11 Número de publicación: Int. Cl. 7 : B60K 17/ Inventor/es: Gibbs, Alan, Timothy. 74 Agente: Elzaburu Márquez, Alberto

Transcripción

1 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 Número de publicación: Int. Cl. 7 : B60K 17/28 B60F 3/00 12 TRADUCCIÓN DE PATENTE EUROPEA T3 86 Número de solicitud europea: Fecha de presentación: Número de publicación de la solicitud: Fecha de publicación de la solicitud: Título: Tren de potencia para vehículo anfibio. 30 Prioridad: GB Titular/es: Gibbs Technologies Limited Geneva Place, 2nd Floor, 333 Waterfront Drive Wickham s Clay P.O. Box 3339 Road Town Tortola BM TYH, VG 4 Fecha de publicación de la mención BOPI: Inventor/es: Gibbs, Alan, Timothy 4 Fecha de la publicación del folleto de la patente: Agente: Elzaburu Márquez, Alberto ES T3 Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, Madrid

2 1 ES T3 2 DESCRIPCIÓN Tren de potencia para vehículo anfibio. La presente invención se refiere a un tren de potencia para un vehículo anfibio, cuyo tren de potencia comprende un motor y una transmisión en línea, con una toma de fuerza posicionada entre el motor y la transmisión en línea del vehículo y conocida comúnmente como toma de potencia emparedada. La invención también se refiere a un vehículo anfibio que tiene un tren de potencia de esta clase. En un vehículo anfibio es ventajoso emplear un tren de potencia en el que un motor y una transmisión están posicionados hacia la parte trasera del vehículo. Por tanto, el peso del tren de potencia está posicionado hacia la parte posterior del vehículo, lo cual es necesario para un buen rendimiento del vehículo cuando éste está en modo marino. Además, la posición del tren de potencia maximiza el espacio disponible hacia la parte delantera del vehículo para el compartimiento de pasajeros. Se describe en el documento US (Mohler) un tren de potencia para uso en un transportador de personal militar anfibio. El tren de potencia descrito utiliza un motor montado en la parte trasera y una transmisión y diferencial combinados en la parte delantera del vehículo. Aunque Mohler emplea los ejes de accionamiento del diferencial para accionar pistas de oruga, tales ejes de accionamiento también podrían usarse para proporcionar accionamiento a las ruedas de carretera delanteras de un vehículo anfibio civil. Sin embargo, la disposición de tren de potencia descrita en Mohler tiene varias desventajas para aplicación a un vehículo civil de esta clase. En primer lugar, la situación de la transmisión en la parte delantera del vehículo puede reducir el espacio de pasajeros y/o equipaje. En segundo lugar, la disposición requiere un eje de propulsión que corra a través del área de pasajeros. Este eje, que transporta toda la potencia del motor y gira a la velocidad del motor, ocupa espacio de pasajeros valioso y generará ruido. En tercer lugar, la rueda de accionamiento delantera no es una solución óptima para un vehículo con motor posterior, dado que la tracción no será tan buena como si el peso del motor se coloca sobre las ruedas accionadas. Esto puede provocar problemas, por ejemplo en una toma de fuerza en superficies resbaladizas y en características de conducción en carretera no usuales. Otras disposiciones de tren de potencia para uso en un vehículo anfibio se conocen por el documento US (Aquastrada) y US (Asbeck). En estos trenes de potencia, un motor y una transmisión están conectados extremo con extremo en un modo convencional de accionamiento de rueda trasera automotriz, pero con la disposición total invertida para accionar las ruedas delanteras. Según se puede ver claramente en Aquastrada, esto fuerza al área de asiento de pasajeros hacia la parte delantera del vehículo, seguida por un área de cubierta trasera larga que no se puede usar como espacio para pasajeros o equipaje. El documento US A describe las características del preámbulo de la reivindicación 1. Es un objeto de la invención solucionar problemas de montaje y tracción de las soluciones de la técnica anterior, reduciendo el espacio longitudinal ocupado por el tren de potencia. Según un primer aspecto de la invención, se proporciona un tren de potencia para un vehículo anfibio, cuyo tren de potencia comprende un motor, una transmisión en línea y una toma de fuerza emparedada posicionada entre el motor y la transmisión, estando destinada la salida de la toma de fuerza a transferir accionamiento a una unidad de propulsión marina situada en la parte posterior del vehículo anfibio, por medio de un eje que corre por debajo o a través del cárter de aceite del motor, o a lo largo del mismo, caracterizado porque la salida de la transmisión está destinada a transferir accionamiento a un diferencial situado en la parte posterior del vehículo anfibio. El diferencial está situado preferiblemente en la parte posterior del motor. En una realización preferida de un tren de potencia según la invención, la salida de la toma de fuerza tiene la forma de un eje de salida que está conectado a un eje de accionamiento que corre por debajo o a través del cárter de aceite del motor, o lo largo del mismo. El cárter de aceite del motor puede tener un túnel o un rebajo a través del cual pasa el eje de accionamiento. En una realización preferida adicional de un tren de potencia según la invención, la toma de fuerza está destinada a transferir accionamiento a una unidad de propulsión marina situada sustancialmente en línea con el motor y la transmisión. Preferiblemente, la salida de la transmisión es transferida al diferencial trasero a través de una caja de transferencia. Además de accionar el diferencial trasero, la caja de transferencia también puede accionar un diferencial situado hacia la parte delantera del vehículo para accionar las ruedas delanteras del vehículo. Esta disposición permite una capacidad de accionamiento de las cuatro ruedas cuando el vehículo se opera en modo terrestre. Puede disponerse un desacoplador marino de modo que el accionamiento de la unidad de propulsión marina se puede desacoplar selectivamente. Según un segundo aspecto de la invención, se proporciona un vehículo anfibio que tiene un tren de potencia según el primer aspecto. La invención se describirá ahora, a modo de ejemplo, con referencia a los siguientes dibujos en los cuales: La figura 1 es una vista lateral de una primera realización de un tren de potencia según la invención, en el cual únicamente se proporciona accionamiento a las ruedas traseras; y La figura 2 es una vista lateral de una segunda realización de un tren de potencia según la invención, en el que se proporciona accionamiento a las ruedas delanteras y traseras. Haciendo referencia en primer lugar a la figura 1, un tren de potencia 1 comprende un motor 2, una transmisión 3 y un chorro de agua 4, estando situada la línea central respectiva de cada uno de ellos sustancialmente a lo largo de la línea central del vehículo anfibio. La transmisión puede comprender un cambio manual secuencial, una caja de cambios semiautomática o automática o una transmisión continuamente variable (CVT). Una toma de fuerza, situada entre el motor 2 y la transmisión 3 tiene un eje de salida 6 accionado por el motor 2, y está rodeado por una guardacadena 7. La toma de fuerza puede ser de cualquier tipo adecuado y puede construirse, por ejemplo, según la solicitud de patente británica número GB copendiente del solicitante. El eje de salida 6 de la toma de fuerza está acopla-

3 3 ES T do a un eje de accionamiento 8 que corre hacia atrás en dirección a una unidad de propulsión marina 4. Según se muestra en la figura 1, la unidad de propulsión marina es un chorro de agua, pero puede emplearse un propulsor de hélice o cualquier otro sistema de propulsión marino adecuado. Se dispone un desacoplador 9 en la línea de accionamiento desde la toma de fuerza hasta la unidad de propulsión marina, de modo que el accionamiento de la unidad de propulsión marina puede acoplarse y desacoplarse selectivamente. En la realización mostrada en la figura 1, el eje de accionamiento 8 para la unidad de propulsión marina corre en un túnel 11 a través del cárter 12 de aceite del motor 2. Alternativamente, el eje de accionamiento puede correr por debajo del cárter de aceite o junto al mismo, en cualquier lado del motor que sea conveniente, con la unidad de propulsión marina situada en consecuencia. El túnel 11 puede cerrarse totalmente según se muestra, o tener la forma de un rebajo en el cárter, cuyo rebajo está abierto en su base. La transmisión 3 es de un tipo longitudinal convencional. El extremo de accionamiento o de salida 18 de la transmisión está conectado a una caja de transferencia 13 que transfiere potencia de accionamiento desde la transmisión 3 a un eje de salida 14. El eje de salida 14 está conectado por un eje de accionamiento 1 a un diferencial 16, que está situado entre el extremo de distribución 17 del motor 2 y la unidad de propulsión marina 4 en la parte posterior del vehículo. El diferencial 16 transmite accionamiento a las ruedas traseras del vehículo anfibio a través de puentes traseros de una manera automotriz convencional. Aunque no se muestra en la figura 1, la caja de transferencia 13 puede comprender una rueda dentada de accionamiento sujeta giratoriamente con un eje de salida de la transmisión, y una rueda dentada de accionamiento sujeta giratoriamente con el eje de salida 14 de la caja de transferencia 13, transmitiéndose el accionamiento entre las dos ruedas dentadas por medio de una cadena o correa. Se describirá ahora una segunda realización de la invención con referencia a la figura 2 en la que se emplean números de referencia comunes para nombrar partes en común con la realización mostrada en la figura 1. El tren de potencia 10 es esencialmente el mismo que el tren de potencia 1 mostrado en la figura 1, siendo la única diferencia que la caja de transferencia 13 también proporciona accionamiento a las ruedas delanteras del vehículo por medio de un eje de accionamiento delantero 19 y un diferencial 20. Asimismo, puede disponerse un diferencial central (no mostrado) en la caja de transferencia 13 o adyacente a la misma

4 ES T3 6 REIVINDICACIONES Un tren de potencia (1; 10) para un vehículo anfibio, cuyo tren de potencia comprende un motor (2), una transmisión en línea (3) y una toma de fuerza emparedada () colocada entre el motor y la transmisión, estando destinada la salida (6) de la toma de fuerza a transferir accionamiento a una unidad de propulsión marina (4) situada en la parte posterior del vehículo anfibio por medio de un eje (8), estando destinada la salida de la transmisión a transferir accionamiento a un diferencial (16) situado en la parte posterior del vehículo anfibio, caracterizado porque la toma de fuerza está posicionada hacia la parte posterior de la transmisión y porque el eje (8) corre por debajo o a través del cárter (12) de aceite del motor. 2. Un tren de potencia según la reivindicación 1, en el que el diferencial está situado hacia la parte posterior del motor. 3. Un tren de potencia según la reivindicación 1 ó 2, en el que la salida de la toma de fuerza tiene la forma de un eje (6) de salida que está conectado a un eje de accionamiento (8) que corre por debajo o a través del cárter de aceite del motor. 4. Un tren de potencia según la reivindicación 3, en el que el cárter tiene un túnel o rebajo (11) a través del cual pasa el eje de accionamiento.. Un tren de potencia según cualquier reivindicación anterior, en el que la unidad de propulsión marina está situada en línea, o sustancialmente en línea, con el motor y la transmisión. 6. Un tren de potencia según cualquier reivindicación anterior, en el que la salida de la transmisión se transfiere al diferencial a través de una caja de transferencia (13). 7. Un tren de potencia según la reivindicación 6, en el que el accionamiento de transferencia está destinado a accionar un diferencial adicional (20) situado hacia la parte delantera del vehículo para accionar las ruedas delanteras del vehículo. 8. Un tren de potencia según cualquier reivindicación anterior, en el que un desacoplador (9) va dispuesto de tal modo que el accionamiento de la unidad de propulsión marina se puede acoplar y desacoplar selectivamente. 9. Un tren de potencia según cualquier reivindicación previa, en el que el motor está destinado a montarse en el vehículo de tal manera que el cigüeñal del motor está sustancialmente alineado con el eje longitudinal central del vehículo y con el extremo delantero o de distribución del motor orientado hacia la parte posterior del vehículo. 10. Un vehículo anfibio, caracterizado porque comprende un tren de potencia según se reivindica en cualquier reivindicación anterior

5 ES T3

6 6 ES T3

7 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS 11 Nº de publicación : ES T3 21 Número de solicitud: E ESPAÑA CORRECCIÓN DE ERRATAS DEL FOLLETO DE PATENTE Pág./Inid Errata Corrección 1/71 GIBBS TECHNOLOGIES LIMITED GENEVA PLACE, 2ND FLOOR, 333 WATERFRONT DRIVE, WICKHAM'S CLAY P.O. BOX 3339 ROAD TOWN TORTOLA BM TYH, VG GIBBS TECHNOLOGIES LIMITED GENEVA PLACE, 2ND FLOOR, 333 WATERFRONT DRIVE, WICKHAM'S CLAY P.O. BOX 3339 ROAD TOWN TORTOLA BM TUH, VG