usuarios del Río Tuluá en el Valle del Cauca. El principal objetivo era cuantificar cuál es el valor a pagar por aumentar la cantidad del afluente del río, para lo anterior se basaron en un modelo que incluía las características sociales (actividad y área productiva, ingreso, tiempo en la actividad, educación, lugar de procedencia y capacitación), la disponibilidad del recurso hídrico, las características de la diversidad de región (como es la calidad, la tenencia y la ubicación geográfica) y el costo de oportunidad del uso del agua. A partir de lo cual se estimó que los vallecaucanos tendrían una DAP de $ 3.666,67 litros por segundo al mes. Finalmente, Daza, Noriega y Murcia (2009) realizan un estudio de valoración contingente con el objetivo de determinar la DAP de las personas por preservar los recursos hídricos del Cerro la Judía en Santander. Para cálculo tuvieron en cuenta las características socioeconómicas de las personas como la edad, los ingresos, el costo y los beneficios que trae a la sociedad el Cerro la Judía. A partir del cual se identifica que la DAP mensual estimada para cada hogar santandereano es de $ (desviación estandar de $ 2.500). Teniendo en cuenta lo anterior, se considerará la DAP calculada por el mejoramiento de las condiciones hídricas del Cerro la Judía para obtener el valor de uso, no uso y de opción 245

246 que tiene el agua en Bogotá. De esta manera, la tabla 117 presenta la estimación de la DAP de los hogares bogotanos por mantener los acuíferos de la ciudad. La información del número de hogares corresponde a , cifra calculada por la Secretaría Distrital de Planeación para el año A partir de lo cual, se calcula que el valor total es de $ 1.05 billones. Tabla 77. Estimación afectación del agua. Precios de Elemento Valor DAP Hogares Meses 12 Años 5 Valor total Fuente: elaboración propia a partir de Daza et al. (2009) y SDP (2011). Para obtener los valores anuales, es necesario ponderar la estimación por el porcentaje de las obras civiles expuestas anteriormente. De esta manera, es posible estimar que para el primer año la monetización del impacto sea de $ millones, en el segundo de $ millones, en el tercero de $ millones, en el cuarto $ millones, en el quinto de $ millones y en el sexto de $ millones. Tabla 78. Flujo de fondos de la valoración económica de afectación de acuíferos Porcentaje de obras civiles Valoración económica Año 1 14,80% $ Año 2 12,80% $ Año 3 17,20% $ Año 4 22,10% $ Año 5 23,40% $ Año 6 9,80% $ Fuente: elaboración propia a partir de Daza et al. (2009), SDP (2011) y SENER (2010). Una vez calculada la valoración del agua y de la afectación de los árboles se realizará la monetización de la generación de residuos sólidos durante la construcción del proyecto. 246

247 Generación de residuos sólidos por el proyecto Los residuos sólidos generados por la construcción es uno de los mayores problemas ambientales existentes en diferentes ciudades del mundo (Chen, Li, & Wong, 2002). Se estima que durante la construcción y demolición se genere un incremento de la producción de residuos sólidos entre el 10% y el 30% en los vertederos. Estudios internacionales han mostrado el gran porcentaje de residuos sólidos que son generados durante la construcción, por ejemplo en los Países Bajos se producen t (Lanting, 1993), en Australia cerca del 20-30% del relleno corresponde a residuos de construcción (Craven, Okraglik, & Ailenberg, 1994). Cabe resaltar que el impacto ambiental está asociado a que los desechos de construcción son más difíciles de reciclar y tienen un mayor nivel de contaminación y de heterogeneidad; adicionalmente, está caracterizado por tener desechos químicos. Debido a lo cual, realizar un manejo inadecuado de los residuos sólidos puede afectar la situación ambiental de la sociedad bogotana. Para poder cuantificar el efecto ambiental de la extracción de residuos sólidos, Rabl, Spadaro y Zoughaib (2008) exponen que se debería incluir la información sobre la contaminación atmosférica, función dosis-respuesta y el valor monetario. Adicionalmente, la información específica sobre los suelos de Bogotá que permita identificar las características y emisiones que se presentarían al momento de extraer la totalidad de toneladas de materiales extraídos de la vía del túnel y las estaciones. A partir de lo anterior, se puede calcular el efecto sobre la salud de los individuos y los efectos sobre los botaderos de material de construcción Estimación del costo de la generación de residuos sólidos Para la estimación del costo por la generación de residuos sólidos durante la construcción de la PLMB es necesario identificar el volumen de escombros. El cual se establece que por cada kilómetro de túnel se extraen ,67m 3 de escombros. A partir de lo anterior, la producción total de escombros está dada por la ecuación (39). 247

248 Es(m 3 ) = ,67m 3 km túnel (39) Es túnel (m 3 ) = At L Fe Donde At = 78,54 m 2 es el área de circunferencia de la tuneladora 46, L = m correspondiente a la longitud y Fe = 1,3 el factor de esponjamiento. Teniendo en cuenta que la PLMB está caracterizada porque los 27,06 km serán subterráneos se puede calcular que la producción total de escombros es de ,43 m 3 de escombros (la estimación puede ser observada en la ecuación (40). Es(m 3 ) = ,67m 3 27,061 (40) Para poder monetizar el resultado es necesario identificar la tarifa de la disposición, manejo y estabilización de los escombros. Según Salazar (2011) se obtiene que la disposición de una tonelada de escombro es de $ (US$ 14.7) y el manejo y estabilización es de $8.100 (US$ 4.75). Es decir el costo total por tonelada es de $ (US$ 19.45). Adicionalmente, se requiere suponer que la densidad de los escombros (tierra) es cercana a los 5.515,3 kg/m 3. Teniendo en cuenta la información del volumen de ,43 m 3 de producción de escombros y la densidad de la tierra de 5.515,30 kg/m 3 es posible calcular la masa, por medio de la fórmula expuesta en la ecuación (41). Dando como resultado que la masa es de ,36 toneladas. 46 Se consideró que el diámetro del túnel es 10 metros, valor reportado en 248

249 Volumen = Masa Densidad (41) La tabla 79 presenta los resultados de la estimación del impacto ambiental por la generación de residuos sólidos. En particular, se observa que el costo por la extracción de los escombros ( ,43 m 3 ) de la PLMB tiene un costo de $ Tabla 79. Estimación impacto generación de residuos sólidos Valor Unidades Volumen ,43 m3 Densidad 5.515,30 kg/m3 Masa ,48 kg Masa ,36 Toneladas Costo unitario ,72 Pesos/Toneladas Costo total Pesos Fuente: SENER (2009) Decreto 577 de 2013 y Salazar (2011). Finalmente, para identificar cuál será el impacto durante cada uno de los años de construcción de la PLMB se considera el porcentaje de desarrollo considerado por Sener (2010). De esta manera se obtiene que en el primer año el impacto será de $ millones, en el segundo $ millones, en el tercero $ millones, en el cuarto $ millones, en el quinto $ millones y en el sexto $ millones Tabla 80. Flujo de fondos de la valoración económica de generación de residuos sólidos Porcentaje de obras civiles Valoración económica Año 1 14,80% Año 2 12,80% Año 3 17,20% Año 4 22,10% Año 5 23,40% Año 6 9,80% Fuente: SENER (2009) Decreto 577 de 2013, Salazar (2011) y SENER (2010). 249

250 Variación en inseguridad Para realizar el cálculo de la variación en inseguridad por la entrada de la PLMB es necesario comparar la situación con y sin proyecto, a través de simulaciones realizadas con información de la Policía Nacional. De esta forma, el gráfico 61 presenta el comportamiento de los actos delictivos denunciados en la ciudad de Bogotá, desagregado por tipo. En particular, se ha identificado un incremento desde enero de 2004, donde se denunciaron entre homicidios, hurto a automotores, entidades comerciales, entidades financieras, motocicletas, personas y a residencias, hasta julio de 2014, en este mes fueron los eventos enunciados. Es importante mencionar que históricamente se han presentado periodos de relativa estabilidad como sucedió entre enero de 2005 y diciembre de 2007 (en promedio se reportaban eventos), periodo 2008 y 2011 (la media alcanzó los mensual); pero desde el año 2012 la situación ha incrementado su volatilidad (el punto mínimo se dio en septiembre de 2012 y el máximo en mayo del mismo año). Por otra parte, es posible observar que el hurto a personas es el delito de mayor incremento y magnitud, pasó de 537 en 2004 a en Seguido por el hurto a entidades comerciales de 310 a 507 (para el mismo periodo de tiempo). Sin embargo, este comportamiento es común en los diversos tipos de delitos, con excepción de los homicidios y el hurto a automotores. Ahora bien, teniendo en cuenta que los directos afectados de la construcción y operación de la PLMB son aquellos hogares que residen en la zona de influencia, se requiere observar específicamente cuál ha sido su evolución (ver gráfico 62). 250

251 Número de delitos Número de delitos Gráfico 61. Número de delitos en la ciudad de Bogotá. ro 2004 a julio Homicidio Hurta automotores Hurto entidades comerciales Hurto entidades financieras Hurto motocicletas Hurto personas Hurto residencias Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Policía Nacional. Gráfico 62. Número de delitos en la zona de influencia de la PLMB. ro 2004 a julio Homicidio Hurto automotores Hurto entidades comerciales Hurto entidades financieras Hurto motocicletas Hurto personas Hurto residencia Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Policía Nacional. 251

252 Al comparar los dos gráficos puede considerarse que la evolución es similar, manteniéndose estable entre 2005 y 2012, aunque en los dos últimos años ha existido un incremento en el número de denuncias. Principalmente, la variación en el comportamiento obedece al incremento del hurto a personas y a entidades comerciales. Por su parte, en el gráfico 62 puede identificarse que el número de homicidios y robo de automotores ha disminuido en el transcurso de los últimos 11 años. Así mismo, el gráfico 63 presenta la participación promedio de los delitos para el periodo enero a julio de A partir del cual se observa que el 71% fue hurto a personas, el 20% a entidades comerciales, el 3% a residencias, el 3% de motocicletas, el 2% de automotores, el 1% homicidios y el 0,1% a entidades financieras. Gráfico 63. Participación de los delitos en el trazado de PLMB. ro 2014 a julio % 20% 3% 3% 2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Hurto personas Hurto entidades comerciales Hurto residencia Hurto motocicletas Hurto automotores Homicidio Hurto entidades financieras Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Policía Nacional. De esta manera, se realiza la simulación (sin proyecto) de su comportamiento hasta diciembre de 2021 de la situación de inseguridad ocurridos sobre el trazado de la PLMB. Por consiguiente, en los anexos se expone el ajuste a los datos observados; concluyendo que Holt-Winters estacional aditivo es aquel que presenta más similitud con los valores observados. En este sentido, el gráfico 64 expone los valores mensuales del número de delitos pronosticados desde agosto de 2014 hasta diciembre de

253 Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Número de delitos Gráfico 64. Pronóstico del número de delitos sin proyecto ( , zona de influencia PLBM) Observado Sin poyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Policía Nacional. 253

254 En segunda instancia, para analizar la situación con proyecto se realizó una revisión de literatura a nivel internacional con el fin de identificar cuáles han sido los efectos, en reducción de inseguridad, por la entrada en funcionamiento de medios de transporte masivos en el mundo. Por una parte, Loukaitou-Sideris, Liggett y Iseki (2002) realizaron la estimación del efecto de la línea azul en Los Ángeles por medio de encuestas y análisis de conglomerados, y establecieron que la construcción y operación tuvo un efecto en la reducción de los crímenes que se desarrollaban en la zona de influencia (1/4 de milla de la línea). Por otra parte, Billings, Leland y Swindell (2011) estimaron el efecto sobre la criminalidad, la entrada en operación de la linea azul LYNX en Carolina del Norte y encontraron que en la etapa de construcción y operación los delitos disminuyeron de la siguiente manera: el hurto a personas (o chalequeo) se redujo en un 25%, el robo a residencias disminuyó en un 26% y los atracos en un 32%. Con la construcción de TransMilenio en la ciudad de Bogotá, Moreno (2005) realizó un estudio para cuantificar la variación en la tasa de inseguridad en la Troncal de la Avenida Caracas y las zonas aledañas. Estimó que la reducción en atraco a entidades comerciales fue del 78,2%, de atraco a personas de 90,4%, homicidios de 95,2%, hurto a vehículos 87,1%, robo a establcimientos comerciales 85,3%, robo a personas 87,9%, robo a residencias 82,5%, para un total del 86,3% de los crímenes agregados. Teniendo en cuenta la perspectiva nacional e internacional es posible establecer que la construcción de medios de transporte masivos reducen la cantidad de delitos que afectan a las personas. Por esta razón, y pensando en un valor razonable de disminución, para el análisis ex-ante de la PLMB se utilizará el porcentaje identificado por Loukaitou-Sideris et al. (2002), es decir 30%. De esta forma, el gráfico 65 presenta la comparación entre el escenario con y sin proyecto. A partir de la diferencia identificada entre las situaciones es posible establecer cuáles serían los costos evitados asociados a los delitos por la entrada en operación de la PLMB. 254

255 Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Abr Jul Oct Gráfico 65. Comparación del número de delitos en escenario con y sin proyecto PLMB Observado Sin poyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Policía Nacional y Billings et al. (2002). 255

256 Debido a que existen diferentes delitos en Bogotá, y el valor monetario no es constante para cada uno de ellos. Por esta razón, utilizando los porcentajes expuestos en el gráfico 63 se establece el porcentaje de participación de cada uno de ellos. La tabla 81 presenta los costos evitados por la reducción en inseguridad en la zona de influencia de la PLMB para el periodo enero de 2015 a diciembre de Para poder cuantificar monetariamente, según datos de la Policia Nacional de Colombia (2013), se presenta la cuantía estimada por la comisión de delitos contra el patrimonio económico y el número de casos de cada delito. De esta manera, mediante la multiplicación del valor promedio por la cantidad de delitos, se obtiene el valor económico total de cada uno. A partir de lo anterior se logró simular que durante la construcción de la PLMB reduciría hurtos a personas (valorado en $ 14 mil millones), hurtos a entidades comerciales ($ 6,1 mil millones), 183 hurto a residencias ($ 2,7 mil millones), 150 hurtos de motocicletas ($ 915 millones), 117 hurto de automotores ($ 2,9 mil millones) y 63 homicidios ($8,2 mil millones). Para obtener un total de $ 35,1 mil millones evitados por la reducción en el número de víctimas. 256

257 Tabla 81. Costos evitados de la inseguridad en la zona de influencia de la PLMB Delito Escenario Cantidad Valor promedio Total Con proyecto Hurto a Sin proyecto personas Diferencia (3.881) ( ) Hurto entidades comerciales Hurto residencia Hurto motocicletas Hurto automotores Homicidio Con proyecto Sin proyecto Diferencia (1.093) ( ) Con proyecto Sin proyecto Diferencia (183) ( ) Con proyecto Sin proyecto Diferencia (150) ( ) Con proyecto Sin proyecto Diferencia (1.216) ( ) Con proyecto Sin proyecto Diferencia (653) ( ) Diferencia ( ) Fuente: elaboración propia a partir de datos de Policía Nacional, Billings et al. (2011) y Revista Criminalidad (2013). Una vez expuestos los impactos pre-operativos, la siguiente sección expone los impactos operativos Impactos operativos Simulación de la variación en el tiempo de viaje Para la simulación de los tiempos de viaje en la etapa operativa se prosigue con el planteamiento teórico que se presentó en la sección donde se presenta el efecto pared por la construcción del túnel. En primer lugar se simula el número de viajes diarios que se presentarán desde 2021 (año de inicio de la operación) hasta 2050 (fin del periodo de análisis), el cual fue realizado por medio de un modelo de tendencia lineal a partir de los datos reportados en Movilidad en cifras (2011) y es reportado en el gráfico 66. Del cual se observa que el número de viajes en el año 2021 será de 454,59 millones, el cual va a ir incrementando hasta llegar a los 1.014,7 millones en Adicionalmente, se calculó la tasa de crecimiento anual que se presentaría esto evidencia un comportamiento decreciente desde 4,44% hasta 1,94%. 257

258 Millones de número de viajes Tasa de crecimiento Gráfico 66. Pronóstico y tasa de crecimiento del número de viajes ,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% Número de viajes Tasa de crecimiento Fuente: elaboración propia a partir de movilidad en cifras (2011). Una vez calculada la tasa de crecimiento del número de viajes, se analiza la partición modal que se presentaría en el año 2021, la cual es expuesta en la tabla 82. De esta manera, se identifica que en el año 2021 el mayor número de viajes se realiza en buses (29,89%), seguido de caminata con una duración mayor a los 15 minutos (28,04%), vehículos particulares (15,12%) y TransMilenio (13,25%). Tabla 82. Partición modal Tipo de transporte Número de Partición viajes diarios modal Autos, camionetas, camperos ,12% Taxi ,14% Bus, busetas y microbuses ,89% TransMilenio ,25% Transporte escolar ,89% Transporte informal ,27% Motocicletas, motocarros, motociclos ,42% Transporte a pie mayor a 15 min ,04% Total de viajes ,00% Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. A partir de los dos elementos mencionados anteriormente, se realizó la estimación del número de viajes por modo de transporte. Es importante resaltar que debido a la incertidumbre existente en el comportamiento de la cantidad de viajes por modo, se asumió constante la tasa de crecimiento para las diferentes formas de transporte. De esta manera se obtiene la evolución en el gráfico

259 Número de viajes diarios Gráfico 67. Pronóstico del número de viajes diarios según modo de transporte Autos, camionetas, camperos Bus, busetas y microbuses Transporte escolar Motocicletas, motocarros, motociclos Taxi Transmilenio Transporte informal Transporte a pie mayor a 15 min Fuente: elaboración propia a partir de Secretaría Distrital de Movilidad y Movilidad en cifras (2011). Posteriormente, se realizó la simulación de los tiempos de viaje para cada una de las modalidades de transporte en Bogotá por medio de la metodología Holt-Winters no estacional (transporte particular e individual). Es importante resaltar que debido a la reducción acelerada que se ha presentado en el transporte público colectivo se obtienen valores negativos. Por esta razón, la velocidad considerada para este medio se obtiene de Transportation Research Board (2000), el cual define que para niveles de servicio E la velocidad es de 11,3. El gráfico 68 expone que en el escenario sin poryecto las velocidades van a ir reduciendo dede los 25 km/h hasta los 17 km/h. 259

260 Km/h Gráfico 68. Pronóstico de velocidades según modo de transporte Transport particular Transporte individual Fuente: elaboración propia a partir de Secretaría Distrital de Movilidad. De esta manera, se calculó el tiempo de viaje según los modos de viaje para el año 2050, el cual es reportado en la tabla 83, dando como resultado que el tiempo de viaje es de 49,43 minutos. Tabla 83. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. Escenario sin proyecto Modo de transporte Longitud promedio de viaje (km) Velocidad promedio de viaje (km/h) Tiempo promedio de viajes (horas) Número de viajes Tiempo ponderado de viaje (horas) Tiempo ponderado de viaje (minutos) Autos, camionetas, camperos 8,22 17,10 0, ,07 4,36 Taxi 8,86 17,63 0, ,03 1,55 Bus, busetas y microbuses 13,28 8,10 1, ,49 29,40 Transmilenio 13,28 27,00 0, ,07 3,91 Transporte escolar 8,22 8,10 1, ,04 2,37 Transporte informal 8,86 17,10 0, ,01 0,40 Motocicletas, similares 8,86 17,10 0, ,02 1,06 Transporte a pie 1,14 2,99 0, ,11 6,39 Tiempo total viaje ponderado ,82 49,43. Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Transportation Research Board (2000). Una vez calculado el tiempo de viaje promedio se realizó la extrapolación para cada uno de los años desde 2022 hasta

261 Minutos Gráfico 69. Pronóstico del tiempo de viaje. Escenario sin proyecto Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011). Una vez desarrollado el escenario sin proyecto, se expone la metodología de la construcción del escenario con proyecto para la etapa operativa. De esta manera se espera que presente una sustitución de modos de transporte a la PLMB, el cual se evidencia en la tabla 84, donde se muestra que en el 2050 en la PLMB realizará viajes diarios, y existirá una reducción en el número de usuarios de los otros modos de transporte. Tabla 84. Número de viajes trasladados a PLMB.2050 Escenario sin proyecto Escenario con proyecto Modo de transporte Traslado de Nuevo número Número de viajes 2050 viajes a PLMB de viajes 2050 Autos, camionetas, camperos Taxi Bus, busetas y microbuses Transmilenio Transporte escolar Transporte informal Motocicletas, motocarros, motociclos Transporte a pie Nuevos viajes en Metro Totales Fuente: elaboración propia a partir de Secretaría distrital de Movilidad y proyecto Metro. 261

262 A partir del cálculo de la nueva cantidad de viajes realizados en los diferentes modos transporte se calcula el nuevo tiempo de viaje (incluyendo la PLMB). Se observa en la tabla 85 el tiempo promedio de viaje para el escenario con proyecto. Del cual se expone que la velocidad promedio de la PLMB será de 41 km/h y para el caso de los otros medios de transporte subirá a los 36 km/h (lo cual está asociado a la velocidad promedio, calculado por la Fundación ENO). De esta manera se identifica que en promedio los viajes en el año 2050 se realizarán en 16,59 minutos. Tabla 85. Tiempo promedio de viaje según modo de transporte. Escenario con proyecto Modo de transporte Longitud promedio de viaje (km) Velocidad promedio de viaje (km/h) Tiempo promedio de viajes (horas) Número de viajes Tiempo ponderado de viaje (horas) Tiempo ponderado de viaje (minutos) Autos, camionetas, camperos 8,22 36,00 0, ,03 2,00 Taxi 8,86 36,00 0, ,01 0,73 Bus, busetas y microbuses 13,28 36,00 0, ,11 6,38 Transmilenio 13,28 36,00 0, ,05 2,83 Transporte escolar 8,22 36,00 0, ,01 0,51 Transporte informal 8,86 36,00 0, ,00 0,18 Motocicletas, similares. 8,86 36,00 0, ,01 0,49 Transporte a pie 1,14 5,29 0, ,06 3,48 Nuevos viajes en Metro 13, , ,01 0,70 Tiempo total viaje ponderado ,29 16,59 Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011) y Transportation Research Board (2000). De manera similar a la expuesta en el escenario sin proyecto se extrapola para cada uno de los años anteriores, dando como resultado que reduzca desde los 25 minutos (2021) hasta los 16,6 minutos (2050). Es importante aclarar que este resultado está basado en los escenarios planteados por el Distrito sobre la entrada en operación de las Troncales Avenida Boyacá, Avenida 68 de TransMilenio, los Cables y el metro ligero por la Avenida Séptima. 262

263 Minutos Gráfico 70. Pronóstico del tiempo de viaje. Escenario con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de Movilidad en cifras (2011). Finalmente, la tabla 86 presenta la comparación entre los escenarios con versus sin proyecto en la fase de operación. Se observa que en el año 2021 el tiempo ahorrado por la entrada en operación de la PLMB es de 15,11 minutos, el cual va a ir incrementando hasta el punto que en el año 2050 será de 27,44 minutos. Una vez simulados los tiempos totales de desplazamiento de los ciudadanos bogotanos con y sin PLMB, se cuantificó (mediante Valor Subjetivo del Tiempo VST para Colombia) y el valor subjetivo del tiempo de $ 38 calculado por Chaparro (2002) de la Cepal para Bogotá se obtiene el beneficio económico por la construcción de la PLMB. De esta manera, por la operación de la PLMB se espera un costo de $ 748,9 mil millones y sin la operación de $ 1,5 billones. En otras palabras, los costos evitados serían de $ 766,9 mil millones (ver tabla 87) si se efectúa la construcción y operación de la PLMB en los tiempos establecidos. 263

264 Tabla 86. Comparación tiempos de viaje. Escenario con versus sin proyecto Fase operación Años Tiempo con proyecto 25,08 24,90 24,71 24,51 24,31 24,10 23,88 23,65 23,41 23,17 Tiempo sin proyecto 40,20 40,28 40,37 40,47 40,57 40,67 40,78 40,89 41,00 41,12 Tiempo ahorrado (15,11) (15,38) (15,66) (15,96) (16,26) (16,58) (16,90) (17,24) (17,59) (17,94) Número de viajes Ahorro del tiempo total ( ,13) ( ,68) ( ,44) ( ,23) ( ,85) ( ,13) ( ,87) ( ,88) ( ,99) ( ,01) Años Tiempo con proyecto 22,92 22,67 22,40 22,13 21,85 21,56 21,27 20,97 20,66 20,34 Tiempo sin proyecto 41,24 41,36 41,49 41,62 41,76 41,89 42,04 42,18 42,33 42,48 Tiempo ahorrado (18,31) (18,70) (19,09) (19,49) (19,90) (20,33) (20,77) (21,21) (21,67) (22,14) Número de viajes Ahorro del tiempo total ( ,75) ( ,02) ( ,63) ( ,41) ( ,16) ( ,71) ( ,85) ( ,41) ( ,20) ( ,03) Años Tiempo con proyecto 20,02 19,69 19,35 19,00 18,65 18,29 17,92 17,54 17,16 16,77 Tiempo sin proyecto 42,64 42,80 42,96 43,13 43,30 43,47 43,65 43,83 44,02 44,21 Tiempo ahorrado (22,62) (23,11) (23,61) (24,13) (24,65) (25,19) (25,73) (26,29) (26,86) (27,44) Número de viajes Ahorro del tiempo total ( ,72) ( ,08) ( ,93) ( ,07) ( ,33) ( ,51) ( ,43) ( ,91) ( ,75) ( ,78) Fuente: elaboración propia a partir de datos de campo, Movilidad en cifras (2011), Transportation Research Board (2000) y Fundación ENO. 264

265 Tabla 87. Costos evitados del tiempo de viaje Escenario Minutos Valor Subjetivo del tiempo Total Con proyecto $ 38 $ Sin proyecto $ 38 $ Diferencia ( ) $ ( ) Fuente: cálculos propios y Chaparro (2002) Variación en mortalidad por accidentes de tránsito Prosiguiendo con la valoración de impactos que generaría la PLMB, se realizó el cálculo de la variación en el número de muertes por accidentes de tránsito. Cuya estimación fue efectuada comparando los escenarios con y sin PLMB. Así, en primera instancia para analizar el escenario sin proyecto se observó la evolución del número de muertes por los accidentes de tránsito en Bogotá con el fin de obtener el número de muertes esperadas en el año Teniendo en cuenta este objetivo, se utilizó la información de las muertes en Colombia sobre las Estadísticas Vitales (procesada por el DANE). Esta base de datos contiene la información de cada persona fallecida en el país, identificando el departamento, municipio, características socio-económicas y causa de muerte. A partir del cual se seleccionaron aquellos que la causa básica de defunción fue accidentes de tránsito (clasificación CIE ) y ocurrieron en la ciudad de Bogotá. De esta manera, el gráfico 71 presenta el número de muertes por accidentes de tránsito en Bogotá para el periodo enero de 2000 a diciembre de Es posible observar que la serie tiene dos periodos: la primera se da hasta diciembre de 2005, donde se presenta 47 En los anexos se presentan los códigos asociados a accidentes de tránsito. 48 Es importante mencionar que la información disponible por el DANE es hasta diciembre de 2011, por lo cual se debe realizar la estimación del pronóstico hasta el periodo actual. 265

266 Número de muertes una tendencia decreciente (al pasar desde las 102 muertes en marzo de 2000 a 48 en diciembre de 2005); y la segunda hasta diciembre de 2011, un comportamiento más estable, con un valor promedio de 52 muertes mensuales (valor máximo 79 y mínimo de 35). Gráfico 71. Número de muertes por accidentes de tránsito en la ciudad de Bogotá. ro 2000 a diciembre Fuente: elaboración propia a partir de datos de las Estadísticas Vitales DANE. Ahora bien, para la elaboración del escenario sin proyecto se analiza el comportamiento histórico (desde 2000 hasta 2011) del número de muertes en la ciudad. Por medio de esta información se pronostica hasta el año 2050 mediante diferentes metodologías y se concluye que a partir de los criterios de decisión el método que más se ajusta a los datos observados es Holt-Winters estacional multiplicativo. El gráfico 72 expone la proyección realizada. Particularmente, es de esperar que exista un crecimiento constante en las defunciones hasta el punto que en diciembre de 2050 se presenten 70 casos de muerte por accidentes de tránsito. 266

267 Gráfico 72. Pronóstico del número de muertos por accidente de tránsito Zona de influencia PLBM Muertes Pronóstico Fuente: elaboración propia a partir de datos de las Estadísticas Vitales DANE. 267

268 En segundo lugar, para la estimación del escenario con proyecto desde una perspectiva ex-ante es necesario identificar cuál ha sido el efecto que ha tenido el establecimiento de medios de transporte masivo. Según EMBARQ (2013), entre los impactos positivos que tiene este tipo de transporte es la reducción en accidentes fatales, debido a que: i) contribuye a la sustitución de medios de transporte por aquellos que tienen mayor capacidad; y ii) contribuye a la disminución de las interacciones entre vehículos (asociada a la disminución de la flota disponible) y la competencia en las vías de las ciudades. De esta manera, EMBARQ expone en la ciudad de Johannesburgo el establecimiento de la Fase I del proyecto Metro Rea Vaya, el cual contribuyó en la reducción del 28% de las muertes por accidentes de tránsito. Para el caso de Estambul, la construcción del Metrobüs generó una disminución de 30 muertes anuales. En la Ciudad de México se estima que este tipo de medios de transporte ha generado una reducción del 30% de los accidentes de tránsito. A nivel nacional, el efecto que tuvo TransMilenio TM ha sido estudiado como López (2006), quien realiza una comparación del número de muertes en 1998 (periodo previo a la operación de TM) con las presentadas en 2004, estima que la reducción fue cercana al 90,9%; mientras que en la formulación del plan maestro de movilidad para Bogotá D.C. se expone la accidentalidad (lesiones y muertes) ha disminuido en un 67% y las fatalidades en un 98%. Finalmente, EMBARQ realiza una estimación de la reducción en las fatalidades, incluyendo información para los países latinoamericanos e India, y obtiene que la disminución es del 52% (con un intervalo de conianza entre 39% y 63%). Teniendo en cuenta este porcentaje se calculará el escenario con proyecto desde el año 2021 como el valor establecido en la situación sin proyecto ponderado por la reducción identificada en la revisión de literatura. Por consiguinte, el gráfico 73 presenta la comparación de los escenarios con y sin proyecto del cual se estableció que desde la entrada en funcionamiento de la PLMB (2021) el número de fatalidades se reducirá a la mitad. La diferencia entre las dos simulaciones evidenciará los costos evitados por la contrucción de la PLMB. 268

269 Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Oct Jul Abr Número de muertes Gráfico 73. Comparación del número de muertes en escenario con y sin proyecto PLMB Valor observado Escenario sin proyecto Escenario con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de las Estadísticas Vitales DANE. 269

270 Teniendo en cuenta la información anterior se estimó los costos evitados por la construcción y operación de la PLMB, que están expuestas en la tabla 88. En particular, el número de muertes estimadas con proyecto es de y sin proyecto de desde enero de 2021 hasta diciembre de A partir de lo cual se calcula que el número de muertes evitadas es de Adicionalmente, Márquez y Avella (2012) calcularon que el valor estadístico de la vida, asociado a la seguridad vial en Bogotá es de $ 128 millones para 2012 ($ precios de 2013). Por medio del cual se obtuvo el valor total como la multiplicación del número de muertes y el valor estadístico de la vida, dando como resultado que en el escenario con proyecto es de $ 1,8 billones y en el escenario sin proyecto de $ 3,2 billones (una diferencia de $ 1,4 billones). Tabla 88. Costos evitados de la mortalidad por accidentes de tránsito Escenario Muertes Valor estadístico de la vida Total Con proyecto $ $ Sin proyecto $ $ Diferencia (10.837) ($ ) Fuente: elaboración propia a partir de datos de Estadísticas Vitales (DANE) y Márquez et al. (2012). A continuación se presentará la estimación de los costos evitados por la reducción en inseguridad en el trazado de la PLMB Variación en inseguridad En la sección se presenta la descripción del impacto asociado a la etapa preoperativo, en este aparte se calcula la variación de la inseguridad por la operación de la PLMB, a partir de la información de la Policía Nacional. Para lo cual, se realiza la proyección hasta diciembre de 2050 a partir de la metodología Holt-Winters estacional aditivo tanto para la situación con proyecto versus sin proyecto, el cual es expuesto en el gráfico 74. A partir de la diferencia identificada entre los dos escenarios es posible establecer cuáles serían los costos evitados asociados a los delitos por la entrada en operación de la PLMB para el periodo enero de 2021 a diciembre de

271 Gráfico 74. Comparación del número de delitos en escenario con y sin proyecto PLMB Observado Sin poyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Policía Nacional y Billings et al. (2002). 271

272 A partir de lo anterior, y teniendo en cuenta la valoración económica promedio de los diferentes delitos se logró simular que en la etapa de operación de la PLMB reduciría hurtos a personas (valorado en $ 135,7 mil millones), hurtos a entidades comerciales ($ 57,4 mil millones), hurto a residencias ($ 25,7 mil millones), hurtos de motocicletas ($ 8,6 mil millones), hurto de automotores ($ 26,9 mil millones) y 590 homicidios ($ 77 mil millones). Para obtener un total de $ 331,4 mil millones evitados por la reducción en el número de víctimas. Tabla 89. Costos evitados de la inseguridad en la zona de influencia de la PLMB Delito Escenario Cantidad Valor promedio Total Con proyecto Hurto a Sin proyecto personas Diferencia (36.608) ( ) Hurto entidades comerciales Hurto residencia Hurto motocicletas Hurto automotores Homicidio Con proyecto Sin proyecto Diferencia (10.311) ( ) Con proyecto Sin proyecto Diferencia (1.725) ( ) Con proyecto Sin proyecto Diferencia (1.415) ( ) Con proyecto Sin proyecto Diferencia (1.098) ( ) Con proyecto Sin proyecto Diferencia (590) ( ) Diferencia ( ) Fuente: elaboración propia a partir de datos de Policía Nacional, Billings et al. (2011) y Revista Criminalidad (2013). Una vez expuestos los costos evitados por la disminución en inseguridad en el área de influencia de la PLMB, la siguiente sección expone la potencial mejora en el estado de salud asociado a casos de dermatitis, enfermedades estomacales agudas (EDA) y enfermedades respiratorias agudas (ERA) Variación en el estado de salud Siguiendo el análisis realizado de la sección donde se describe la situación de salud durante la etapa pre-operativa, este aparte expone la variación por la entrada en 272

273 operación de la PLMB. Para lo cual, se realiza la simulación de la cantidad de eventos de dermatitis, EDA y ERA dentro de las localidades de la PLMB con la información obtenida de la Secretaría Distrital de Salud (SDS) de Bogotá. De esta manera se hace la simulación del escenario sin proyecto a partir de la metodología Holt-Winters y para el escenario con proyecto, según Lozano (2004) se espera una reducción del 17%, es decir para el periodo 2021 a De esta forma, el gráfico 75 presenta la comparación del número de eventos de dermatitis de los escenarios con y sin proyecto. A partir del cual se puede identificar que durante el periodo de operación de la PLMB se reduzca en 11 eventos para enero de 2021; hasta llegar al punto que en diciembre de 2050 la cantidad se reduzca mensualmente hasta los 29 eventos. Así mismo, el gráfico 76 expone la comparación del número de eventos en los dos escenarios. De esta manera, entre el año 2021 y 2050 se espera que se presente una reducción en el número de casos de EDA (119 para enero de 2021, el cual va a seguir reduciendo hasta los 311 casos evitados en diciembre de 2050). A partir de lo cual se evidencia la mejoría en el estado de salud de las personas residentes en las localidades por las que se ubica la PLMB. Finalmente, el gráfico 77 evidencia los escenarios con y sin proyecto con relación a la cantidad de eventos de ERA. Durante la etapa de operación de la PLMB se espera que en enero de 2021 el número de casos sea menor en 324 (comparando el escenario con versus sin proyecto) y continúe reduciendo hasta el punto que en diciembre de 2050 se eviten 912 casos. 273

274 Ago Mar Oct Dic Jul Feb Abr Nov Jun Ago Mar Oct Dic Jul Feb Abr Nov Jun Ago Mar Oct Dic Jul Feb Abr Nov Jun Ago Mar Oct Dic Jul Feb Abr Nov Jun Ago Mar Oct Dic Jul Feb Abr Nov Jun Ago Mar Oct Dic Jul Feb Abr Nov Jun Ago Mar Oct Dic Jul Feb Número de casos Gráfico 75. Comparación del número eventos de dermatitis en escenario con y sin proyecto Observado Sin proyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud y Lozano (2014). 274

275 Número de casos Gráfico 76. Comparación del número eventos de EDA en escenario con y sin proyecto Observado Sin proyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud y Lozano (2004). 275

276 Número de casos Gráfico 77. Comparación del número eventos de ERA en escenario con y sin proyecto Observado Sin proyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría Distrital de Salud y Lozano (2004). 276

277 De esta manera, una vez identificados los escenarios sin y con proyecto, se procede a realizar la estimación económica de los impactos en salud que traería la entrada en funcionamiento de la PLMB. Tomado como referente la revisión de literatura, de la cual fue posible establecer que el costo directo médico de la atención de dermatitis y los productos médicos es de US$ 84.57, correspondiente a $ de 2013, en Estados Unidos (Fowler, Ghosh, & Duh, 2006); para la atención de las enfermedades diarreicas agudas en 2001 fue de US$ 47, es decir $ de 2013 y para enfermedades respiratorias agudas, se realizó la aproximación por medio del costo del evento de bronquitis crónica, la cual a precios de 2013 alcanzaría los $ (este valor incluye el costo directo médico, costo directo no médico, costo indirecto y el intangible). Tabla 90. Costos evitados de atención médica en la zona de influencia de la PLMB Enfermedad Escenario Cantidad Valor promedio Total Con proyecto Dermatitis Sin proyecto Diferencia (7.157) ( ) Con proyecto EDA Sin proyecto Diferencia (91.339) ( ) Con proyecto ERA Sin proyecto Diferencia ( ) ( ) Diferencia ( ) Fuente: elaboración propia a partir de datos de Secretaría de Salud, Fowler et al. (2006), Zimmerman et al. (2001) y Gutiérrez-Zúñiga et al. (1996) A partir de lo cual se estima que durante el periodo de operación de la PLMB, se reduzca el valor por la atención de los casos de dermatitis, EDA y ERA en $ 2,8 billones de pesos. Finalmente, la siguiente sección presenta la variación en el valor del suelo Variación en el valor del suelo Para poder realizar el análisis de cambio del valor del suelo se utilizó la información reportada por la Lonja de Bogotá, donde se dispone de los datos para el periodo 2009 a 2013, desagregando los usos de las zonas en Bogotá. 277

278 De estos datos, expuestos en la tabla 91, se obtiene el valor promedio del metro cuadrado dependiendo del uso. Y es posible identificar que en las zonas centrales de comercio y servicios, distrito central de negocios en el año 2009 el precio era de $ y llegó a los $ en 2013 (tasa de crecimiento promedio de 9,0%), para las zonas comerciales y de servicios de estrato alto el valor incrementó desde los $ a $ (11,7%), en las áreas comerciales populares el aumento fue menor al pasar de $ a los $ (4,1%), las residencias de estrato alto crecieron en promedio 17% cada año (de $ a $ ), esta tasa fue similar en los estratos medio alto 16,7% (2009 $ y en 2013 $ ). Es importante resaltar que dentro de los que más subieron, proporcionalmente, corresponden a los estratos inferiores: para el caso de medio medio la tasa de crecimiento promedio fue de 22,9%, para medio bajo fue de 16,4% y los residenciales populares de 17,7%. Adicionalmente, los resultados encontrados a partir de la Lonja de Bogotá resultan ser coherentes con los calculados a partir de la Encuesta a Hogares (ver sección 7). Tabla 91. Valor promedio metro cuadrado según uso. Precios de Áreas centrales de comercio y servicios, distrito central de negocios Zonas comerciales y de servicios estratos altos Áreas comerciales populares Residencias de estratos altos Residenciales de estrato medio alto Residenciales de estrato medio medio Residenciales de estrato medio bajo Residenciales populares Fuente: elaboración propia a partir de Lonja de Bogotá. Por otra parte, al analizar la cantidad de predios ubicados en el área de influencia directa de la PLMB se identificó que en el año 2014 se presentó un total de , los cuales fueron destinados de la siguiente manera: i) (79,6%) a usos residenciales, ii) (9,6%) comerciales, iii) (1,2%) industriales, y iv) (9,6%) institucionales. Por medio del cual, se concluye que la gran mayoría de los terrenos son habitacionales y cerca del 10% a actividades comerciales asociado principalmente al recorrido en la Avenida 278

279 Primera de o, el sector de San Victorino y Chapinero), las dos destinaciones que son reportadas por la Lonja de Bogotá. Tabla 92. Predios ubicados en el área de influencia directa Usos Cantidad Porcentaje Residencial ,6% Comercial ,6% Industrial ,2% Institucional ,6% Fuente: elaboración propia a partir de análisis espacial. Para identificar el valor de las edificaciones en el trazado de la PLMB se analiza la información de la altura para el año 2014, expuesto en el gráfico 78, del cual es posible establecer que mayoría (55,4%) tiene entre 0 y 2 pisos, el 42% entre 3 y 5, y con un bajo porcentaje las edificaciones entre 6 y 12 (2,3%) y más de 13 pisos (unicamente el 0,3%). Gráfico 78. Distribución de edificaciones según número de pisos ,3% 0,3% 42,0% 55,4% Entre o y 2 pisos Entre 3 y 5 pisos Entre 6 y 12 pisos or a 13 pisos Fuente: elaboración propia a partir de datos de información predial y usos de suelo. De esta manera, para obtener el escenario sin proyecto se debe tener en cuenta el incremento en el precio promedio del metro cuadrado, razón por la cual se asume que la 279

280 cantidad de predios se mantiene constante, y una vez calculada la tasa de crecimiento promedio desde el 2009 se simulará a partir del aumento promedio anual que se ha presentado en los últimos cinco años. Adicionalmente, para valorar correctamente los bienes inmuebles de la ciudad, es necesario identificar el tamaño promedio, el cual es expuesto en la tabla 93. A partir de la cual se analiza que los predios de estrato 1 que tienen entre 0 y 2 pisos tienen un área promedio del lote de 80,5 m 2 y entre 3 y 5 pisos de 71,7 m 2. Además, se puede garantizar que con el incremento del estrato socioeconómico, la cantidad promedio de metros cuadrados va incrementando. Tabla 93. Metros cuadrados promedio según estrato socioeconómico y número de pisos. Estrato Entre 0 y 2 pisos Entre 3 y 5 pisos Entre 6 y 12 pisos Más de 13 pisos 1 80,5 71, ,1 234,8 1,490,2 4,929, ,0 214,3 1,662,6 1,325, ,9 284,4 666,1 1,859, ,6 1,352,5 1,764,3 2,914, ,4 899,3 1,076,4 2,827,1 Fuente: elaboración propia a partir de información predial. A partir de lo anterior, se obtiene el valor monetario de los inmuebles a través de la multiplicación del precio promedio del suelo con el número de pisos y el área del lote (para cada predio), de esta manera se captura el valor total de las edificaciones presentes en la zona de influencia. Cabe resaltar que para internalizar los diferentes usos del suelo se ajustaron por porcentaje de predios destinados a usos habitacionales y comerciales. A partir de lo cual se estimó el escenario sin proyecto, expuesto en el gráfico 79, en el cual se puede identificar que el valor de las edificaciones sobre el trazado es de $ 298 billones, el cual va a ir incrementando hasta llegar en el 2050 a los $ billones. Es importante resaltar que este incremento se presenta por el incremento en el valor del metro cuadrado tanto de los usos residenciales como comerciales. 280

281 Billones de pesos Gráfico 79. Pronóstico del valor del suelo Zona de influencia PLMB Fuente: elaboración propia a partir de Lonja de Bogotá. Ahora bien, para la elaboración de la simulación del escenario con proyecto se espera un incremento en el valor del metro cuadrado, en particular Debrezion y Pels (2007) calculan que por el establecimiento del metro produce un incremento en 2,4% el valor del metro cuadrado en las propiedades residenciales y en los comerciales en 0,1%. Este resultado se obtuvo debido a las diferencias existentes en las estimaciones realizadas por Cervero (1996), Bowes y Inlanfeldt (2001), y Weinberger (2001), y a la estimación controlando por características particulares como es la existencia de Bus de Tránsito Rápido. De esta manera, el gráfico 80 presenta la comparación del valor del suelo en los escenarios con proyecto versus sin proyecto. En particular se observa que los valores son bastante similares en cada uno de los periodos. Se espera que en el año 2050 se alcancen los $ billones. Finalmente, se calcula la diferencia acumulada desde el 2021, periodo de entrada en operación de la PLMB hasta el año 2050 y se obtiene que el beneficio asociado a la valorización alcanza los $1.645 billones. Tabla 94. Beneficios generados por la valorización del suelo en la zona de influencia de la PLMB Variación con vs. sin proyecto Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Lonja de Bogotá. 281

282 Billones de pesos Gráfico 80. Comparación del valor del suelo en escenario con y sin proyecto Sin proyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia a partir de Lonja de Bogotá. De los apartes anteriores es posible identificar los costos evitados por la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá, los cuales se resumen en la tabla

283 Resumen de los impactos de la PLMB Tabla 95. Resumen de los costos vitados por la PLMB según fases Pre operativo Operativo Impacto Escenario Cantidad Valor promedio Total Escenario Cantidad Valor promedio Total Con proyecto Con proyecto Tiempos de Sin proyecto Sin proyecto viaje diarios Diferencia Diferencia ( ) ( ) Con proyecto Con proyecto 34, , Dermatitis Sin proyecto Sin proyecto 42, , Diferencia Diferencia -7,157 ( ) EDA ERA Afectación de árboles Ponderado IVP Generación de residuos sólidos Hurto a personas Hurto entidades comerciales Con proyecto Con proyecto 445, , Sin proyecto Sin proyecto 537, , Diferencia Diferencia -91,339 ( ) Con proyecto Con proyecto Sin proyecto Sin proyecto Diferencia Diferencia -224,942 ( ) Con proyecto Sin proyecto Diferencia Con proyecto Sin proyecto Diferencia Con proyecto Con proyecto 85, Sin proyecto Sin proyecto 121, Diferencia (3.881) ( ) Diferencia -36,608 ( ) Con proyecto Con proyecto 23, Sin proyecto Sin proyecto 34, Diferencia (1.093) ( ) Diferencia -10,311 ( ) 283

284 Pre operativo Operativo Impacto Escenario Cantidad Valor promedio Total Escenario Cantidad Valor promedio Total Con proyecto Con proyecto 4, Hurto Sin proyecto Sin proyecto 5, residencia Diferencia (183) ( ) Diferencia -1,725 ( ) Hurto motocicletas Hurto automotores Homicidio Ingreso perdido por muerte en accidentes de tránsito Fuente: elaboración propia. Con proyecto Con proyecto 3, Sin proyecto Sin proyecto 4, Diferencia (150) ( ) Diferencia -1,415 ( ) Con proyecto Con proyecto 2, Sin proyecto Sin proyecto 3, Diferencia (1.215) ( ) Diferencia -1,098 ( ) Con proyecto Con proyecto 1, Sin proyecto Sin proyecto 1, Diferencia (653) ( ) Diferencia -590 ( ) Con proyecto 13,875 $ $ Sin proyecto 24,712 $ $ Diferencia -10,837 ($ ) 284

285 11. Evaluación financiera de la Primera Línea del Metro de Bogotá Esta sección presenta el análisis financiero de la PLMB. Este análisis se compone de cinco (5) secciones: i) inversión; ii) ingresos del sistema; iii) costos operativos; iv) otros supuestos y v) estados financieros. Las cifras que se utilizan a lo largo de este documento son pesos colombianos de 2013 salvo que se indique lo contrario Inversión Una de las preocupaciones de implementar un metro pesado son sus altos costos de inversión. La tabla 96 muestra la estimación de costos totales del Consorcio L1 en pesos de 2014, el equivalente en pesos de 2013 traídos al corregir por IPP y su peso como porcentaje del costo costal. En particular, el costo total de la PLMB se estimó por el consorcio L1 en 15 billones de pesos lo que en 2013 representó $14,29 billones. Los rubros que representan los mayores costos para la obra son: las estaciones, que representan el 29,9% de los costos totales; la construcción de la línea, con el 18,2%; los gastos de administración, imprevistos y utilidades, con el 15,1%; y el material rodante, con el 7,8%. Tabla 96. Presupuesto PLMB por el Consorcio L1 Rubro Costo total [pesos 2014] Costo total [pesos 2013] % Total Estudios, diseños $ ,80 $ ,71 1,5% Línea $ ,50 $ ,00 18,2% Obras de estructuras afectadas $ ,60 $ ,13 0,1% Puesto Central de control $ ,90 $ ,77 0,2% Urbanismo y Paisajismo $ ,80 $ ,17 2,7% Desvió de redes y recuperación $ ,20 $ ,60 3,6% Desvío de tráfico $ ,60 $ ,31 1,0% Estaciones $ ,40 $ ,69 29,9% Talleres y cocheras $ ,70 $ ,85 2,4% Alimentación eléctrica $ ,40 $ ,21 1,5% Señalización y control de trenes $ ,90 $ ,75 1,3% Puertas Andén $ ,20 $ ,71 0,8% Comunicaciones $ ,40 $ ,21 1,1% Súper estructura de la vía $ ,50 $ ,95 1,1% Material Rodante $ ,80 $ ,78 7,8% Ramal Técnico $ ,10 $ ,11 2,4% $ ,80 $ ,94 75,6% AIU 20% $ ,56 $ ,79 15,1% $ ,56 $ ,79 15,1% 285

286 Rubro Costo total [pesos 2014] Costo total [pesos 2013] % Total Medio ambiente $ ,10 $ ,05 0,5% Predios y legalización $ ,00 $ ,47 4,7% Asistencia técnica en fase licitación $ ,20 $ ,10 0,9% Interventoría $ ,60 $ ,33 2,3% Auscultación $ ,20 $ ,17 0,6% Asistencia técnica a operación $ ,00 $ ,03 0,3% $ ,10 $ ,15 9,2% Total $ ,46 $ ,88 100,0% Fuente: Consorcio L1. En esta sección se presentará el ejercicio de estimación de los costos totales para la PLMB partiendo, principalmente, de los costos estimados por el Consorcio L1; pero enriquecidos con una revisión de experiencias internacionales. A grandes rasgos, esta sección se compone de inversión en: i) infraestructura del túnel; ii) construcción de edificaciones; iii) adquisición de material rodante; iv) estudios y diseños; v) electrificación equipos y comunicaciones; vi) otras inversiones; e vii) inversión total en el proyecto Inversión en infraestructura del túnel El trazado de la línea actual de la PLMB, junto con el total de kilómetros de línea actual se encuentra definido en el Decreto 577 de la Alcaldía or de Bogotá (ver mapa 1). Vale la pena resaltar que la línea será totalmente subterránea con una extensión de 27,061 km. En general, para estimar el costo de la construcción del túnel se dispone de los estudios previos desarrollados por el Consorcio L1 y Sener. En específico, el Consorcio L1 estimó la inversión total en la construcción de la línea, corrigiendo por IPP, en $2,60 billones de pesos y la súper estructura de la vía la vía férrea en $ millones. Estos valores resultan en un costo por kilómetro de $ millones para la construcción de la línea y de $5.979 millones para la súper estructura. De esta manera, el costo total sería de $ millones por kilómetro. De manera similar, Sener (2010) calculó que, corrigiendo por el Índice de Precios al Productor (IPP), la infraestructura del túnel tendría un costo por kilómetro de $ millones y la súper estructura de $ millones para un total de $ millones por kilómetro. Adicionalmente, una adjudicación reciente tuvo un costo similar a los reportados anteriormente. A saber, en el mes de julio de 2014 la Secretaría de Transportes y 286

287 Comunicaciones (SCT) de México adjudicó la construcción de un túnel en la zona de La Marquesa, como parte del trayecto del tren interurbano de pasajeros México-Toluca (América economía, 2014). Este túnel, con espacio para dos vías férreas, tuvo un costo de USD 220,5 millones y comprendió una extensión de 4,6 kilómetros (América economía, 2014). En pesos de 2013 el costo por kilómetro resultaría en $ millones y este valor es parecido al reportado por Sener corregido por IPP ($ millones) y cercano al del Consorcio L1 ($ millones). Teniendo esto en consideración, se puede observar que el costo por kilómetro estimado por el Consorcio L1 es 12,8% mayor que el de Sener; pero ambos resultan similares y próximos a los $ millones por kilómetro. En adelante se utilizarán los costos desarrollados por el Consorcio L1 porque están soportados por el estudio de Ingeniería básica avanzada y porque comprenden los costos asociados a construir un segmento de la línea con tuneladora y el otro con pantalla Inversión en construcción de edificaciones El número de estaciones y talleres se tomó de IDU (2014). En concreto, el Metro de Bogotá contará con 27 estaciones y un patio-taller repartidos en los 27,061 kilómetros de recorrido. Además, la estación del Portal de las Américas y el patio-taller estarán conectados a través de un ramal técnico adicional de 4,5 kilómetros. Con respecto al costo de las estaciones se identificaron varias fuentes relevantes. Para empezar, el Consorcio L1 diseñó y estimó el costo total de 27 estaciones entre estaciones de paso, transferencia y especiales en $4,27 billones corregidos por IPP. Esto implica un costo promedio por estación de $158,287 millones. Por su parte, Sener (2010) también diseñó y estimó el costo de estaciones de diferente tipo tanto subterráneas como superficiales. En particular, las estaciones de paso subterráneas tienen un costo, corregido por IPP, de $ millones y las estaciones de transferencia subterráneas tienen un costo, corregido por IPP, de $ millones. Igualmente, el Consorcio Ingetec-Bechtel-Systra realizó estimaciones de costos para las estaciones del metro de Bogotá en el año En este estudio, el consorcio diseñó y 287

288 estimó el costo de estaciones para el metro de Bogotá por un total de $ millones 49 (Torres Jiménez, 2012). Teniendo en consideración que el diseño involucraba 23 estaciones, el valor por estación asciende a $ millones. Sin embargo, este valor no es totalmente comparable con una estación de paso o de transferencia subterránea porque es un promedio de los costos de construcción de estaciones subterráneas y de superficie. Otros autores también consideraron costos de construcción de estaciones de metro en sus estudios. Ustaoglu (2004) considera que el costo de una estación para el tren de alta velocidad de Dublín Irlanda oscilaría entre $ millones 50 para una estación de paso superficial y $ millones 51 para la estación en el aeropuerto de la ciudad. Adicionalmente, autores basados en el estudio North Central City Corridor Study en Australia afirman que el costo de una estación subterránea puede estar alrededor de $ millones 52 (Public transport issues in Melbourn, 2014). Cabe resaltar que las estaciones de cada uno de los estudios consultados son diferentes en tamaño y equipos por lo que no son completamente comprables. A pesar de esto, se puede observar que el costo promedio estimado por el Consorcio L1 es mayor que el costo estimado por Sener por el Consorcio Ingetec-Bechtel-Systra. No obstante, los costos del Consorcio L1 resultan similares a los del estudio australiano de North Central City Corridor Study y son menores que el costo de la estación subterránea bajo el aeropuerto de Dublín. En últimas, lo que indican los costos del Consorcio L1 es la complejidad de la construcción de las estaciones. Por ejemplo, el Consorcio L1 propone la construcción de tres tipos de estaciones que fueron diseñadas para no afectar las construcciones aledañas en tramos angostos como la carrera 11. Finalmente, se utilizarán los costos por estación del 49 En el documento original la cifra es USD 521,9 millones de En el original EUR 10 millones de En el original EUR 59 millones de En el original USD 50 millones de

289 Consorcio L1; pero se debe mencionar que estos costos son considerablemente mayores que los estimados en estudios anteriores de la PLMB. Por otra parte, la inversión en el patio-taller se dividió en dos: la construcción de la edificación del patio-taller y el ramal técnico de 4,5 km. Para empezar, el consorcio L1 estimó el costo del Patio-taller en $ millones. Sener (2010), por su parte, estimó el costo del Patio-taller en $ millones 53. De manera similar, el costo del patio taller para la Línea 12 del Metro de México línea similar a la PLMB fue de $ millones 54 (Spectron desarrollo, 2009). En suma, la estimación del costo del Patio-taller elaborada por el Consorcio L1 resultó ser 3,6 veces mayor tanto para la estimación desarrollada por Sener como el costo del Patio-taller en la Línea 12 del Metro de México. Adicionalmente, el costo por kilómetro del ramal técnico superficial se tomó de las estimaciones del Consorcio L1. Es decir, un costo total de la obra en $ millones, corregido por IPP, que equivale a un costo por kilómetro de $ millones Inversión en adquisición de material rodante Por lo que se refiere al material rodante, la propuesta del consorcio L1 sugiere utilizar trenes de 6 vagones; con longitud total de 143 metros; ancho de 3,20 metros; capacidad de personas; sistema de comunications-based train control; sin conductor (unnatended train operation); dirigidos desde un Puesto de Control Central. El Consorcio L1 estimó un costo por tren de $ millones y la necesidad de comprar 47 trenes. En esta sección se realizará un ejercicio de comparación internacional de los costos de material rodante para trenes de características similares a las descritas anteriormente y se calculará el número de trenes necesarios para comparar o contrastar estos valores con los utilizados por el Consorcio L1. 53 En el original COP millones de En el original MXN 585,38 millones de

290 En particular, la tabla 97 muestra la comparación de adquisiciones de material rodante para tres metros con trenes similares a los requeridos por la PLMB, a saber: Medellín, Calcuta y Sao Paulo. Cabe resaltar que el valor de las licitaciones se convirtió a moneda colombiana y se corrigió por IPP. Tabla 97. Comparación material rodante para algunos metros seleccionados Metro M. de Medellín. Colombia M. de Calcuta. India M. de Sao Paulo L5. Brasil Constructor CAF CAF CAF Composición Mc-R-Mc 55 Rc-M-M-M-M-Rc Mc-M-M-M-M-Mc Longitud de tren (m) 69, ,72 Total plazas Velocidad máxima (km/h) Año adjudicación Costo total adjudicación $ $ $ Número de trenes Número de vagones Costo por tren $ $ $ Costo por vagón $ $ $ Equipamento HVAC en cabina y ventilación forzada en departamento Tracción y freno eléctrico Sistemas de detección y extinción de incendios Sistema de detección de Freno neumático (incluye CCTV y SIV incendios Sistema de control del tren y diagnóstico mediante lógica programada antipatinaje y antideslizamiento) HVAC Engrase Pestaña Registrador de eventos Sistema de producción y Mando y Monitorización tratamiento de aire Radio con antenas UHF y GPS Convertidor auxiliar Detección de descarrilamiento Display frontal tipo LED Baterías Ventanas abatibles con desbloqueo automático Información a viajeros por Puertas eléctricas de acceso a Control de Acceso altavoces pasajeros Intercomunicador y dispositivo Sistema de mando y Pasillo de Intercomunicación de alarma por puerta monitorización Comunicación WiFi con tierra Registrador de eventos CBTC Engrase de pestaña Sistema de información al viajero Radio VHF 55 Las siglas utilizadas en la composición de los vagones son: Mc que significa motorizado con cabina; R, remolque; Rc, remolque con cabina; y M, motorizado. 290

291 Metro M. de Medellín. Colombia M. de Calcuta. India M. de Sao Paulo L5. Brasil Sistema de CCTV Radio (suministro cliente) ATC (suministro cliente) Fuente: elaboración propia con información de: CAF (2014), Metro de Medellín (2009), Global rail news (2012) y Bnamericas (2011). Nota: HVAC es Heating/Ventilación/Aire Acondicionado UHF es Ultra High Frequency CCTV es Closed Circuit Television SIV es Special Interest Vehicle CBTC es Communication-Based Train Control VFH es Very High Frequency A grandes rasgos, los trenes con mayor similitud a los requerimientos de la PLMB dentro de las tres experiencias internacionales son los de Calcuta. En particular, estos trenes tienen tanto una longitud (130 m) como una capacidad (2.058 pasajeros) similares a la PLMB. Por su parte, el material rodante de Sao Paulo es similar en la extensión (132,72 m) pero no en la capacidad de los trenes (1.502 pasajeros). Lo mismo ocurre con el metro de Medellín, donde las últimas adquisiciones de material rodante son más cortos (69,29 m) y tienen menor capacidad (1.145 pasajeros) que lo requerido en Bogotá. Con respecto al material rodante del metro de Calcuta cabe resaltar lo siguiente: primero, el costo de cada uno de estos trenes fue $ millones. Segundo, esos trenes tienen cierto nivel de automatización pero no son completamente automáticos. En este sentido, tienen Automatic Train Control (ATC) que es un sistema de seguridad para regular la velocidad de los vehículos. Tercero, el tren consta de seis vagones en composición Rc-M- M-M-M-Rc, lo que significa que los vagones de los extremos son remolques con cabina mientras que los cuatro intermedios son motorizados. Finalmente, la imagen 1 muestra el material rodante del metro de Calcuta desarrollada por la empresa de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). En conclusión, en relación al costo unitario el Consorcio L1 estimó un valor de $ millones, corregido por IPP, mientras que un análisis de comparación internacional arrojó como posible valor $ millones. Sin embargo, es posible que el nivel de automatización de este último sea menor al requerido por la PLMB. Por todo esto, se tomará como valor unitario del material rodante las estimaciones del Consorcio. 291

292 Imagen 1. Material rodante de Calcuta Fuente: CAF (2014) Con respecto al número de trenes, siguiendo a Connor (2011) la estimación de material rodante es función de: el tiempo de ciclo y la carga máxima de la línea, y la capacidad de pasajeros de los trenes. La relación entre estas variables se explica a través del siguiente sistema de ecuaciones: Intervalo entre trenes t = Carga Máxima t Capacidad de los trenes (42) Núm trenes en hora pico t = Tiempo de ciclo Intervalo entre trenes t (43) Para empezar, el tiempo de ciclo de la línea es el tiempo que se tarde un tren en recorrer la línea y volver a su lugar inicial. Los tiempos de desplazamiento entre estaciones se tomaron de la tabla 1, el tiempo total de desplazamiento sin tener en cuenta las paradas se estimó como 89 minutos. Con respecto al tiempo de parada en cada estación, la tabla 98 muestra los tiempos de parada para algunas estaciones encuestadas en 1995 pertenecientes al North American Heavy Rail Transit Lines. El tiempo de parada promedio 292

293 para la PLMB se tomó como el promedio aritmético de los tiempos de parada es decir, 39,4 segundos. Tabla 98. Tiempo de parada e intervalo entre trenes para líneas encuestadas del North American Heavy Rail Transit Lines operando cerca a la capacidad máxima. Sistema y ciudad Estación y dirección Tiempo de parada promedio D.E tiempo de parada Intervalo entre trenes T. de parada como % de Intervalo BART San Franciso Embarcardero WB 49,9 15,7 201,7 24,7 CTS Calgary 1st SW WB 34,6 11,1 176,6 19,6 CTS Calgary 3rd SW EB 40 16,2 181,4 22,1 CTS Calgary City Hall EB 36,8 20,6 191,4 19,2 Muni San Francisco Montogomery WB 34, ,6 NYCTA New York Queens Plaza WB 40,7 17,3 134,7 30,2 NYCTA New York Grand Central SB 64,3 16,7 164,7 39 NYCTA New York Grand Central NB 53,9 14,8 184,1 29,3 PATH Newark Exchange Place EB 23,3 7,4 115,8 20,1 PATH Newark Journal Square WB 47,3 23,4 199,7 23,7 SkyTrain Vancouver Broadway EB 30,2 2,6 145,6 20,7 SkyTrain Vancouver Burrard WB 26,7 2,5 150,7 17,7 SkyTrain Vancouver Metrotown EB 37,8 10,4 241,3 15,7 TTC Toronto Bloor NB 43 15,3 145,5 29,4 TTC Toronto King SB 28,1 5,9 168,3 16,7 Promedio 39,40 12,73 169,83 23,45 Fuente: Transit Cooperative Research Program Report 100 (2003) y cálculos propios. El último componente de tiempo de ciclo, es el tiempo de cambio de carril del tren o turnback. Este tiempo depende de muchos factores, entre ellos: el diseño de las estaciones, la longitud del tren, el intervalo entre trenes, la aceleración de los trenes, entre otros. Un tiempo de cambio de carril promedio puede ser menor o igual a 175 segundos (Transit Cooperative Research Program Report 100, 2003). Finalmente, el tiempo de ciclo se puede calcular como: Tiempo de ciclo = 2[tiempo entre estaciones + Número de estaciones Tiempo de parada + Tiempo de cambio de carril] (44) El tiempo de ciclo estimado es de 130,71 minutos. 293

294 Número de pasajeros/hora/sentido Minutos En relación a la carga, Steer Davies Gleave (2014) estimó la carga máxima de la línea para 2021 y 2050 (ver tabla 99). En esta tabla se puede observar que en 2021 la carga máxima se ubicará entre la Calle 6 y Calle 76, en el sentido sur norte, con pasajeros/hora/sentido. En 2050 la carga máxima se ubicará en el mismo corredor, con el mismo sentido, pero con una carga estimada de pasajeros/hora/sentido. Tabla 99. Carga máxima del sistema Carga Max Ubicación Sentido Carga Max Ubicación Sentido Portal-Av 68 WE Portal-Av 68 WE Av 68-NQS WE Av 68-NQS WE NQS-Caracas WE NQS-Caracas WE Cll 6-Cll 76 SN Cll 6-Cll 76 SN Cll 76 - Cll 127 SN Cll 76 - Cll 127 NS Fuente: Steer Davies Gleave (2014) anexo D Para estimar el número de trenes necesarios para cada año, es necesario proyectar la curva de carga máxima entre 2021 y Para esto, se utilizó la metodología de curva en forma de S presente en las proyecciones de usuarios en la sección de Ingresos del sistema. El gráfico 81 muestra la proyección de carga máxima e intervalo de trenes necesario para satisfacer la demanda en hora pico. Se puede observar que el intervalo entre trenes se reduce de 2,78 a 1,71 minutos para poder suplir la demanda. Gráfico 81. Proyección carga máxima e intervalo entre trenes ,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Carga máxima Intervalo entre trenes Fuente: elaboración propia con información de Steer Davies Gleave (2014) 294

295 Número de pasajeros/hora/sentido Número de trenes Siguiendo este orden de ideas, el gráfico 82 muestra la relación entre la carga máxima y el número de trenes requeridos en la hora pico. En particular, se estima que durante los seis primeros años se requerirán 48 trenes; entre el , 50; en 2040, 72; y en 2050 se requerirán 77. Gráfico 82. Carga máxima y número de trenes requeridos Número de trenes Carga máxima Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014). Sin embargo, para estimar la flota de trenes a adquirir se debe tener en consideración los siguientes factores adicionales (Washington Metropolitan Area Transit Authority, 2001): primero, estándares de carga de pasajeros. Es decir, dentro de la estimación de flota se debe incluir estándares de comodidad de los pasajeros como: la posibilidad de que un individuo pueda ingresar al primer tren que le conviene, probabilidad de obtener una silla, proximidad adecuada entre pasajeros, entre otros. Segundo, mantenimiento operativo. Esto incluye mantenimiento programado (preventivo) de los trenes y mantenimiento en caso de avería (correctivo). En otras palabras, se debe tener suficientes trenes que permita hacer los mantenimientos sin perjudicar la operación. Tercero, rehabilitación de los trenes que corresponde a un mantenimiento especial después de 15 años de uso para extender su vida útil. Con relación a esto la Autoridad de Transito del Área Metropolitana de Washington (2001) estimó que la razón de flota adicional para el metro de Washington debe estar entre el 295

296 Número de trenes 20% y 26% de la flota necesaria para la hora pico. En concreto, el promedio de las estimaciones realizadas fue de 23,5%. Tomando este último valor como referencia, se calculó el número de trenes necesarios para la PLMB por año (ver gráfico 83). Gráfico 83. Número de trenes necesarios por año para la PLMB Número de trenes Número de trenes con razón de flota adicional Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014) y Washington Metropolitan Area Transit Authority (2001) Teniendo esto en consideración, se estima que durante los cinco primeros años se requerirán 59 trenes; entre el , 60; en 2040, 88; y en 2050 se requerirán 95. En suma, se recomienda adquirir 64 trenes de tal manera que el sistema pueda crecer sin restricción hasta 2030 e incluso tener 6 años adicionales antes que la carga máxima en hora pico exceda el total de trenes. Por otra parte, los trenes adicionales que sean necesarios después de 2030 están contemplados en el rubro de inversiones de capital (CAPEX). En relación al número de trenes estimado por el Consorcio L1 (47) es posible que esté ligeramente subestimado. Siguiendo los cálculos anteriores, la adquisición de 47 trenes es suficiente para cumplir la demanda de pasajeros en los primeros 5 años (ver gráfico 83); pero en caso de la reparación o mantenimiento de un único tren, se compromete la 296

297 calidad del servicio y la capacidad del sistema para transportar a todos los usuarios. Por lo tanto, adquirir 47 trenes es riesgoso. Por esto, se utilizará en el análisis una flota de 64 trenes Inversión en estudios, diseños y otras obras de infraestructura Con respecto al gasto incurrido en estudios, diseños y otras obras de infraestructura, estos se tomaron del presupuesto desarrollado por el Consorcio L1 (ver tabla 100). En particular, entre gastos incurridos y gastos futuros el Consorcio L1 dimensionó el total de gastos por este concepto en $2,59 billones. Tabla 100. Costo en estudios de la PLMB Rubro Costo total Estudios, diseños $ ,71 Obras de estructuras afectadas $ ,13 Urbanismo y Paisajismo $ ,17 Desvío de redes y recuperación $ ,60 Desvío de tráfico $ ,31 Medio ambiente $ ,05 Predios y legalización $ ,47 Asistencia técnica en fase licitación $ ,10 Interventoría $ ,33 Auscultación $ ,17 Asistencia técnica a operación $ ,03 Total $ ,06 Fuente: elaboración propia a partir de Consorcio L Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones La inversión en electrificación, equipos y comunicaciones comprende la inversión en: infraestructura eléctrica como subestaciones, cableado, instalaciones de energía y ventilación del túnel; software, hardware y puesto de control para control de trenes; comunicaciones como radioteléfonos, telefonía, megafonía, red de transmisión, circuito cerrado de televisión, cronometría, billetaje control de accesos, entre otros (SENER, 2010). Para estimar estos costos se tienen dos fuentes principales: el resultado del Consorcio L1 y modificar el estudio de Sener (2010) para que coincida con las características de la línea actual. En relación al Consorcio, este estimó el costo de los siguientes rubros principales: 297

298 el puesto central de control; alimentación eléctrica; señalización y control de trenes; puertas andén y comunicaciones (ver tabla 101). Tabla 101 Inversión en electrificación, equipos y comunicaciones Consorcio L1 Rubro Costo total Puesto Central de control $ ,77 Alimentación eléctrica $ ,21 Señalización y control de trenes $ ,75 Puertas Andén $ ,71 Comunicaciones $ ,21 Total $ ,65 Fuente: elaboración propia a partir de Consorcio L1 En relación a la otra aproximación, se tomaron los costos estimados por Sener (2010) y se modificaron para que se ajusten a la realidad del nuevo trazado principalmente la extensión y tipo de la línea. Adicionalmente, se corrigieron los valores por IPP. La tabla 102 muestra los resultados agregados de este ejercicio. Utilizando esta aproximación los costos de electrificación, equipos y comunicaciones ascienden a $ millones. Tabla 102. Costos en equipos y comunicaciones utilizando presupuesto Sener Rubro Inversión Infraestructura de la Línea Tramo en Túnel Señalización ,45 Electrificación - Ventilación ,85 Electrificación - rgía del túnel ,17 Comunicaciones ,92 Subtotal Infraestructura de la Línea ,39 Electrificación ,49 Edificaciones Estaciones Subterráneas Señalización ,19 Comunicaciones ,79 Patios y Talleres Señalización 3.947,80 Comunicaciones 765,36 Puesto Central de Control Software y Hardware de telecontrol ,75 Señalización ,13 Comunicaciones 3.647,69 Subtotal Edificaciones ,72 Total electrificación, equipos y comunicaciones ,61 Fuente: elaboración y cálculos propios con información de Sener (2010), la plantilla se tomó de Sener (2010) 298

299 Como se puede observar ambas aproximaciones arrojan costos similares. De hecho, si se omite el rubro de puertas andén del Consorcio L1, la inversión total ascendería a $ , valor muy cercano al de Sener modificado ($ ). Por esto, se utilizará el valor reportado por el Consorcio L Inversión administración, utilidades e imprevistos (AIU) El rubro de administración, utilidades e imprevistos (AIU) se utiliza principalmente en los proyectos de ingeniería civil y busca reconocer los costos o gastos de ejecución indirectos de un proyecto y hacer la reserva necesaria para cubrir los posibles imprevistos que genere el desarrollo de la obra (Gerencie, 2014). En relación a la PLMB el Consorcio L1 tomó dentro de su presupuesto un AIU de 20% sobre las obras civiles y el material rodante. En esta evaluación se tomará el mismo AIU del Consorcio y se realizará un análisis de sensibilidad de la evaluación sobre el mismo parámetro Inversión total en el proyecto Como consecuencia de los supuestos antes mencionados, el costo del proyecto asciende a $ 14,74 billones. La tabla 103 muestra la inversión total en el proyecto PLMB por rubro. Se puede observar que los rubros más importantes son: la construcción de estaciones, con $4,27 billones; la construcción del túnel con $2,76 billones; y el A.I.U con $2,23 billones. Tabla 103. Inversión total en el proyecto PLMB Costo total % del total Estudios y diseños $ ,71 1,44% Construcción túnel $ ,96 18,76% Construcción estaciones $ ,69 28,98% Construcción patio-taller y Ramal técnico $ ,96 4,72% Otras obras de infraestructura $ ,20 7,22% Material Rodante $ ,73 10,08% Equipos y comunicaciones $ ,65 4,68% Otros gastos del distrito $ ,15 8,94% AIU $ ,78 15,18% Inversión total $ ,82 100,00% Fuente: elaboración propia Es importante resaltar que estos costos discrepan de la estimación del Consorcio L1 por dos razones. Primero, los valores del Consorcio están en pesos de 2014 mientras que los 299

300 valores de la tabla 103 están en pesos de Segundo, en esta estimación se consideró la necesidad de adquirir más trenes que lo propuesto por el Consorcio L1. En concreto, el valor fue superior en 64 trenes en comparación con los Ingresos del sistema Los supuestos de ingresos futuros se dividen en dos: i) estimación de demanda e ingresos tarifarios y ii) Otros ingresos Estimación de demanda e ingresos tarifarios La estimación de demanda del número de usuarios de la Primera Línea del Metro de Bogotá se obtuvo de los cálculos realizados por Steer Davies Gleave (2014) en el estudio de demanda de la PLMB. Cabe resaltar que esta información se generó del Modelo de Cuatro Pasos de Bogotá a partir de las 945 zonas de transporte, definidas en la Encuesta de Movilidad, desarrollado por la Secretaría Distrital de Movilidad, y tiene en cuenta la entrada en operación del Metro Pesado en el año 2021 y el escenario sin ramales. De esta manera, la tabla 104 presenta los abordajes iniciales y por transferencia, y los descensos finales y por transferencia que se presentarían en los años 2021 y 2050 en la Primera Línea del Metro de Bogotá. Particularmente, se espera que en el 2021 el número de ingresos directos al metro sean de y como transferencia de otros medios (es decir, un total de usuarios en día típico); y en el 2050, estos valores incrementen hasta los y (como ingresos iniciales y por transferencia al sistema, respectivamente), para un total de de movimientos por el sistema. Tabla 104. Movimientos iniciales y por transferencia día típico en escenario sin ramales Año Abordaje Descensos Inicial Transferencia Finales Transferencia Fuente: Steer Davies Gleave (2014). Es importante resaltar que los medios de transporte están caracterizados por presentar periodos de mayor número de usuarios en determinadas horas del día (identificadas como 300

301 horas pico) y momentos de menor demanda (horas valle) 56. En este orden de ideas, la tabla 105 muestra el número de abordajes y descensos que se presentarían en las horas pico. En el año 2021 se espera que usuarios ingresen directamente al metro y lo realicen por medio de una transferencia de algún medio de transporte perteneciente al Sistema Integrado de Transporte Público SITP, es decir una cantidad total de Por su parte, en el año 2050 se calcula que personas entran al metro y por medio de un cambio de un modo de transporte (para un total de ). Tabla 105. Movimientos iniciales y por transferencia hora pico en escenario sin ramales Año Abordaje Descensos Inicial Transferencia Finales Transferencia Fuente: Steer Davies Gleave (2014). A pesar de disponer de esta información sobre el número de usuarios en los años 2021 y 2050 es relevante realizar la simulación de la cantidad de pasajeros que se presentarán anualmente para calcular los ingresos tarifarios del sistema. Entre las metodologías utilizadas para el cálculo de la demanda de diversos medios de transporte se presentan, según De Jong, Fox, Daly, Pieters y Smit (2004), Gómez (2008) y Acevedo, Bocarejo, Lleras, Echeverry, Ospina y Rodríguez (2009), los modelos de forma de S y los de elección discreta. En primer lugar, los modelos de forma de S exponen que el uso de un modo de transporte se puede representar por medio de alguna forma funcional como es la 56 En la actualidad el Decreto 603 de 2013 establece que el horario valle en el sistema de transporte masivo TransMilenio es desde el inicio de la operación hasta las 5:59 a.m., desde las 8:30 hasta las 9:29 a.m., entre las 3:30 p.m. y las 4:29 p.m., y desde las 7:30 p.m. hasta el cierre de la operación. Por su parte, las horas pico se presentan desde las 6:00 a.m. y las 8:29 a.m., entre las 9:30 a.m. y las 3:29 p.m. y desde las 4:30 p.m. hasta las 7:29 p.m. 301

302 logística 57, la normal acumulada 58 y la Gompertz 59 que permiten identificar un crecimiento del número de usuarios en los diferentes periodos de tiempo analizados, pero en los primeros periodos de tiempo el incremento no es tan acelerado, asociado al desconocimiento del servicio; posteriomente, cuando los usuarios perciben los beneficios como es el ahorro en los tiempos de viaje aumenta a una mayor tasa; y luego, vuelve a disminuir por el inicio de la saturación del medio de transporte. Cabe resaltar que existen autores como Ingram y Liu (1999) que consideran que dejar un nivel constante de saturación (γ) es inadecuado, pero en este tipo de medio de transporte al ser menos flexible se considera que la capacidad máxima depende específicamente del número de trenes adquiridos al inicio del proyecto. Este comportamiento se ha evidenciado a nivel internacional y nacional. Por ejemplo, el gráfico 84 presenta el número y la tasa de crecimiento de pasajeros para la línea 5 del metro de Santiago de Chile para el periodo 2009 a En particular, se observa que en 2009 el número de pasajeros fue de y en el 2013 de (un incremento del 56% en 5 años). Es importante mencionar que la tasa de crecimiento no fue constante, en particular se observa que la variación entre el año 2009 y 2010 fue 15%, en el siguiente año se presentó un incremento hasta del 28% y, porsteriormente, este valor se redujo hasta los 2-4%. 57 La función logística está dada a partir de Número de pasajeros t = α + γ et 1+et, donde γ es el nivel de saturación. 58 La función normal acumulada está definida por Número de pasajeros t = α + γ Φ(t), donde γ es el nivel de saturación. 59 La función Gompertz se define como Número de pasajeros t = γe αeβ t, donde γ es el nivel de saturación y α y β definen la forma de la curva. 302

303 Número de pasajeros Tasa de crecimiento Gráfico 84. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. Línea 5. Santiago de Chile ,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Santiago de Chile Línea 5 Tasa de crecimiento Fuente: elaboración propia a partir de datos de Metro de Santiago de Chile. Por otro lado, el metro de la Ciudad de México evidenció un comportamiento similar para las líneas 8 y B, las cuales se reportan en el gráfico 85. En primer lugar, en la línea 8 se reportaron 111,9 millones de ingresos en el 2002, se incrementó hasta los 136 millones en 2011 (crecimiento del 22%); sin embargo, este comportamiento no fue constante para todos los periodos del tiempo, sino que en el año 2008 se presentó el mayor crecimiento (11% entre el 2007 y 2008) y una posterior disminución (2% para 2009 y 2010). Esta situación fue bastante similar con respecto a la Línea B, la cual ingresaron 100,2 millones en el 2002 y en el 2011 llegó a los 156,8 millones, y su mayor crecimiento se dio en el

304 Número de pasajeros Tasa de crecimiento Gráfico 85. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. Línea 8 y B. Ciudad de México ,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% Ciudad de México Línea 8 Tasa de crecimiento Línea 8 Ciudad de México Línea B Tasa de crecimiento Línea B Fuente: elaboración propia a partir de Metro de la Ciudad de México. Ahora bien, para tener un panorama general de la situación de Bogotá se analiza la entrada de usuarios de pasajeros al sistema TransMilenio. En particular, el número de usuarios ha incrementado drásticamente desde los 116,6 millones de pasajeros que transportó en el 2001 hasta los 566,2 millones en 2013 (crecimiento de 386%). Sin embargo, es importante referenciar que esta información corresponde a la entrada del Sistema, razón por la cual la entrada en funcionamiento de nuevas troncales generarán un incremento en el número de usuarios reportados. Por otra parte, el interés fundamental del ejercicio corresponde a evidenciar que entre 2003 y 2006 las tasas de crecimiento del número de pasajeros era cercano a al 15%, y luego se produjo una reducción año a año, hasta llegar al punto que en el 2012 el incremento fue del 3%. 304

305 Número de pasajerso Número de pasajeros Tasa de crecimiento Gráfico 86. Número y tasa de crecimiento de pasajeros. TransMilenio. Bogotá ,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Bogotá TransMilenio Tasa de crecimiento Fuente: elaboración propia a partir de TransMilenio. Para evidenciar el arranque de los sistemas de transporte, en el gráfico 87, se presenta la evolución del número de pasajeros del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad de Bogotá. En el cual se puede establecer que en los primeros periodos de entrada en funcionamiento el número de usuarios es reducido, debido al desconocimiento y a la rutina de transporte que ya dispone la gente. Posteriormente, al identificarse los beneficios, los ciudadanos comienzan a sustituir los otros medios de transporte, generando el incremento (como se evidencia en los meses de febrero y marzo de 2014). Gráfico 87. Número de pasajeros. SITP. Bogotá Feb Mar Abr Jun Jul Ago Oct Nov Dic Feb Mar Abr Jun Fuente: elaboración propia a partir de TransMilenio

306 Número de pasajeros Línea 2 Númro de pasajeros Línea 3 Finalmente, con información sobre el metro de caracas (expuesta en el gráfico 88) es posible identificar que en la línea 2 la tasa de crecimiento es relativamente baja durante los primeros años (desde 1989 hasta el 2002), luego se presenta un incremento al pasar desde los 44 millones de hasta los 66,4 millones (en el año 2006). Posteriormente, se establece que el aumento se va reduciendo hasta el año 2009, en el cual el número de ingresos alcanza los 77,8 millones. Por su parte, la línea 3 tiene un comportamiento similar, donde desde 1995 hasta el año 1997 incrementa desde los 15,1 millones hasta los 37,5 millones. En este punto, se establece una reducción en la tasa de crecimiento llegando al punto que en 2009 el número de pasajeros fue de 39,8 millones. Gráfico 88. Número pasajeros. Línea 2 y 3. Caracas Línea 2 Línea 3 Fuente: elaboración propia a partir de datos de Metro de Caracas. En segundo lugar, los modelos de elección discreta tratan de determinar a partir de información observada las características de las personas y los costos de las maneras que transporte que aumentan la probabilidad de preferir un medio de transporte a otro medio, tal y como lo señala Ben-Akiva y Lerman (1985). Teniendo en cuenta lo anterior, y la no disponibilidad de información sobre las características y preferencias de los ciudadanos bogotanos, se elige la metodología de la S para poder establecer año a año cuál sería la cantidad de usuarios en la Primera Línea del 306

307 Metro de Bogotá (los cálculos y la descripción de la metodología se presentan en el anexo 13). De esta manera, el gráfico 89 presenta el número de ingresos al sistema a partir del abordaje inicial y de las transferencias de los diversos modos de transporte del SITP hacia el Metro. Es de esperar que entre el 2030 y 2040 la tasa de crecimiento sea la mayor y, posteriomente, se presente una reducción en el incremento. Teniendo en cuenta la información del metro de caracas (expuesto en el gráfico 88) se tiene la espectativa de que el número de pasajeros vaya incrementando cada año con una tasa de crecimiento mayor durante los primeros años y, posteriormente, se presente una reducción en los valores. Por lo cual, se tomó la decisión que en la PLMB los valores vayan incrementando hasta el 2036 (año 14 posterior al inicio de la operación) y en los años siguientes el incremento sea menor. Gráfico 89. Número de pasajeros día típico en la Primera Línea del Metro de Bogotá Inicial Transferencia Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014) y Gómez (2008). Es importante señalar que la reducción en la tasa de crecimiento está asociada a una posible saturación, lo cual es explicado como se había comentado anteriomente por la poca flexibilidad que tienen los sistemas metros relacionada al número de trenes. Teniendo encuenta el cálculo del número de usuarios en día típico, se calcula el número de pasajeros anuales a partir de la multiplicación con el total de días en el año (365) y la 307

308 fracción 6/7 para internalizar los días no típicos, como son sábados y domingos. Para esta simulación fue necesario asumir que el día típico corresponde al comportamiento promedio de los diferentes días en Bogotá. Es decir, no se penalizó por la disminución en la demanda de viajes de transporte en periodos de vacaciones o incrementos inesperados. Una vez identificados el número de pasajeros del Metro de Bogotá iniciales y por transferencia, se calcula los ingresos que tendría el sistema por la tarifas que deben pagar los usuarios, los cuales fueron establecidos en el decreto distrital 356 de 2012, es decir $ para los sistemas de transporte masivo (Metro, TransMilenio y Metro Ligero) y $300 para los transbordos de los componentes zonales (buses urbanos, complementarios y especiales) a los servicios troncales del SITP. Gráfico 90. Número anual de usuarios en la Primera Línea del Metro de Bogotá Inicial Transferencia Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014) y Gómez (2008). 308

309 Tabla 106. Ingresos del Metro de Bogotá por abordaje Año Ingreso por abordaje Iniciales Transferencia Ingreso total 2021 $200,456,957,143 $36,402,492,857 $236,859,450, $200,768,093,571 $36,518,218,714 $237,286,312, $201,034,554,000 $36,609,823,286 $237,644,377, $201,491,951,143 $36,760,557,857 $238,252,509, $202,243,997,143 $36,998,955,000 $239,242,952, $203,434,293,429 $37,361,243,571 $240,795,537, $205,242,607,714 $37,890,410,143 $243,133,017, $207,883,810,286 $38,633,007,857 $246,516,818, $211,590,322,714 $39,634,463,571 $251,224,786, $216,588,716,143 $40,932,038,571 $257,520,754, $223,066,204,286 $42,547,883,143 $265,614,087, $231,130,754,143 $44,481,152,571 $275,611,906, $240,780,770,143 $46,703,877,429 $287,484,647, $251,875,310,143 $49,159,555,714 $301,034,865, $264,133,021,714 $51,766,625,571 $315,899,647, $277,145,438,571 $54,426,161,571 $331,571,600, $290,420,592,857 $57,033,231,429 $347,453,824, $303,433,009,714 $59,488,909,714 $362,921,919, $315,690,721,286 $61,711,634,571 $377,402,355, $326,785,261,286 $63,644,904,000 $390,430,165, $336,435,277,286 $65,260,748,571 $401,696,025, $344,499,827,143 $66,558,323,571 $411,058,150, $350,977,315,286 $67,559,779,286 $418,537,094, $355,975,708,714 $68,302,377,000 $424,278,085, $359,682,221,143 $68,831,543,571 $428,513,764, $362,323,423,714 $69,193,832,143 $431,517,255, $364,131,738,000 $69,432,229,286 $433,563,967, $365,322,034,286 $69,582,963,857 $434,904,998, $366,074,080,286 $69,674,568,429 $435,748,648, $367,109,074,286 $69,790,294,286 $436,899,368,571 Fuente: elaboración y cálculos propios a partir de Steer Davies Gleave (2014), Gómez (2008) y Decreto distrital 356 de Finalmente, la tabla 106 presenta los ingresos del Metro de Bogotá por concepto de abordaje (inicial y transferencia) a precios de De esta manera, se estima que en el 2021 llegará a los $ millones $ y $ millones para los ingresos y las transferencias, respectivamente. Irán incrementando conforme al aumento del número de pasajeros anuales, y en el año 2050 se obtendrán ingresos totales por $ millones ($ por ingreso inicial y $ millones por transbordo). 309

310 Otros ingresos operacionales Los otros ingresos operacionales del sistema metro vienen de diferentes fuentes como: publicidad en las estaciones y arriendo de sitios comerciales dentro de las estaciones. Por ejemplo, el Metro de Medellín en 2013 tuvo ingresos por publicidad y arrendamiento por $ millones, que corresponde a 3,5% del total de los ingresos operacionales (ver tabla 107). De la misma manera, los ingresos comerciales en el metro de Madrid (2013, pág. 101) representaron un 7,29% de los ingresos totales en 2012 sin tener en cuenta otros ingresos de gestión. Estos ingresos comerciales incluyen publicidad, locales comerciales, consultoría, trabajos para el exterior, fibra óptica, entre otros. En el caso del metro de Barcelona, lo ingresos accesorios a la explotación representaron en 2010 el 8,5% de los ingresos totales sin tener en cuenta subvenciones. Tabla 107. Ingresos operacionales Metro de Medellín Ítem 2013 % del total Servicio de transporte $ ,00 93,89% Otros servicios de transporte-restitución 60 $ 7.469,00 2,61% Concesión de espacios publicitarios $ 6.060,00 2,12% Arrendamiento $ 3.981,00 1,39% Total Ingresos Operacionales $ ,00 100,00% Fuente: elaboración propia con información de Metro de Medellín (2014) Un caso particular es el metro de Santiago de Chile. En 2013, el 17,6% de los ingresos del sistema fueron por otras fuentes diferentes al transporte de pasajeros: 5,6% provinieron de arriendos; 2,1%, de otros ingresos multas, indemnizaciones, venta de propuestas, entre otros ; y 10%, del canal de televisión del metro llamado Metro TV (Metro de Santiago, 2014). Este canal de televisión lo opera y comercializa la empresa Sub TV y tiene [ ] presencia en las 108 estaciones que tiene el tren subterráneo, con pantallas de última generación instaladas en las principales vías de acceso de la red, como lo son: andenes, trenes, mesaninas y nivel de boleterías (Sub TV, 2014). 60 Estos servicios se refieren al sistema de buses que utiliza el metro de Medellín. 310

311 Tabla 108. Ingresos operacionales metro de Santiago de Chile ítem 2013 % del total Ingreso por transporte de pasajeros $ ,00 82,4% Ingreso canal de ventas $ ,00 10,0% Arriendo Locales, espacios comerciales y publicitarios $ ,00 4,9% Arriendo terminales intermodales $ ,00 0,7% Otros ingresos $ ,00 2,1% Total Ingresos operacionales $ ,00 100,0% Fuente: elaboración propia con información de Metro de Santiago (2014) Teniendo esto en consideración, se tomó como otros ingresos operacionales para la PLMB el valor promedio entre el metro de Medellín, Madrid, Barcelona y Santiago, es decir 9,2% de los ingresos totales Costos operativos Para estimar los costos operativos de la PLMB se realizó un análisis de arriba a abajo o top down como se conoce en la literatura. En particular, el ejercicio consiste en realizar un análisis vertical de los estados financieros de varios metros a nivel internacional, para indexar los costos operativos sobre algún rubro en particular. De esta manera, si se logra proyectar ese rubro, se puede tener un estimado de los demás costos. Este análisis es conveniente porque la cantidad de supuestos es mínimo comparado con un ejercicio de abajo a arriba o bottom up, sobretodo porque los resultados son consecuencia directa de información histórica y no supuestos del modelador. La tabla 109 muestra los ingresos tarifarios y costos operativos para diferentes metros a nivel nacional e internacional, los metros son: Medellín, Santiago, Madrid, Barcelona, Rio de Janeiro y Ciudad de México. La información se tomó de sus respectivos estados de resultados excepto para México donde se tomó del estado de actividades. Todas las cifras se presentan en pesos colombianos de También cabe resaltar que cada metro maneja un nivel diferente de desagregación en sus cuentas: Medellín, Santiago y Madrid publican información muy detallada; Barcelona y Río de Janeiro tienen un nivel de desagregación intermedia; mientras que México publica sus cuentas de manera muy agregada. 311

312 La primera fila de la tabla muestra los ingresos totales por recolección de tarifas para cada uno de los metros. Este rubro es importante porque da cuenta de la razón social del metro que es el transporte de pasajeros. Sin embargo, se debe mencionar que varios de los metros consultados reciben subvenciones en su operación. Por ejemplo, el Metro de Barcelona obtiene el 49,2% de sus ingresos a través de subvenciones (Transports Metropolitans de Barcelona, 2011, pág. 130); adicionalmente, el metro de Madrid recibe una compensación por el servicio prestado pero no se subvenciona la explotación (Metro de Madrid, 2013, pág. 115); en México los ingresos tarifarios del metro apenas alcanzan a cubrir sus costos de personal (ver tabla 109). Por el contrario, ni el metro de Medellín (Metro de Medellín, 2011) ni el de Santiago (Metro de Santiago, 2010, pág. 85) son financiados por sus respectivos gobiernos centrales. De esta manera, para Medellín, Santiago, Barcelona y Madrid el rubro de ingresos totales por pasajeros se refiere exclusivamente a ingresos tarifarios libres de subsidio. A diferencia de los metros de Río de Janeiro y Ciudad de México donde se desconoce si el valor reportado incorpora algún tipo de subsidio. Con respecto al gasto en personal, se reporta el gasto tanto de personal operativo como administrativo; sin embargo, este rubro no incluye personal de limpieza y seguridad porque estos servicios, por lo que reflejan los estados financieros, son subcontratados. Para este último rubro, el valor puntual para Ciudad de México no fue posible conseguirlo por lo grueso de sus estados financieros. Para Barcelona, el valor de vigilancia y limpieza se tomó de la cuenta de servicios exteriores restando el valor reportado de renting de trenes y cánones. Por su parte, Río de Janeiro tiene una cuenta de conservación y mantenimiento que incluye limpieza y seguridad; sin embargo, se consideró que tomar este valor como gasto de limpieza y seguridad era sobre estimar mucho el valor real. Los demás gastos operativos corresponden a todos los gastos que no fueron incorporados anteriormente, sin tener en cuenta depreciación y amortización. Este valor incluye cuentas como: publicidad, seguros, gastos varios, consultorías, algunos impuestos, aprovisionamientos, mantenimiento del material rodante y de la infraestructura, arrendamientos, relaciones públicas, gastos jurídicos, etc. 312

313 Tabla 109. Ingresos tarifarios y costos operativos, en pesos colombianos de 2013, para algunos metros seleccionados Objeto M. de Medellín M. de Santiago M. de Madrid M. de Barcelona M. de Rio de Janeiro M. de Ciudad de México Año Ingresos totales por pasajeros $ $ $ $ $ $ Gasto en personal $ $ $ $ $ $ Gasto en vigilancia y limpieza $ $ $ $ Gasto en energía eléctrica o carburantes $ $ $ $ $ Otros gastos operativos $ $ $ $ $ $ Fuente: elaboración propia con información de: Metro de Medellín (2013), Metro de Santiago (2014), Metro de Madrid (2013), Transports Metropolitans de Barcelona (2011), Metro Río (2014), Sistema de Transporte Colectivo (2014). La tabla 110 muestra el ejercicio de comparar cada rubro contra los ingresos por pasajeros. Sobre esta tabla se realizará la discusión sobre los parámetros adecuados para la PLMB. Tabla 110. Razones de gasto operacional con respecto a ingresos por pasajeros Objeto M. de M. de M. de M. de Rio de M. de Ciudad M. de Madrid Medellín Santiago Barcelona Janeiro de México Año Ingresos totales por pasajeros [$ 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% millones] Gasto en personal 26,2% 29,7% 46,7% 111,7% 30,7% 99,1% Gasto en vigilancia y limpieza 5,6% 7,2% 18,1% 39,4% Gasto en energía eléctrica o 7,1% 14,7% 9,9% 15,1% 17,9% carburantes Otros gastos operativos 30,7% 30,8% 39,3% 29,2% 17,1% 96,5% Fuente: elaboración propia con información de: Metro de Medellín (2013), Metro de Santiago (2014), Metro de Madrid (2013), Transports Metropolitans de Barcelona (2011), Metro Río (2014), Sistema de Transporte Colectivo (2014) Costo de personal operativo Con respecto al gasto en personal, en la tabla 110 se puede observar que Medellín, Santiago y Rio de Janeiro reportan valores muy similares entre 26,2% y 30,7%; mientras que el valor para Madrid resulta considerablemente alto con 46,7%. En México los ingresos tarifarios apenas alcanzan a cubrir el costo de personal; mientras que en Barcelona los ingresos sin subsidio no alcanzan a cubrir el personal operativo. Se observa que los metros de Madrid y Barcelona gastan más en capital humano que sus pares suramericanos. Esto puede ser atribuible a características especiales del mercado laboral 313

314 en España, entre ellas un salario mínimo de mayor cuantía 61. Lo que ocurre en Ciudad de México, también puede ser atribuible a características especiales del sistema por estar altamente subsidiado. En suma, se puede considerar que el valor de gastos en personal para la PLMB puede parecerse al reportado por Medellín, Santiago y Río de Janeiro. En particular, Bogotá y Medellín son parecidas en cuestiones laborales porque ambas están sujetas a la misma legislación de contratación, salarios y seguridad social. Así mismo, el dato calculado para Medellín resulta bastante similar al de Santiago y Río de Janeiro. Por lo tanto, se tomará el valor del promedio entre los tres metros mencionados (28,87%) Costo de vigilancia y limpieza Para el costo de vigilancia y limpieza se toman, principalmente, los porcentajes para Medellín (5,6%) y Santiago (7,2%). Nuevamente, las condiciones particulares del mercado laboral español hacen que el metro de Madrid (18,31%) y Barcelona (39,4%) reporten valores sustancialmente superiores a los metros de Suramérica para los gastos de aseo y vigilancia. Por otra parte, dada la agregación de Río de Janeiro y Ciudad de México, no es posible reportar un valor preciso del costo de seguridad y limpieza. Por todo esto, y teniendo en consideración la discusión de la sección anterior, se tomará como valor de costo de vigilancia y limpieza el promedio entre Medellín y Santiago (6,41%). 61 En particular, el salario mínimo, corregido por paridad del poder adquisitivo, para España en 2013 fue de USD ; mientras que para Chile y México fue de USD y USD respectivamente (OECD, 2014). Esto muestra que el salario mínimo en España es el doble del salario mínimo de Chile y siete veces el de México. 314

315 Costos de energía Otro rubro importante dentro de los costos operativos son los gastos por energía eléctrica consumida por el material rodante y las estaciones. La tabla 110 muestra la relación entre los gastos de energía eléctrica y los ingresos totales por pasajero. Se puede observar que en este rubro los metros consultados reportan valores muy similares. A grandes rasgos, el que tiene una razón menor es el Metro de Medellín con 7,06% y el que tiene la mayor es el metro de Río de Janeiro con 17,9%. Sin embargo, cabe resaltar que en el Metro de Río de Janeiro, el rubro que se tomó como gasto en energía es el rubro de operaciones, por lo que este valor sobreestima ligeramente el gasto en energía. Teniendo presentes estos rubros, la relación entre gastos en energía e ingresos por pasajeros para la PLMB se tomó como el promedio entre los valores de Medellín, Santiago, Madrid y Barcelona es decir, 11,7%. Del cálculo se omitió el metro de Río de Janeiro por la sobrestimación de los costos Otros costos operacionales Finalmente, la tabla 110 muestra la razón de los demás costos operacionales y los ingresos tarifarios. Es importante mencionar que los demás costos operacionales corresponden a todos los gastos que no fueron incorporados anteriormente, sin tener en cuenta depreciación y amortización. Como se mencionó anteriormente, esta cuenta incluye: publicidad, seguros, gastos varios, consultorías, algunos impuestos, aprovisionamientos, mantenimiento del material rodante y de la infraestructura, arrendamientos, relaciones públicas, gastos jurídicos etc. Para este rubro los metros de Medellín, Santiago y Barcelona coinciden con un valor cercano al 30%; Madrid reporta un valor relativamente más alto de 39,3%. Los metros de Río de Janeiro y Ciudad de México por su agregación reportan valores que distan considerablemente de los primeros tres metros mencionados. Teniendo esto en consideración, se tomó para los demás costos operacionales de la PLMB el promedio de Medellín, Santiago, Madrid y Barcelona es decir, 32,5%. 315

316 11.4. Reinversión Las necesidades de reinversión de la PLMB se dividen en dos componentes: i) inversiones en bienes de capital y ii) capital de trabajo Inversiones en bienes de capital (CAPEX) Luego de la inversión en infraestructura, material rodante, estudios, electrificación, equipos y comunicaciones, la PLMB necesitará invertir en activos para continuar y expandir su operación. Por ejemplo, en 2012 el Metro de Madrid (Metro de Madrid, 2013) invirtió en: material rodante, renovación y conservación de vía y túneles; remodelación y mejoras en estaciones; reformas de salidas de emergencia; mejoras de accesibilidad; máquinas billeteras y equipos de peaje; escaleras mecánicas; instalaciones de vigilancia; talleres y maquinaria diversa, entre otros. Para estimar estas inversiones en una empresa nueva como la PLMB, Damodaran (2002) recomienda utilizar los promedios de la industria. Esto es porque, a pesar de que empresas individuales como podría ser el metro de Medellín, el de Santiago o el de Madrid reportan sus gastos en bienes de capital, las inversiones por lo general se concentran en algunos años, seguidas por periodos de baja inversión (Damodaran, 2002) Para calcular la relación entre inversión de bienes e ingresos del sector se utilizó la plataforma Bloomberg. En particular, se filtró las compañías que pertenecen al sector de transporte de pasajeros. Adicionalmente, ese subgrupo se filtró para tener en consideración únicamente transporte por medio de ferrocarril, esto se hizo con el sistema de clasificación Global Industry Classification Estandar (GICS). El total de empresas que cumplen esos criterios son 215; no obstante, varias de esas empresas resultan repetidas. Luego se consultó la información de sus estados financieros desde 1980, en particular la relación de inversión de bienes de capital contra ingresos. La tabla 111 muestra las estadísticas descriptivas para la variable Inversión en bienes de capital / Ingresos. De esta tabla se puede resaltar lo siguiente: primero, se tiene información para 30 empresas. Esta cantidad es muy satisfactoria si se tiene en consideración que los promedios de la industria calculados por Damodaran (2014) para el 316

317 sector ferroviario contienen sólo 10 empresas. Sin mencionar que es una base de datos de empresas más parecidas a la PLMB que el sector ferroviario como tal. Segundo, la distribución tiene datos atípicos a la derecha de la distribución en particular, el percentil 99% es % lo cual es dos órdenes de magnitud superior a las demás observaciones. Por lo tanto, se debe interpretar la mediana de la variable y no la media. Por consiguiente, la mediana de la relación Inversión en bienes de capital / Ingresos es de 14,6%. Tabla 111. Estadísticas descriptivas Inversión bienes de capital / Ingresos para empresas del sector Percentiles 1% 6,43 5% 7,81 Observaciones 30 10% 8,1 Suma de pesos 30 25% 11,79 Media 82,63 50% 14,6 Desviación est 345,85 75% 20,82 90% 53,4 Varianza ,80 95% 76,25 Sesgo 5,18 99% 1911,81 Curtosis 27,91 Fuente: cálculos propios con información de Bloomberg. A favor de esta aproximación el gráfico 91 muestra la evolución de la inversión como proporción de los ingresos para el metro de Madrid. Se puede observar que la inversión no es constante en el tiempo, de ahí la necesidad de tomar un promedio sea entre firmas o a lo largo del tiempo. El promedio de la inversión sobre ingresos, entre los años 1999 y 2012, es de 18,82%, valor similar al calculado anteriormente. 317

318 Gráfico 91. Inversión / Ingresos para el metro de Madrid 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Inversiones / Ingresos Fuente: elaboración propia con información de Metro de Madrid (2009), (2010), (2011), (2012), (2013), Inversiones en capital de trabajo El capital de trabajo por lo general se define como la diferencia entre activos y pasivos corrientes, sin embargo, para propósitos de valoración no se consideran: el dinero en efectivo; las inversiones de mercado líquidas; y las deudas a corto plazo sobre las que se pague intereses (Damodaran, 2002). Para estimar el capital de trabajo, Damodaran (2002) recomienda indexarlo a las ventas y calcular los promedios de la industria. Siguiendo la misma metodología utilizada para las inversiones de capital, tabla 112 muestra las estadísticas descriptivas para la variable capital de trabajo / ingresos del sector. En particular, la distribución de la variable tiene valores atípicos en ambos extremos de la distribución, esto se puede observar en los percentiles 1% y 99% donde se observa una clara diferencia en órdenes de magnitud. También se puede observar que la mediana es considerablemente cercana a 0. Por esto, se eliminan los valores atípicos y se realizó una prueba de hipótesis para verificar si la media es estadísticamente diferente de cero. Sin embargo, la prueba de hipótesis arrojó que en efecto la media es negativa (-0,15%) y diferente de cero. 318

319 Tabla 112. Estadísticas descriptivas Capital de trabajo / Ingresos para empresas del sector Percentiles 1% -24,53 5% -0,68 Observaciones 31 10% -0,39 Suma de pesos 31 25% -0,31 Media 6,42 50% -0,22 Desviación est 41,38 75% -0,001 90% 0,18 Varianza 1712,4 95% 0,43 Sesgo 5,19 99% 228,13 Curtosis 28,39 Fuente: elaboración y cálculos propios con información de Bloomberg. Sin embargo, Damodaran (2002) argumenta que un capital de trabajo negativo es posible en el corto plazo entre 3 y 5 años pero en el largo plazo genera dificultades a la empresa que harían más eficientes otras formas de financiación. Esto ocurre especialmente si año a año el capital de trabajo se vuelve más negativo como ocurriría en este caso. De esta manera, Damodaran (2002) recomienda que en algún momento en el horizonte de evaluación el cambio en capital de trabajo se vuelva cero. Siguiendo esta recomendación, el capital de trabajo para la PLMB se tomará como -0.15% de los ingresos; pero se asumirá que los cambios en capital de trabajo son cero (0) Otros supuestos Los otros supuestos considerados son: i) la estructura de capital y costo de la deuda; ii) la tasa social de descuento; iii) la tasa de descuento financiera; iii) tasa impositiva; iv) depreciación; v) valor terminal y vi) cronograma de la inversión Estructura de capital y costo de la deuda Con respecto a la estructura de capital se asumió una participación conjunta entre el gobierno nacional y distrital de 30%, lo demás será financiado con deuda. Esta estructura de capital es similar a la política de financiamiento actual del metro de Madrid y Barcelona (ver tabla 113). Así mismo, esta distribución de los recursos es consecuente con las necesidades de financiación externa que tendrá la PLMB por los altos costos de inversión mencionados anteriormente en el documento. 319

320 Tabla 113 Comparativo estructura de capital de largo plazo metros similares a la PLMB Objeto M. de M. de M. de M. de Rio de M. de Madrid Medellín Santiago Barcelona Janeiro Año Total Pasivo 156,5% 41,9% 67,6% 73,5% 50,1% 2,0% Total Patrimonio -56,5% 58,1% 32,4% 26,5% 49,9% 98,0% Total Pasivo y Patrimonio M. de Ciudad de México 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Fuente: elaboración propia con información de: Metro de Medellín (2013), Metro de Santiago (2014), Metro de Madrid (2013), Transports Metropolitans de Barcelona (2011), Metro Río (2014), Sistema de Transporte Colectivo (2014). Para el costo de la deuda, se utilizaron los supuestos de financiación presentes en el CONPES Es decir, un préstamo con el Banco Interamericano de Desarrollo con 5 años de gracia, plazo de pago 15 años y una tasa de interés efectivo anual de 4,99% Tasa de descuento financiera La tasa de descuento real es un parámetro importante en la evaluación financiera de cualquier proyecto. No solo porque con esta se descuentan los flujos futuros, sino porque el valor terminal del proyecto está intrínsecamente relacionado con este parámetro. Es decir, con este parámetro se traen a valor presente todos los flujos a posteridad que tendrá el proyecto PLMB. El eje fundamental de la tasa de descuento es la premisa que los inversionistas son adversos al riesgo. De esta manera, una inversión riesgosa debe ofrecer un retorno más alto que una inversión segura para ser considerada una buena inversión. Para estimar la tasa de descuento para la PLMB hay que tener en consideración varios factores. Primero, la PLMB no cotiza en bolsa. Si la PLMB cotizara en bolsa el cálculo de la tasa de descuento sería relativamente simple. A través del modelo Capital Asset Pricing Model (CAPM) se podría calcular la tasa de descuento dado el riesgo de mercado de la compañía. Como este no es el caso, se debe buscar un sector empresarial o un grupo de empresas comparables que coticen en bolsa, que sean altamente similares a la PLMB para estimar la tasa de descuento. Segundo, la PLMB, como su nombre lo indica, se realizará en Bogotá, Colombia. Esto significa que, como el proyecto se realizará en un país emergente, debe existir una prima por riesgo país para el inversionista. 320

321 Para empezar, al definir el sector al que pertenece la PLMB hay que realizar una precisión: el objetivo de la PLMB es el transporte urbano de pasajeros. Esta claridad es importante porque la PLMB no se dedica a la construcción de infraestructura subterránea, ni a la comercialización de material rodante. En consecuencia, el grupo de empresas comparables se construyó de la siguiente manera. Utilizando la plataforma de Bloomberg, se filtró las compañías que pertenecen al sector de transporte de pasajeros. Adicionalmente, ese subgrupo se filtró para tener en consideración únicamente transporte por medio de ferrocarril o buses, esto se hizo con el sistema de clasificación Global Industry Classification Estándar (GICS). Dentro de ese grupo, se realizó un filtro adicional para tener en consideración únicamente empresas del G8 y Hong Kong. La lista de empresas comparables es la siguiente: 321

322 Tabla 114. Empresas comparables con la PLMB Nombre País Beta desapalancado BOGESTRA Alemania - BREMER STRASSENB Alemania - UESTRA HANN VERK Alemania - AMS PUBLIC TRANS Hong Kong - BROCKMAN MINING Hong Kong - KWOON CHUNG BUS Hong Kong - MTR CORP Hong Kong 0,484 TRANSPORT INTL Hong Kong 0,267 FNM SPA Italia 0,529 CENTRAL JAPAN RL Japón 0,609 CHICHIBU RAILWAY Japón - DAIICHI KOUTSU Japón 0,004 DAIWA MOTOR Japón 0,373 EAST JAPAN RAIL Japón 0,349 HANKYU HANSHIN H Japón -1,213 HIROSHIMA ELEC R Japón 0,054 HOKKAIDO CHUO BU Japón -0,032 KANAGAWA CHUO KO Japón -3,833 KEIFUKU ELEC RAI Japón 0,056 KEIKYU CORP Japón - KEIO CORP Japón - KEISEI ELEC RAIL Japón 0,390 KINTETSU CORP Japón 0,267 KOBE ELEC RAIL Japón - NAGOYA RAILROAD Japón 0,228 NANKAI ELEC RAIL Japón 0,196 NIIGATA KOTSU Japón - NISHI-NIPPON RAI Japón 0,320 ODAKYU ELEC RAIL Japón - SHIN-KEISEI ELEC Japón 0,226 SHINKI BUS CO Japón 0,048 SOTETSU HOLDINGS Japón 0,288 TOBU RAILWAY CO Japón 0,298 TOKYU CORP Japón 0,376 WEST JAPAN RAILW Japón 0,382 FIRSTGROUP PLC Reino Unido 0,428 GO-AHEAD GROUP Reino Unido 0,075 NATL EXPRESS GRP Reino Unido 0,463 ROTALA PLC Reino Unido - STAGECOACH GROUP Reino Unido 0,075 Promedio ponderado 0,320 Fuente: elaboración propia con información de Bloomberg. Entre las empresas que reportan Beta desapalancado se calculó un promedio ponderado por capitalización bursátil. El beta desapalancado promedio es de 0,32. Con este Beta desapalancado y la estructura de capital del proyecto ( D = 2,33) se puede E estimar el beta apalancado: 322

323 β L = β u (1 + (1 τ) D E ) (45) El β apalancado sería de 0,819. Para utilizar el CAPM se necesita adicionalmente un estimado de la tasa libre de riesgo y de la prima por riesgo promedio del mercado. Siguiendo a Damodaran (2014), para la tasa libre de riesgo se utilizó el promedio aritmético de los retornos anuales de los Treasury Bond bonos del tesoro de 10años desde 1929 hasta la actualidad, esta tasa es de 5,21% (Damodaran, 2014). Por otro lado, para la prima promedio del mercado se restó el retorno promedio del S&P 500 también desde 1928 a la tasa libre de riesgo mencionada anteriormente. De esta manera, la prima de riesgo promedio del mercado es de 6,29%. El costo de la deuda se tomó como 4,99% siguiendo la discusión anterior del financiamiento del proyecto. Finalmente, la tasa de descuento del patrimonio estaría dada por: K e = r f + β L (r m r f ) (46) Y el costo ponderado del capital (WACC) sería: D WACC = K d (1 τ) D + E + K E e D + E (47) De esta manera, a tasa de descuento, sin tener en cuenta consideraciones de riesgo país, sería de 5,45%. Con respecto al riesgo país, Damodaran (2014) reconoce tres formas de incorporarlo a la tasa de descuento: a través de los default spreads; desviaciones estándar relativas del equity; y default spreads más desviaciones estándar relativas del equity. En este documento se aplicará la primera de ellas. 323

324 Para aplicar el riesgo país a través de los spread del bono soberano o de los Credit Default Swaps (CDS) se requiere que el país en cuestión tenga bonos emitidos en moneda extranjera. En este sentido, el riesgo país es el retorno del bono Colombiano en dólares menos el retorno del bono americano, ambos para un mismo plazo. Sin embargo, una forma más directa de estimar el riesgo país es observar el riesgo soberano de Colombia, y encontrar el default spread asociado a esa calificación. En este caso, actualmente la calificación de Moody s Investor Service para Colombia es Baa2 (El Tiempo, 2014), lo que implica un spread de 1,90% (Damodaran, 2014, pág. 107). Este valor suele aplicarse tanto al costo del patrimonio como de la deuda. Sin embargo, en esta ocasión sólo se aplicará al costo del patrimonio porque el costo de la deuda ya tiene incluido el riesgo país. De esta manera, la tasa de descuento del patrimonio estaría dada por: K e = r f + β L (r m r f ) + Spread (48) Siguiendo este orden de ideas, el costo ponderado del capital con consideraciones de riesgo país, estaría dado por: D WACC = K d (1 τ) D + E + K e E D + E (49) Es decir, la tasa de descuento sería de 6,02% Tasa impositiva Según la Ley 1607 de 2012, la tasa impositiva en Colombia para personas jurídicas es 33%, equivalente a la suma del impuesto de renta de 25% y el Impuesto de renta para la Equidad (CREE) de 8%. 324

325 Depreciación Se consideraron sujetos a depreciación los tres (3) rubros principales de inversión en la PLMB: i) las obras civiles (excluyendo los terrenos adquiridos); ii) equipos y comunicaciones; iii) y material rodante. El método considerado es el de línea recta sin considerar valor de salvamento. La vida útil de cada rubro se tomó de Ocaña y Rosa (1989): obras civiles, 25 años; equipos y comunicaciones, 10 años; y para el material rodante, 30 años Valor terminal La inversión en un proyecto de transporte masivo genera flujos de caja a perpetuidad. Por esta razón, la evaluación financiera no puede limitarse a los flujos de caja hasta el año 2050 fecha de la última proyección de usuarios del sistema- sino que debe considerar los demás flujos futuros. Teniendo en cuenta lo anterior, se utilizó el modelo de crecimiento constante a perpetuidad para estimar el valor presente de los flujos de caja de 2051 en adelante. Valor Terminal 2050 = Flujo de caja 2051 T. D g (50) Donde el valor terminal del proyecto PLMB es el flujo de caja en el año 2051, divido por la diferencia entre la tasa de descuento real y el crecimiento a perpetuidad de los flujos futuros. La tasa de descuento real se calcula como la tasa de descuento financiera (6,02%) menos la meta de inflación de largo plazo del Banco de la República (2014) (3%). La tasa de crecimiento a perpetuidad es la tasa de crecimiento de los flujos de caja en el largo plazo. Cabe resaltar que los ingresos de la PLMB están ligados al número de usuarios del sistema. De esta manera, la tasa de crecimiento de los flujos de caja a posteridad está relacionada con el crecimiento de los usuarios en el largo plazo. Con respecto a esto, en el gráfico 89 se puede observar que a partir de 2045 se espera que el número de usuarios tienda a converger debido a la saturación del sistema. 325

326 Teniendo esto en consideración, una buena aproximación del comportamiento de largo plazo de los usuarios es el crecimiento promedio de los últimos años de proyección (0,27%). Esta tasa resulta adecuada al compararla con la tasa promedio de crecimiento de la población en Colombia entre 2050 y 2100 (0,33%) calculada en el Estudio de Impactos Económicos del Cambio Climático en Colombia por el DNP. Siguiendo este orden de ideas, el crecimiento esperado en los flujos de caja de la PLMB es menor que el crecimiento de la población, lo que efectivamente refleja el efecto de saturación en el sistema en el largo plazo Cronograma de inversión El siguiente supuesto corresponde al cronograma de las obras. Siguiendo a Sener (2010), la tabla 115 expone el porcentaje de avance presentado para cada año. Estos serían los desembolsos de inversión año a año. Tabla 115. Cronograma de inversión de PLMB Obras Civiles (Incluye Estudios) 14,8% 12,8% 17,2% 22,1% 23,4% 9,8% Sistemas & Equipos 50,0% 50,0% Material Rodante 33,3% 33,3% 33,3% Fuente: elaboración propia basado en SENER (2010) Flujo de caja libre y análisis de inversión En esta sección se presenta el flujo de caja libre y el análisis de inversión del proyecto. Para empezar, el gráfico 92 muestra el diagrama de flujo de caja libre; la tabla 116 muestra el flujo de caja libre para los años 2015, 2021, 2040 y 2050; y la tabla 117 muestra cada uno de los rubros del flujo de caja libre como proporción de los ingresos totales del periodo. 326

327 Billones de pesos de 2013 Gráfico 92. Diagrama de flujo de caja libre 2,00 1,00 0,00-1,00-2,00-3,00-4,00 Flujo de caja libre Fuente: elaboración propia En relación al diagrama de flujo de caja libre se puede observar lo siguiente: primero, entre 2015 y 2020 los flujos de caja son negativos. En particular, este es el periodo de construcción de la infraestructura del metro y la adquisición de material rodante, es decir por la magnitud de las inversiones. Segundo, en el periodo entre 2021 y 2049 el proyecto empieza a generar flujos de caja positivos. En concreto, el metro comienza sus operaciones en 2021 y los ingresos que genera alcanzan a cubrir las necesidades de operación y reinversión. Finalmente, el año 2050 tiene un flujo positivo de una magnitud considerable. Este flujo es el valor terminal del proyecto, que involucra el valor presente en 2050 de todos los flujos de caja futuros del proyecto. A continuación se presenta un análisis más detallado de la construcción de estos flujos. 327

328 Tabla 116. Flujo de caja libre para 2015, 2021, 2030, 2040 y 2050 Año Ingresos Ingresos por pasajeros Ingresos por transferencias Otros ingresos operativos Costos de energía, operación y mantenimiento Costos de personal operativo Costo de vigilancia y limpieza Costos de energía Otros costos de operación EBITDA Depreciación y amortización EBIT - ( ) ( ) ( ) EBIT*(1-tax) - ( ) ( ) ( ) (+) Depreciación y amortización (-) Cambios capital de trabajo (-) CAPEX (+) Valor terminal (año 2050) Flujo de Caja Libre ( ) Fuente: elaboración propia La tabla 116 muestra el flujo de caja libre para los años 2015, 2021, 2040 y Esta tabla incorpora los ingresos y egresos discutidos en las secciones anteriores, a saber: los ingresos y costos operacionales; la depreciación y amortización; los cambios en capital de trabajo; las inversiones en bienes de capital; y el valor terminal del proyecto. Una forma adicional de observar el flujo de caja libre es con un análisis vertical donde se expresan los rubros como proporción de algún rubro de interés, en este caso los ingresos totales. 328

329 Tabla 117. Flujo de caja libre como proporción de los ingresos para 2021, 2030, 2040 y 2050 Año Ingresos Ingresos por pasajeros 76,8% 76,7% 76,4% 76,3% Ingresos por transferencias 14,0% 14,1% 14,4% 14,5% Otros ingresos operativos 9,2% 9,2% 9,2% 9,2% Costos de energía, operación y mantenimiento Costos de personal operativo 26,2% 26,2% 26,2% 26,2% Costo de vigilancia y limpieza 5,8% 5,8% 5,8% 5,8% Costos de energía 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% Otros costos de operación 29,5% 29,5% 29,5% 29,5% EBITDA 27,9% 27,9% 27,9% 27,9% Depreciación y amortización 216,5% 186,0% 119,3% 16,6% EBIT -188,6% -158,2% -91,4% 11,2% EBIT*(1-tax) -188,6% -158,2% -91,4% 7,5% (+) Depreciación y amortización 216,5% 186,0% 119,3% 16,6% (-) Cambios capital de trabajo 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% (-) CAPEX 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% (+) Valor terminal (año 2050) 0,0% 0,0% 0,0% 274,4% Flujo de Caja Libre 13,3% 13,3% 13,3% 283,9% Fuente: elaboración propia La tabla 117 muestra el flujo de caja libre como proporción de los ingresos totales para los años 2015, 2021, 2040 y 2050, de esta tabla se pueden resaltar varios aspectos: primero, la mayor fuente de ingresos operacionales de la PLMB son los ingresos por pasajeros, con un porcentaje alrededor de 76,8%. Segundo, en relación a los gastos, el rubro de mayor cuantía es el de otros costos de operación que involucra gastos en: publicidad, seguros, gastos varios, consultorías, algunos impuestos, aprovisionamientos, mantenimiento del material rodante y de la infraestructura, arrendamientos, relaciones públicas, gastos jurídicos, entre otros. El siguiente costo es el de personal operativo (26,2%) seguido por el costo de energía (10,6%) y vigilancia y limpieza (5,8%). Tercero, a pesar de no representar una salida efectiva de dinero, se puede observar que la depreciación es un rubro considerablemente alto pero decreciente en participación. En otras palabras, en los primeros años la depreciación representará alrededor del 216,5% de los ingresos totales, pero en 2050 será de 16,6%. Cuarto, como se justificó anteriormente en el documento, se asumió un cambio en capital de trabajo de 0%. Quinto, las inversiones en bienes de capital alcanzan el 14,6% de los ingresos. Y sexto, después de considerar todos los ingresos y gastos, los flujos de caja libre en el periodo posterior a 2021 corresponden al 13,3% de los ingresos totales de la PLMB. 329

330 Con respecto a la rentabilidad del proyecto, el Valor Presente Neto (VPN) de todos los flujos futuros con la tasa de descuento financiera de 6,02% sustentada anteriormente en este documento es de $ -11,9 billones de pesos, lo cual indica que el proyecto financieramente no es rentable. Sin embargo, este resultado depende, en gran medida, de los supuestos realizados. En particular, las variables que más inciden sobre el valor presente neto de los flujos del proyecto son la tasa de descuento y la tasa de crecimiento a posteridad. De hecho, los valores iniciales y finales de la demanda no inciden de manera importante porque la estructura de costos está indexada a los ingresos del proyecto: una menor demanda estará asociada con una reducción proporcional en los costos operativos. La tabla 118 muestra el análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a la tasa de descuento y a la tasa de crecimiento a perpetuidad. En esta tabla, el color rojo representa VPN negativo; el color verde, VPN positivo; el color amarillo, no aplica la fórmula de crecimiento geométrico. Adicionalmente, el cuadrado punteado representa los valores más verosímiles sobre los cuales podrían variar la tasa de descuento y la tasa de crecimiento a perpetuidad. El criterio de los posibles rangos se fundamentó, primero, en que la tasa de retorno del proyecto no debería ser inferior a la tasa libre de riesgo más la prima por riesgo del gobierno colombiano, es decir, no debería ser inferior a 5,1% 62. Teniendo en consideración que la tasa de descuento se estimó en 6,02%, un rango de sensibilidad de 1% es adecuado. Segundo, el crecimiento de largo plazo se estimó según las proyecciones de usuarios de la PLMB. De esta manera, esta cifra es consistente con la evidencia internacional y la curva en forma de S de la saturación de los sistemas de transporte masivo. En este orden de ideas, los rangos corresponden a un 30% mayor y menor que el valor estimado. 62 El retorno de los bonos del tesoro americano a 10, 20 y 30 años es 2,46%, 2,97% y 3,26% (U.S Department of Treasury, 2014).La prima por riesgo del gobierno colombiano se estimó en 1,9% en una sección anterior. 330

331 Tasa de crecimiento a perpetuidad El resultado final es que permitiendo cambios en la tasa de descuento y la tasa de crecimiento a perpetuidad el resultado es robusto: el valor presente neto del proyecto es negativo en las inmediaciones de los parámetros estimados. Tabla 118. Análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a tasa de descuento y tasa de crecimiento a posteridad Tasa de descuento 3,5% 4,0% 4,5% 5,0% 5,5% 6,0% 6,5% 7,0% 7,5% 8,0% 8,5% 9,0% ,1% -5E+06-1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E ,2% -3E+06-1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E ,3% 2E+06-9E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E ,4% 2E+07-9E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E ,5% ####### -8E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E ,6% -4E+07-7E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E ,7% -3E+07-4E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E ,8% -2E+07-1E+05 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E ,9% -2E+07 1E+07 9E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E ,0% -2E+07 ####### 8E+06 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 1E+07 Fuente: elaboración propia 331

332 12. Evaluación socioeconómica Como se mencionó anteriormente, el análisis de evaluación económica y social ex-ante tiene el objetivo de medir el aporte neto sobre el bienestar nacional generado por el establecimiento de un proyecto (Castro & Mokate, 2003). Este análisis se compone de cuatro (4) secciones: i) flujos económicos de la evaluación; ii) razones precio cuenta en Colombia; iii) razones precio cuenta para la PLMB; iv) tasa social de descuento; v) resultados; vi) conclusiones y recomendaciones Flujos económicos de la evaluación Siguiendo el manual de análisis económico de proyectos de inversión del Banco Mundial (Belli, Anderson, Barnum, Dixon, & Tan, 1998) un buen punto de partida para los flujos de la evaluación socio económica, son los ingresos y costos estimados en la evaluación financiera; pero se les debe realizar dos ajustes. Primero, es necesario incluir y excluir algunos costos y beneficios. Segundo, es necesario revalorar los insumos y los productos a sus respectivos costos de oportunidad. A continuación se describen los rubros que se deben incluir y omitir. Los primeros rubros que se deben excluir del análisis son: la depreciación, debido a que no representa una salida efectiva de dinero; y los costos hundidos, porque son costos incurridos en el pasado y no pueden ser evitados (Belli, Anderson, Barnum, Dixon, & Tan, 1998). Los gastos financieros tampoco se incluyen en el análisis financiero el flujo de caja libre ni en el flujo económico, ya que la calidad de un proyecto debe ser independiente de su financiación (Belli, Anderson, Barnum, Dixon, & Tan, 1998). Desde otra perspectiva, los costos financieros no se adicionan en el flujo económico porque representan una transferencia y no un uso de recursos (Belli, Anderson, Barnum, Dixon, & Tan, 1998). Igualmente, algunos pagos considerados en el análisis financiero no hacen parte del análisis económico porque representan transferencias de un grupo de la sociedad a otro. Este es el caso de los impuestos y los subsidios. Desde el punto de vista de la firma pueden resultar en una salida de dinero, pero desde el punto de vista de la sociedad es una 332

333 transferencia entre individuos, razón por la cual el efecto neto es cero (Belli, Anderson, Barnum, Dixon, & Tan, 1998). De manera similar ocurre con los seguros, por lo cual no se adicionan en el análisis. Entre los rubros que se debe incluir en la evaluación económica y que no está presente en la financiera son las externalidades. Cabe resaltar que las externalidades son los impactos positivos o negativos que puede tener el proyecto sobre terceros y que no se ven reflejados en costos o beneficios para la empresa que ejecuta el proyecto (Belli, Anderson, Barnum, Dixon, & Tan, 1998). Además, debe considerar los cambios en los excedentes del consumidor y del productor. Es decir, un proyecto puede no sólo aumentar la cantidad producida de un bien sino también puede afectar el precio. Para el caso de una reducción de precio, es posible que nuevos consumidores puedan acceder al bien y que los antiguos consumidores puedan pagar un precio menor; de esta manera, existe un excedente de bienestar que debe ser considerado en el análisis. Es importante mencionar que la principal manera de capturar los excedentes del consumidor y del productor es a partir de las razones precio cuenta Razones precio cuenta en Colombia Con respecto a los precios utilizados en la evaluación socioeconómica llamados precios cuenta difieren de los reportados en el análisis financiero, por la existencia de distorsiones de mercado. Es decir, los precios cuenta también llamados precios sombra son sencillamente los valores unitarios que se utilizan para valorar impactos sobre el bienestar. Reflejan la utilidad marginal social, si se analiza el impacto sobre el consumo, y el costo marginal social, si se analiza el impacto sobre recursos (Castro & Mokate, 2003, pág. 122). Adicionalmente, según Castro y Mokate (2003) en un mundo libre de distorsiones, en donde todos los efectos de diferentes actividades económicas se perciben en mercados que funcionan libremente, se presenta igualdad entre el precio de mercado, la utilidad marginal privada y social y el costo marginal privado y social [ ] en resumen, el mundo sin distorsiones se caracteriza por tener precios de mercado que reflejan fielmente la utilidad marginal social del consumo y el costo marginal social de la producción. Por consiguiente, 333

334 el precio cuenta puede ser entendido como: el valor unitario que representa un precio corregido en el cual se limpian los efectos de distorsiones y externalidades con el fin de reflejar el valor social, medido en términos de bienestar. Por otra parte, algunos autores han estimado los precios cuenta para Colombia. En particular, el principal estudio es Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro & Mokate (1990), donde por medio de la metodología de insumo-producto logra estimar las razones precio cuenta con información de 1985 (Londero, 2003). En particular, este estudio utilizó información de la Encuesta Anual Manufacturera y la matriz Insumo-Producto. Adicionalmente, estas son utilizadas por el Departamento Nacional de Planeación para realizar evaluaciones socioeconómicas de transporte en proyectos similares a la PLMB (TransMilenio, Megabus, Mio, Metrolínea, Transmetro y Transcaribe). Por otro lado, Mejía y Roda (1987) utilizaron la metodología de matrices Semi-Insumo-Producto, a partir de la Encuesta Anual Manufacturera del 1983, la matriz Insumo-Producto, y la matriz de importaciones del DANE de Sin embargo, los dos estudios mencionados tienen entre 20 y 30 años de antigüedad por lo que se podría cuestionar la validez de tomar la razón precio cuenta de estos estudios para la PLMB. A grandes rasgos, Colombia ha cambiado considerablemente en los últimos 30 años empezando por la promulgación de la Constitución de 1991; la independencia del Banco de la República y su objetivo de mantener el poder adquisitivo de la moneda; el cambio en el régimen cambiario; la apertura comercial, entre otros. Por ejemplo, una de las razones precio cuenta que más concierne a la PLMB es el de la divisa. Siguiendo a Castro y Pabón (1989) una metodología para estimar esta razón es la siguiente: RPCD = TCE TCV [ m i(1 + t i ) + x j (1 t j ) m i + x j ] (51) Donde RPCD es la razón precio cuenta de la divisa; TCV, la tasa de cambio vigente; TCE, la tasa de cambio de equilibrio; m i, el valor en divisas de las importaciones de i; x j, el 334

335 valor de las exportaciones de j; y t i, t j son los equivalentes ad valorem de restricciones de importación y exportación (Castro & Pabón, 1989). En este orden de ideas, una forma de probar la vigencia de la razón precio cuenta de la divisa es observar la política comercial en Colombia en especial los aranceles a las importaciones. En concreto, Villas y Esguerra (2005) calcularon la tasa de arancel promedio en Colombia desde 1905 (ver gráfico 93). En específico, durante los ochentas, el arancel promedio estaba alrededor del 30% mientras que en los años siguientes bajó a 10%. En otras palabras, los aranceles en los años ochenta eran tres veces los aranceles actuales. Este es un ejemplo del cambio macroeconómico que ha ocurrido en Colombia desde Por este motivo, la razón precio cuenta de la divisa calculada en los años ochenta puede ser diferente a la actual, lo mismo puede ocurrir con las demás razones precio cuenta. Gráfico 93. Promedio ponderado y aritmético de las tarifas arancelarias en Colombia, Fuente: Villas y Esguerra (2005) En conclusión, existen por los menos dos estudios cuyo objetivo fue calcular los precios cuenta en Colombia. No obstante, estos estudios se realizaron a finales de la década de los ochenta, lo que implica que los resultados no son exactamente comparables con la economía colombiana actual. Sin embargo, no existe otro estudio, con el nivel de rigurosidad de los antes mencionados, que calcule los precios sombra para Colombia y sea 335

336 más reciente. Por todo lo anterior, se utilizarán las razones precio cuenta estimadas por Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro y Mokate (1990) Razones precio cuenta para la PLMB Teniendo en consideración que en esta evaluación se utilizarán las razones precio cuenta calculadas por Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro y Mokate (1990), la tabla 119 resume algunas de estas razones precio cuenta. Tabla 119. Razones precio cuenta Costo Razón precio cuenta Divisas 1,18 Mano de obra extranjera 1 Mano de obra no calificada 0,6 Mano de obra administrativa 0,49 Mano de obra profesional 1 Terrenos 1 Reparación de locomotoras y equipos ferroviarios 0,72 Fabricación de partes y piezas equipo ferroviarios 0,72 rgía eléctrica industrial 0,9 Transporte 0,75 Comunicaciones 0,76 Servicios y seguros 0,71 Servicios industriales de terceros 0,77 FC inversión transporte 0,8 Fuente: elaboración propia con información de Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro y Mokate (1990) Con respecto a la utilización de estas razones precio cuenta, estas se aplicaron de la siguiente manera: 336

337 Tabla 120. Rubros y razones precio cuenta asociadas Objeto Ingresos Ingresos por pasajeros Ingresos por transferencias Ingresos por publicidad y arrendamiento Costos de energía, operación y mantenimiento Costos de personal operativo Costo de vigilancia y limpieza Costos de energía Otros costos de operación Inversión Estudios, diseños y otras obras Construcción túnel Construcción estaciones Construcción patio-taller y ramal Material Rodante Equipos y comunicaciones Reinversión Fuente: elaboración propia Razón Precio cuenta Transporte Transporte Servicios y seguros Promedio ponderado Servicios y seguros rgía eléctrica industrial Promedio ponderado Promedio ponderado FC inversión transporte FC inversión transporte FC inversión transporte Divisas Divisas Promedio ponderado Con relación a las razones precio cuenta en las cuales se utilizó un promedio ponderado, cada una tuvo un procedimiento diferente. Para empezar, la razón precio cuenta del personal operativo depende del tipo de capital humano que se contrate. Como se puede observar en la tabla 119 existen diferentes razones precio cuenta para mano de obra. La mano de obra profesional incluye profesionales, ejecutivos y técnicos con cargos profesionales (Londero, 2003). La mano de obra administrativa aglomera los trabajos en los códigos 30 al 39 del estándar de clasificación de la Organización Internacional del Trabajo de Esto es: secretarias, archivadores, cajeros, operadores de maquinaria, conductores de buses y trenes, telefonistas, distribuidores de correo, recepcionista, agentes de viaje, supervisor de trenes, despachador de trenes, inspector de servicio ferroviario, entre otros. La mano de obra no calificada, incluye trabajadores con niveles de educación por debajo de la educación secundaria. Adicional a la heterogeneidad de razones precio cuenta para la mano de obra, en este momento no está definido los requerimientos de capital humano para la operación de la PLMB. Además, los estados financieros de los metros consultados no reportan información desglosada de sus gastos en capital humano. Sin embargo, la propuesta de Sener si incorpora un estimativo del capital humano necesario para el funcionamiento del 337

338 metro de Bogotá. De esta manera, se puede asociar una razón precio cuenta a cada uno de los empleos, ignorando el personal de seguridad y limpieza, y calcular una razón precio cuenta ponderada por los gastos de capital humano. De esta manera, una estimación del precio sombra del gasto en personal operativo para la PLMB es 0,82. Tabla 121. Estimación de capital humano de Sener con adición de razón precio cuenta asociada Cantidad Vr. Unitario Total Mes Total Año Razón precio Cuenta Gerencia de Operaciones Gerente , , ,00 Mano de obra profesional Staff , , ,00 Mano de obra profesional Operaciones Responsable , , ,00 Mano de obra profesional Jefe de Zona , , ,00 Mano de obra profesional Técnico Operación , , ,00 Mano de obra profesional Puesto de Control Responsable , , ,00 Mano de obra profesional Operadores de Línea , , ,00 Mano de obra profesional Control rgía , , ,00 Mano de obra profesional Control Mantenimiento , , ,00 Mano de obra profesional Control Tecnología , , ,00 Mano de obra profesional Atención Cliente , , ,00 Mano de obra profesional Mantenimiento Gerente , , ,00 Mano de obra profesional Staff , , ,00 Mano de obra profesional Mantenimiento Infraestructuras Responsable , , ,00 Mano de obra profesional Especialistas , , ,00 Mano de obra administrativa Mantenimiento Material Móvil Responsable , , ,00 Mano de obra profesional Especialistas , , ,00 Mano de obra administrativa Total ,00 Fuente: elaboración propia con información de Sener (2010) En lo referente a los otros costos operativos, la tabla 122 muestra la distribución de los otros costos operativos para el Metro de Medellín y el Metro de Santiago en Se asoció una razón precio cuenta a cada rubro 63 y se ponderó sobre la magnitud del costo. 63 Tanto para Medellín como Santiago se utilizaron las razones precio cuenta de Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro y Mokate (1990). 338

339 De esta manera la razón precio cuenta para los otros costos operativos para el metro de Medellín sería de 0,646 y para Santiago sería de 0,77. Un estimativo de la razón precio cuenta para la PLMB está dado por el promedio entre estos dos últimos valores, es decir 0,704. Tabla 122. "Otros costos operativos" para el Metro de Medellín 2013 y Metro de Santiago 2013 Metro de Medellín Metro de Santiago Objeto Peso Razón Precio cuenta Objeto Peso Razón Precio cuenta Gastos de administración De operación y mantenimiento Gastos de 2,8% Servicios y seguros 0,71 Manutención material 46,3% Reparación de 0,72 informática rodante, estaciones y otros locomotoras y equipos ferroviarios Otros Contratos 1,4% Servicios y seguros 0,71 Repuestos 11,6% Divisas 1,18 Impuestos y tasas 0,7% Impuestos 0 Reparaciones, arriendos 5,9% Servicios y seguros 0,71 Publicidad, 0,7% Servicios y seguros 0,71 mercadeo y comunicación Gastos varios 0,8% Servicios y seguros 0,71 Gastos de operación Mantenimiento y reparación 34,5% Reparación de locomotoras y equipos ferroviarios 21,6% Mano de obra no calificada y otros Otros gastos generales 0,72 Costos complementarios de transporte Conducción y maniobras 0,6 Contribuciones bienes raíces, seguros Otros contratos 10,5% Servicios y seguros 0,71 Gastos imagen corporativa Seguros 8,0% Servicios y seguros 0,71 Gasto operador canal de venta Impuestos y tasas 7,1% Impuestos 0 Seguros materiales y otros Publicidad, mercado 4,2% Servicios y seguros 0,71 y comunicación Gastos varios 3,4% Servicios y seguros 0,71 Tarjeta cívica 3,3% Transporte 0,75 6,3% Transporte 0,75 1,7% Servicios y seguros 0,71 2,2% Servicios y seguros 0,71 23,4% Servicios y seguros 0,71 2,6% Servicios y seguros 0,71 Cuotas fiscales y 1,1% Servicios y seguros 0,71 revisoría fiscal Total otros costos operativos 0,64 Total otros costos operativos 0,77 Fuente: elaboración propia con información de Metro de Medellín (2014) y Metro de Santiago (2014) Finalmente, las razones precio cuenta para obras civiles, diseños y otras obras se calculó como el promedio ponderado de cada uno de sus rubros. Y la razón precio cuenta para la 339

340 reinversión se calculó como el promedio ponderado de las razones precios cuenta de todos los costos de inversión Tasa social de descuento Para estimar la tasa de descuento social de un proyecto, López (2008) del Banco Mundial reconoce dos aproximaciones. La primera es el costo de oportunidad social de la inversión metodología defendida por Baumol y Harberger definida como el beneficio para la sociedad de utilizar los recursos del proyecto actual en otra alternativa 64. Para López (2008), la idea central de esta tasa de descuento es que los recursos empleados en el proyecto en cuestión no estarán disponibles para inversión privada. Entonces, utilizando un criterio de eficiencia, los proyectos se deben realizar cuando el beneficio social es mayor que la perdida resultante de quitar los recursos del sector privado. Siguiendo esta línea, Rodríguez (2007) estimó la tasa social de descuento utilizando el criterio de eficiencia de Harberger. En este orden de ideas, la tasa social de descuento sería un promedio ponderado de los costos de: el ahorro interno, el ahorro externo, la inversión privada y el endeudamiento externo. En particular, Rodríguez (2007) estima la tasa social de descuento como: TSD = α 1 PS + α 2 PI + α 3 CEMEX (52) Donde PS es el costo en la economía del ahorro privado; PI, el costo de la inversión privada y CEMEX el costo del endeudamiento externo. Además, los ponderadores α vienen dados por las siguientes expresiones: 64 defined as the value to society of the next best alternative use of the resources devoted to the project (2008, pág. 2) 340

341 α 1 = η S S PIB η S S PIB + η F S XPIB η I I PIB (53) η I I PIB α 2 = η S S PIB + η F S XPIB η I I PIB (54) η F S XPIB α 3 = η S S PIB + η F S XPIB η I I PIB (55) Donde η S es la elasticidad del ahorro interno respecto a la tasa interna; η I la elasticidad de la inversión privada respecto a la tasa de retorno de la inversión; η F la elasticidad del ahorro externo respecto a la tasa externa; S PIB el ahorro interno como porcentaje del PIB; I PIB la inversión privada como porcentaje del PIB y S XPIB el ahorro externo como porcentaje del PIB. Teniendo todo esto en consideración Rodríguez (2007) calcula la tasa social de descuento para Colombia en 8,32%. No obstante, una vez se incorpora la prima de riesgo por la volatilidad del consumo y la aversión al riesgo obtiene una tasa de social de descuento de 8,5%. La segunda aproximación que menciona López (2008) para calcular la tasa social de descuento es la de preferencia social del tiempo. Esta metodología considera que la aproximación de eficiencia no es adecuada porque la inversión pública y el consumo de las generaciones futuras pueden ser vistos como bienes públicos. De esta manera, las preferencias de un individuo con respecto a ahorro e inversión colectivos pueden ser distintas de sus decisiones individuales. En otras palabras, las preferencias temporales de un individuo dependen de si este actúa solo o como parte de un grupo. En este orden de ideas, la aproximación más apropiada para la tasa de descuento social sería basada en las Preferencias sociales del tiempo el valor que da la sociedad al consumo futuro sobre el consumo presente. 341

342 Esta aproximación es la que precisamente utiliza López (2008) para calcular la tasa de descuento de 9 países de Latinoamérica incluido Colombia. El autor realiza la calibración de un modelo de Ramsey para hallar el parámetro de descuento temporal implícito. El modelo que el autor busca calibrar es el siguiente: U(C) = C1 ε 1 1 ε (56) Donde C es el consumo per cápita y ε es la elasticidad de la utilidad marginal del consumo. En este modelo, la tasa social de descuento se puede expresar como: TSD = β + ε σ (57) Donde β es una tasa de descuento puramente temporal y σ es el crecimiento del consumo per cápita. Una vez López (2008) calibra el modelo, el resultado es que la tasa social de descuento para Colombia sería de 4,2%. Sin embargo, el autor dice que si las expectativas de crecimiento son superiores al crecimiento histórico de los últimos años, la tasa de descuento podría estar entre 4,7% y 5,3%. Por otra parte, una revisión de literatura sobre la aplicación de la tasa social de descuento en Colombia y otros países mostró que, por lo general, se consideran valores más altos que los calculados en las dos aproximaciones anteriores. Para empezar, el Departamento Nacional de Planeación (2014) recomienda tomar como tasa social de descuento un 12% para Colombia. De manera similar, el Banco Mundial (2004) en la evaluación de un préstamo de USD 250 millones para TransMilenio consideró una tasa de descuento social de 12%. De manera similar, Galillea, Reyes y Sanhueza (2007) de la CEPAL utilizaron una tasa del 12% para evaluar la expansión de líneas del metro de Santiago de Chile. Murty, Dhavala, Ghosh y Singh (2007) al realizar el análisis costo beneficio del metro de Delhi utilizan dos tasas de descuento: 10% si se asume que la tasa de ahorro de la India es 342

343 óptima y 8% en caso contrario. En suma, varios autores incluyendo el DNP coinciden en utilizar una tasa de 12%; sin embargo, estos autores no sustentan esa cifra sino que la mencionan como un supuesto del análisis (salvo el artículo del metro de Delhi donde si hay una discusión al respecto). En conclusión, se abordaron tres aproximaciones para la tasa social de descuento de Colombia. La aproximación del costo social de la inversión o aproximación de eficiencia arrojó una tasa de descuento de 8,5%; la de Preferencia social del tiempo, 4,2%; y la revisión de literatura de proyectos similares, 12%. Se considera que las aproximaciones de eficiencia y de Preferencia social del tiempo tienen un buen sustento teórico; sin embargo, se desconoce el sustento de la tasa de 12%, aunque está respaldada por DNP. Por todo lo anterior, se tomará la tasa de descuento de 8,5% por ser el valor intermedio entre las tres alternativas, y se hará un análisis de sensibilidad de 4,2% a 12% Resultados Esta sección presenta los resultados finales de la evaluación socioeconómica de la PLMB. Para empezar, la tabla 123 muestra un resumen de algunas de las características del proyecto y de la evaluación. En particular, el proyecto empezaría en el año 2015 y entraría en operación en el año Además, la evaluación considera un horizonte de proyección hasta La tasa de descuento, como se discutió anteriormente, se tomó como 8,5%. Los precios utilizado a lo largo de la evaluación son pesos colombianos reales de 2013 y las razones precio cuenta utilizadas fueron las calculadas por Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro y Mokate (1990). 343

344 Tabla 123. Resumen características de la evaluación socioeconómica Parámetros Valores Años de pronóstico Año de inicio del proyecto 2015 Año de comienzo de operación 2021 Año final de la proyección 2050 Considera valor terminal No Tasa de descuento Tasa social de descuento 8,50% Precios Reales o nominales Reales Año base precios 2013 Precios sombra Cervini, Bello, Cubillos, Delgado, Castro & Mokate (1990) Fuente: elaboración propia La evaluación utiliza dos metodologías para estimar el cambio en bienestar producto de a PLMB: costos evitados y transferencia de beneficios (CE) y disponibilidad a pagar (DAP). El gráfico 94 muestra el diagrama de flujos económicos para cada metodología. A grandes rasgos, se puede observar que ambas metodologías arrojan valores negativos durante los años de construcción del metro y flujos positivos después del comienzo de la operación del mismo. Con relación a la metodología de CE, se puede observar que hasta 2020 los flujos negativos son de mayor magnitud que los de la DAP. Esto es porque los CE, además de considerar la inversión de construcción de la PLMB corregida por precios sombra, tiene en consideración todos las externalidades producto de la construcción del metro. Es importante mencionar que el incremento del valor, que se presenta en el año 2021 en la metodología de CE, está asociado a la valorización de predios producto del comienzo de la operación de la PLMB y a la reducción de tiempos de viaje. Posteriormente, los flujos son crecientes y se atribuyen, principalmente, a la reducción en tiempos de viaje. De manera similar, para la DAP los primeros años son negativos por ser la etapa de construcción. Los siguientes flujos positivos corresponden a la Disponibilidad a Pagar, que es la medida de bienestar neta que reciben los bogotanos por la entrada en operación de metro. 344

345 Billones de pesos de 2013 Gráfico 94. Diagrama de flujos económicos según metodología 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00-5,00-10,00 Flujos económicos por Costos Evitados Flujos económicos por Disponibilidad a Pagar Fuente: elaboración propia La tabla 124 resume los principales hallazgos a través de la metodología de CE. A saber la tabla contiene: el valor presente de cada uno de los impactos (externalidades); las cifras de operación de la PLMB corregidas utilizando los precios cuenta; y las medias de rentabilidad social del proyecto. A grandes rasgos, bajo la metodología de CE el bienestar que los bogotanos recibirán por la implementación de la PLMB es considerablemente mayor que los costos incurridos. Esto se puede observar de dos maneras, primero, el valor presente neto social es positivo, lo cual indica que el valor presente de los beneficios es mayor que los costos asociados. Segundo, la razón beneficio costo de 5,17, lo que indica que para los bogotanos que el aumento en bienestar resultante de la implementación del proyecto es alrededor de cinco veces la reducción de bienestar por los costos incurridos. En otras palabras, el aumento del bienestar producto de la puesta en marcha de la PLMB justifica ampliamente los costos de construcción y las externalidades negativas asociadas. 345

346 Tabla 124. Resultados metodología de Costos Evitados. Cifras en millones de pesos de Rubro Valor presente % VPB Impactos Cambios en tiempos de viaje $ ,01 88,95% Cambios en valor y usos del suelo $ ,30 14,21% Cambios en salud Dermatitis $9,59 0,00% EDA $156,69 0,00% ERA $72.748,88 0,13% Afectación nivel freático Afectación acuíferos -$ ,83-1,57% Afectación arboles -$ ,05-2,46% Generación residuos sólidos -$ ,52-0,71% Cambios en seguridad ciudadana Hurto a personas $54.661,87 0,10% Hurto entidades comerciales $23.125,96 0,04% Hurto residencia $10.356,54 0,02% Hurto motocicletas $3.478,29 0,01% Hurto automotores $10.882,97 0,02% Homicidios $31.020,43 0,06% Reducción accidentalidad $ ,14 1,21% Valor presente de los Beneficios (VPB) $ ,26 100,00% Operación de la PLMB (precios sombra) Valor presente de los ingresos $ ,36 Valor presente de los costos operativos -$ ,95 Valor presente costos de inversión y reinversión -$ ,22 Valor presente de los costos (VPC) -$ ,82 Valor presente neto Social (VPNS) Razón beneficio costo (RBC) Fuente: elaboración propia $ ,44 VPN=VPB-VPC $5,17 RBC=VPB/VPC Adicionalmente, la tabla 124 muestra que el impacto principal de la PLMB sería la reducción en tiempos de viaje. De hecho, este rubro aportaría alrededor del 88,9% del bienestar que percibirían los bogotanos. El siguiente rubro en importancia sería el cambio en valor del suelo que aportaría alrededor del 14,2%. Por otra parte, los impactos negativos serían los relacionados con la afectación del nivel freático afectación de acuíferos y árboles y los impactos de la generación de residuos por la construcción. La tabla 125 muestra los resultados por la metodología de DAP en el escenario creciente. Estos resultados muestran que bajo la metodología de DAP los beneficios que recibirán los bogotanos por la implementación de la PLMB son superiores a sus costos. En concreto, el valor presente neto social es positivo, y la razón beneficio costo es 1,

347 Tabla 125. Resultados metodología de DAP. Cifras en millones de pesos de Rubro Valor presente Beneficios al usuario (DAP) $ ,81 Impactos no considerados dentro de DAP Afectación nivel freático Afectación acuíferos -$ ,83 Afectación arboles -$ ,05 Generación residuos sólidos -$ ,52 Valor presente de los Beneficios (VPB) $ ,41 Operación de la PLMB (precios sombra) Valor presente de los ingresos $ ,36 Valor presente de los costos operativos -$ ,95 Valor presente costos de inversión y reinversión -$ ,22 Valor presente de los costos (VPC) -$ ,82 Valor presente neto social (VPNS) Razón beneficio costo (RBC) Fuente: elaboración propia $ ,59 VPN=VPB-VPC $1,7319 RBC=VPB/VPC Análisis de sensibilidad Este aparte se refiere al análisis de sensibilidad sobre los resultados de la evaluación económica y social. Principalmente se realizarán tres metodologías para evaluar la robustez de los resultados: i) cambio de valores; ii) análisis de sensibilidad bidimensional y (iii) análisis de escenarios Método de cambio de valores (switching values) El método de cambio de valores (en inglés switching values) es la metodología referida del Banco Mundial para hacer análisis de sensibilidad (World Bank, 2005). Esta metodología consiste en encontrar cuánto debe cambiar un parámetro para que el VPNS pase de positivo a negativo o lo que es equivalente que la RCB sea 1. La tabla 126 muestra los resultados de este análisis para las dos metodologías utilizando los parámetros de mayor relevancia. Para empezar, en relación a la tasa de descuento social, esta tendría que ser superior 17,95% para que la rentabilidad social por CE sea negativa y superior a 14,45% para que por DAP sea negativa. En la discusión sobre la tasa de descuento social, se 347

348 encontró un rango de factibilidad entre 4% y 12%, por lo que la rentabilidad social por CE y DAP sería robusta. Tabla 126. Análisis de cambio de valores (switching values) Parámetro Unidades Met. Costos Evitados Met. Disponibilidad a Pagar Tasa de descuento social Nivel 17,95% 14,45% AIU Nivel 583,94% 118,96% Número de usuarios Relativo al inicial * * Tarifa Relativo al inicial * * Reducción tiempos de viaje Relativo al inicial 9,32% N/A Valorización Relativo al inicial * N/A DAP Relativo al inicial N/A 62,97% Crecimiento DAP Nivel N/A -1,13% Fuente: elaboración propia Con respecto a una medida de los sobrecostos del sistema (AIU), se puede observar que los resultados son robustos en este sentido porque, para que la rentabilidad social sea negativa por CE sería necesario que el cargo por AIU fuera de 583,94% mientras que actualmente se encuentre estimado en 20%, lo mismo ocurre con la DAP en donde sobrecostos superiores a 118,96% harían de la rentabilidad negativa. Para tener una referencia de comparación, para el Banco Mundial, un umbral de sobrecostos que se debe tener en consideración es de 40% (El Tiempo, 2014). Para ilustrar mejor la cifra del AIU, un AIU de 583,94% equivale a una inversión total en la PLMB de $77 billones, mientras que un AIU de 118,96% equivale a un costo total de $25 billones. Por todo lo anterior, la rentabilidad social de la PLMB es robusta en un margen amplio a los sobrecostos. Con relación al número de usuarios y la tarifa del sistema, los resultados también son robustos pero es necesario realizar una precisión sobre la metodología. Dado que para estimar los costos operativos y el CAPEX se utilizó una aproximación de abajo a arriba (bottom-up) en la que se indexaban los costos a los ingresos, aumentar el recaudo implicaría un aumento proporcional en los costos haciendo que el cambio total resulte ser marginal. De esta manera, para hacer el análisis de cambio de valores se dejaron los costos operativos y los costos de reinversión fijos, se permitió que el recaudo variara por el cambio de tarifas o número de pasajeros. La reducción de número de pasajeros sería proporcional tanto para los usuarios de metro como para los de transbordo. Caso similar se presenta en las tarifas. 348

349 De esta manera los resultados indican que independiente de cuantos usuarios utilicen el sistema o de cuan baja la tarifa (incluyendo que la tarifa sea cero) el sistema sigue siendo socialmente rentable en ambas metodologías. La razón de esto es que para la metodología de CE, la reducción de tiempos de viajes para usuarios y no usuarios del sistema es el principal componente del bienestar social. A pesar que se reduzca el recaudo, el bienestar generado por la reducción en tiempo de viaje compensa este efecto. De la misma manera, en el caso de la DAP los usuarios o la tarifa podrían ser cero, y aun así la DAP de las personas por todos los beneficios de la PLMB compensa la no recaudación. En lo que comprende la reducción en tiempos de viaje el resultado también es robusto. El valor de 9,32% indica que la reducción en tiempos de viaje con el proyecto podría llegar a ser menos de una décima y aún la PLMB seguiría siendo socialmente rentable. Para ilustrar mejor, la reducción en tiempos de viaje promedio entre 2021 y 2050 es de 17,52 minutos con respecto al escenario sin proyecto. En este orden de ideas, la reducción en tiempos de viaje podría ser de 1,63 minutos y el proyecto seguiría siendo socialmente rentable. En lo que concierne a la valorización de predios el resultado también es robusto. Las dos estrellas (**) indican que la valorización podría llegar a ser cero y la evaluación seguiría siendo socialmente rentable. La razón de esto es que la magnitud de la reducción de tiempo de viaje alcanza a compensar cualquier otra externalidad. Con respecto al monto de la DAP, el proyecto seguiría siendo rentable en la medida que el monto sea mayor al 62,9% del valor actual ($ ). De la misma manera, el crecimiento de la DAP tendría que ser superior a -1,13% para que el proyecto sea rentable socialmente. Esto indica que, aún si la DAP tuviera un crecimiento de cero el proyecto seguiría siendo benéfico para Bogotá Análisis de sensibilidad bidimensional El análisis de sensibilidad bidimensional es un complemento del método de cambio de valores porque este último ignora posibles correlaciones entre variables. De esta manera, resulta necesario observar que ocurre con la rentabilidad social cuando dos variables 349

350 Sobrecostos (A.I.U) pueden cambiar al tiempo. Para este análisis nos restringimos a los parámetros que tienen mayores implicaciones para la rentabilidad social de la PLMB: tasa de descuento social, AIU y reducción de tiempos de viaje, para el método CE; y tasa social de descuento, AIU y DAP, y crecimiento de la DAP para el método de Disponibilidad a Pagar. En las tablas a continuación se presentan diferentes combinaciones entre variables y el VPNS resultante el color rojo representa VPNS negativo y el color verde, VPN positivo. Con respecto a la metodología de costos evitados, el análisis bidimensional muestra robustez en los resultados. Para empezar, la tabla 127 muestra que independiente de las combinaciones de tasa social de descuento y sobrecostos para la región considerada, la rentabilidad social de la PLMB sigue siendo positiva. Por su parte, la tabla 128 muestra que existen combinaciones de tasa social de descuento reducción tiempos de viaje para los cuales la rentabilidad del proyecto sería negativa. Sin embargo, los resultados son robustos porque para llegar a la zona de rentabilidad negativa sería necesario que la reducción de tiempos de viaje fuera un 10% del valor original estimado. Además, una reducción de esta magnitud se puede considerar poco probable. Tabla 127. Análisis de sensibilidad bidimensional para CE: tasa social de descuento vs sobrecostos Tasa de descuento 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0% 0% 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 10% 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 20% 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 30% 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 40% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 50% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 60% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 70% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 9E+06 80% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 3E+07 3E+07 2E+07 1E+07 8E+06 90% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 8E % 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 7E+06 Fuente: elaboración propia 350

351 Reducción en tiempos de viaje Tabla 128. Análisis de sensibilidad bidimensional para CE: tasa social de descuento vs reducción tiempos de viaje Tasa de descuento 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0% 0% -2E+06-3E+06-3E+06-4E+06-4E+06-5E+06-5E+06-5E+06-5E+06-5E+06-5E+06 10% 2E+07 1E+07 8E+06 5E+06 3E+06 1E+06-3E+05-1E+06-2E+06-3E+06-3E+06 20% 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 4E+06 2E+06 5E+05-7E+05-2E+06 30% 6E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 3E+06 2E % 8E+07 6E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06 2E+06 50% 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06 60% 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 8E+06 5E+06 70% 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 3E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 80% 2E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 90% 2E+08 1E+08 1E+08 8E+07 6E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E % 2E+08 1E+08 1E+08 9E+07 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 Fuente: elaboración propia En lo que concierne a la metodología de DAP, el análisis bidimensional muestra que bajo algunos escenarios la rentabilidad social del proyecto puede ser negativa. En particular, la tabla 129 muestra que en caso que el AIU se mantenga en niveles cercanos a 20% y la tasa de descuento social se ubique alrededor de 8,5% el resultado es robusto. Sin embargo, aumentos considerables de sobrecostos llegar a 70% y de tasa de interés de 11% pueden hacer que el proyecto no sea beneficioso para Bogotá. En la tabla 130 se puede observar algo similar. En la medida que la DAP se mantenga en el nivel actual (100%) y la tasa social de descuento se permanezca próxima a 8,5% el resultado es robusto. No obstante, en caso que la DAP se situé por debajo de 80% del valor actual y la tasa de interés social sea superior a 10%, el proyecto no sería beneficioso para Bogotá. Finalmente, la tabla 131 muestra la sensibilidad del VPNS a la tasa de descuento y a la tasa de crecimiento de la DAP. Se puede observar que los resultados son robustos en las cercanías del escenario actual; aunque es posible obtener valores negativos en la medida que la tasa de crecimiento sea negativa. 351

352 DAP Sobrecostos (A.I.U) Tabla 129. Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs sobrecostos Tasa de descuento 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0% 0% 4E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 6E+06 5E+06 4E+06 2E+06 10% 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 6E+06 4E+06 3E+06 2E+06 20% 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 3E+06 2E+06 1E+06 30% 3E+07 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 6E+06 4E+06 3E+06 1E+06 5E+05 40% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 5E+06 3E+06 2E+06 7E+05-2E+05 50% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 4E+06 3E+06 1E E+05 60% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06 2E+06 4E+05-7E+05-2E+06 70% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 8E+06 5E+06 3E+06 1E+06-3E+05-1E+06-2E+06 80% 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 4E+06 2E+06 4E+05-1E+06-2E+06-3E+06 90% 3E+07 2E+07 1E+07 1E+07 6E+06 3E+06 1E+06-4E+05-2E+06-3E+06-4E % 3E+07 2E+07 1E+07 9E+06 5E+06 3E+06 5E+05-1E+06-2E+06-4E+06-4E+06 Fuente: elaboración propia Tabla 130. Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs DAP Tasa de descuento 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0% 0% -2E+07-2E+07-2E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07 10% -1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07-1E+07 20% -6E+06-7E+06-8E+06-9E+06-9E+06-9E+06-9E+06-9E+06-9E+06-9E+06-9E+06 30% -1E+06-3E+06-4E+06-5E+06-6E+06-7E+06-7E+06-7E+06-8E+06-8E+06-8E+06 40% 4E+06 1E+06-9E+05-2E+06-4E+06-5E+06-5E+06-6E+06-6E+06-6E+06-7E+06 50% 9E+06 5E+06 3E+06 6E+05-1E+06-2E+06-3E+06-4E+06-5E+06-5E+06-5E+06 60% 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06 2E E+06-2E+06-3E+06-4E+06-4E+06 70% 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 4E+06 2E+06 8E+05-4E+05-1E+06-2E+06-3E+06 80% 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 5E+06 3E+06 1E+06 2E+05-7E+05-1E+06 90% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 3E+06 2E+06 7E+05-1E % 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 3E+06 2E+06 1E+06 Fuente: elaboración propia 352

353 Crecimiento DAP Tabla 131 Análisis de sensibilidad bidimensional para DAP: tasa social de descuento vs crecimiento DAP Tasa de descuento 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% 9,0% 10,0% 11,0% 12,0% 13,0% -4% 2E+06 7E+05-5E+05-2E+06-2E+06-3E+06-3E+06-4E+06-4E+06-4E+06-4E+06-3% 5E+06 3E+06 1E E+06-2E+06-2E+06-3E+06-3E+06-4E+06-4E+06-2% 8E+06 5E+06 3E+06 2E+06 3E+05-7E+05-1E+06-2E+06-3E+06-3E+06-3E+06-1% 1E+07 8E+06 5E+06 4E+06 2E+06 7E+05-3E+05-1E+06-2E+06-2E+06-3E+06 0% 2E+07 1E+07 8E+06 6E+06 4E+06 2E+06 1E E+05-1E+06-2E+06 1% 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 4E+06 3E+06 1E+06 5E+05-3E+05-1E+06 2% 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 6E+06 5E+06 3E+06 2E+06 8E % 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 3E+06 2E+06 1E+06 4% 4E+07 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 9E+06 7E+06 5E+06 4E+06 2E+06 5% 5E+07 4E+07 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 7E+06 6E+06 4E+06 6% 7E+07 5E+07 4E+07 3E+07 3E+07 2E+07 2E+07 1E+07 1E+07 8E+06 6E+06 Fuente: elaboración propia Análisis de escenarios El último componente del análisis de sensibilidad de la evaluación socioeconómica de la PLMB tiene que ver con la construcción de escenarios. En particular, siguiendo las recomendaciones del Banco Mundial (El Tiempo, 2014) donde se contempla que la construcción de metros pesados puede tener sobrecostos de 40% y la demanda puede ser un 51% menor que la proyectada. De esta manera se construyeron 3 escenarios: optimista, actual y pesimista. El pesimista fue construido con las advertencias del Banco Mundial: los pasajeros son el 49% del valor originalmente estimado y los sobrecostos son del 40%. Es importante mencionar que este análisis sigue un supuesto adicional según el cual la reducción de pasajeros en el sistema de transporte masivo tiene un impacto proporcional sobre los ahorros de tiempo de viaje calculados. Por otra parte, el escenario optimista es opuesto al optimista. Es decir, los pasajeros son un 151% sobre el valor inicial, lo mismo ocurre con los tiempos de viaje y los sobrecostos son 10%. La tasa de descuento se tomó como 12% por ser más exigente que la actual (8,5%) y porque los demás proyectos de infraestructura de la nación se están evaluando con esta tasa. Es importante resaltar que al igual que en el análisis de sensibilidad utilizando de cambio de valores, los costos indexados a los ingresos se dejaron fijos. 353

354 La tabla 132 muestra los resultados de la simulación por escenarios. A grandes rasgos, se puede observar que en el escenario actual, actual* y optimista las razones costo beneficio son mayores que 1 lo que indica que el proyecto es socialmente rentable bajo estas especificaciones. También se debe resaltar que el cambio en la tasa social de descuento de 8,5% a 12% en el escenario actual y actual* reduce considerablemente la razón costo beneficio para ambas metodologías; pero estas siguen siendo superiores a 1. Finalmente, en el escenario pesimista se observa que las razones costos son inferiores a 1. Esto indica que bajo este conjunto de circunstancias el proyecto no sería socialmente rentable. Es importante resaltar que el escenario pesimista es altamente exigente por las siguientes razones: primero, la tasa social de descuento es relativamente alta considerando la tasa de descuento sugerida de 8,5% (ver capítulo 12.4). Segundo, el AIU de 40% equivale a una inversión en el metro de $16,9 billones de pesos de 2013 o $17,8 billones de 2014, lo cual es considerablemente más alto que los valores actuales. Por todo esto, y teniendo en consideración que las RCB en el escenario pesimista son cercanas a 1 se interpretan estos resultados como evidencia de la robustez de la evaluación económica de la PLMB: el proyecto es socialmente benéfico para la ciudad de Bogotá. Tabla 132. Análisis de sensibilidad por escenarios Tasa de descuento [nivel] Pasajeros [relativo inicial] Reducción tiempos de viaje [relativo inicial] AIU [nivel] CE Razón Costo Beneficio DAP Razón Costo Beneficio Pesimista 12,0% 49% 49% 40% 0,94 0,99 Actual 8,5% 100% 100% 20% 5,17 1,73 Actual* 12,0% 100% 100% 20% 2,77 1,22 Optimista 12,0% 151% 151% 10% 5,19 1,44 Fuente: elaboración propia 354

355 13. Resumen ejecutivo Las opiniones sobre la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) están divididas: basta leer los principales diarios del país para observar que no existe un consenso. Personajes de la política nacional, ex ministros, ex alcaldes y urbanistas reconocidos internacionalmente son algunas de las personalidades que han dado opiniones cruzadas sobre la inversión de 15 billones que representaría el metro de Bogotá. Pero, quién tiene la razón? Debería la Nación invertir en este proyecto o debería utilizar los recursos en otros asuntos prioritarios? Cómo saber si se justifica la inversión de 15 billones? En general, la duda de cómo determinar si una política o proyecto se debería implementar ha inquietado a grandes filósofos políticos, economistas y pensadores durante siglos. Uno de los más influyentes fue Jeremy Bentham ( ) cuya filosofía defiende que: Cuando decide qué leyes o políticas deben instaurarse, un Estado debería hacer cuanto maximizase la utilidad de la comunidad en su conjunto. [ ] Los ciudadanos y los legisladores, pues, deberían preguntarse lo siguiente: si sumamos todos los beneficios de esta política y se restan los costos, producirá más felicidad que la alternativa? (Sandel, 2013, pág. 45). Siguiendo esta forma de pensar, este trabajo busca responder si los beneficios totales de la PLMB son mayores que sus costos. Al final, el lector encontrará que el proyecto es socialmente rentable y se justifica la inversión de 15 billones. Para empezar, la metodología utilizada para determinar si la PLMB se debe realizar es la evaluación económica y social. Esta metodología consiste en cuantificar y monetizar en una unidad común todos los beneficios y costos, directos e indirectos, que puede tener un proyecto. En particular, esta evaluación parte del análisis financiero convencional principalmente, de algunos rubros de los estados financieros y lo extiende para incorporar las externalidades (efectos indirectos sobre la sociedad) del proyecto. Para tener una medida monetaria de las externalidades, los economistas han desarrollado diferentes metodologías. En esta evaluación se utilizaran dos, a saber: i) Disponibilidad a pagar (DAP) y ii) Costos evitados y transferencia de beneficios (CE). A grandes rasgos, la primera consiste en informar a un encuestado de la ciudad sobre el proyecto incluyendo sus beneficios y costos, para luego preguntarle: cuánto estaría dispuesto a pagar por 355

356 que se llevara a cabo la PLMB?. De esta manera, la respuesta del ciudadano sería un valor aproximado del bienestar neto que percibe por la implementación del proyecto. Por lo tanto, para llevar a cabo esta metodología es necesario un proceso de levantamiento de información primaria encuestas, en las cuales se indaga a los bogotanos sobre su DAP por el proyecto. Con relación al levantamiento de información primaria, se recolectaron encuestas para indagar por la DAP de los ciudadanos y para establecer una línea de base con la cual se pueda realizar una futura evaluación de impacto de la PLMB. En particular, se realizaron encuestas entre el 28 de junio y 28 de julio de Adicionalmente, la línea de base tiene cuatro componentes: i) tiempos de viaje y modos de transporte; ii) seguridad pública; iii) accidentalidad vial; y iv) valor y usos del suelo. Del análisis de la base de datos se estimó la DAP en $ mensual para cada uno de los hogares de Bogotá. Así mismo, en las encuestas se evidencia la mala percepción que tienen los usuarios de TransMilenio porque este modo reporta los mayores tiempos de viaje y la mayor cantidad de hurtos. Como complemento al levantamiento de información cuantitativa se realizó un levantamiento de información cualitativa. Esto se hizo mediante la elaboración de grupos focales en los cuales se indagó a la ciudadanía sobre los posibles impactos que podría tener la PLMB y sus expectativas al respecto (ver gráfico 95). En general, tres conclusiones emergieron del ejercicio cualitativo: i) la ciudadanía reconoce la necesidad de la PLMB; ii) existe un descontento generalizado con TransMilenio lo que hace pensar a los indagados en la posibilidad que se repita esta experiencia en la PLMB; iii) escepticismo, la ciudadanía muestra serias dudas sobre si esta vez sí se realizará la PLMB. Es importante resaltar que tanto el descontento como la incertidumbre sobre la materialización del proyecto pueden estar sesgando los resultados de la DAP. 356

357 Gráfico 95. Levantamiento y análisis de información cualitativa Fuente: elaboración propia a partir de grupos focales. Adicional al levantamiento cuantitativo y cualitativo se desarrolló una línea de base espacial. Por medio de información secundaria se analizaron: los usos del suelo en el trazado; la altura de las edificaciones; los planes de ordenamiento territorial vigentes; los planes de renovación urbana y se realizó un registro fotográfico dentro del trazado. Todo esto con el objetivo de observar la evolución reciente de la ciudad ( ) para, en una futura evaluación, poder cuantificar los impactos atribuibles al metro y aquellos propios de la dinámica de la ciudad de Bogotá. Por otra parte, la metodología de CE consiste en determinar cuánto le costaría a Bogotá no hacer la PLMB. La aplicación de esta metodología tiene cinco pasos: i) identificar las externalidades; ii) analizar la evolución histórica de las variables de interés en un escenario sin proyecto; iii) estimar el comportamiento si no se llevara a cabo el proyecto; iv) calcular el impacto por el establecimiento del proyecto a partir de experiencia internacionales y literatura internacional (al ser una evaluación ex-ante); y v) estimar del costo unitario a través de literatura internacional. Siguiendo este orden de ideas, la tabla 133 y la tabla 134 muestran la metodología para estimar los impactos pre operativos y operativos asociados a la PLMB; por su parte, la tabla 135 muestra los resultados de cada uno de los impactos en relación al escenario sin 357

358 proyecto. Con respecto al periodo pre operativo ( ) del proyecto se espera aumentos de: tiempos de viaje; casos de Enfermedades Diarreicas Agudas (EDA), Enfermedades Respiratorias Agudas (ERA) y dermatitis; afectación de árboles y aumentos de residuos sólidos. Así mismo, durante el periodo pre operativo se espera una reducción de delitos asociados a hurtos y homicidios. Por otra parte, en el periodo operativo ( ) se espera una reducción en: tiempos de viaje; casos de EDA, ERA y dermatitis; hurtos y homicidios; y muertes en accidentes de tránsito. 358

359 Tabla 133. Metodología estimación impactos pre operativos Fuente: elaboración propia 359

360 Tabla 134. Metodología estimación impactos operativos Fuente: elaboración propia 360

361 Tabla 135. Resultados de los impactos y valor unitario Fuente: elaboración propia 361

362 Tiempos de viaje La estimación de tiempo de viaje promedio para Bogotá se puede observar en el gráfico 96. En particular, en el caso con proyecto, durante la construcción se espera que los tiempos de viaje aumenten en promedio de 11,79 minutos con respecto al escenario sin proyecto. Luego, una vez inicie la operación del metro, la reducción en tiempos de viaje se estima en 17,52 minutos en promedio con respecto al escenario sin proyecto. Estos análisis se realizaron teniendo en consideración: proyecciones de parque automotor del Ministerio de Transporte; proyecciones de número de viaje por modo de Steer Davies Gleave (SDG); proyecciones de tiempos de viaje utilizando Holt Winters exponencial doble con valores históricos de la Secretaría Distrital de Movilidad; y cambios en niveles de servicio asociados a obras e incorporación de la PLMB. El valor subjetivo del tiempo se tomó como $38/minuto, valor consistente con la literatura nacional. Gráfico 96. Estimación tiempos de viaje con y sin proyecto Sin proyecto Con proyecto Fuente: elaboración propia Una vez estimados los impactos, el otro componente de la evaluación económica es la evaluación financiera. Para estimar los ingresos de la operación se partió de los resultados del modelo de SDG en el escenario sin ramales. Es importante resaltar que, siguiendo el modelo de SDG, la tarifa se tomó como $1.700 para los usuarios de metro y de $300 para transbordos. Los otros ingresos de la PLMB por ejemplo arriendos y publicidad se estimaron haciendo un análisis vertical de los estados financieros de metros altamente 362

363 similares y observando cuanto representaban estos ingresos dentro del total de ingresos. Para los costos operativos, se realizó un procedimiento similar donde se comparó la relación de los diferentes rubros de los costos operativos con respecto a los ingresos tarifarios presentes en los estados financieros de metros altamente similares a la PLMB. Las necesidades de reinversión y capital de trabajo se calcularon con el comportamiento de las empresas del sector desde Los demás supuestos de la evaluación financiera se pueden observar en el gráfico 97. Gráfico 97. Otros supuestos de la evaluación financiera Estructura de capital y costo de la deuda Tasa de descuento financiera Valor terminal Cronograma de inversión Financiación: 70 % vía deuda, consecuente con: Costo de la deuda: 4,99 % E.A. Periodo de gracia: 6 años. Plazo de pago: 15 años. Metodología de estimación: Capital Asset Pricing Model con Riesgo Soberano y luego WACC. Tasa estimada: 6,02 % E.A. Metodología: tasa de crecimiento constante a perpetuidad. Tasa de crecimiento a perpetuidad: 0,27 % (crecimiento usuarios de los últimos períodos). 1 año de adjudicación y 5 años de construcción. Cronograma tomado de Sener (2010). Fuente: elaboración propia, logos de Metro de Madrid (2013), Transports Metropolitans de Barcelona (2011) El gráfico 98 muestra el diagrama de flujo de caja de la PLMB, se puede observar lo siguiente: primero, entre 2015 y 2020 los flujos de caja son negativos por ser el periodo de construcción de la infraestructura del metro y la adquisición de material rodante. Segundo, en el periodo entre 2021 y 2049 el proyecto empieza a generar flujos de caja positivos. En concreto, el metro comienza sus operaciones en 2021 y los ingresos que genera alcanzan a cubrir las necesidades de operación y reinversión. Finalmente, el año 2050 tiene un flujo positivo de una magnitud considerable. Este flujo es el valor terminal del proyecto, que involucra el valor presente en 2050 de todos los flujos de caja futuros del proyecto. 363

364 Billones de pesos de 2013 Gráfico 98. Diagrama de flujo de caja libre 2,00 1,00 0,00-1,00-2,00-3,00-4,00 Fuente: elaboración propia Flujo de caja libre Con respecto a la rentabilidad del proyecto, el Valor Presente Neto (VPN) de todos los flujos futuros con la tasa de descuento financiera de 6,02% ver gráfico 97 es de $ -11,9 billones de pesos, lo cual indica que el proyecto financieramente no es rentable. Es importante mencionar que, dado los supuestos, es factible que los ingresos sean suficientes para cubrir los costos de operación, sin embargo ese margen, aun considerando el largo plazo, no es suficiente para cubrir todos los costos de inversión. Teniendo en cuenta que los resultados dependen de los supuestos considerados, se llevó a cabo un análisis bidimensional del VPN ante variaciones de la tasa de descuento y la tasa de crecimiento a perpetuidad. El resultado final es que permitiendo cambios en la tasa de descuento y la tasa de crecimiento a perpetuidad el resultado es robusto: el valor presente neto del proyecto es negativo en las inmediaciones de los parámetros estimados (ver gráfico 99). 364

365 Gráfico 99. Análisis de sensibilidad bidimensional del VPN a tasa de descuento y tasa de crecimiento a posteridad Fuente: elaboración propia Una vez estimados los principales rubros de la evaluación financiera y los impactos del proyecto se puede realizar la evaluación socioeconómica. La tabla 136 muestra los supuestos de la evaluación. 365

366 Tabla 136. Supuestos evaluación socioeconómica Fuente: elaboración propia Los resultados de los flujos económicos según metodología se pueden observar en el gráfico 94. A grandes rasgos, ambas metodologías arrojan valores negativos durante los años de construcción de la PLMB y flujos positivos después del comienzo de la operación de la misma. Con relación a la metodología de CE, se puede observar que hasta 2020 los flujos negativos son de mayor magnitud que los de la DAP. Esto es porque CE, además de considerar la inversión de construcción de la PLMB corregida por precios sombra, tiene en consideración todos las externalidades producto de la construcción del metro. Es importante mencionar que el pico que se presenta en el año 2021 en la metodología de CE está asociado, principalmente, a la valorización de predios producto del comienzo de la operación de la PLMB y a la reducción de tiempos de viaje. Los flujos posteriores son crecientes y se atribuyen, primordialmente, a la reducción en tiempos de viaje. De manera similar, para la DAP los primeros años son negativos por ser la etapa de construcción. Pero los siguientes flujos son positivos corresponden en gran medida a la Disponibilidad a Pagar, que es la medida de bienestar neta que reciben los bogotanos por la entrada en operación de metro. 366

367 Billones de pesos de 2013 Gráfico 100. Diagrama de flujos económicos según metodología 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00-5,00-10,00 Flujos económicos por Costos Evitados Flujos económicos por Disponibilidad a Pagar Fuente: elaboración propia Los resultados de la evaluación por cada metodología se pueden observar en el gráfico 101 y gráfico 102. El Valor Presente Neto Social es positivo, lo que indica que el beneficio social total de la implementación del metro es mayor que sus costos. Adicionalmente, se identifica que en la metodología de DAP, el principal beneficio está dado por la disponibilidad a pagar de los hogares (21,3 billones) que es la medida que engloba el bienestar esperado por los bogotanos. Con respecto a la metodología de CE el beneficio principal es la reducción en tiempos de viaje (49,6 billones) y la valorización (7,9 billones). 367

368 Gráfico 101. Resultados metodología DAP Fuente: elaboración propia Gráfico 102. Resultados metodología Costos evitados Fuente: elaboración propia Los resultados de la evaluación también se pueden observar en la tabla 137. En particular, la razón costo beneficio por la metodología de DAP es 1,73 y por CE es 5,17, lo que indica 368

369 que por cada peso en reducción de bienestar asociado a los costos, se recibirán 1,73 y 5,17 pesos en bienestar por la implementación del proyecto. Tabla 137. Valor presente neto social y razón costo beneficio según metodología Fuente: elaboración propia Teniendo en consideración que los resultados de la evaluación dependen de los supuestos, se realizó una serie de análisis de sensibilidad: análisis de cambio de valores; análisis bidimensional; y análisis de escenarios. Todos los análisis muestran que la evaluación es robusta, la tabla 138 muestra los resultados del análisis de escenarios. A grandes rasgos, se puede observar que en el escenario actual, actual* y optimista las razones costo beneficio son mayores que 1 lo que indica que el proyecto es socialmente rentable bajo estas especificaciones. En el escenario pesimista se observa que las razones costos son inferiores a 1, es decir bajo este conjunto de circunstancias el proyecto no sería socialmente rentable. Es importante resaltar que el escenario pesimista es altamente exigente por las siguientes razones: primero, se reducen tanto el impacto en tiempos de viaje como los ingresos del sistema a la mitad. Segundo, la tasa social de descuento (12%) es relativamente alta considerando la tasa de descuento de 8,5%. Y tercero, el AIU de 40% equivale a una inversión en el metro de $17,8 billones de 2014, lo cual es considerablemente más alto que los valores actuales. Por todo esto, y teniendo en consideración que las razones costo beneficio en el escenario pesimista son cercanas a 1 se interpretan estos resultados como evidencia de la robustez de la evaluación económica de la PLMB. 369

370 Tabla 138. Análisis sensibilidad por escenarios Fuente: elaboración propia En conclusión, la evaluación socioeconómica de la PLMB mostró que el proyecto es socialmente rentable para Bogotá. Las razones costo beneficio son 1,73 por DAP y 5,17 por CE, lo que indica que por cada peso en reducción de bienestar asociado a los costos, se recibirán 1,73 y 5,17 pesos en bienestar por la implementación del proyecto, respectivamente. Adicionalmente, se realizaron varios análisis de sensibilidad que muestran que los resultados son robustos a cambios en los principales parámetros de los modelos. Por todo lo anterior, la Nación y el Distrito deberían invertir en este proyecto porque los beneficios compensan y justifican la inversión de 15 billones. 370