Manual para la Revisión de Estudios de Factibilidad Programa de Apoyo al Sector Transporte PAST-DANIDA Ministerio de Transporte e Infraestructura

Transcripción

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2 El presene Manual para la Revisión de Esudios de Facibilidad es uno de los resulados del Esudio Realización de Manuales Técnicos para la Revisión y Aprobación de Esudios y Diseños de Carreeras que se llevó a cabo con la colaboración y financiamieno del Real Gobierno de Dinamarca por medio del Programa de Apoyo al Secor Transpore PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y dirección del Miniserio de Transpore e Infraesrucura por medio de la División General de Planificación (DGP). Dicha consuloría fue realizada por la firma de Ingenieros Consulores y Planificadores Corea y Asociados S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialisas profesionales nicaragüenses. La dirección, coordinación y conrol de calidad del esudio de consuloría fue llevado a cabo por los Ingenieros Leonardo Zacarías Corea, Manuel Zamora Rivera y Álvaro J. Flores M. por Corasco. El presene manual fue elaborado con la paricipación del Lic. Francisco Mayorga Toruño miembro de la firma y un equipo de ingenieros y licenciados de la DGP. El Lic. Mayorga posee esudios de Maesría en Economía de Transpore y es un reconocido profesional con más de 30 años de experiencia profesional en la ejecución de esudios y proyecos viales. Ese primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisión de esudios y diseños viales, implicará necesariamene el esudio de los mismos e iniciar su aplicación prona en proyecos de infraesrucura y ranspore, esa herramiena será de mucha uilidad ano para los equipos de profesionales del área de planificación como para las áreas que adminisran proyecos de consrucciones viales pueso que odos esán involucrados en diversos momenos en el proceso de elaboración y revisión de esudios y diseños. Es necesario además, iniciar una eapa de monioreo para llevar regisros acerca de los resulados en la aplicabilidad de esos manuales de forma que en el fuuro se puedan hacer las adecuaciones y acualizaciones que se consideren necesarias. Managua, Nicaragua, 3 de Ocubre de 2008

3 Conenido I. INTRODUCCION ANTECEDENTES RELACIÓN DEL MANUAL DE REVISIÓN DE ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD CON EL CICLO DE VIDA DE LOS PROYECTOS II. OBJETIVOS DEL MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD OBJETIVO GENERAL DEL MANUAL Y SU ESTRUCTURA LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS QUE SE DISTINGUEN EN EL MANUAL SON LOS SIGUIENTES: CONCEPTOS DE REVISION DEL MANUAL USUARIOS DEL MANUAL: ALGUNAS RESTRICCIONES DEL MANUAL: OTRAS CONSIDERACIONES ACERCA DEL MANUAL: MANERAS DE REVISAR UN ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE CARRETERAS ASPECTOS GENERALES VÍAS PARA REVISAR ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD MÉTODOS DE REVISIÓN A UTILIZAR CONSIDERACIONES SOBRE LOS ASPECTOS O CONCEPTOS DE LA EVALUACION ECONOMICA DE PROYECTOS VIALES INTRODUCCIÓN EL SIGNIFICADO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA i) Para proyecos con medianos y alos volúmenes de Tráfico...21 ii) Para proyecos con bajos volúmenes de Tráfico INDICADORES DE RENTABILIDAD i) Valor Acual Neo...22 ii) Comparación Enre Alernaivas...23 iii) Relación Beneficio Coso...24 iv) Tasa Inerna de Reorno:...24 v) El méodo del valor Incremenal de la relación Beneficio/Coso para la priorización de proyecos PRECIOS ECONÓMICOS Y PRECIOS SOMBRA: I) Inroducción:...26 ii) Cosos uniarios de insumos a precios financieros y económicos...26 iii) Cosos de operación vehicular...27 iv Cosos Financieros...27 v) Definición de Parámeros Nacionales...27 vi) El Coso Social de la Mano de Obra vii) Los Precios Sombra de los Maeriales de la Consrucción CRITERIOS Y ELEMENTOS PARA LA REVISIÓN... 40

4 III. PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISION DE UN ESTUDIO DE FACTIBILIDAD CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES EN PROYECTOS DE CARRERAS EN LA PRIMERA FASE DEL CICLO DE VIDA FORMA DE AGRUPAR LAS REVISIONES PROCEDIMIENTOS PARA LAS REVISIONES TIPOS DE REVISIONES INSTRUMENTOS PARA HACER LAS REVISIONES LISTA DE CHEQUEO PARA LA REVISIÓN DE LOS ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD ECONÓMICA INSTRUCCIONES DE LA LISTA DE COMPROBACIÓN (CHECKLIST) CASO REVISIÓN ESTUDIOS DE CAMPO CASO REVISIÓN DE INFORME FINAL DEL ESTUDIO LISTA DE CHEQUEO INSTRUCCIONES PARA LA REVISIÓN USANDO UN CHECKLIST CASO ESTUDIOS DE CAMPO CASO ESTUDIOS DE GABINETE O DE INFORME FINAL DEL ESTUDIO TIPOS DE LISTAS... 67

5 I. INTRODUCCION 1.1 ANTECEDENTES Denro del secor ranspore, los proyecos de Vías Terresres ienen como objeivo doar al país de la infraesrucura requerida, que permia movilizar pasajeros y carga enre diferenes cenros poblados y cenros producivos, en donde no se dispone de carreeras, ano al inerior del país como sus conexiones con el exerior. El conjuno de esas vías son pare de un sisema de red de movilización de medios de ranspore que permie la inegración del país con oros mercados y sociedades. En ese conexo, una adecuada red vial apoya al desarrollo susenable en las regiones de Nicaragua que carecen de carreeras. En visa de la imporancia de las carreeras para el desarrollo del país anoado arriba, el MTI preende mejorar la planificación del secor ranspore mediane la esrucuración de manuales que permian opimizar los recursos asignados al secor ranspore por pare del presupueso general de la República y por pare de las Insiuciones Financieras Inernacionales. En base a la imporancia arriba señalado y en base a Esudio de diagnósico realizado en el 2006, en donde se valoran las Técnicas y procedimienos aplicadas por el MTI en la formulación de proyecos de consrucción y manenimieno de proyecos de carreera y los requerimienos de capaciación del personal enconrado con dicho diagnósico, se consideró necesario la conraación de una Consuloría con la capacidad suficiene de especialisas, para que formulen y elaboren manuales écnicos, para la revisión y conrol de calidad a los esudios de ingeniería y diseños, así como los esudios económicos de los proyecos viales, así mismo complear con uoría la aplicación y uso de los manuales. Esa insiución consideró que los esudios de consuloría, se desarrollarían en dos componenes, uno relacionado con la pare de Esudios y Diseños y el oro relacionado con la pare económica de los esudios a nivel de Perfil, Prefacibilidad y Facibilidad, Técnica Económica y Ambienal de los proyecos viales. 1.2 RELACIÓN DEL MANUAL DE REVISIÓN DE ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD CON EL CICLO DE VIDA DE LOS PROYECTOS. Todos los proyecos, desde los más simples hasa los más complejos, consan de res fases bien definidas durane su ciclo de vida: 1. Fase de preinversión o preparación (formulación y evaluación ex-ane del proyeco) 2. Fase de inversión o ejecución (implemenación del proyeco) 3. Fase de operación o funcionamieno. 1

6 Durane las res fases del proyeco, se recomienda una serie de herramienas a ser uilizadas de acuerdo a la profundidad de cada una de las mismas. A coninuación se exponen las diferenes fases del proyeco en la Figura No.1 Figura No.1 A. Nivel de perfil: Según el Sisema Nacional de Inversión Pública (SNIP), el perfil es la primera eapa de la fase de preinversión de un Proyeco de Inversión Pública (PIP), y es de carácer obligaorio. Su elaboración no debe demandar mucho iempo y recursos, ya que su finalidad es deerminar la posibilidad de llevar adelane la idea o concepción del proyeco. La elaboración se realiza en base a fuenes secundarias y preliminares. 2

7 Debe enerse en cuena que si del análisis efecuado durane la fase de preinversión o de perfil, se esableciera la necesidad de efecuar reasenamienos o desplazamienos de población indígena, ello consiuiría una variable deerminane para la no coninuidad del proyeco. Al respeco, es necesario referirse al espíriu y a la lera del arículo 16º del Convenio 169 de la OIT, que en su inciso 1) esablece: A reserva de lo dispueso en los párrafos siguienes de ese arículo, los pueblos ineresados no deberán ser rasladados de las ierras que ocupan. Qué debe conener ese perfil? Todo el conenido mínimo sugerido para el perfil de un Proyeco de Inversión Pública puede verse en el Manual para la Realización de Perfiles de Proyecos de Carreera. Idenificación de impacos negaivos: Idenificar de manera rápida un lisado de impacos sociales, ambienales y culurales que pudieran afecar a pueblos indígenas, reservas naurales y problemas de derrumbe, como consecuencia de la implemenación y operación de un proyeco vial que se preende realizar. Para ello, se recomienda aplicar el diagrama de impaco que a coninuación se presena: FIGURA 2 3

8 Idenificación de acciones de miigación/compensación de impacos ambienales: Idenificar un conjuno de acciones que vayan dirigidas a miigar o reducir los impacos negaivos derivados de la implemenación de los proyecos viales, o a compensarlos en caso de que no pudieran ser eviados. En gráfico descrio a coninuación se exponen las acciones encaminadas a miigar o reducir los impacos negaivos: Figura 3 En conclusión, la deerminación de la exisencia de pueblos indígenas u oro ipo de problema ambienal en el área de influencia de los proyecos viales, la idenificación de impacos negaivos y las acciones de miigación de ésos como consecuencia de la implemenación de dichos proyecos, se consiuyen en un primer nivel de esudio preliminar. Si sobre la base de esos hallazgos, se concluye que exisen problemas de reasenamienos y problemas ambienales en las zonas de implemenación de los proyecos viales, se pasa a la siguiene eapa. 4

9 B. Nivel de Prefacibilidad Según el Sisema Nacional de Inversión Pública (SNIP), el esudio de prefacibilidad es el segundo nivel de análisis de la fase de preinversión y iene como objeivo acoar las alernaivas idenificadas en el nivel de perfil, sobre la base de un mayor dealle de la información. Su elaboración demanda mayor iempo y recursos, ya que se requerirá mayor análisis e invesigaciones, aunque puede odavía basarse en información de fuenes secundarias y presenar rangos de variación amplios de cosos y beneficios. En esa eapa, la mejor calidad de la información permiirá descarar las alernaivas menos eficienes. Qué debe conener el esudio de Prefacibilidad? Debe conener los aspecos mínimos sugeridos por el SNIP para un esudio de prefacibilidad, al como se muesra en el Manual para la realización de Esudios de Prefacibilidad de proyecos de carreera. C. Nivel de Facibilidad Según el Sisema Nacional de Inversión Pública (SNIP), el esudio de facibilidad es el ercer nivel de análisis de la fase de preinversión e incluye básicamene, los mismos rubros de conenido que el de prefacibilidad, pero con una mayor profundidad, y iene como objeivo esablecer definiivamene los aspecos écnicos fundamenales de la implemenación de un proyeco. La elaboración de ese esudio demandará de mayor iempo y recursos que el de prefacibilidad, ya que requiere de especialisas; de esudios de mayor profundidad, y de información primaria con la finalidad de reducir los riesgos para la decisión de la inversión. Qué debe conener el esudio de Facibilidad? Debe conener odos los aspecos mínimos sugeridos por el SNIP para un esudio de facibilidad.de carreera y el Manual para la realización de Esudios de Prefacibilidad de carreera mencionado arriba. Al esudio de facibilidad se adicionará un Diagnósico Socio-Económico y Ambienal a modo de evaluación social, cuyo objeivo principal será la deerminación de los posibles efecos posiivos o negaivos del proyeco vial sobre La zona de influencia del proyeco El objeivo del diagnósico socio-económico y ambienal es profundizar, con mayor información y dealle, los elemenos cuaniaivos y cualiaivos de los hallazgos regisrados en la eapa del perfil y prefacibilidad del proyeco. Segunda Fase: Inversión La fase de inversión o ejecución se inicia con los esudios definiivos y ermina con la puesa en marcha del proyeco vial en sí. Durane la eapa de esudios definiivos, siempre que se haya deerminado la exisencia de desplazamienos y de problemas ambienales a ravés de los esudios exigibles en las eapas de 5

10 prefacibilidad y facibilidad y se haya diseñado y elaborado de manera paricipaiva un Plan de Desarrollo en el ámbio de influencia de los proyecos viales, se pasará a formular un Plan de Monioreo y Evaluación, que permia darle seguimieno al desempeño de las acividades formuladas en el plan y evaluarlas a la luz de su ejecución. Ese insrumeno debe conener una jerarquía de objeivos basado en la lógica verical, un marco lógico y una mariz de planificación de indicadores y meas a ser cumplidos durane el horizone programáico del proyeco vial. El plan debe formularse uilizando la meodología del planeamieno esraégico por ser de fácil manejo y aplicación, dada su lógica causal. Esas consideraciones son imporanes a enerse en cuena, pueso que del marco lógico del plan se deriva el Plan de Monioreo y Evaluación. La puesa en prácica de las acividades de monioreo comienza en la eapa de ejecución propiamene dicha. El objeivo del monioreo es analizar, deerminar y observar la rayecoria del proyeco, es decir, su desempeño. La observación de ese desempeño brinda elemenos de análisis que permien deerminar si la marcha del proyeco o programa es la deseada; ello a su vez conribuye a validar o reorienar la implemenación del mismo, realizando correcciones en el caso de que sean necesarias. Es imporane recordar que la información relevane al proyeco que, por razones de iempo u oras, no haya sido recogida durane la eapa de facibilidad deberá concreizarse en la eapa de esudios definiivos. 6

11 II. OBJETIVOS DEL MANUAL PARA LA REVISION DE ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD 2.1 OBJETIVO GENERAL DEL MANUAL Y SU ESTRUCTURA Después de la exposición realizada en el aparado anerior, podemos esablecer el objeivo del manual. El objeivo del manual es proporcionar información de forma concepual, y normas de ejecución como especificaciones e insrucciones écnicas para la realización de las acividades de revisión de un deerminado esudio de facibilidad. Por oro lado, brindar al MTI y a la Dirección General de Planificación un insrumeno de gesión que oriene el desarrollo de sus acividades en la ejecución de proyecos viales. El manual debe procurar que las acividades de revisión posean las siguienes caracerísicas: Fácil de manejar. Uso de la habilidad y experiencia adquirida de los revisores. Proceso de revisión simple. Fácil de enender. 2.2 LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS QUE SE DISTINGUEN EN EL MANUAL SON LOS SIGUIENTES: i. Se consiuya una herramiena pracica para mejorar y esandarizar el procedimieno de revisión de los documenos ii. Sirva como guía sobre lo medular que se debe revisar, crierios a considerar en un esudio de facibilidad. iii. Que conenga meodología a seguir para la revisión complea, planeada de manera clara con cálculos, formulas y procedimienos écnicos iv. Que mejore los conocimienos, se uilice como guía para la revisión para elevar la calidad de los esudios v. Conribuya al mejor desempeño de profesionales en revisión esudios económicos, de ingeniería, revisión planos y elaboración de érminos de referencia vi. Guía meodológica para realizar un esudio de facibilidad écnica / económica y ambienal para su poserior revisión conforme la esrucura del esudio vii. Foralecimieno insiucional del MTI, darle seguimieno a esudios y diseños en ejecución para cumplir con los érminos de referencia viii. Incorporar en la gesión de proyecos viales una visión de desarrollo social y sosenibilidad ambienal, en la implemenación de dichos proyecos. ix. Conribuir al foralecimieno de las capacidades de gesión de los Gobiernos Regionales y Locales, en el conexo de la descenralización y la ransferencia 7

12 de funciones y compeencias de los proyecos viales en el marco de las propuesas de desarrollo de los planes regionales y municipales. x. Complemenar, desde un enfoque de inclusión social las acciones iniciadas por PAST-DANIDA, respeco a la generación de los insrumenos necesarios para el proceso de ransferencia de capacidades écnicas y compeencias a los Gobiernos Regionales y Locales en maeria de planificación y gesión vial paricipaiva de la red municipal de caminos. ESTRUCTURA DEL MANUAL. El manual esá esrucurado conforme el conenido, en adecuación al conenido esablecido en los Términos de Referencia. Los aspecos generales que incluyen la presenación, los anecedenes. La esrucura del MTI y de la DGP. El Manual denro del conexo del ciclo de vida del proyeco. LA FACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO: Ese ema incluye abordar la descripción de las Caracerísicas Generales de un Esudio de Facibilidad Técnica /Económica y Ambienal. El méodo de Resolución de Problemas en dependencia del ipo de camino; para lo cual en dependencia del ipo de camino se definirá la meodología requerida para definir los beneficios del proyeco, y en función a la meodología definida, se esrucurarán los Términos de Referencia de la Facibilidad Económica de cada ipo de proyeco de carreera. Se verán casos para diferenciar meodologías y por consiguiene diferenciar diferenes Términos de Referencias para proyecos de carreeras. Enre los emas a abordar se mencionan los siguienes: Enre los emas a abordar se mencionan los siguienes: 1. Los aspecos concepuales del esudio de Facibilidad Económica: 1.1 La fase de la Concepualización del Proyeco 1.2 La fase de la Concepualización de La Línea Base 1.3 Concepualización de la Zona Tesigo y Procedimienos 1.4 Concepualización de la evaluación socioeconómica de proyecos de carreera. 1.5 Concepualización para el análisis de precios sombra 1.6 Concepualización para el precio social de la mano de obra y los maeriales de consrucción 2.3 CONCEPTOS DE REVISION DEL MANUAL Revisar es un concepo que describe la acción de someer a examen una cosa para corregirla o repararla; incluye las ideas de modificar, recificar. Se llama manual a un libro que coniene abreviadas las nociones principales de un are o de una ciencia. Para nuesro presene caso es, un Manual para Revisión de Esudios de Facibilidad Técnica Económica y ambienal. Ese documeno que se presena como Manual, raa de ser un documeno 8

13 que coniene la manera adecuada de como revisar y dicaminar o aprobar de una manera cienífica un esudio de Facibilidad. Denro del conexo general de los Términos de Referencia el objeivo de ese documeno se circunscribe como la Elaboración de un Manual Técnico para el mejoramieno de la elaboración de los Términos de Referencias para Esudios y Diseños de Carreeras, así como de Manuales Técnicos para la revisión y aprobación de los Esudios de Facibilidad y Diseños de Carreeras, que adminisra la División General de Planificación (DGP), con el objeo de mejorar los producos que resulen de las consulorías conraadas y de esa manera lograr que odas las revisiones sean las correcas a ravés del uso y la aplicación de los manuales y lisa de chequeo para cada área de especialidad. Así como realizar una uoría para enseñar la aplicación de los diversos manuales. A coninuación explicamos los siguienes concepos: PROPÓSITO Y OBEJETIVOS /USUARIOS DEL MANUAL 2.4 USUARIOS DEL MANUAL: El personal profesional encargado de la revisión de los esudios de Facibilidad, incluye especialidades inerdisciplinarias enre ellos, economisas de ranspore, ingenieros de ráfico, ingenieros viales, especialisas en medio ambiene y oros con menor inerrelación. El manual esablece políicas uniformes y procedimienos para realizar las revisiones y dicamen. Esas políicas uniformes asisirán a las unidades operaivas de la DGP en el conrol de calidad que maniene, producividad y eficacia, así como la socialización de archivos elecrónicos para comparir la información. El documeno, no esablece una norma jurídica para esas funciones. Las políicas esablecidas adjunas esán para la información y guía de los responsables y de los profesionales de la Dirección de Preinversión deparamenos y para oras enidades que hacen el rabajo para el MTI en oras insancias. Muchas de las insrucciones dadas adjuno podrán adaparse a enmienda o cambios surgidos por cambios de las condiciones, de la experiencia y de la ecnología. Exisen siuaciones especiales que pueden ser una variación de la políica del deparameno, conforme aprobación de la Dirección General de oras insancias que engan que ver con la economía del ranspore u ora aprobación de auoridades superiores. 2.5 ALGUNAS RESTRICCIONES DEL MANUAL: Es un compendio de conocimieno, experiencia, y juicio de bosquejo de rabajo que deberá mejorarse en la medida que las écnicas y procedimienos cambian posiivamene. El manual incluye aspecos y procedimienos que son enconrados ordinariamene en libros de exos. Ésos manuales se piensan como ayudas en la solución rápida de los problemas de revisión de campo y de la oficina. A excepción de nuevos progresos, no se hace ninguna enaiva de deallar la economía básica de ranspore y écnicas 9

14 ampliamene raadas en las referencias que haremos mención más adelane; ésos son los libros de exos esándares que deben ser uilizados. Para los procedimienos que se deallan en los esudios específicos o especiales, ese manual se debe uilizar conjunamene con los dealles e indicaciones esablecidos en manuales écnicos o exos de referencia. 2.6 OTRAS CONSIDERACIONES ACERCA DEL MANUAL: Los procedimienos esándares enconrados en ese manual deben ser seguidos a ravés del proceso del desarrollo del proyeco, para beneficiar a odos los profesionales que inervienen en su revisión y/o elaboración. Los esándares usados en el proceso del desarrollo del proyeco conducen al uso eficiene de archivos y de la información para odos, promoviendo de esa manera el comparir de la información más bien que promover el desarrollo de la información para un solo usuario. Los esándares conenidos denro de ese manual se han simplificado para permiir a cada profesional del equipo de revisión a lo largo de las eapas del desarrollo del proyeco y de su revisión, uilizar la información que les es perinene o vial, sin cambiar o suprimir la información que es imporane para oro miembro del equipo. Los esándares no significan ser requisios absoluos o una area única para saisfacer el proceso de enrega, sino que debe ser enendido como una manera que odos los revisores pueden aprovecharse del uso eficiene de la información conenida en el esudio o disponible en oras fuenes. A quién le corresponde la implemenación del manual denro del MTI? El órgano compeene para la implemenación del manual en el marco de los Esudios de Facibilidad Técnica económica y Ambienal y de las oras herramienas de gesión desarrolladas con los proyecos viales, es la División General de Planificación y le compee a ella implemenarla durane odo el proceso de gesión de dichos proyecos; es decir, en las res fases de desarrollo de los mismos (ver Figura 1) Cómo la DGP implemenará el manual? Luego de aprobado, la DGP coordina a nivel del MTI con la SETEC, los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, del carácer del manual de su aplicación en la gesión de proyecos viales de la red de caminos, que por norma le compee al Gobierno Nacional, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales para la implemenación del manual en la gesión de proyecos viales de la red Nacional, Regional y vecinal de caminos (ver gráfico 1). 10

15 Figura No MANERAS DE REVISAR UN ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE CARRETERAS ASPECTOS GENERALES Un Esudio de Facibilidad se puede revisar de varias maneras. Sea considerando disinas meodologías, y diferenes insanes de su ejecución y esos a su vez difieren por las caegorías de los proyecos y las ecnologías empleadas. Con respeco a eso úlimo los crierios para la revisión de los esudios de Facibilidad ienen que omar en cuena al menos dos aspecos, la clasificación o ipo de camino y la meodología uilizada para la invesigación específica. Es imporane ese aspeco para la revisión de los esudios vs. El ipo de revisión dependerá del ipo de proyeco (asociado a la Figura No.6 CRITERIOS PARA LAS REVISIONES TIPO DE CAMINO CRITERIOS PARA EL CHECK LIST METODOLOGIA 11

16 clasificación funcional del camino) y la meodología esablecida para una invesigación. Para nuesro ema la elaboración de manuales para revisión de Esudios de Facibilidad, podemos caracerizar dos méodos, i) por eapas durane su proceso de ejecución y ii) al final de su ejecución. El proceso por eapas (Ver Figura adjuna) se hace durane el período en que se realizan los esudios e incluyen la revisión de los procesos que conducen a los resulados finales. Las revisiones se pueden hacer por acividades que se hacen en el campo y en la oficina. Esos procesos se pueden dividir en fases o eapas y en cada fase o eapa se agluinan una serie de acividades afines Las revisiones se pueden hacer, ambién, por fases. Cuando se hace una revisión al final de los esudios, esa revisión por lo general se hace al informe final y la revisión se hace conforme al conenido del informe (Ver Figura 5). En la figura 6, se exponen odos los procesos de un esudio de Facibilidad en donde inervienen odas las especialidades, ano la pare económica social, la pare ambienal, La pare de ráfico y los diseños. Figura N o. 7 Eapas o Procesos de un Esudio de Facibilidad ORGANIZACIÓN LEVANTAMIENTO S/INVESTIGACIONES PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN CONSIDERACIONES ANÁLISIS Y PROYECCIONES INCORPORACIÓN RESULTADOS AL ESTUDIO IFORME BORRADOR IFORME FINAL FASE 1 FASE 2 FASE 3 CO O O CL= PARA TRABAJO DE CAMPO CL= PARA TRABAJO DE OFICINA CL= PARA TRABAJO DE OFICINA PROCESAMIENTO ANÁLISIS DE RESULTADOS CL= PARA TRABAJO DE OFICINA E INFORME FINAL CL = "CHECK LIST" C=CAMPO O=OFICINA 12

17 Figura N o 8 13

18 2.7.2 VÍAS PARA REVISAR ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD En el caso de un esudio de Facibilidad la ejecución del mismo esá ligada ínimamene al esudio de Tránsio, dado que la modalidad o meodología de esablecer la facibilidad económica de un proyeco deermina los esudios de ránsio caracerísicos. En la Figura Nº 7 se raa de explicar lo anerior de la siguiene manera: Exisen diversos casos de esudios de facibilidad de acuerdo al ipo de camino o a su clasificación funcional Exisen diversas meodologías de evaluación En esa misma relación resulan afecados los diversos esudios de ránsio y las vías o maneras de revisar esos. FIGURA No. 9 RELACION DE ESTUDIOS METODOS DE EVALUACION Y ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD Y DE FIGURA TRANSITO NO RELACION DE ESTUDIOS METODOS DE EVALUACION Y ESTUDIOS DE TRANSITO METODOLOGIA DE EVALUACION CASOS ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD ESTUDIOS DE TRANSITO CASO 1 NUEVO CAMINO CON ALTO Y MEDIANO VOLUMEN DE TRAFICO CASO 2 MEJORAMIENTO DE CAMINO CON ALTO Y MEDIANO VOLUMEN DE TRAFICO AHORROS EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPOS (excedene del consumidor) CONTEOS VOLUMETRICOS Y FLUJOS PEATONES CASO 3: NUEVA RED DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN CASO : 4 CON RED EXISTENTE DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN CASO 5: CAMINOS CON MEDIANO VOLUMEN VALOR AGREGADO DE LA PRODUCCION O VALOR INCREMENTAL DE LOS BENEFICIOS NETOS (excedene del producor) OTROS VEHICULOS VELOCIDADES, RECORRIDOS DEMORAS TIEMPOS ORIGENY DESTINO SEMAFORIZACION CASO 6: OTROS ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD OTRA METODOLOGIA GEOMETRIA Y VISIBILIDAD 14

19 Los dos primeros aspecos (Los ipos de caminos, su clasificación funcional y la meodología de evaluación) condicionan el alcance y conenido de los esudios de ránsio de al manera que se generan múliples combinaciones, conexiones y/o escenarios que son necesarios considerar en el proceso de revisión. La clasificación funcional es un insrumeno básico para la planificación vial y para el caso de Nicaragua y del desarrollo de los esudios de facibilidad, diseños, u oros esudios la clasificación funcional podrá guiar el alcance y especificaciones de los mismos. Ese se presena en el Cuadro Nº 2 Cuadro No.2 CUADRO Nº 3 MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL DE NICARAGUA I II III IV V VI Iem CRITERIOS TRONCALES COLECTORES TROCHAS Y VECINALES PRINCIPALES SECUNDARIOS PRINCIPALES SECUNDARIOS VEREDAS A B C D Imporancia en la red vial a 1) Pare de la red vial de Cenroamérica nivel de la región Cenroamericana 2) Conecan cabeceras depar- Imporancia en la Red Vial a nivel Nacional de Nicaragua Imporancia en la Red Vial a nivel Regional de Nicaragua Imporancia en la red vial a nivel municipal de Nicaragua amenales o cenros urbanos con más de 50 mil habianes 1) Conecan cenros cabeceras Deparamenales (o cenros económicos imporanes) 2) Dan acceso a puesos de froneras 3) Se usan como conexión enre dos caminos Principales Troncales 1) Conecan una o varias Cabeceras Municipales con un 1) Conecan una zona o un número oal de más de 10 mil municipio a la red nacional habianes a la red nacional 2) Conecan una zona con un número oal de más de 10 mil 2) Conecan una zona o un habianes a la red nacional municipio con más de 5 mil 3) Se usa como conexión enre habianes a la red nacional dos caminos roncales secundarios 1) Incluido en acual 3) Caminos de ala imporancia para la municipalidad y un Invenario Vial del MTI y que 1) No incluido en acual no cumplen con algunos de los Invenario Vial nivel de TPDA mayor de 50 crierios aneriores E Flujo de Tráfico TPDA 3) Mayor de 1000 veh/día 4) Mayor de 500 veh/día 4) Mayor de 250 veh/día 4) Mayor de 50 veh/día 2) Menor de 50 veh/día Se muesra que se podría esablecer un proceso de revisión agluinando 17 procesos y consecuenemene la revisión, en res grandes fases que por lo general se presenan en un esudio de facibilidad. También una variane para abordar la revisión sería que la misma pudiera ejecuarse con el informe final considerando los emas, capíulos o secciones que pudiera dividirse el informe de un esudio. En la Figura anerior se puede apreciar esas secciones, sin embargo siempre priva la complejidad que inroducen los emas relacionados con los ipos de camino y la meodología del esudio de facibilidad, al a como se abordan en la sección MÉTODOS DE REVISIÓN A UTILIZAR Después de esas consideraciones y las vías (maneras) para revisar un esudio de facibilidad vamos a desarrollar una meodología de revisión por procesos. Las razones para elegir ese méodo son las siguienes: 15

20 i. Por lo general los esudios de facibilidad ienen diversas eapas de ejecución y las eapas previas son prerrequisios para coninuar con la siguiene eapa. ( El diseño de una encuesa influye en los rabajos de campo y en el análisis de resulados) ii. El personal de la DGP acosumbran realizar revisiones conforme los procesos de ejecución de los esudios iii. La revisión del Informe Final se hace más expedio dado que se ha venido revisando el proceso inegral que conduce a la elaboración de ese informe Se debe eviar la discrecionalidad para realizar las revisiones pues esas deben obedecer a un proceso de revisión meodológico conforme la propuesa de ese manual. 2.8 CONSIDERACIONES SOBRE LOS ASPECTOS O CONCEPTOS DE LA EVALUACION ECONOMICA DE PROYECTOS VIALES INTRODUCCIÓN Ese documeno usará concepos, érminos, definiciones que aparecen en documenos especializados del ema de la Economía de Transpore. En ese senido no se preende innovar nuevas definiciones y concepos que ya exisen en diversos raados de la maeria; y por ello se menciona las fuenes de información en la mayoría proveniene de esudios de consuloría; a lo sumo el apore del consulor es la pericia acumulada en muchos años de experiencia en la maeria. La mayoría de los concepos son abordados en los Manuales de Prefacibilidad y Perfiles de proyecos de carreera, sin embargo, son manuales para realizar esudios que no es el caso del presene manual que su objeivo fundamenal es la revisión de esudios de facibilidad, sin embargo cada manual debe ener su propio compendio de concepos EL SIGNIFICADO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA Definición y Aspecos Generales: La evaluación económica de un proyeco consise en analizar si los beneficios resulanes de ejecución exceden los cosos requeridos por la obra. Se debe demosrar ambién que la alernaiva escogida (razado, caracerísicas écnicas y operaciones, ec.), ofrece mayores beneficios que las obras alernaivas consideradas, omando en cuena las diferencias de sus cosos. Esa evaluación comparaiva puede ser hecha, aunque no compleamene, mediane una evaluación económica. Denro de ese crierio, la evaluación económica de un proyeco va a responder las siguienes pregunas: 16

21 - Por qué ejecuar ese proyeco y no oro? - Por qué no ejecuarlo de esa forma? - Por qué no ejecuarlo ahora y no después? El análisis económico del proyeco, deberá por ano presenar: Beneficios - Descripción y cuanificación de beneficios y cosos - Comparación de beneficios y cosos Concepo y Definición: La evaluación de un proyeco de inerés para el secor privado, se realiza a ravés del cálculo de la renabilidad que el capial financiero a ser empleado obendrá, ya que el móvil fundamenal de ese secor económico es el lucro, o sea la renabilidad del capial. En la evaluación de un proyeco del ámbio gubernamenal, la idea de lucro es susiuida por la de beneficio social, que en un úlimo análisis va a ser un lucro encarado bajo oro aspeco más absraco, pues el cual procura la elevación del bienesar social y económico de la colecividad. Así vemos que cuando un gobierno realiza una deerminada obra, no es buscando su propia uilidad, sino el beneficio social y económico de la colecividad. No difiere esencialmene de la del secor privado. La diferencia es que a ese úlimo le ineresan solo los Precios de Mercado, los beneficios y cosos direcos del proyeco, mienras que los proyecos públicos deben ser someidos a la evaluación social, concepualmene más difícil. En los proyecos de carreeras se ha de considerar, además que los servicios (de ranspore) no son exploados por el gobierno. Cuando se consruye o mejora una carreera, sus beneficios se reflejan direcamene en los usuarios y en la colecividad, sobre odo, en aquella bajo la influencia de la carreera consruida o mejorada. Esos beneficios deberán ser considerados y de alguna forma evaluados. En esas condiciones, desde el puno de visa vial, el beneficio puede ser definido como sigue: Beneficio es el conjuno de venajas ponderables asignadas a los usuarios y a la colecividad como resulado de la consrucción acrecenada o mejoramieno de una carreera. 17

22 Clasificación: Los beneficios se pueden clasificar en: - Beneficios Direcos - Beneficios Indirecos Beneficios Direcos, son las venajas cuanificables resulanes de la consrucción o mejoramieno de una carreera que se reflejan, especialmene, en los cosos de ranspore, bajo la forma de reducción del coso operacional del número de accidenes y de iempo de viaje. Esos beneficios aañen, paricularmene a los usuarios de la carreera. Beneficios Indirecos, son las venajas esimables, derivadas de la consrucción o mejoramieno de una carreera, las cuales se reflejan en la colecividad o en algunos de sus miembros, en érminos de desarrollo económico de la región bajo influencia de la carreera. Se cian enre oros beneficios los siguienes: Aumeno en el valor de las propiedades localizadas en la zona de influencia de la carreera. Nuevo uso de las ierras para fines más producivos. Aumeno de la producividad y del parón de vida de la comunidad Obención de economías de escala Una mejor circulación de bienes Acceso a mercados más amplios Redisribución y expansión de las poblaciones urbanas Mejoramieno de los servicios públicos Aumeno de la recaudación Modificaciones en las acividades comerciales e indusriales Progreso social de la comunidad La definición y cuanificación de los beneficios direcos e indirecos dependerá de los daos disponibles en cada caso y de la imporancia relaiva de las funciones que la carreera ejercerá, o sea, la de servir al ráfico ya exisene, o comparada con el papel previso en la aperura de nuevas áreas, ec. Al mismo iempo, se debe de eviar la doble conabilización de beneficios al definir y calcular esos beneficios. Por ejemplo: No se debe sumar los beneficios para el ráfico generado con el valor líquido del incremeno de la producción local, ya que son equivalenes. Los beneficios derivados de un aumeno del valor de las propiedades localizadas en la zona de influencia direca de la carreera, generalmene solo deben ser sumados a los beneficios de la reducción en los cosos de operación y de iempo para el 18

23 ráfico de larga disancia que enga ano su desino como su origen fuera de esa zona. La mayor pare de los beneficios ciados en érminos de desarrollo socio económico de la región, son medidas de cuanificación inerrelacionadas e inerdependienes. Cuanificación de los Beneficios Direcos: Los beneficios direcos se raducen en la disminución de los cosos de ranspore a los usuarios. Su cálculo envuelve los siguienes pasos: - Cálculo de los cosos uniarios de ranspore - Cálculo de los cosos oales para el ráfico acual - Cálculo de los cosos oales para el ráfico fuuro sin el proyeco - Cálculo de los cosos uniarios, después de ejecuado el proyeco - Cálculo de los cosos oales, de acuerdo con los esudios de ráfico, considerándose ejecuado el proyeco. - Comparación de cosos, deerminándose los ahorros. Los cosos de ranspore se descomponen en: - Coso de operación - Coso de iempo - Coso de riesgos Al comparar esos beneficios, es deseable calcular por separado las economías para el ráfico normal, ráfico desviado (araído), ráfico generado, omando en consideración que: No debe de cuanificarse como beneficio oal producido por el ráfico desviado o araído aquel obenido a ravés de los cosos medios para el usuario, usando los diferenes modos de ranspore, sino la pare relaiva a la diferencia enre los cosos marginales al pasarse de un modo de ranspore a oro. Así por ejemplo, esimándose las oneladas de carga que deberá ser desviada de un ferrocarril para la carreera del proyeco, la cuanificación de los beneficios deberá ser hecha, esimándose el coso de ranspore de esas oneladas por el ferrocarril exisene y sus cosos de ranspore por la carreera del proyeco, deerminándose enonces por la comparación de esos cosos, el ahorro marginal, posiblemene obenido por la colecividad. En el caso del ráfico generado, el beneficio que el proyeco proporciona es inferior al proporcionado por el ráfico normal. Por ejemplo, si fueran ordenados los nuevos usuarios según sus deseos, los primeros serian aquellos más propensos a viajar, aunque la obra en esudio no se realizara, mienras que los úlimos serian casi 19

24 indiferenes a su desplazamieno, aun en la consrucción del proyeco. De ese modo el beneficio percibido por los primeros es casi igual al percibido por los aniguos usuarios (ráfico normal); para los úlimos el beneficio es casi nulo. En ausencia de una curva de demanda de ranspore y asumiendo que pudiera presenarse en forma lineal, la mejor hipóesis es admiir que cada uno de los nuevos usuarios recibirá un beneficio medio igual a la miad del beneficio percibido por el aniguo usuario. En resumen los beneficios del ráfico generado deben ser iguales aproximadamene a un 50%, de los beneficios para vehículos de ráfico normal. Ese concepo es ilusrado en el grafico presenado a seguir: Coso percibido por el usuario P 1 D 1 P 2 F D 2 V 1 V 2 Numero de Vía Méodos de Evaluación: I. En las áreas pobladas y económicamene desarrolladas, se recomiendan cualquiera de los méodos basados en los crierios de renabilidad (beneficios direcos) referidos en ese manual, de referencia la asa inerna de reorno. II. III., el llamado Precio sombra y paralelamene el esudio del proyeco con base en el caso de áreas a ser pobladas y desarrolladas, se recomienda el méodo del Valor Agregado de la Producción, en el área de influencia del proyeco. En las áreas pobladas pero económicamene no desarrolladas, se recomienda el empleo de unos de los dos méodos basados en los crierios de renabilidad, usándose cuando fuera el caso el méodo del Valor 20

25 Agregado de la Producción, en su área de influencia. Dicho valor agregado considerará los efecos consecuenes de la propia carreera en su área de influencia y los incenivos que fueron programados para el desarrollo de esa área METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA i) Para proyecos con medianos y alos volúmenes de Tráfico Se adopa el enfoque del "Excedene del Consumidor"; lo que significa que debido al mejoramieno del camino una vez adoquinado, el usuario del camino verá incremenado el excedene del consumidor, el que se descompone en dos pares; la primera pare se compone por el ahorro en coso de operación vehicular y de iempo produco del ráfico normal y la segunda pare se compone por el ahorro en coso de operación vehicular y de iempo del ráfico desarrollado y araído. Lo anerior significa, que los cosos de operación para los ransporisas de servicio de carga y de pasajeros van a disminuir una vez adoquinada la carreera, lo que se raduce en mejores precios a nivel de producores y consumidores. Por oro lado, el usuario del ranspore colecivo y el usuario del ranspore privado, obendrá ahorros en coso de iempo y las arifas enderán a disminuirse o esabilizarse en el iempo. Esos beneficios serán esimados a ravés del modelo RED (Desarrollo Económico de Carreeras) del Banco Mundial. Tano los Cosos de Consrucción, manenimieno, inversiones complemenarias y los cosos de operación vehicular, son rabajados a precios de eficiencia y a precios de mercado. En el análisis, por el lado de los cosos, además de los cosos de consrucción y manenimieno, se incluyen las deseconomías exernas, consiuidas por el Impaco Direco e Indireco del proyeco en el medio ambiene. Por el lado de los beneficios, además de los ahorros en cosos de operación vehicular y de iempo de los usuarios, se incluye el ahorro en cosos de manenimieno. Ese beneficio, se esima para nueve (9) ipos de vehículos que represena el universo en los ramos a esudiar. El procedimieno de cálculo de los beneficios del proyeco que se desarrolla para ese esudio, consise en esablecer los cosos oales por alernaiva, consolidando los correspondienes al gobierno (inversión y manenimieno) y a los usuarios del camino (operación de los vehículos), incluyendo los correspondienes a la siuación acual proyecada o alernaiva básica; luego, por diferencia enre los cosos de cada alernaiva o con proyeco y la alernaiva base o sin proyeco, se obienen los flujos de beneficios neos. El modelo acualiza dichos flujos a la asa de descueno especificada, obeniéndose el Valor Acual Neo; y por ieraciones sucesivas, 21

26 haciendo uso de diversas asas, calcula la Tasa Inerna de Reorno. La asa de descueno uilizada para cada ramo fue del 12%. ii) Para proyecos con bajos volúmenes de Tráfico El Excedene del Producor o Valor Incremenal de Los Beneficios Neos (Para proyecos de caminos de Producción con bajos volúmenes de ráfico) Se adopa el enfoque del " Excedene del Producor ", como el insrumeno más adecuado para la evaluación económica de ese ipo de caminos, considerando que en ese ipo de camino el ráfico en gran pare, se reduce a la época seca sobre odo por la fala de drenaje del camino. Con ese méodo se miden los beneficios a ravés del " Valor Agregado " generado por el incremeno de la producción agropecuaria, lo cual es efeco direco de la reconsrucción del camino que se puede ransiar odo el año. El incremeno del valor agregado se esima para cada produco considerado en el análisis y se jusifica de acuerdo al uso de suelos; lo que significa, esimar rendimienos, producción, cosos de producción, consumo en finca, pérdidas y precios, odo ello a precios económicos y a precios de mercado. El Incremeno del Valor Agregado, se jusifica por las facilidades que presena el camino al ser ransiable odo el año, lo que permie implemenar programas de asisencia écnica, financiamieno para mejoras del hao y ampliación y mejoría del área de pasos y una comercialización más acivas de insumos, producos láceos y de carne. Adicionalmene al valor agregado, se complemenan los beneficios por el ahorro en cosos de operación de vehículos no agrícolas. Los Cosos de Consrucción, manenimieno, inversiones complemenarias y los cosos de producción, se rabajan a precios económicos y a precios de mercado. En el análisis de los cosos se incluyen las deseconomías exernas, consiuidas por el Impaco Direco e Indireco del camino en el medio ambiene INDICADORES DE RENTABILIDAD i) Valor Acual Neo Una inversión es renable solo si el valor acual del flujo de beneficios es mayor que el flujo acualizado de los cosos, cuando ambos son acualizados usando una asa de descueno perinene. 22

27 Los beneficios económicos, al como se ha señalado aneriormene, incluyen los beneficios direcos, los indirecos, las exernalidades posiivas; en el mismo senido, los cosos incluyen los direcos, los indirecos, las exernalidades negaivas. El VAN se define como el valor acualizado de los beneficios menos el valor acualizado de los cosos, desconados a la asa de descueno convenida. Para obener el valor acual neo se uiliza la siguiene fórmula: VAN n B C 0 1 r Donde: B. = beneficio del año del proyeco C. = coso del año del proyeco = año correspondiene a la vida del proyeco, que varía enre 0 y n 0 = año inicial del proyeco, en el cual comienza la inversión r = asa social de descueno. Crierios de Decisión Que el flujo desconado de los beneficios supere el flujo desconado de los cosos. Como el cenro de aención es el resulado de beneficios menos cosos, el análisis se efecúa en orno a cero. RESULTADO DECISION Posiivo (VAN > 0) Se acepa Nulo (VAN = 0) Indiferene Negaivo (VAN < 0) Se rechaza ii) Comparación Enre Alernaivas Enre varias alernaivas de igual duración el mayor VAN decide. Cuando las alernaivas ienen vidas diferenes, el VAN debe ransformarse en Valor Acual Equivalene (VAE), para obener una expresión que los haga comparables; la mejor alernaiva será la de mayor VAE. El Valor Acual Equivalene (VAE) se deermina calculando primero el VAN del proyeco y después su equivalencia como flujo consane, eso es: 23

28 VAN VAE = 1/(1 i) Por ejemplo, si se comparan dos proyecos que presenan la siguiene información, el VAN del proyeco A es mejor que el del proyeco B. Sin embargo, su VAE indica lo conrario: Vida úil VAN VAE i Proyeco A 9 años 3, % Proyeco B 6 años 2, % Por lo ano, la alernaiva seleccionada debe ser el proyeco B. iii) Relación Beneficio Coso Como su nombre lo indica, se define por: el coeficiene enre los beneficios acualizados y los cosos acualizados, desconados a la asa de descueno (15%). Se expresa mediane la siguiene fórmula: n B / ( 1+r) B = = 0 C / (1+r) Crierios de decisión: Como se raa de coeficiene el crierio de decisión es en orno a uno. RESULTADO DECISION Mayor (B/C > 1) Se acepa Igual (B/C = 1) Indiferene Menor (B/C < 1) Se rechaza Comparación enre alernaivas: Enre alernaivas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 ó igual a uno. iv) Tasa Inerna de Reorno: Se define como aquella asa de descueno que hace igual a cero el valor acual de un flujo de beneficios neos, es decir, los beneficios acualizados iguales a los cosos acualizados. n 0 B C 0 1 r 24

29 Crierio de Decisión La TIR mide la renabilidad social del proyeco. Como crierio general, debe compararse la TIR del proyeco con la asa de descueno económica. El crierio de la TIR adolece de dificulades por lo que su uso debe siempre realizarse en conjuno con el VAN. Se señalan las siguienes: Si se produce más de un cambio de signo en los flujos, es posible más de una solución, es decir, puede haber varias TIR. El crierio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyeco se reinvieren a esa misma asa, cuando lo lógico es asumir que se invieren a la asa de oporunidad. RESULTADO DECISION Mayor (TIR > 12%) Se acepa Igual (TIR = 12%) Indiferene Menor (TIR < 12%) Se rechaza v) El méodo del valor Incremenal de la relación Beneficio/Coso para la priorización de proyecos. Ese méodo es el más apropiado para la priorización de proyecos o priorización de alernaivas. Eso implica, comparar a ravés de diferenes opciones de inversión, en base al incremeno de la relación VPN/Coso de una alernaiva comparada con ora. El valor incremenal de la relación VPN/Coso, se define de la forma siguiene: E ji = VPNj VPNi COSTOj COSTOi Donde, E ji = El valor incremenal de la relación VPN/Coso VPN J = El valor presene Neo de la alernaiva j mas cara VPNi= El valor presene Neo de la alernaiva más baraa Coso j = El coso económico de la alernaiva mas cara j Coso i = El coso económico de la alernaiva mas baraa i 25

30 Ejemplo: A coninuación se exponen los resulados de la evaluación económica del proyeco de la Nueva Guinea Naciones Unidas: Escenario Tasa Inerna de Reorno Relación B/C V.Acual Neo Consrucción % Mill.C$ US$150,000/K % Mill.C$ US$201,673/K % Mill. C$ US$253,123/K E 21= E 31= = = 30.3 = = E 1= = E 2 = = E 3 = = PRECIOS ECONÓMICOS Y PRECIOS SOMBRA: I) Inroducción: Se realiza un análisis de precios económicos, ano para la consrucción y manenimieno y los cosos de operación vehicular; y en forma general se esudian los impuesos, aranceles y márgenes de comercialización en los principales elemenos de cosos en cada uno de los secores analizados y se deduce de los cosos a precios financieros. Para cada elemeno, se obiene el facor esándar de conversión (FSC). Adicionalmene, se esima el precio sombra de la mano de obra calificada y no calificada. ii) Cosos uniarios de insumos a precios financieros y económicos Traa sobre los cosos de operación de los vehículos que uilizan la carreera del proyeco en su condición acual o sin proyeco y poseriormene inervenida o mejorada en su condición de con proyeco ; de esa comparación se esablecen los beneficios que 26

31 obendrán los usuarios según el ipo de vehículo que uilizan y las condiciones en que se manenga la carreera en ambas siuaciones, hasa un horizone de 20 años para proyecos de adoquín o pavimeno y 10 años para proyecos de grava. La información se obiene de los disribuidores de vehículos y revisas especializadas, de las esaciones de expendio de combusibles y lubricanes y de oras fuenes confiables, llevándolos a sus cosos económicos para el análisis. iii) Cosos de operación vehicular Esos cosos son esablecidos a precios uniarios para ser alimenados al Modelo Red. Para el análisis, se obienen los cosos de operación de los vehículos a precios pagados o financieros, para luego ser converidos a precios económicos o de eficiencia, deduciendo las ransferencias al Secor Público, como: impuesos, aranceles de aduana y oras obligaciones ribuarias, así como los subsidios si los hubiere. Esas deducciones se efecúan a parir de la esrucura de cosos de cada insumo. La información se obiene de los disribuidores de vehículos, revisas especializadas, esaciones de expendio de combusibles y lubricanes y de oras fuenes confiables, llevándolos a sus cosos económicos para el análisis de evaluación a efecuar. iv Cosos Financieros Son los cosos pagados o financieros uniarios de los insumos que van a ser alimenados al modelo RED. v) Definición de Parámeros Nacionales La DGIP, con base en esudios deallados hechos por el proyeco MEDE/BID/PNUD y con la colaboración del Banco Mundial, ha esablecido los siguienes parámeros, que a su vez han sido ajusados por el consulor a la siuación acual y que se deallan a coninuación: a) Precio social de la divisa (ipo de cambio a Diciembre del 2007 = x 1.15 prima de ajuse = a Diciembre del 2007). b) Precio social de la mano de obra calificada es igual a 0.90 del precio de mercado c) Precio social de la mano de obra no calificada: 0.73 del precio de mercado d) Precio social de la mano de obra profesional: (1.0) del precio de mercado e) Tasa social de descueno: 12%. 27

32 vi) El Coso Social de la Mano de Obra 11 A) Inroducción y Marco Concepual: En el campo de la invesigación social de los proyecos de inversión, exise ya un consenso generalizado acerca de la necesidad de uilizar precios " Sombra " en el caso de que los salarios de mercado no reflejen la producividad marginal del rabajo. El coso social de la mano de obra, se definirá considerando la proposición de que ningún empresario pagará por un rabajador adicional un salario superior al valor de la producividad marginal del rabajo; lo que significa que la consideración de una producividad marginal nula del rabajo y por consiguiene un coso social de la mano de obra igual a cero, no puede aplicarse si se esá operando en una economía de mercado. Los esudios acerca del precio social de la mano de obra, normalmene, uilizan disinas clasificaciones del mercado de rabajo. Una primera disinción se realiza enre el mercado de la mano de obra calificada y la no - calificada, y generalmene se uiliza una ercera caegoría: El Mercado de la Mano de Obra Profesional. B) Mano de obra no calificada Puede afirmarse que la mejor forma de acercarse a la medición de coso social de oporunidad de la mano de obra es a ravés de su precio volunario de ofera. Aun la mano de obra en paro involunario, posee invariablemene un precio mínimo o por debajo del cual no esá dispueso a rabajar y el beneficio que se supone para un rabajador en paro, el conseguir ocupación, no esá en relación con el salario oal, si no con el exceso de ese salario sobre su precio de ofera. El precio de ofera, represena aquella canidad de dinero que el rabajador considera que compensa el sacrificio de su ocio. 1 En base a rabajo iulado "El Precio Social de la Mano de Obra en Nicaragua". Programa de adiesramieno en Preparación y Evaluación de Proyecos de Inversión MEIC - BID 28

33 Fig 1 Wh B W o A O N 8760 h Hora - hombre Trabajo Ocio En el caso de que exisiese equilibrio en el marcado de rabajo de la mano de obra no calificada, el precio de demanda igualará el precio de ofera y ambas reflejarán el coso social de la mano de obra. No obsane la exisencia en dicho mercado, de disposiciones legales para fijar en salario mínimo, es de suponer que a ese nivel de remuneración de ofera de unidades de mano de obra, superará la canidad demandada. 29

34 Wh D Fig. 2 S W o Hd HS Horas - hombre En la fig. 2, exisiría una ofera excedene de horas-hombre HdHs al salario mínimo legal horario Wo. En ese caso el precio ofera será inferior al precio de demanda y es el que reflejará realmene los cosos sociales en que deberá incurrirse para saisfacer los requerimienos del proyeco de inversión. A. C. Harberger, recomienda usar el precio de ofera como medida del coso social de oporunidad, aunque jusifica un ajuse hacia abajo en el caso de que haya desempleo cíclico masivo exendido a odas o casi odas las caegorías de rabajadores. D. M. Schydlowsky, sin embargo, a conseja ajusarlo siempre que haya desocupación. Pare de la base de que una de las consecuencias del desempleo es que el rabajador en paro agoe sus ahorros o que reciba ayuda familiar de sus parienes y amigos; lo que implica que el precio de ofera no sólo incluirá el mono que a juicio del rabajador compense el sacrificio de su ocio, sino ambién aquella suma que dejaría de percibir como ayuda familiar más de lo que endrá que raspasar a parienes y amigos desempleados en cuano él comience a rabajar. A. A. Guadagni, sosiene que la medida de que esos parámeros (deducciones) represenen ransferencias volunarias de ingresos, no deben deducirse del precio de ofera. Para el caso paricular de ese esudio, se uilizará el crierio de A.C. Harberger y D. M. Schydlowsky, para esimar el precio social de la mano de obra, ya que es más aplicable a la realidad Nicaragüense. 30

35 C) Mano de Obra Calificada El Precio social de esa caegoría de rabajadores, puede esimarse igual al de la mano de obra no calificada más el coso de su capaciación y enrenamieno. El coso de capaciación y enrenamieno, esá consiuido por las primas a la desrezas pagados a los rabajadores calificados que exceden los haberes abonados a los no calificados. Una alernaiva para esimar el coso de enrenamieno es calcularlo como la diferencia enre el ingreso promedio ponderado de los ingresos por encima del mínimo legal y dicho salario. D) Mano de Obra Profesional Usualmene se uiliza el precio de demanda de la mano de obra profesional como medida de su precio sombra. Eso se basa en que la ofera de ese ipo de rabajadores es rígida, ano debido al largo lapso necesario para complear la preparación profesional del individuo, como la inflexibilidad del sisema educaivo para poder adecuarse a los cambios en el ipo de calificación requerida por el mercado. Aunque puede darse el caso de que el precio social de la mano de obra profesional esé por encima del precio del mercado, consecuencia, de que los rabajadores alamene calificados, son en recurso relaivamene escasos. No obsane la proporción normalmene pequeña de ese coso denro de los insumos de un proyeco de inversión permie su forma que esos dos precios son iguales y por consiguiene, se uilizará el precio de marcado de la mano de obra profesional, para realizar la evaluación social E) Cálculo del precio sombra de la mano de obra conforme a la meodología arriba descria, Para poder realizar una buena esimación empírica del coso social de la mano de obra, se requiere una serie de informaciones acerca de los sueldos y salarios de rabajadores de disinas calificación clasificadas por zonas de mercado laboral, indusria, dimensión de la empresa, esacionalidad de la demanda, grado de movilidad de la mano de obra, ec., sin embargo en Nicaragua, las deficiencias esadísicas en ese respeco son marcadas y a ello debe unirse, las resricciones de iempo para efecuar ese rabajo. A coninuación, se exponen los resulados obenidos al aplicar los concepos eóricos y meodológicos aneriormene señalados a la zona urbana del pacifico para el caso de obreros urbanos y a la zona cenral y nore, para el caso del rabajador del campo. 31

36 E.1 Mano de obra no calificada Precio mínimo de ofera Para su esimación, se llevo a cabo una pequeña encuesa que suminisro los siguienes daos: Descripción de la ocupación 1. Ayudane de equipo pesado. 2. Operarios 3. Celadores 4. Agroindusria 5. Ayudane mecánico 6. Trabajador del campo Sueldo por día Sueldo por hora Presaciones sociales Sueldo por hora con presaciones Promedio De acuerdo a daos colecados en campo, se paga 8 y 12 córdobas con comida y 15 y 20 córdobas sin comida, lo que significa que la comida vale 7 y 8 córdobas. De acuerdo a la opinión de las personas enrevisadas, con un sueldo menor a C$ 1,500 (C$ 6.25/hora) no es posible subsisir, considerando si la exisencia de un ingreso familiar; por lo que puede considerarse como el precio mínimo de ofera para 8 horas de rabajo, en salario de C$ 50/día ó C$ 6.25/hora. E.2) Salario mínimo legal En visa de no esar vigene el salario mínimo legal, se asumirá el coso de la canasa básica de 53 producos esimada a junio del 2005, en C$ 2,900, lo que significa, que para ener acceso, a la canasa básica, un rabajador deberá ganar como mínimo C$ por día o C$ 12.08/hora. E.3) Precio de Ofera y Coso Social Se desconocen ano los precios de ofera de los rabajadores acualmene ocupados como de los desempleados. En efeco, nada impide que el que haya conseguido rabajo enga un precio de ofera, superior al del que esá desocupado, a condición de que ese precio de ofera no supere al salario mínimo requerido para alcanzar la canasa básica. Por consiguiene, debe rabajarse con un precio promedio de ofera: 32

37 PPO = ( )/2 = C$ 9.17 = PSMNC De acuerdo a Schydlowsky, ese resulado debe ajusarse. El ingreso no recibido por el rabajador como ayuda una vez que encuenre rabajo y que deberá deducirse del PPO, puede expresarse como un porcenaje de W/h. Técnicamene ese porcenaje puede variar de 0% a 100 %. Si bien se desconoce la disribución de los valores, puede suponerse que los ingresos no recibidos por el rabajador serán una proporción imporane de su precio promedio de ofera, y paralelamene, que eóricamene parece más acerado omar un valor promedio que un exremo, pues en ese úlimo caso, el margen de error podría ser mayor. Puede por consiguiene concluirse que un 50º% del precio promedio de ofera es el ingreso realmene percibido por el rabajador. Por lo ano, PSMNC 2 = (9.17)(0.50) = C$4.58 Lo que significa, que el precio social de la mano de obra no calificada, será el 73.3% del precio de Mercado. Gráficamene, se explica de la forma siguiene: Fig. 3 W/h D S H/H E.4) Mano de obra calificada Una pequeña encuesa, permiió conar con los siguienes daos: 33

38 Profesión 1. Mecánico equipo liviano 2. Mecánico equipo pesado 3. Capaaz de pavimenación 4. Operador de plana riuradora 5. Maesro de obra 6. Elecricisa 7. Enderezado y pinura 8. Secrearia 9. Operador moo niveladora 10. Operador de racor Sueldo mensual C$ 4,500 5,400 5,400 5,400 Presaciones sociales (%) Horas laboradas 1 día 4,800 5,400 5,400 5,400 2,500 5, X = C $ 4, Salario más presaciones: 4,960X = C $ 7, Sueldo promedio diario: C $ Sueldo promedio por hora: C $ Puede considerarse, que el coso de enrenamieno es igual a la diferencia enre el promedio de salario mayores al salario equivalene al valor de la canasa básica y ese salario. En ese caso es igual a C $ 18.37( ).. Lo que significa de acuerdo a la definición del precio social de la mano de obra calificada, lo siguiene: PSMOC = PSMONC + C. E. PSMOC = = C $ Para esa muesra por ano, el precio social de la mano de obra calificada, será el 90 % del salario de mercado (27.54/30.45)

39 E.5) Mano de obra profesional De acuerdo a la descripción meodológica, el precio de demanda de la mano de obra profesional, es igual a su precio sombra, por lo que se uiliza el precio de mercado de la mano de obra profesional para realizar la evaluación social. vii) Los Precios Sombra de los Maeriales de la Consrucción Desde el puno de visa meodológico, el precio de los maeriales, es esimado, omado en cuena el origen de los insumos (nacional o imporado), los impuesos que le son afecos, el componene de mano de obra, el componene de equipo y el margen de comercialización. Cada uno de los componenes de la esrucura de coso son ajusados, por los facores de conversión más relevanes. En Cuadros No.4.1 y 4.2 se deallan los cosos económicos de los maeriales anes señalados en cada íem de consrucción. Los maeriales de consrucción son afecados por el IVA, por consiguiene el facor de corrección proviene de la mano de obra, del facor a los bienes imporados y por el 15% que se aplica a los maeriales de consrucción. Cuadro Nº.3 Facores de Corrección para los Maeriales de Consrucción con Precios a Enero del 2008 CONCEPTO COSTO UNITARIO C$ Peso en % FACTOR CORRECCION FACTOR PONDERADO I. HIERRO (qq) PRECIO CIF ARANCELES MARGEN DE COMERCIALIZACION PRECIO AL CONSUMIDOR II.CEMENTO (qq) INSUMOS NACIONALES INSUMOS IMPORTADOS MANO DE OBRA IMPUESTOS MARGEN DE COMERCIALIZACION PRECIO AL CONSUMIDOR III.PIEDRIN (M 3 ) INSUMOS NACIONALES INSUMOS IMPORTADOS MANO DE OBRA IMPUESTOS MARGEN DE COMERCIALIZACION PRECIO AL CONSUMIDOR IV. ARENA (M 3 ) INSUMOS NACIONALES INSUMOS IMPORTADOS MANO DE OBRA IMPUESTOS MARGEN DE COMERCIALIZACION PRECIO AL CONSUMIDOR

40 CONCEPTO COSTO UNITARIO C$ Peso en % FACTOR CORRECCION FACTOR PONDERADO V.MADERA (pulg2/vr) INSUMOS NACIONALES INSUMOS IMPORTADOS MANO DE OBRA IMPUESTOS MARGEN DE COMERCIALIZACION PRECIO AL CONSUMIDOR CONCEPTO COSTOS UNITARIOS C$ Peso en % FACTOR CORRECCION FACTOR CORRECCION MATERIALES VI.ASFALTO (GLS) PRECIO DE TUBERIA MARGEN DE COMERCIALIZACION IMPUESTOS PRECIO AL CONSUMIDOR VII. CLAVOS (QQ) PRECIO CIF ARANCELES MARGEN DE COMERCIALIZACION PRECIO AL CONSUMIDOR VIII. ALAMBRE DE PUAS (ROLLO) PRECIO CIF ARANCELES MARGEN DE COMERCIALIZACION PRECIO AL CONSUMIDOR IX. PIOCHAS(unidades) PRECIO CIF ARANCELES MARGEN DE COMERCIALIZACION PRECIO AL CONSUMIDOR X. PALAS(unidades) PRECIO CIF ARANCELES MARGEN DE COMERCIALIZACION PRECIO AL CONSUMIDOR Fuene: INVESTIGACION DIRECTA en la indusria de la consrucción Tasa de cambio: x U.S EL Facor ponderado de corrección es el resulado de ponderar el facor de ajuse de cada componene de produco de la consrucción por el peso relaivo de cada elemeno, lo que a su vez sirve para obener el facor de ajuse de los maeriales de consrucción. 36

41 CUADRO Nº 4 FACTORES DE CORRECCION PARA LOS ITEMS DE CONSTRUCCION (En Córdoba a Enero de 2008)* CONCEPTO CANTIDAD COSTO UNITARIO COSTO FINANCIERO FACTOR CORRECCION COSTO ECONOMICO I.CONCRETO ESTRUCTURAL M3 1.MANO DE OBRA EQUIPO SUB TOTAL MATERIALES 3.1 CEMENTO 8.33 qq ARENA 0.80 M GRAVA 0.72 M HIERRO 8.5 qq , , MADERA 2.77 pulg/va SUB TOTAL 5, , SUB TOTAL 6,261,28 5,915.0 Margen de COMERCIALIZACION 1, , % (1+2+3) TOTAL ( ) 8, , II.0ALCANTARILLA 30 x1 M 1.MANO DE OBRA SUB TOTAL MATERIALES 2.1 CEMENTO 2.12 qq ARENA 0.24 M PIEDRIN O GRAVA 0.22 M HIERRO qq SOLDADURA Global SUB TOTAL SUB TOTAL COMERCIALIZACION. 28% (1+2) CONSUMIDOR 1, , Fuene: INVESTIGACION DIRECTA Tasa de cambio: x U.S.$ III.ALCANTARILLA CONCEPTO CANTIDAD COSTO UNITARIO 36 x1 M COSTO FINANCIERO FACTOR CORRECCION COSTO ECONOMICO 1.MANO DE OBRA SUB TOTAL

42 2.MATERIALES CONCEPTO CANTIDAD COSTO UNITARIO COSTO FINANCIERO FACTOR CORRECCION COSTO ECONOMICO 2.1 CEMENTO 8.33 qq ARENA 0.85 M PIEDRIN O GRAVA 0.25 M HIERRO qq SOLDADURA Global SUBTOTAL 1, , SUBTOTAL 1, , COMERCIALIZACION. 28% (1+2) PRECIO AL CONSUMIDOR 2, , IV ALCANTARILLA 42 x1 M 1.MANO DE OBRA SUB TOTAL MATERIALES 2.1 CEMENTO qq , , ARENA 1.74 M PIEDRIN O GRAVA 2.24 M HIERRO qq , , SOLDADURA Global SUB TOTAL 6, , SUB TOTAL 6, , COMERCIALIZACION. 1,825, , % 28% de (1+2) PRECIO AL CONSUMIDOR 8, ,921,69 Promedio 0.96 Los facores de corrección calculados serán aplicados a los cosos de consrucción y manenimieno a precios de mercado para obener cosos de consrucción y manenimieno a precios de eficiencia.. VII) El Marco Lógico Un insrumeno para foralecer el Diseño, Ejecución y Evaluación de los Proyecos Usuarios del Marco Lógico Insiuciones Mulilaerales: BID, BM, BCIE. 38

43 Organismos Bilaerales de Cooperación: NORAD, DANIDA, JICA, AECI, CIDA, GTZ, COSUDE; PNUD, ONUDI, OIT, ec. Oros: Miniserios Públicos, Municipalidades, Universidades, Insiuciones sin fines de lucro, Insiuciones Financieras de Micro crédio, Organizaciones Sindicales, ec. RESUMEN NARRATIVO DE OBJETIVOS FIN (OBJETIVO DE DESARROLLO) Esrucura del Marco Lógico. Mariz /Cuadro de Planificación INDICADORES VERIFICABLES OBJETIVAMENTE MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS O FACTORES EXTERNOS Indicadores que miden el Fuenes de información impaco general que endrá para verificar el logro del el proyeco FIN PROPÓSITO (OBJETIVO ESPECIFICO/ INMEDIATO) Indicadores que describen el impaco logrado al final del proyeco. Incluyen meas que reflejan la siuación al finalizar el proyeco Fuenes de información para verificar el logro del PROPOSITO Conribuyen al logro del FIN COMPONENTES (Resulados Esperados, Producos Finales) Indicadores de logro. de cada uno de los componenes que deben erminarse durane la ejecución Fuenes de información Para lograr el para verificar que se PROPOSITO realizan los COMPONENTES ACTIVIDADES Insumos Cosos Algunos Indicadores usados en Proyecos Producción anual esimada. Valor de producción anual. Aumeno de empleo. Exporaciones neas por unidad de inversión Beneficio neo por unidad de inversión. Empleo de mano de obra calificada. Empleo de mano de obra no calificada. Superficie de riego adicional. Médicos / 10,000 habianes. Enfermeras / 10,000 habianes. Profesores por esudianes. Défici de profesores. Inversión /esudiane. 39

44 Población asignada. Tasa de moralidad maerna. Tasa de moralidad infanil. Nacimienos vivos fuera del hospial. Tasa de desnurición. Toal camas / 10,000 habianes Valor producción adicional. Aumeno en valor de la ierra. Inversión / cama. Inversión / persona raada. Inversión / población municipio. Puesos mercado municipal / 130 habianes Número de Afiliados/Población Económica Aciva. (expresado en %) Número de visianes de la página web. Número de rabajadores alcaldía que paricipan en las capaciaciones. Número de noificaciones IBI elaborados y enregadas. Tasa crecimieno recaudación IBI, IMI, Maricula, ec. Eficiencia Tribuaria MANUAL PARA REVISION CRITERIOS Y ELEMENTOS PARA LA REVISIÓN La revisión de los esudios de de Línea Base iene diversos momenos: i. De campo ii. De gabinee iii. Informe de los esudios (avance, parciales, finales) Con los procedimienos esablecidos y la Lisa de Revisión checklis puede hacerse el programa de revisión de ese ipo de esudios para cada uno de los res momenos o escenarios. El revisor dependiendo del conenido de los TDR o de la propuesa écnica del consulor podrá esablecer los concepos a revisarse y las pregunas claves que deben incluirse cuando se hagan las respecivas revisiones La revisión por proceso debe incluir los siguienes momenos 1 Organización 1.1 Organización, diseño de meodología y diseño de encuesa 1.2 Escogencia de siios 1.3 Escogencia de la muesra 1.4 Diseño de la bolea insrucivo para uso 1.5 Elaboración de la bolea e insrucivo 1.6 Escogencia personal 1.7 Enrenamieno del personal 1.8 Prueba de la bolea y el insrucivo 40

45 2 Ejecución encuesa de campo 2.1 Definición de fincas a enrevisar 2.2 Días de la encuesa 2.3 Procedimieno llenado de la bolea 2.4 Colección de las boleas 2.5 Revisión de las boleas llenadas 2.6 Conrol de la supervisión 2.7 Muesra real durane la encuesa 2.8 Colección de información secundaria 2.9 Acuación del personal encuesador 3 Procesamieno 3.1 Conrol de calidad boleas 3.2 Definir daos de salida 3.3 Digiación de las boleas 3.4 Organización y conenido valores resulanes 3.5 Conenido de las gráficas 3.6 Conenido de los mapas y flujos 3.7 Redacar Informe De manera general debe enerse en cuena apara la revisión lo siguiene Coneos voluméricos: i. Méodo de invesigación ii. Formaos de la invesigación iii. Tamaño de la muesra iv. Clasificación vehicular empleada v. Ubicación de las esaciones de observaciones o invesigaciones vi. Días y horas de los esudios vii. Esudios especiales horarios invesigados viii. Personal y equipo ix. Hojas de resulados Horario Direccionales Diarias Clasificación Vehicular Flujos en las inersecciones Hora Pico Oros x. Gráficas ilusraivas 41

46 III. PROCEDIMIENTOS PARA LA REVISION DE UN ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 3.1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES EN PROYECTOS DE CARRERAS EN LA PRIMERA FASE DEL CICLO DE VIDA En los cuadros expuesos a coninuación se exponen las principales caracerísicas en las diferenes eapas del proyeco, en la primera fase del ciclo de vida; así como las principales acividades de un Esudio de facibilidad de carreera de donde se derivan las Lisas de chequeo para la revisión de los Esudios de facibilidad 42

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49 FASE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO PRE-FACTIBILIDAD Análisis ESTRUCTURA DEL PROCESO DE EVALUACIÓN Carreeras Principales Carreeras Menores Nacional Regional Urbano Municipal Comunidad Ampliamene basado en B/C, con ahorros en cosos de operación vehicular como principales ahorros. Los cosos ambienales deberán ser disribuidos denro de los diseños de ingeniería como medidas de miigación. Las implicaciones sociales enconradas pueden no ser consideradas como un componene significaivo de evaluación. Puede ser uilizado el HDM-4 (o similar) como ayuda para el proceso de evaluación. Ampliamene basado en B/C, con ahorros de iempo como principal beneficio. Cosos ambienales serán disribuidos denro de los diseños de ingeniería como medidas de miigación. Las implicaciones sociales enconradas pueden no ser consideradas como un componene significaivo de evaluación. Si es apropiado se uiliza B/C, de ora forma recursos de análisis cualiaivo de beneficios sociales y algunas formas de análisis mulicrierio. Resulados Informe de Pre-facibilidad con la opción propuesa dirigida a un problema paricular. TdR para los esudios de Facibilidad. Conjuno de diseños que pueden ser implemenados. FACTIBILIDAD / DISEÑO PRELIMINAR DE INGENERÍA Esudio Demanda Medio ambiene Social Seguridad Esudio compleo de facibilidad Tráfico y sus proyecciones uilizando nuevos coneos (soporados con daos hisóricos), proyecciones demográficas y de acividad económica. Formas simples de endencia pueden ser uilizadas. La composición del ráfico es esablecida y los levanamienos para deerminar ejes equivalenes de carga son realizados. El modelado de redes puede ser uilizado si el proyeco es un by pass urbano. Son esablecidos parones de viajes, basados en encuesas de cordón y/o encuesas de hogares. Esos, juno con cosos de viajes, iempos de viajes, ec., serán uilizados como alimenación de modelos de ranspore que predicen carga fuura en el proyeco según escenarios dados (normas, precios, ec.) Levanamienos de campo y mapeos para esimar impacos del alineamieno de la carreera sobre las comunidades. Esimados deallados se harán para omas de ierras, niveles de re-asenamienos (y compensaciones). Efecos del drenaje, uso de suelos y oros impacos son deallados. En áreas urbanas, inerrupciones y ruido serán evaluados, basados en mapeos y medidas. Medidas de miigación son disribuidas en los rabajos del equipo de diseño. Todas las salvaguardas ambienales serán orienadas, y se prepará un plan de miigación. idenificación de los asunos sociales ales como impacos en aspecos de género. Basado en mapeos y levanamienos en el siio en colaboración con el equipo de diseño y medio ambiene. Una audioría sobre seguridad es realizada en asociación con el equipo de diseño. Esimados son realizados que sean Las eapas de pre-facibilidad y facibilidad pueden ser combinadas (mirar arriba). Ingeniería La opción escogida es especificada en érminos de alineamieno, geomería, diseño de pavimenos y esrucuras. Levanamieno geoécnico a gran escala puede ser realizado (paricularmene en errenos desconocidos) para dar alguna seguridad los diseños y disponibilidad de maeriales. En calles urbanas será necesario deallada aención al diseño de inersecciones y adminisración del ráfico uilizando modelos apropiados. 45

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