PRINCIPIOS BÁSICOS EN ECONOMÍA DEL TRANSPORTE.

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1 PRINCIPIOS BÁSICOS EN ECONOMÍA DEL TRANSPORTE. EL MODELO DE ELECCIÓN DEL CONSUMIDOR Y LA DEMANDA DE TRANSPORTE Rubén Sanz González sanzru@uncan.es 17 de Novembre de 2016

2 Índce: Los 10 elementos/prncpos báscos en economía del transporte

3 Prncpos de la economía del transporte Defncón Economía del Transporte: Es la aplcacón del método de la economía al análss de las actvdades de transporte, desplazamento en el espaco de personas y mercancías. Por qué una Economía del Transporte? La mportanca de las actvdades de transporte. Entre el 5 y el 10% del PIB y del empleo de un país desarrollado depende del transporte. Entre el 30 y el 40% de todas las nversones públcas son para transporte (las nversones anuales prevstas en el PITVI suponen entre el 0,89 y el 0,94 % del PIB Naconal en el perodo ). El 90 % de esas nfraestructuras son para transportes, el 10% restantes para vvendas En España el sector transporte consume el 36% de la energía fnal del país. Las actvdades de transporte tenen en común certas característcas que las hacen susceptbles de un tratamento conjunto y sstemátco.

4 Elementos y prncpos báscos en economía del transporte 1. Tecnología de Produccón: La nfraestructura y los servcos. 2. Un nput fundamental: El tempo de los usuaros. 3. Característcas de los servcos: no almacenabldad e ndvsbldad. 4. Inversón óptma en nfraestructuras. 5. Competenca lmtada y necesdad de regulacón. 6. Efectos red. 7. Externaldades negatvas. 8. Costes del productor, costes del usuaro y costes socales: Quén debe pagar?. 9. Oblgacones de servco públco. 10. Infraestructuras y crecmento: los enfoques macro y mcroeconómcos.

5 Índce: Introduccón Mcroeconómca a la teoría de la demanda. Demanda de transporte. Defncón. Característcas que afectan a la demanda de transporte. El concepto de preco generalzado. La funcón de demanda de transporte. Elastcdad de la demanda de transporte. Con respecto a su propo preco. Elastcdad cruzada Elastcdad con respecto a la renta. Elastcdad con respecto al tempo El modelo de predccón de demanda de cuatro etapas

6 INTRODUCCIÓN Para determnar la demanda de un ben o servco debemos tener claro el concepto de Conducta de los Consumdores: La preferencas de los consumdores. Descrbe las razones por las que las personas preferen un ben a otro. Las restrccones presupuestaras. Las personas tenen una renta lmtada. La eleccón de los consumdores. Combnacón entre los dos conceptos anterores. Setratadedarsolucónalasguentecuestón: Qué combnacón de benes comprarán los consumdores para maxmzar su satsfaccón?

7 Las preferencas de los ndvduos LaspreferencasdelosndvduosserepresentanatravésdelasCurvas de Indferenca (C.I), que representa todas las combnacones de cestas de mercado que reportan el msmo nvel de satsfaccón a una persona. Ben Q Y En toda la curva de ndferenca la satsfaccón para el ndvduo es la msma. U 1 Ben Q X

8 Las preferencas de los ndvduos Cualquer cesta de mercado que se encuentre por encma y a la derecha de la curva de ndferenca se prefere a cualquera que se encuentre en la curva de ndferenca. Un mapa de curvas de ndferenca es un conjunto de curvas de ndferenca que descrben las preferencas de una persona por todas las combnacones de dos mercancías. Cada una de las curvas del mapa muestra las cestas de mercado entre las que es ndferente la persona.

9 Las preferencas de los ndvduos Ben Q Y D Se prefere la cesta de mercado C a la B. Se prefere la cesta de mercado B a la D. B C U 3 U 2 U 1 Ben Q X

10 La restrccón presupuestara Las preferencas no explcan la conducta de los consumdores en su totaldad. Las restrccones presupuestaras lmtan la capacdad de los consumdores para consumr en vsta de los precos que deben pagar por los dstntos benes y servcos. La recta presupuestara ndca todas las combnacones de dos mercancías con las que la cantdad total de dnero gastado es gual a la renta. La ecuacón de la recta presupuestara es la sguente P X Q X P Q Y Y m

11 La restrccón presupuestaras Cesta de Almentos (Q X ) Vestdo (Q Y ) Gasto total mercado P X = ($1) P Y = ($2) P X Q X + P Y Q Y = m C $ B $ D $ E $ F $

12 La restrccón presupuestara Ben Q Y P Y = 2$ P X = 1$ m= 80$ (m/p Y ) = 40 C Recta presupuestara Q X + 2Q Y = 80$ 30 B D 10 E F = (m/p X ) Ben Q X

13 La restrccón presupuestara La recta presupuestara La pendente ndca la relacón a la que pueden sustturse los dos benes uno por otro sn alterar la cantdad total de dnero gastada. LapendentedelarectamdeelcosterelatvodelosbenesQ X yeldelos benes Q Y. La pendente es la relacón de precos de los dos benes con sgno negatvo. La ordenada en el orgen (m/py) representa la cantdad máxma de Y que puede comprarse con la renta m. La abscsa en el orgen (m/px) ndca la cantdad máxma de X que puede comprarse con la renta m. Las varacones de m provocan desplazamentos paralelos de la restrccón presupuestara. Las varacones de Px y Py provocan varacones en la pendente de la restrccón presupuestara.

14 La eleccón de los consumdores Los consumdores elgen una combnacón de benes con la dea de maxmzar la satsfaccón que reportan, dado el presupuesto lmtado con el que cuentan. La cesta de mercado maxmzadora debe satsfacer dos condcones: 1) Debe encontrarse en la recta presupuestara. 2) Debe sumnstrar al consumdor la combnacón de benes y servcos por la que muestra una preferenca mayor.

15 La eleccón de los consumdores Ben Q Y P Y = 2$ P X = 1$ m= 80$ C En la cesta de mercado C, la recta presupuestara y la curva de ndferenca son tangentes y no es posble alcanzar un nvel de satsfaccón mayor. en C: RMS =P X /P Y = 0,5 U 2 Recta presupuestara Ben Q X

16 La demanda de un ben se obtene a partr del modelo clásco de eleccón del consumdor. La maxmzacón de la utldad sujeta a una restrccón presupuestara da lugar a la eleccón óptma de un consumdor que depende de los precos de los benes y de su renta. Modelo tradconal: MaxU s. a S operamos se pueden obtener las demandas de X e Y, Q Q P X, Q Y m Q Q X Y q q Y X PX, PY, m P, P, m Expresones que muestran que la cantdad que se consume de un determnado ben o servco está báscamente determnada por su preco, del preco de los benes alternatvos y por la renta del ndvduo. Y X S mantenemos fjos Py y m y representamos en un gráfco Px y Qx, obtenemos la curva de demanda del ben

17 Demanda de un ben Px La demanda del ndvduo relacona la cantdad que comprará un consumdor de un ben con su preco. Curva de demanda Q X

18 Elastcdades Un concepto mportante asocado a la demanda es el concepto de elastcdad. Así, la elastcdad de la demanda representa como vara la cantdad consumda de un ben o servco cuando se modfca margnalmente alguna de las varables que nfluyen en el consumo de ese ben. Elastcdad preco. Benes con demanda elástca, benes con demanda nelástca Elastcdad renta: benes normales, benes nferores Elastcdad cruzada: benes susttutvos, benes complementaros

19 Demanda de Transporte. Defncón: La demanda de transporte es la dsposcón a pagar que tenen los consumdores por hacer uso de una determnada nfraestructura o servco de transporte (cantdad de servcos y usos de las nfraestructuras que se desea adqurracadapreco).estadsposcónapagarreflejaladsposcónque hacen los usuaros de dchos servcos. Todos los estudos relaconados con transporte tratan de estudar la demanda Qué cantdad de ben o servco de transporte se requere? Característcas que afectan a la demanda de transporte: Su carácter dervado. Su dependenca de dversos factores heterogéneos. en partcular de la oferta (característcas físcas de las nfraestructuras y oferentes del servco) y del contexto socoeconómco El papel desempeñado por el tempo en las decsones ndvduales. La necesdad de tener predccones correctas para poder ajustar la capacdad.

20 Carácter dervado de la demanda de transporte: Generalmente(salvoenvajesdeocoyplacer)nosedeseavajarporelvajar, sno que se hace para realzar una actvdad localzada en el espaco y en el tempo. El transporte actúa como nput ntermedo para realzar otras actvdades económcas o socales, por ello su demanda se ve afectada por un conjunto amplo de factores. Dependenca de determnados factores heterogéneos: Demanda agregada: Demanda desagregada (decsón ndvdual): Poblacón. Preco del transporte. Actvdad Económca. Preco de otros benes y servcos. Geografía. Característcas socoeconómcas (edad, sexo Hstora y cultura renta, nvel de estudos). Polítca de transporte Otros factores no monetaros.

21 Debdo a su carácter heterogéneo la demanda de transporte depende: Varables monetaras: Preco del transporte y de otros benes y servcos alternatvos, renta del consumdor, preco del peaje,... Varables no monetaras: Caldad del transporte, frecuenca, tempo, etc... Estas varables habrá que monetarzarlas de alguna manera. Es mportante observar como vara la demanda de transporte cuando varían esas varables, sobre todo tempo, preco y renta.

22 El papel desempeñado por el tempo en las decsones ndvduales. El valor del tempo de vaje de las personas resulta esencal en la evaluacón económca de proyectos de nversón en nfraestructuras. Estudos empírcos (Hensher 1986, Coto Mllán e Inglada 2003) muestran que entre el 60 y el 80% de los benefcos de una nfraestructura vara se deben a los ahorros de tempo de las personas que la utlzan. El ahorro de tempo de las personas dentro de una cudad se presenta como una de las prncpales varables a la hora de aplcar polítcas urbanas, por ejemplo: de transporte, peajes en determnadas zonas u horas, zonas de aparcamento lmtado, nfraestructuras urbanas que reduzcan tempos de vaje (túneles, rotondas). Por lo que una determnacón del valor del tempo de vaje parece necesara. El tempo consttuye un nput fundamental que los usuaros aportan a la produccón de cualquer actvdad de transporte.

23 La necesdad de tener predccones correctas para poder ajustar la capacdad. Debdo a que el transporte es un ben no almacenable, la demanda de transporte fluctúa contnuamente, por estacones del año, perodos vacaconales, horas pco y valle, etc... Ajustar la capacdad del transporte a las fluctuacones de la demanda es uno de los objetvos más mportantes en la produccón de transporte. S no podemos ajustar correctamente la demanda podemos llegar a stuacones de congestón, capacdad nsufcente para atender a la demanda, o de nfrautlzacón que generen costes en la socedad.

24 El concepto de preco generalzado (g): La demanda de transporte depende de un conjunto de varables monetaras y no monetaras. El índce que reúne los valores monetaros de todos los determnantes de demanda de transporte es el preco/coste generalzado g p vt p; es el componente monetaro o preco del vaje (todos los desembolsos y pagos que deban hacer los usuaros para trasladarse, pasajeros o mercancías) vt; valor del tempo total empleado en el vaje θ, valor del resto de elementos cualtatvos que ntervenen en la decsón La demanda de un ben o servco de transporte El consumdor de cualquer ben o servco de transporte decde la cantdad a consumr en funcón del preco de ese ben o servco, del preco de otros benes o servcos alternatvos y de la renta q q g, g j, m Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra

25 El modelo de decsón ndvdual: Las decsones de transporte se encuentran dentro de la teoría del comportamento del consumdor. el ndvduo toma las decsones de consumo de manera raconal, adquere los benes y servcos que le producen la máxma satsfaccón. el ndvduo se enfrenta a restrccones de ngreso. Pero en el transporte, el ndvduo tambén se enfrenta a restrccones de tempo. realzar una actvdad requere nvertr tempo en ella. la renta de los ndvduos depende del tempo de trabajo. Dsyuntva: Aumentar el tempo de trabajo, produce más renta, pero tambén reduce el tempo dsponble para realzar otras actvdades. El problema del consumdor consste en asgnar dotacones de tempo y renta con el fn de obtener la máxma utldad posble

26 La funcón de demanda de transporte. Una vez resuelto el modelo de eleccón ndvdual se puede determnar la funcón de demanda ndvdual de transporte: Donde g,g j serán los precos generalzados de la actvdad de transporte que se está mdendo y del resto de actvdades de transporte respectvamente y m es la renta generalza. g q q g, g j, m g(q) p(q) q Resulta mportante poder cuantfcar cómo varía la cantdad demandada de transporte cuando lo hacen los precos o la renta generalzada. Esta cuantfcacón se analza medante el concepto de elastcdad.

27 Elastcdad de la demanda de transporte: La elastcdad de la demanda de transporte (q ) respecto a cualquera de las varables que la determnan (en general y ) será la varacón porcentual de la demanda de transporte, con respecto a la varacón porcentual de la varable. % % En varacones nfntesmales, tenemos la expresón habtual de elastcdad: q y S la demanda aumenta cuando dsmnuye la varable en cuestón, la elastcdad es negatva, en caso contraro la elastcdad es postva. La elastcdad de la demanda es mayor que la undad en valor absoluto cuando un aumento de una varable ncrementa más que proporconalmente la cantdad demandada y menor que la undad en el caso contraro. Demanda elástca en el prmer caso, demanda nelástca en el segundo. q y y q

28 Elastcdad de la demanda con respecto a su propo preco. Para calcular la esta elastcdad se utlza el preco no generalzado p, ya que mpactos sobre la demanda de cambos en el tempo de vaje se suelen medr con su propa elastcdad: q p q p p q Por defncón esta elastcdad tene sgno negatvo (aumentos del preco de un servco de transporte hacen que los ndvduos lo demanden menos). -La demanda de utlzacón de vehículo prvado es nelástca. -Los vajes en avón y en tren nterurbano presentan demandas, normalmente, elástcas. -Los transportes públco urbano suelen presentar demandas nelástcas. -La demanda de los vajes oblgatoros (trabajo o por negocos, estudos) es nelástca. -La demanda de vajes por motvos personales es claramente elástca.

29 Elastcdad cruzada La demanda de una actvdad de transporte tambén se ve afectada por el preco y el nvel de servcos de las alternatvas susttutvas y complementaras que exstan en el msmo mercado. La elastcdad cruzada mde cómo camba la cantdad de vajeros o mercancías transportadas por un transportsta o en un modo de transporte, cuando se modfcan los precos cobrados por otro transportsta o en otros modos de transporte alternatvos q j p j q p j p q Cuando el valor de la elastcdad es postvo, los benes son susttutvos (aumenta el preco de un ben, aumenta la cantdad del otro ben). Serán complementaros s el sgno es negatvo (aumenta el preco de un ben, dsmnuye la cantdad del otro). -Ejemplo susttutvos: Compañías aéreas. -Ejemplo complementaros: Transporte multmodal. Por qué los estudos demuestran que un transporte públco gratuto producría una mínma reduccón de los vajes realzados en transporte prvado? j

30 Elastcdad con respecto a la renta La elastcdad-renta se defne como el cambo porcentual en el número de vajeros transportados cuando varía porcentualmente la renta de éstos. Se emplea renta no generalzada. q m q m La elastcdad renta, normalmente, suele ser postva. El transporte es un ben normal, al aumentar la renta, aumenta la cantdad demanda. -En algunos países, el autobús y el ferrocarrl convenconal reduce su demanda cuando la renta aumenta (benes nferores). Al dsponer de mayor rqueza, los usuaros abandonan estos modos de transporte por otros más cómodos y/o flexbles. m q

31 Elastcdad con respecto al tempo La elastcdad-tempo se defne como el cambo en la cantdad demandada de transporte ante modfcacones en el tempo de vaje. q t q t t q Esta elastcdad dependerá de los motvos del vaje y del tempo de permanenca en destno prncpalmente. Su valor será sempre negatva excepto en los vajes en los que el propo vaje es un ben fnal placentero como los cruceros.

32 El modelo de predccón de demanda de cuatro etapas Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra

33 El modelo en cuatro etapas del transporte Con este tpo de modelos se pretende representar comportamentos ndvduales, para lo cual cada observacón es un vaje realzado por un ndvduo en unas condcones determnadas. Una vez tomada la decsón de realzar el vaje desde un orgen a un destno concreto, el vajero afronta la eleccón del modo de transporte, con todas sus restrccones personales y ambentales ylas que le mpone la oferta de transporte exstente en el momento. La dversdad de stuacones de eleccón en una muestra observada suele ser lo sufcentemente ampla como para poder ser sometda a un modelo probablístco más o menos complejo, basado ncluso en alguna teoría mcroeconómca. Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra

34 El modelo en cuatro etapas del transporte El modelo de cuatro etapas ntenta representar de manera secuencal las decsones de transporte que toma un usuaro actual o potencal del transporte para realzar correctas predccones de demanda. Cuántos vajes se realzarán? vajar o no? Cuál será el destno de cada vaje? haca donde? Qué modo de transporte se utlzará? en que modo? Qué ruta concreta entre el orgen y el destno se elegrá? por qué ruta? Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra

35 El modelo en cuatro etapas del transporte Las cuatro etapas serán: Generacón de vajes Dstrbucón. Eleccón de destno Partcón modal. Eleccón de modo Asgnacón de rutas. Eleccón de rutas S la muestra de ndvduos analzada representa sufcentemente ben a la poblacón, la agregacón de las estmacones de las respuestas anterores permten obtener correctas predccones de la demanda agregada (por destnos, por modos, por rutas, etc ) Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra

36 Generacón de vajes Trata de predecr cuántos vajes se realzarán o cuál va a ser el volumen de tráfco de una determnada zona. Y k f X k Y (k); será el número de vajes o flujo de tráfco procedente del orgen realzado por la categoría de vajeros o el tpo de mercancías k. X(k);muestralascaracterístcasdelosvajerosodeltpodemercancíasncludos en la categoría k. Esta etapa determna, basándose en la nformacón socoeconómca y de poblacón para la movldad o basándose en las característcas físcas de las mercancías a transportar, los vajes producdos y los vajes atraídos por cada una de las zonasde análss en que se dvde el área de estudo. Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra

37 Dstrbucón de vajes El conjunto de vajes entre un orgen () y un destno (j) se puede explcar por: Y j f X Z j G j X característcas de la zona de produccón de vajes, orgen de los vajes Z j característcas de la zona de atraccón de vajes, destno de los vajes G j factores que determnan el preco generalzado de vajar entre y j Estmacón a través de los modelos gravtaconales (Ley de Gravtacón Unversal de Newton): El número de vajes entre un orgen y un destno (,j) es drectamente proporconal al tamaño de sus poblacones e nversamente proporconal al cuadrado de las dstancas qua las separa En esta etapa se construye una matrz de vajes orgen destno entre las zonas objeto de estudo Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra

38 Eleccón modal Una vez fjado el orgen y el destno de un vaje, los modelos de eleccón modal son la parte más mportante de los estudos de predccón de demanda. Aplcar modelos de eleccón dscreta de la teoría del comportamento del consumdor basada en la funcón de utldad ndrecta. Se decdrá por un modo de transporte u otro, en funcón de que el ndvduo, o ben el poseedor de la mercancía a transportar, obtenga una mayor utldad en el modo elegdo. Así se elegrá entre un modo u otro s partendo de las funcones ndrectas de utldad V V 1 2 V 1 V Elegr la alternatva 1 para realzar el vaje se debía: V1 V 2 Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra

39 Eleccón de ruta Se trata de estmar el mejor tneraro una vez que se han realzado las tres etapas anterores. La hpótess fundamental es que tanto s estamos estudando el transporte de vajeros o de mercancías, la ruta óptma será aquella que mnmza el coste generalzado de un vaje entre un orgen () y un destno (j) en un modo de transporte determnado. Departamento de Economía de la Unversdad de Cantabra

40 EL MODELO DE ELECCIÓN DEL CONSUMIDOR Y LA DEMANDA DE TRANSPORTE Rubén Sanz González sanzru@uncan.es 17 de Novembre de 2016