PTEOTT Plan Especial de Ordenación del Transporte de Tenerife Memoria de información VI. MODELIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD/TRANSPORTE

Transcripción

1 PTEOTT Plan Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de nformacón VI. MODELIZACIÓN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD/TRANSPORTE

2 ÍNDICE 1. ASPECTOS GENERALES DEL MODELO 1.1. Estructura del modelo de demanda 1.2. Red vara 1.3. Oferta de transporte públco 2. MODELIZACIÓN DE LA DEMANDA. MODELIZACIÓN CENTRAL (RESIDENTES) 2.1. Aspectos más relevantes de la movldad de resdentes 2.2. Generacón y atraccón de vajes 2.3. Modelos de dstrbucón espacal 2.4. Transformacón de Generacón-Atraccón en Orgen-Destno y vehículos equvalentes 2.5. Modelos de reparto modal 2.6. Modelo de Asgnacón 3. MODELO DE REPARTO DE PREFERENCIAS DECLARADAS 3.1. Introduccón 3.2. Descrpcón de la EPD 3.3. Calbracón del modelo de reparto modal prvado/tren 3.4. Calbracón del modelo de reparto modal guagua/tren PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 1

3 1. ASPECTOS GENERALES DEL MODELO 1.1. ESTRUCTURA DEL MODELO DE DEMANDA El modelo de transporte debe ntegrar los dferentes nveles de nformacón dsponble, con objeto de reproducr el funconamento del actual sstema de transportes de la Isla de Tenerfe, desarrollando los modelos oportunos de demanda para la asgnacón de escenaros futuros, estmando los cambos modales, de tneraro, etc. El modelo a desarrollar se basará en la estructura de los modelos de cuatro etapas (generacónatraccón, dstrbucón, reparto modal y asgnacón). El modelo consdera todos los modos mecanzados de transporte, excepto la guagua especal (estudos o empresa): modo prvado, guagua urbana e nterurbana y tranvía. Se trata de representar matemátcamente y de forma smplfcada, a través de una herramenta de planfcacón de transporte, TRANSCAD, los patrones que sguen los vajes que se realzan entre las dferentes zonas en que se dvde la Isla, así como el modo de transporte en el que se producen dchos vajes y la ruta o camno utlzado. Se desarrollará un modelo de cuatro etapas, con generacón-atraccón, dstrbucón, reparto modal y asgnacón. El modelo tomará como punto de partda los datos de movldad, la nformacón socoeconómca y la red de partda (red vara y oferta de transporte públco) del año base. El modelo consdera separadamente, por un lado, la red de carreteras para el transporte en vehículo prvado, y por otro, el conjunto de los servcos de transporte públco, cubrendo los dferentes modos de guagua urbana e nterurbana, y tranvía. El modelo se desarrollará para estmar la demanda dara para la movldad oblgada y no oblgada, tanto para los modos públcos como para el vehículo prvado. El modelo tambén estmará la demanda en hora punta de mañana para los modos públcos y prvados, sn embargo, en este perodo horaro la movldad domnante es la oblgada, por lo que no se realzará una segmentacón por motvo del vaje. Después, a partr de la nformacón de planeamento para los años horzonte se estmarán las varables socoeconómcas de los horzontes futuros. Además, se tendrán en cuenta la entrada en servco de nuevas nfraestructuras de transporte, prevstas o en estudo, concretándose en nuevos escenaros de red en los años horzonte. La únca varable de la oferta de transporte que varía entre ambos perodos horaros es la frecuenca de la red de servcos de transporte públco. A contnuacón se ncluyen las dstntas etapas del modelo: El modelo debe ser capaz de analzar la movldad mecanzada en día laborable en los dferentes modos de transporte. Los problemas de congestón en la red vara y la posble transferenca modal requerrán el desarrollo de modelos para los perodos punta, en las condcones más desfavorables para cada modo. Por otro lado la movldad oblgada (trabajo y estudos) y la no oblgada presentan pautas de comportamento dferentes que tambén deben de ser explcadas con el modelo. Por tanto, se tratará de desarrollar modelos de hora punta en los que se producen las demandas más elevadas y por tanto establecen las condcones para el dseño y dmensonamento de las alternatvas, y modelos daros desagregados en movldad oblgada y no oblgada con los que se evaluarán de forma global las alternatvas atendendo a los dferentes motvos de los vajes. La modelzacón de los no resdentes se centrará en la obtencón de la correspondente matrz orgendestno drectamente de las encuestas, sn el desarrollo de modelos generacón-atraccón-dstrbucón, centrando los esfuerzos en estmar su crecmento. Los datos de partda son los vectores de generacón y atraccón para el año base, junto con la demanda observada en el año base, y las varables socoeconómcas característcas de las dstntas zonas de transporte, que permten ajustar los correspondentes modelos de generacónatraccón. Las redes de transporte permten estmar, tras procesos adecuados de asgnacón, los tempos o costes en la red, técncamente conocdos como las mpedancas, utlzados para la calbracón del correspondente modelo de dstrbucón, en prncpo, basado en una formulacón gravtaconal-entrópca. La matrz de vajes sntétca o estmada corresponde a la aplcacón del modelo de gravedad que parte de la matrz de dstrbucón nversa de las mpedancas (de acuerdo con la funcón gamma o combnada) y posterormente ajustados con el algortmo b-proporconal (Furness, 1965) tomando como orígenes y destnos los vectores sntétcos de atraccón y generacón, adecuadamente aplcados en la proporcón de vajes por zona de transporte para cada perodo de modelzacón. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 2

4 Las mpedancas son luego tambén utlzadas en la defncón de utldades en el reparto modal, de acuerdo con la formulacón y sus parámetros escalares. Así se procede al reparto modal de la demanda futura, tambén aplcado de manera ncremental. En prncpo, el reparto modal se realza entre vehículo prvado y transporte públco, aunque para los escenaros futuros se tendrá en cuenta la puesta en servco de nuevos sstemas de transporte públco actualmente no dsponbles en la Isla. Fnalmente se realza la asgnacón de las matrces por modo de transporte: vehículo prvado y transporte públco. Las líneas urbanas de autobús recogdas para el modelo pertenecen a los muncpos de Adeje, Guía de Isora, La Laguna, La Orotava, Los Realejos, Puerto de la Cruz y Santa Cruz de Tenerfe. Estas redes conforman la oferta de transporte de la Isla de Tenerfe y consttuyen la base para el desarrollo del modelo de transporte de Tenerfe, herramenta de gran utldad para la planfcacón del transporte, ayudando a predecr cambos en la utlzacón de los sstemas de transporte como respuesta a otras varables relaconadas con el desarrollo regonal, cambos demográfcos o los cambos en la oferta de transporte. La modelzacón de los no resdentes se centrará en la obtencón de la correspondente matrz orgendestno drectamente de las encuestas, sn el desarrollo de modelos generacón-atraccón-dstrbucón, centrando los esfuerzos en estmar su crecmento. El modelo consdera separadamente, por un lado, la red de carreteras para el transporte en vehículo prvado, y por otro, el conjunto de los servcos de transporte públco colectvo, cubrendo los dferentes modos de autobús, guagua urbana e nterurbana, y tranvía, defndos a través de los tneraros, frecuenca, etc RED VIARIA El modelo ncluye la defncón del grafo varo, con sus característcas funconales de trazado, capacdad, velocdad, etc., obtendos de la cartografía, del nventaro de la red vara y de trabajos de campo. La red ntroducda debe caracterzarse en todos sus tramos proporconando datos como sentdo, número de carrles, capacdad máxma por carrl, funcones ntensdad/tempo, etc. En el sguente apartado se recoge de manera descrptva los pasos segudos para la construccón de la red básca que consttuye el grafo varo y sobre la que se apoya la oferta de transporte públco. Estas redes, que suponen una smplfcacón de la lógca organzatva del transporte públco y prvado, fueron concebdas según los requermentos funconales del software TRANSCAD. La codfcacón de la red vara supone la defncón de un conjunto de nodos y arcos, con los correspondentes centrodes y conectores (zonas de transporte y sus conexones a la red) que consttuyen el grafo sobre el que se asgnará la matrz de demanda del vehículo prvado. La red de Transporte Públco se apoya sobre esta red y vene defnda por un conjunto de líneas, estacones y paradas, con la correspondente frecuenca, tpología de vehículos que prestan el servco y esquema tarfaro. El transporte públco colectvo consderado en el modelo ncluye las líneas de autobuses nterurbanos, las líneas de autobuses urbanos de los prncpales núcleos de poblacón y la línea operatva del Metropoltano de Tenerfe, Línea 1 Intercambador Trndad. El grafo codfcado corresponde mayortaramente a la red vara nterurbana de la Isla de Tenerfe, Red de Carreteras de la sla de Tenerfe, con cobertura ntermuncpal para el conjunto de los 31 muncpos que la componen, y extensón urbana en los prncpales muncpos de la Isla, especalmente de Santa Cruz y La Laguna, ncluyendo la red vara urbana básca, soporte de los prncpales tráfcos entre las dstntas zonas de estos muncpos. Esta red base srve de apoyo para la adecuada defncón posteror de los servcos del transporte públco en la Isla de Tenerfe, y permte la conectvdad urbana necesara tanto para el estudo de la movldad en vehículo prvado como del transporte públco. El grafo creado recoge los dferentes nveles admnstratvos y funconales que se dentfcaron en dcha Red: carreteras autonómcas, carreteras pertenecentes al Cabldo de Tenerfe y red local; de tpo autovía, multcarrl, carretera convenconal, con y sn arcén, y las dferentes tpologías del varo urbano. Complementaramente a la dentfcacón de las vías, se elaboró un exhaustvo trabajo de codfcacón de las msmas según se descrbe en el apartado 3, Infraestructuras y Servcos de Transporte, del presente nforme; con el propósto de poder analzar en detalle, a lo largo de los trabajos de modelzacón, las característcas específcas de cualquera de las vías modelzadas. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 3

5 Partendo de este nventaro de la red de carreteras, en formato nformátco Geographc Fle de En el caso de las autovías, se estmó oportuno dferencar dos grupos de varos, Autovía de Penetracón TRANSCAD, descrto en el apartado Bases GIS y TransCad de este nforme, se procedó a la Urbana y Autovía Interurbana, dentro de este últmo se ncluyeron todas la autovías de la Isla, con la codfcacón de los parámetros específcos necesaros para modelzacón del transporte prvado, tal y como se descrbe a contnuacón. excepcón del tramo de autovía TF1 desde Gümar hasta el fnal de la msma, por consderar que su comportamento no es el específco de una autovía ya que apenas hay dstanca de separacón entre los dferentes enlaces, por lo que fue caracterzado como Autovía de Penetracón Urbana Tpología del Varo Las tpologías del varo de la Red de Carretera de Tenerfe fueron dentfcadas en base al Manual de Capacdad de Carreteras, dstnguendo entre tpo de vía por su funconaldad y tpo de terreno, según se recoge en las sguentes tablas. TIPO DE VÍA POR SU FUNCIONALIDAD A CC CS CM VU-B VU-L Autovía DEFINICIÓN Carretera convenconal con arcén Carretera convenconal sn arcén Carretera multcarrl Vía Urbana Básca Vía Urbana Local Tabla nº 1: Clasfcacón de red de carreteras según funconaldad. Fuente: Manual de capacdad de carreteras. CÓDIGO TIPO DE VÍA SEGÚN EL TERRENO TIPO VÍA TIPO VÍA 2 CLASIFICACIÓN A-1 A-1 Autoría Penetracón Urbana A-2 A-2 Autoría Penetracón Urbana A-3 A-3 Autoría Penetracón Urbana AR-1 AR-1 Autovía Exteror AR-2 AR-2 Autovía Exteror CC-2 CC-2 Carretera Convenconal CC-3 CC-3 Carretera Convenconal CC-3 CCT-3 Varo Exteror Travesía CM-1 CM-1 Carretera Multcarrl CM-2 CM-2 Carretera Multcarrl CM-3 CM-3 Carretera Multcarrl CS-2 CS-2 Carretera Convenconal Sn Arcén CS-3 CS-3 Carretera Convenconal Sn Arcén CS-3 CS-3 Carretera Convenconal Sn Arcén CS-3 CST-3 Varo Exteror Travesía VU-B VU-B1 Vía Urbana Básca VU-B VU-B2 Vía Urbana Básca VU-L VU-L Vía Urbana Local CNT CNT CONECTOR 1 Llano 2 Ondulado 3 Montañoso Tabla nº 3: Clasfcacón de red de carreteras del modelo. Tabla nº 2: Clasfcacón de red de carreteras según tpo de terreno. Fuente: Manual de capacdad de carreteras. Esta clasfcacón consderada al realzar la codfcacón e nventaro ncal se revsó con objeto de Se ncluye un tpo de arco adconal, los conectores, con característcas muy concretas, necesaro para la modelzacón de la demanda. Estos arcos dan acceso a la red los vajes con orgen-destno en las dferentes zonas de transporte en que se dvde el ámbto de estudo, en este caso 121 zonas, representadas en el modelo por 121 centrodes. establecer la funcón de volumen-demora de cada tramo. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 4

6 Velocdad de las Vías Capacdad de las Vías Se tomaron como partda las velocdades con las velocdades medas que fguran en el Mapa de Tráfco de la Isla de Tenerfe del año 2007 contrastándolas con las medcones realzadas medante el sstema del vehículo flotante. Los parámetros de capacdad del varo propuestos en el nventaro de la Red de Carreteras, y basados en el Manual de Capacdad, se consderaron adecuados a la tpología del varo, con capacdades horaras por carrl dentro de los límtes usuales para los dstntos tpos de vías. En la sguente magen se recoge la varacón de las velocdades medas meddas en la red a través de la red de estacones de aforos del Cabldo Insular de Tenerfe. Funcones de demora tempo-ntensdad (VDF) Fnalmente, de acuerdo con la tpología de varo, capacdad y velocdad se ha establecdo la correspondente coleccón de funcones tempo-ntensdad, a partr de funcones utlzadas en otros estudos. A contnuacón se ncluye la tabla de funcones VDF consderadas para los dstntos tpos de varo, ndcando en cada caso la velocdad a flujo lbre. TIPO VÍA TIPO VÍA 2 CLASIFICACIÓN VDF VO A-1 A-1 Autoría Penetracón Urbana A-2 A-2 Autoría Penetracón Urbana A-3 A-3 Autoría Penetracón Urbana AR-1 AR-1 Autovía Exteror AR-2 AR-2 Autovía Exteror CC-2 CC-2 Carretera Convenconal CC-3 CC-3 Carretera Convenconal CC-3 CCT-3 Varo Exteror Travesía CM-1 CM-1 Carretera Multcarrl CM-2 CM-2 Carretera Multcarrl CM-3 CM-3 Carretera Multcarrl CS-2 CS-2 Carretera Convenconal Sn Arcén CS-3 CS-3 Carretera Convenconal Sn Arcén CS-3 CS-3 Carretera Convenconal Sn Arcén CS-3 CST-3 Varo Exteror Travesía VU-B VU-B1 Vía Urbana Básca VU-B VU-B2 Vía Urbana Básca VU-L VU-L Vía Urbana Local CNT CNT CONECTOR Imagen nº 1: Velocdades medas de la red de carreteras. Fuente: Mapa de tráfco. Año Cabldo nsular de Tenerfe. Tabla nº 4: Funcones de demora tempo-ntensdad según clasfcacón de la red de carreteras. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 5

7 Las funcones utlzadas se reducen a cuatro tpos de famlas que son: Coste constante Cóncas: f ( x) T x 2 f ( x) T C x C f (x) : Tempo de recorrdo T 0 : Tempo a flujo lbre en mnutos y se obtene con la expresón Con las condcones: v 0 = Velocdad de flujo lbre T 0 Longtud ( Km) 60 v ( km/ h) 0 x = Intensdad Cóncas modfcadas: C: capacdad f ( x) T x C x C, y = Parámetros La tabla de parámetros utlzados en las funcones son: Con las condcones: FUNCIÓN FAMILIA V0 (Km/h) α β BPR: x f ( x) T0 1 C 2 Cónca modfcada 38,28 3, , Cónca modfcada 46,90 1, , Cónca modfcada 30,52 3, , Cónca 100 8, , Cónca , , Coste constante Cónca 70 1, , Cónca 60 1, , Cónca 50 1, , Cónca 80 8, , Con las condcones: 0 1 Tabla nº 5: Parámetros de las funcones VDF. Fuente: elaboracón propa. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 6

8 Velocdad Tempo / To VI. Modelzacón del sstema de Movldad/Transporte En las sguentes gráfcas se muestran como varía el tempo y la velocdad respecto a la relacón ntensdad / capacdad para las funcones de demora del modelo. Relacón Coste frente a Intensdad 14 Funcón Grafo varo fnal Una vez codfcada la Red de Carreteras con los parámetros necesaros para la modelzacón, se procedó a crear los fcheros de nformátcos del grafo de red para la modelzacón del transporte prvado, Varo formado por los sguentes elementos: Nodos de la red de transporte en vehículo prvado Varo, almacenados en la capa Nodos con nformacón de donde se encuentra ubcado cada punto en sstema de coordenadas geodéscas (longtud, lattud), un dentfcador nterno del sstema o Id asgnado por TrasCAD de manera automátca, la tpología del punto, con ndcacón de s es un nodo regular de la red, correspondente al extremo de un arco, o s se trata de un centrode, en cuyo caso se recoge además el códgo de la zona que representa Intensdad / Capacdad Gráfco nº 1: Relacón coste-ntensdad. Los arcos de la red de transporte en vehículo prvado se encuentran almacenados en la capa Arcos en la que se regstra, para cada uno de los arcos, los dferentes parámetros de codfcacón de la red a modelzar. Los atrbutos necesaros para la asgnacón de vajes en vehículo prvado son: Relacón Velocdad frente a Intensdad Intensdad / Capacdad Gráfco nº 2: Relacón velocdad-ntensdad. Funcón ID CAMPO LENGTH (*) DIR TIPO DE VÍA VDF (*) CAPACIDAD (*) T0 (*) ALFA (*) BETA (*) Identfcador únco del arco. CONTENIDO Longtud del arco (en klómetros). Recoge el sentdo de crculacón permtdo del arco. Aparecerá un 0 s la vía es de doble sentdo, y un 1 ó 1 s la vía es de sentdo únco. Representa la tpología de la vía, y está en relacón con su velocdad y capacdad. Funcón tempo-ntensdad de aplcacón al arco. Capacdad del arco expresada en Vehículos / hora. Tempo en mnutos que se tarda en recorrer el arco a la velocdad de flujo lbre. Valor del parámetro alfa que opera en la funcón VDF del arco. Valor del parámetro beta que opera en la funcón VDF del arco. Tabla nº 6: Estructura de la base de datos de los arcos. Fuente: elaboracón propa. Nota: Los campos marcados con el símbolo (*) son dobles y se aplcan según el sentdo de crculacón del arco. Los nombres de estos campos aparecen en la tabla preceddos del modfcador (AB_) cuando el atrbuto de aplca en el sentdo topológco del arco y (BA_) cuando el atrbuto se aplca en el sentdo contraro al topológco. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 7

9 Intensdades de tráfco Cara al proceso de ajuste de la matrz de demanda de prvado para el escenaro base, tambén se han ncludo en determnados tramos, datos relatvos a las ntensdades de tráfco soportadas por la red, según el Mapa de Tráfco 2007 del Cabldo. El gráfco adjunto ncluye un mapa de puntos con la localzacón de las estacones de aforo tomadas de referenca (en general estacones permanentes y prmaras). Más adelante, en el proceso de ajuste, se volverá sobre estos datos. Imagen nº 2: Red vara modelzada. Imagen nº 3: Mapa de estacones de aforo de referenca. Fuente: Mapa de tráfco Cabldo nsular de Tenerfe. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 8

10 1.3. OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO La estructura de datos que conforman la red de Transporte Públco, atendendo al modelo de datos específco del software TRANSCAD, está formada por una red de carreteras o varo de base, que concde con la red de carreteras utlzada como oferta del transporte prvado, sobre la que dscurren las líneas de transporte públco, urbano e nterurbano, guagua más tranvía, con sus correspondentes paradas. La nformacón de partda utlzada fue sumnstrada por los operadores del transporte públco; prncpalmente por la empresa TITSA que gestona el 99% de los servcos públcos de guagua y MTSA que gestona los servcos del tranvía. La nformacón de base para la construccón de la Red de Transporte Públco, o Route Systems según la termnología del software TRANSCAD, fue la sguente: Archvo en formato shape fle de ESRI con la delneacón georreferencada y codfcada de las líneas de guagua y tranvía Archvo en formato shape fle de ESRI con la delneacón georreferencada y codfcada de las paradas asocadas a las líneas de guagua y tranvía Base de datos con la nformacón tabulada de la estructura secuencal detallada de las líneas, los sentdos y las paradas. Otras tablas codfcadas por líneas y sentdo, con nformacón descrptva de los tempos de recorrdo, la capacdad de cada línea en funcón del tpo de vehículo que opera dchas líneas, etc. Imagen nº 4: Red de transporte públco de guaguas modelzada. En las sguentes mágenes que se ncluyen a contnuacón aparece representada la nformacón georreferencada de las líneas de guagua y paradas. Imagen nº 5: Red modelzada de guaguas. Ámbto la laguna. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 9

11 LÍNEAS DE GUAGUAS URBANAS DEL MODELO CÓDIGO NOMBRE MUNICIPIO Imagen nº 6: Red modelzada de guaguas. Ámbto santa cruz de Tenerfe. La nformacón georreferencada de líneas y paradas fue depurada, prevo a su utlzacón, ya que no estaba ajustada al varo base de la red de transporte prvado por la que dscurre. Este desfase exstente entre ambas redes podría deberse a que ambas redes están delneadas sobre bases cartográfcas dferentes, o ben a que la nformacón georreferencada de las líneas de guagua proceda de la resttucón cartográfca de los archvos GPS que defnen los recorrdos de dchas líneas, y de ahí el desfase geométrco respecto del varo base. La depuracón se hzo utlzando herramentas CAD/GIS para ajustar las líneas y las paradas a la red de carreteras que conforma el menconado varo base. Las 163 líneas de Transporte Públco ncalmente consderadas para la creacón del Route Systems de transporte públco fueron las sguentes, dferencando las que realzan un servco urbano de las que realzan un servco nterurbano y metropoltano: L445 Crcunvalacón de Adeje Adeje L446 FAÑABE - Adeje - HOYA GRANDE Adeje L490 GUÍA DE ISORA-ERQUES, POR TEJINA DE GUÍA Guía de Isora L491 GUÍA DE ISORA-CHIRCHE, POR ARIPE Guía de Isora L492 GUÍA DE ISORA-CHIO, POR CHIGUERGUE Guía de Isora L16 A VERDELLADA -> RANCHO GRANDE(EL COROMOTO) La Laguna L20 VALLE DE GUERRA - TEJINA La Laguna L24 TEJINA - VALLE DE GUERRA La Laguna L25 ESTACIÓN DE GUAGUAS-AVDA.LA TRINIDAD La Laguna L27 ESTACIÓN LA LAGUNA San Lázaro CIRCUNVALACIÓN La Laguna L28 ESTACIÓN LA LAGUNA - La Manzanlla - CIRCUNVALACIÓN La Laguna L29 ESTACIÓN LA LAGUNA - MERCADO - EL BRONCO La Laguna L372 LOS POYOS-LA FARIÑA-LA PIEDAD (POR CASA LOS BALCONES) La Orotava L373 Crcunvalacón - Los Poyos - La Florda La Orotava L374 Los Poyos - Bº San Antono(por zona centro de la Orotava) La Orotava L376 Bº San Antono - Los Poyos - El Rncón La Orotava L381 Avda. Colón - Punta Brava - La Longuera Puerto de la Cruz L382 Avda. Colón - Bº San Antono-por plaza del charco Puerto de la Cruz L901 INTERCAMBIADOR -> Bº Salud (Cuesta Pedra) Santa Cruz de Tenerfe L902 INTERCAMBIADOR -> Bº Nuevo Santa Cruz de Tenerfe L903 Muelle Norte -> Moradtas de Taco (por Llano Alegre) Santa Cruz de Tenerfe L905 Muelle Norte -> Ofra (Las Retamas) Santa Cruz de Tenerfe L906 INTERCAMBIADOR -> Bº Salud (Cuesta Pedra) Santa Cruz de Tenerfe L907 Pl. Weyler ->Bº Salud (Cuesta Pedra) Santa Cruz de Tenerfe L908 INTERCAMBIADOR -> Ofra (Las Retamas) -> INTERCAMBIADOR Santa Cruz de Tenerfe L909 Parque Marítmo -> Bº La Alegría(Por Intercambador) Santa Cruz de Tenerfe L910 INTERCAMBIADOR -> San Andrés (Playa Terestas) Santa Cruz de Tenerfe L911 Muelle Norte -> Ofra (Las Retamas) Santa Cruz de Tenerfe L912 INTERCAMBIADOR -> Los Camptos Santa Cruz de Tenerfe L913 INTERCAMBIADOR -> Rambla General Franco -> INTERCAMBIADOR Santa Cruz de Tenerfe L914 INTERCAMBIADOR -> Pl. Weyler -> INTERCAMBIADOR Santa Cruz de Tenerfe L915 INTERCAMBIADOR -> Camno del Herro Santa Cruz de Tenerfe L916 INTERCAMBIADOR -> Los Valles Santa Cruz de Tenerfe L917 INTERCAMBIADOR -> Valleseco Santa Cruz de Tenerfe L918 INTERCAMBIADOR - BARRIO CHAMBERÍ Santa Cruz de Tenerfe L920 INTERCAMBIADOR -> RAMBLA GRAL. FRANCO -> INTERCAMBIADOR Santa Cruz de Tenerfe L921 INTERCAMBIADOR -> INTERCAMBIADOR Santa Cruz de Tenerfe Fuente: TITSA. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 10

12 LÍNEAS DE GUAGUAS URBANAS DEL MODELO CÓDIGO NOMBRE L353 CIRCUNVALACIÓN VALLE DE LA OROTAVA (POR REALEJO BAJO) L354 PUERTO DE LA CRUZ -> ICOD DE LOS VINOS - POR LA GUANCHA L355 BUENAVISTA -> MASCA - VALLE SANTIAGO L358 ICOD DE LOS VINOS -> SANTA BÁRBARA L359 ICOD DE LOS VINOS -> LA VEGA L360 ICOD DE LOS VINOS -> PUERTO DE ERJOS L362 ICOD DE LOS VINOS -> PLAYA SAN MARCOS L363 PUERTO DE LA CRUZ -> BUENAVISTA - POR ICOD DE LOS VINOS L364 LA GUANCHA -> SAN JUAN DE LA RAMBLA - POR SAN JOSE L365 BUENAVISTA -> LA PISCINA DE LOS SILOS L366 BUENAVISTA -> LAS PORTELAS L370 LA OROTAVA -> TIGAIGA - POR REALEJO BAJO L380 LA CORUJERA -> TAGAIGA - POR LA OROTAVA L383 PUERTO DE LA CRUZ -> LA VERA - POR LAS ARENAS L390 PUERTO DE LA CRUZ -> REALEJO ALTO - POR LA MONTAÑA L391 PUERTO DE LA CRUZ -> REALEJO ALTO - POR SAN AGUSTÍN L392 ICOD DE LOS VINOS -> PUERTO DE ERJOS - POR EL TANQUE L416 GRANADILLA -> ADEJE (LOS OLIVOS) L417 LOS CRISTIANOS -> GUÍA DE ISORA - POR PLAYA DE LAS AMÉRICAS L430 GRANADILLA -> PORIS DE ABONA - POR VILLA DE ARICO L442 PLAYA LAS AMÉRICAS -> VALLE SAN LORENZO - POR LOS CRISTIANOS L450 PLAYA LAS AMÉRICAS -> SAN ISIDRO - POR AUTOPISTA (TF-1) L460 ICOD DE LOS VINOS -> PLAYA LAS AMÉRICAS - POR GUÍA DE ISORA L462 GUIA DE ISORA -> A. LOS GIGANTES - POR TAMAIMO L463 GRANADILLA -> VILLA DE ARICO - POR CHIMICHE L467 PLAYA LAS AMÉRICAS -> LAS GALLETAS - POR LOS CRISTIANOS L470 LOS CRISTIANOS -> GRANADILLA- POR EL MÉDANO L472 LOS CRISTIANOS -> CALLAO SALVAJE L473 LOS CRISTIANOS-> A. LOS GIGANTES- POR ADEJE L474 GRANADILLA -> LA ESCALONA L477 LOS CRISTIANOS->A LOS GIGANTES (DIRECTO) L480 ARONA -> LOS CRISTIANOS L482 VILAFLOR -> LOS CRISTIANOS L483 PLAYA AMÉRICAS -> EL MÉDANO L484 GRANADILLA -> LAS GALLETAS L485 GRANADILLA -> EL SALTO- POR LOS LLANOS L487 PLAYA DE LAS AMÉRICAS - AEROPUERTO SUR (REINA SOFÍA) L493 GUIA DE ISORA -> A. LOS GIGANTES Fuente: TITSA. A partr de la relacón ncal de líneas, se analzaron todos los tneraros exstentes para cada una de ellas, con el propósto de dentfcar cuál era el tneraro más representatvo de cada línea. En la mayoría de los casos sólo exste un únco tneraro por sentdo para cada una de las líneas; no obstante en el caso de exstr más de un tneraro por sentdo se asumó como el más representatvo el que concentraba una mayor demanda de vajeros. De esta manera, las líneas y los tneraros que se ncluyeron en la red de Transporte Públco o Route Systems fueron asumdos a partr de este análss, completado a posteror con la nformacón de las líneas y los tneraros que no estuveron dsponbles ncalmente hasta alcanzar las 163 líneas menconadas. Una vez consderadas las líneas y los tneraros, se dentfco el sentdo nverso, ben de da o ben de vuelta, según el caso, para nclurlo gualmente en el menconado Route Systems. Las líneas y los tneraros selecconados fueron los sguentes, expresados como dos cfras separadas por un guón, la prmera cfra se refere al número de línea y la segunda representa el número del tneraro, a través del prmer dgto empezando por zquerda, y el sentdo a través del segundo dígto, empezando por la zquerda, 1 para el sentdo da y 2 para el sentdo vuelta: LÍNEAS/ITINERARIO LÍNEA- LÍNEA- LÍNEA- LÍNEA- LÍNEA- LÍNEA- ITINERARIO ITINERARIO ITINERARIO ITINERARIO ITINERARIO ITINERARIO PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 11

13 Tabla nº 7: Líneas de guaguas e tneraros del modelo de transporte públco. Fuente: TITSA. LÍNEAS/ITINERARIO LÍNEA- LÍNEA- LÍNEA- LÍNEA- LÍNEA- ITINERARIO ITINERARIO ITINERARIO ITINERARIO ITINERARIO LÍNEA- ITINERARIO Para la calbracón de la red de transporte públco se ha realzado un extenso trabajo de campo con toma de datos de aforos y tempo de paso por paradas para 150 líneas de guaguas y 459 trayectos en dferentes perodos horaros, suponendo un total de 3114 servcos controlados. curb y c nt son los factores de correlacón aplcada en las vías urbanas e nterurbanas respectvamente. t Pr y vadourb t Pr son los tempos de referenca de recorrdo en vehículo prvado de cada arco vadoint por los que dscurre el servco, en vías urbanas e nterurbanas respectvamente. Para el perodo horaro de hora punta se ha utlzado el tempo de equlbro en congestón, que se obtene de la asgnacón de la matrz orgen-destno de vehículos prvados de hora punta de la EDM sobre el modelo de red de prvado. Para el perodo daro se ha utlzado como tempo de referenca el de recorrdo de la vía a velocdad de flujo lbre. Los resultados del ajuste se recogen en la sguente tabla: PERIODO HORARIO COEFICIENTES DE PENALIZACIÓN GUAGUAS VS PRIVADO VÍA VÍA URBANA INTERURBANA Hora punta 1,2 1,1 Daro 1,6 1,45 Tabla nº 8: Ajustes de la red modelzada. El ajuste se ha realzado bajo la hpótess de que el servco de transporte públco que no dspone de una plataforma reservada, tene que crcular en el msmo flujo vehcular que el transporte prvado. Esto supone una desventaja al transporte públco, ya que sus característcas físcas y los requstos de servco converten a la guagua en un vehículo menos ágl que el prvado en las manobras y se ve penalzado por las demoras que suponen las paradas y las subdas y bajadas de pasajeros. Este efecto es más acusado en los recorrdos urbanos, donde hay una mayor frecuenca de manobras debdas a las propas condcones de crculacón y además se localza un mayor número de paradas por klómetro de recorrdo. Los tempos de crculacón de la Guagua se han calculado a partr de tempos característcos de la vía dstnguendo entre ámbtos urbanos e nterurbanos. La expresón utlzada para la calbracón es: t CampoPubl co c urb tprvadourb cnt vías urb t PrvadoInt Vías nt t es el tempo regstrado por los técncos de campo entre las paradas extremas de un CampoPubl co La red de Transporte Públco o Route System está compuesta por los sguentes archvos nformátcos en los formatos natvos del software TRANSCAD: Varo.dbd : concde con la red de prvado, que hace las veces de varo base sobre el que dscurren las líneas de servco de transporte públco. En los arcos de la red se han ncorporado los parámetros específcos para la modelzacón del transporte públco, como son las velocdades por sentdo de los modos públcos guagua y tranvía para los perodos horaros de hora punta y daro, así como de los tempos de recorrdo peatonales de los arcos. Publco.rts : es la red de líneas de servco de guagua y tranvía metropoltano. En él se recogen todas las líneas operatvas y sus sentdos. Cada línea y sentdo tene un dentfcador propo asgnado de manera automátca por propo sstema, y un dentfcador específco de la línea y el sentdo. El campo modo recoge el tpo de servco de transporte públco de la ruta, tomando los valores 11 para las guaguas urbanas, 12 para las guaguas nterurbanas y 21 para el tranvía metropoltano. Las mpedancas específcas del transporte públco que se han añaddo, como campos de la base de datos adjunta, son la Frecuenca y la Capacdad en los dferentes perodos horaros de la línea, calculados a partr de nformacón facltada por el operador. servco. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 12

14 Paradas es la capa que contene la nformacón referente a las paradas de las líneas de transporte públco. La codfcacón de las paradas, a parte de los dentfcadores propas de cada parada, tanto el dentfcador nterno generado por el sstema como el del nventaro de paradas, ncluye los dentfcadores de la línea a la que pertenecen; tanto el dentfcador nterno que el sstema la asgna a cada línea como el número de la línea de transporte públco. Otros campos de la base de datos adjunta al Route Stops son Pass_Count, que recoge el número de veces que una línea pasa por esa parada, y Mlepost o dstanca desde esa parada al orgen de la línea. Además de las capas del sstema de rutas, el modelo de transporte públco se compone con la tabla Modos_publco.bn. En esta tabla están regstrados los dferentes modos de transporte dsponbles en el sstema y además contene los atrbutos que defnen el comportamento funconal de cada uno de ellos. El campo MODO_ID actúa como dentfcador únco del modo y sus valores concden con los utlzados en la especfcacón de las rutas; El campo Type ndca el tpo de tratamento que se da al modo, pudendo ser peatonal W o de transporte públco T ; por últmo, los campos TIME_HP y TIME_DIA hacen referenca a los atrbutos de la capa del varo prvado que se utlzan para el cálculo del tempo de recorrdo del arco para el modo correspondente. Por últmo, para la oferta deportva y oferta hotelera, la nformacón dsponble a nvel muncpo ha sdo desagregada a zona de transporte en funcón de la dstrbucón de los vajes atraídos por motvo oco en las dstntas zonas que ntegran el muncpo. Poblacón: A partr de la EDM expandda. Hogares: A partr de la EDM expandda. Índce de motorzacón: A partr de la EDM expandda. Puestos de trabajo: A partr del CNAE (Códgo Naconal de Actvdades Económcas) el dato a nvel muncpo es dstrbudo a nvel zonal de acuerdo a la dstrbucón de la varable según EDM. Plazas de estudo: A partr de las plazas de estudo procedentes del ISTAC (Insttuto Canaro de Estadístca) a nvel muncpal. La dstrbucón zonal se realza medante el sguente crtero: para las zonas de La Laguna, se consderan las plazas de estudo asocadas al centro de estudo rreferencado (vnculado drectamente a la zona). Para las plazas de estudo en los muncpos de fuera de La Laguna se dstrbuye a nvel zonal de acuerdo a la proporcón de actvdad en la zona obtenda de la EDM. 2. MODELIZACIÓN DE LA DEMANDA. MODELIZACIÓN CENTRAL (RESIDENTES) 2.1. ASPECTOS MÁS RELEVANTES DE LA MOVILIDAD DE RESIDENTES Superfce útl Santara: Se utlza como varable la superfce por centro santaro sumnstradas por el consorco de Tenerfe (se han asocado a las zonas de transporte según la localzacón geográfca del centro) Varables explcatvas de la movldad Escenaro actual Camas hosptalaras: Se utlza como varable las camas hosptalaras por hosptal sumnstradas por el Mnstero de Sandad y Consumo (se han asocado a las zonas de transporte según la localzacón geográfca del hosptal). A contnuacón se ncluye el conjunto de varables socoeconómcas consderadas en la modelzacón de la movldad, ndcando, en cada caso, su procedenca y la dstrbucón zonal llevada a cabo. En el caso de las plazas escolares y el empleo, se han desagregado los datos dsponbles a nvel muncpo de acuerdo al peso observado para sendas varables en la EDM. Exste un segundo grupo de varables sumnstradas por el Cabldo de Tenerfe o por el Mnstero de Sandad y Consumo, en las que se utlzan datos asocados a dstntos equpamentos santaros, que han sdo agrupados a la correspondente zona de transporte: ctas santaras, superfce útl santara y camas hosptalaras. Oferta deportva: Se utlza el censo de locales sumnstrado por el consorco de Tenerfe. La nformacón de partda está agregada por muncpos, por lo que la dstrbucón a nvel de zona se realza en funcón de la atraccón de vajes por motvo oco según la EDM. Oferta hotelera: Se utlza el número de plazas hoteleras a nvel de muncpo publcadas por el ISTAC. La dstrbucón a nvel de zona se realza en funcón de la atraccón de vajes por motvo oco según la EDM. Restauracón de La Caxa: Se utlza el Anuaro Estadístco de La Caxa del 2008 (a nvel muncpal) dstrbudo zonalmente según los vajes por motvo oco de la EDM. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 13

15 Comerco Mayorsta de La Caxa: Se utlza el Anuaro Estadístco de La Caxa del 2008 (a nvel muncpal) dstrbudo zonalmente según los vajes por motvo compras de la EDM. Comerco Mnorsta de La Caxa: Se utlza el anuaro de estadístca de la Caxa del 2008 (a nvel muncpal) dstrbudo zonalmente según los vajes por motvo compras de la EDM. Centros comercales de La Caxa: Se utlza el anuaro de estadístca de la Caxa del 2008 (a nvel muncpal) dstrbudo zonalmente según los vajes por motvo Compras de la EDM. Con el fn de proyectar la movldad haca futuro, se modelza la movldad actual, buscando su explcacón en relacón con varables socoeconómcas y demográfcas de la poblacón y el entorno. Evdentemente, no todas las varables apuntadas son fácles de obtener, y convene recordar que la proyeccón de la varable explcatva sempre ha de ser más fácl que la de la varable explcada, de lo contrarío su modelzacón carecería de sentdo. Prncpales varables. Agregacones por Macrozonas. Escenaro Actual A contnuacón se ncluyen las tablas de varables agregadas macrozonas, separando las varables propas de generacón, correlaconada con característcas soceconómcas de la poblacón que resde en la zona, de las varables de atraccón, que depende de las característcas económcas de la zona, como el empleo, plazas escolares, etc. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 14

16 MACROZONA VARIABLES EXPLICATIVAS. PRODUCCIÓN MACROZONAS POBLACIÓN HOGARES Nº VEHÍCULOS ÍNDICE TAMAÑO VIAJES PRODUCCIÓN VIAJES PRODUCCIÓN VIAJES PRODUCCIÓN 01. S.C. Tenerfe Centro - Anaga MOTORIZACIÓN 537 FAMILIAR 2,49 OBLIGADO NO OBLIGADO TOTAL 02. S.C. Tenerfe Sur- El Rosaro , Laguna Centro , Laguna Norte - Tegueste , Acentejo , Valle de La Orotava , Icoden-Daute-Isla Baja , Suroeste , Abona , Sureste , Valle de Gümar , Total , Tabla nº 9: Varables del modelo de generacón (absolutos). Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable MACROZONA POBLACIÓN HOGARES Nº VEHÍCULOS VARIABLES EXPLICATIVAS. PRODUCCIÓN MACROZONAS (%) ÍNDICE MOTORIZACIÓN TAMAÑO FAMILIAR VIAJES PRODUCCIÓN OBLIGADO VIAJES PRODUCCIÓN NO OBLIGADO VIAJES PRODUCCIÓN TOTAL 01. S.C. Tenerfe Centro - Anaga 20,0% 22,0% 19,0% 95% 91,0% 15,3% 18,0% 16,4% 02. S.C. Tenerfe Sur- El Rosaro 7,0% 6,8% 7,9% 111,8% 103,1% 8,1% 6,7% 7,5% 03. Laguna Centro 13,3% 13,5% 12,5% 93,7% 98,4% 16,0% 13,7% 15,0% 04. Laguna Norte - Tegueste 4,6% 4,6% 4,9% 106,4% 100,7% 5,3% 5,4% 5,3% 05. Acentejo 7,1% 6,2% 7,8% 110,2% 114,8% 7,6% 6,7% 7,3% 06. Valle de La Orotava 13,0% 12,0% 11,8% 91,0% 108,5% 11,0% 14,0% 12,3% 07. Icoden-Daute-Isla Baja 6,3% 6,1% 5,7% 90,9% 102,9% 5,0% 6,9% 5,8% 08. Suroeste 8,0% 8,3% 8,7% 109,0% 96,1% 8,5% 7,3% 8,0% 09. Abona 14,2% 14,2% 14,2% 99,8% 100,2% 16,3% 14,6% 15,6% 10. Sureste 1,2% 1,4% 1,3% 110,5% 88,8% 1,0% 1,2% 1,1% 11. Valle de Gümar 5,3% 5,0% 6,2% 116,2% 105,9% 5,9% 5,5% 5,7% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabla nº 10: Varables del modelo de generacón (%). Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 15

17 MACROZONA VARIABLES EXPLICATIVAS. ATRACCIÓN OBLIGADA PUESTOS EMPLEO PLAZAS C.E.I.P.S. PLAZAS UNIVERSIDAD VIAJES ATRAÍDOS OBLIGADOS 01. S.C. Tenerfe Centro - Anaga S.C. Tenerfe Sur- El Rosaro Laguna Centro Laguna Norte - Tegueste Acentejo Valle de La Orotava Icoden-Daute-Isla Baja Suroeste Abona Sureste Valle de Gümar Total Tabla nº 11: Varables del modelo de atraccón (absolutos). Fuente: CNAE, ISTAC. MACROZONA VARIABLES EXPLICATIVAS. ATRACCIÓN OBLIGADA (%) PUESTOS EMPLEO PLAZAS C.E.I.P.S. PLAZAS UNIVERSIDAD VIAJES ATRAÍDOS OBLIGADOS 01. S.C. Tenerfe Centro - Anaga 25,7% 17,8% 0,0% 16,7% 02. S.C. Tenerfe Sur- El Rosaro 11,0% 5,3% 0,0% 8,9% 03. Laguna Centro 15,3% 20,5% 100,0% 20,8% 04. Laguna Norte - Tegueste 2,8% 4,0% 0,0% 2,7% 05. Acentejo 4,4% 6,1% 0,0% 4,8% 06. Valle de La Orotava 10,2% 13,2% 0,0% 11,3% 07. Icoden-Daute-Isla Baja 3,3% 6,0% 0,0% 3,4% 08. Suroeste 8,9% 6,4% 0,0% 9,6% 09. Abona 13,9% 15,7% 0,0% 17,5% 10. Sureste 0,5% 0,6% 0,0% 0,7% 11. Valle de Gümar 4,0% 4,4% 0,0% 3,7% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabla nº 12: Varables del modelo de atraccón (%). Fuente: CNAE, ISTAC. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 16

18 MACROZONA HOSTELERÍA RESTAURACIÓN MAYORISTA MINORISTA VARIABLES EXPLICATIVAS. ATRACCIÓN NO OBLIGADA SUPERFICIE SANIDAD CAMAS HOSPITALARIAS VIAJES ATRACCIÓN NO OBLIGADA 01. S.C. Tenerfe Centro - Anaga S.C. Tenerfe Sur- El Rosaro Laguna Centro Laguna Norte - Tegueste Acentejo Valle de La Orotava Icoden-Daute-Isla Baja Suroeste Abona Sureste Valle de Gümar Total Tabla nº 13: Varables del modelo de atraccón (absolutos). Fuente: Mnstero de sandad y consumo, anuaro estadístco de la caxa, MACROZONA VARIABLES EXPLICATIVAS. ATRACCIÓN NO OBLIGADA (%) HOSTELERÍA RESTAURACIÓN MAYORISTA MINORISTA SUPERFICIE SANIDAD CAMAS HOSPITALARIAS VIAJES ATRACCIÓN NO OBLIGADA 01. S.C. Tenerfe Centro - Anaga 11,7% 12,0% 11,5% 19,5% 76,1% 20,6% 11,7% 02. S.C. Tenerfe Sur- El Rosaro 4,5% 3,9% 11,4% 10,0% 0,0% 5,8% 4,5% 03. Laguna Centro 10,5% 9,8% 13,9% 13,1% 0,0% 18,6% 10,5% 04. Laguna Norte - Tegueste 3,2% 3,0% 1,1% 3,6% 0,0% 3,1% 3,2% 05. Acentejo 7,8% 6,3% 5,6% 7,2% 0,0% 5,0% 7,8% 06. Valle de La Orotava 14,7% 12,7% 14,6% 14,3% 12,5% 12,9% 14,7% 07. Icoden-Daute-Isla Baja 4,7% 3,2% 4,9% 7,0% 0,0% 6,2% 4,7% 08. Suroeste 15,2% 18,6% 12,9% 6,2% 1,3% 6,9% 15,2% 09. Abona 22,4% 25,8% 19,8% 12,6% 10,1% 15,1% 22,4% 10. Sureste 1,1% 0,8% 0,4% 1,0% 0,0% 0,9% 1,1% 11. Valle de Gümar 4,3% 3,8% 3,8% 5,6% 0,0% 4,9% 4,3% Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabla nº 14: Varables del modelo de atraccón (absolutos). Fuente: Mnstero de sandad y consumo, anuaro estadístco de la caxa, PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 17

19 Proyeccones a futuro Para la proyeccón de varables en escenaros futuros será necesaro llevar a cabo las estmacones específcas de acuerdo con los nuevos desarrollos urbanístcos prevstos en cada caso, tenendo en cuenta las zonas afectadas y los grados de desarrollo esperados en los dstntos escenaros temporales consderados. En todo caso, las hpótess a consderar se acordarán con la dreccón del estudo Característcas báscas desde el punto de vsta de la modelzacón En este apartado se ncluyen los datos báscos que descrben la movldad en la sla extraídos de la EDM, explcados en detalle en el capítulo correspondente, como aproxmacón ncal al proceso de modelzacón de demanda. MODO PRINCIPAL AGREGADO 02. Prvado 03. Públco MODO PRINCIPAL VIAJES MECANIZADOS MECANIZADOS (%) 03. Motoccleta o Cclomotor ,4% 04. Coche Conductor ,2% 05. Coche Acompañante ,4% 06. Guagua Urbana ,2% 07. Guagua Interurbana ,9% 08. Guagua Especal ,6% 09. Tranvía ,1% 10. Tax ,2% Total Tabla nº 15: Vajes mecanzados según modos de transporte. Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable Los vajes obtendos por la EDM, como es habtual en este tpo de encuestas, recogen en su mayoría Modo Prncpal Agregado vajes basados en casa (BEC), con uno de sus extremos en el hogar, en este caso un 95% de los vajes y con un solo un 5% correspondente a vajes no basados en casa (NBEC), en los que n el orgen n el destno es el hogar. Reparto por modos El reparto por modos de los vajes mecanzados que muestra la EDM se presenta en la tabla adjunta. Del total de vajes mecanzados, vajes daros, un 82.7% corresponde al modo prvado y un 17.3% a modos públcos. De los vajes realzados en vehículo prvado el 75.2% corresponden a cocheconductor, con un factor de ocupacón en prvado de 1.3. En transporte públco, los vajes realzados en guagua urbana e nterurbana, alcanzan un 53.1%, frente 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Coche acomp. 23,4% Coche Cond. 75,2% Moto o Cclom. 1,4% Publco Vajes/Prvado/Públco Tax 8,2% Tranvía 23,1% Guagua Espec 15,6% Guagua Interurb. 19,9% Guagua Urbana 33,2% Prvado un 15.6% correspondente a servcos dscreconales, un 23.1% en la línea de tranvía Santa Cruz-La Laguna y un 8.2% al tax. Gráfco nº 3: Porcentaje de vajes públco-prvado por modos de transportes. Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 18

20 Movldad oblgada y no oblgada La movldad oblgada, vajes recurrentes de trabajo y estudo, alcanza un 57.4% de los vajes mecanzados, sendo este tpo de vajes más elevado en el vehículo prvado, un 58.9% frente al 50.3% 900, , ,302 obtendo en modo públco. La movldad oblgada se explcará prncpalmente a través de las varables empleo y plazas escolares en la atraccón, y poblacón en generacón. 700, , , , , , , ,865 Públco Prvado Las varables asocadas a la movldad no oblgada son más varadas: superfces equpamentos, superfces comercales, camas hosptalaras, poblacón, etc. 200, ,000 0 Movldad Oblgada Movldad No Oblgada TIPO VIAJES MECANIZADOS NO OBLIGADA TOTAL OBLIGADA Prvado Públco Total Gráfco nº 4: Vajes mecanzados prvado-públco/ oblgados-no oblgados (absolutos). Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable % TIPO VIAJES MECANIZADOS (%) NO OBLIGADA TOTAL OBLIGADA 50.0% 40.0% Prvado 58,9% 41,1% 100,0% Públco 50,3% 49,7% 100,0% 30.0% Total 57,4% 42,6% 100,0% Tabla nº 16: Vajes mecanzados prvado-públco/ oblgados-no oblgados. Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable % 10.0% 0.0% Prvado Públco Movldad Oblgada Movldad No Oblgada Gráfco nº 5: Vajes mecanzados prvado-públco/ oblgados-no oblgados (%). Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 19

21 Vajes VI. Modelzacón del sstema de Movldad/Transporte Cautvos del transporte públco Vajes Mecanzados En cuanto a los cautvos del transporte públco, usuaros que no dsponen de vehículo, alcanzan un 72.9%. El modelo de reparto modal se aplcará sobre los usuaros que dsponen de vehículo, un 17%, que después se verán ncrementados, un 10% adconal al tener en cuenta la proporcón de coche acompañante, ntroducendo el correspondente factor de ocupacón Movldad oblgada Movldad no oblgada Total MODO PRINCIPAL AGRUPADO SÍ, COMO CONDUCTOR DISPONIBILIDAD DE VEHÍCULO (%) SÍ, COMO ACOMPAÑANTE NO DISPONE TOTAL 03. Públco 17,0% 10,0% 72,9% 100,0% Tabla nº 17: Porcentaje de vajes en transporte públco según dsponbldad de vehículo. Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable Dstrbucón horara de la movldad según modo y motvo del vaje En el análss de la movldad en dstntos perodos horaros se observan comportamentos muy dferencados tanto en la motvacón de los desplazamentos, en el reparto modal, como en el volumen Perodo horaro Gráfco nº 6: Dstrbucón horara de vajes mecanzados totales, de movldad oblgada y no oblgada. Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable de los msmos. En el perodo valle de mañana (9:00-12:00) los desplazamentos son mayortaramente por motvos no En el gráfco sguente se muestra la dstrbucón horara de los vajes mecanzados. En el se puede observar como el perodo de hora punta de mañana (7:00-9:00) está domnado por desplazamentos por motvos oblgados, que representan el 86,1% de los desplazamentos mecanzados totales en ese perodo. Durante estas dos horas se produce la punta dara, con un 20,3% de los vajes mecanzados oblgados, representando el 80,6% de la movldad total del perodo. Por otro lado, en este tramo horaro, las ntensdades son las más bajas del horaro durno, no producéndose congestón salvo en puntos muy localzados. daros, sendo el perodo en el que se generan de forma global los mayores nveles de congestón en la red. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 20

22 Vajes Vajes VI. Modelzacón del sstema de Movldad/Transporte Vajes públco: guagua+tranvía Movldad oblgada Movldad no oblgada Total Públco Segmentacón selecconada para el estudo de demanda de los resdentes El objetvo de modelzacón de la demanda es la obtencón de la correspondente matrz de vajes motorzados, que ncluye los vajes en vehículo prvado y en transporte públco regular colectvo. El estudo se desarrolla medante tres modelos de cuatro etapas correspondentes a dos perodos horaros El perodo hora punta de mañana es el más desfavorable para los vajes en modos mecanzados, ya que según los datos de la EDM, en él concden las demandas máxmas daras tanto para los desplazamentos en vehículo prvado, como en transporte públco. El modelo de hora punta se utlza para el dseño y dmensonamento tanto de las nfraestructuras como de los servcos de transporte públco. El objetvo es garantzar que durante la vda útl, la movldad se desarrollará conforme a los nveles de servco y los crteros que se defnan Perodo horaro Gráfco nº 7: Dstrbucón horara de vajes en transporte públco totales, de movldad oblgada y no oblgada. Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable El perodo de hora punta recoge los desplazamentos mecanzados comprenddos entre las 7 y las 9 de la mañana. Los valores se corrgen con un factor de hora punta de 0,535 resultante de dvdr los vajes mecanzados de 7 a 8 de la mañana entre los vajes mecanzados de 7 a 9, de forma que los resultados obtendos están normalzados a una hora. Los vajes en vehículo prvado, presentan un perfl smlar a la movldad total mecanzada, tal como se puede observar en el gráfco adjunto. El la hora punta, la movldad domnante responde a motvos oblgados, de trabajo y estudo, que representan el 86% de los vajes mecanzados de ese perodo. 150, , ,000 Vajes prvado Movldad oblgada Movldad no oblgada Total prvado La modelzacón de la demanda total dara permte analzar y evaluar de forma global la repercusón sobre la movldad de las polítcas y crteros aplcados en cada alternatva. Estos modelos se utlzarán para selecconar las alternatvas más alneadas con los objetvos y estrategas que se establezcan en el Plan. 75,000 50,000 25, Perodo horaro Debdo a la exstenca de pautas y comportamentos muy dstntos para los dferentes motvos de vaje, la movldad dara se segrega en dos modelos que se corresponden con desplazamentos por motvos oblgados y no oblgados. Los dos modelos se desarrollan en paralelo hasta la etapa de reparto modal, donde las matrces resultantes se agregan por modos de transporte, dando lugar a una únca matrz dara de vajes en vehículo prvado y otra en trasporte públco. Gráfco nº 8: Dstrbucón horara de vajes en transporte prvado totales, de movldad oblgada y no oblgada. Fuente: Encuesta domclara de movldad a resdentes de tenerfe en día laborable PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 21

23 En síntess, la coleccón de modelos de demanda del estudo ncluye: Los requstos que se establecen para la valdez del modelo son: Modelo horaro de demanda de Hora Punta de mañana. Modelo Daro de Movldad Oblgada. Modelo Daro de Movldad No Oblgada GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES El nterés de estos modelos consste en poder determnar el número de vajes generados en cada orgen y atraídos por cada destno en funcón de las varables socoeconómcas zonales. Los modelos de vajes generados y atraídos atenden a las expresones: G f S,..., S j 1, S2 A f S,..., S 1 j, S2 j Donde f (.) son funcones sencllas de las varables socoeconómcas S k que medante transformacones pueden ser resueltas utlzando modelos de regresón lneal múltvarable: Para el estudo se ha optado por modelos de regresón potencal o de elastcdad constante, que responden a la expresón: n nj Las varables ndependentes, representadas por S k están poco correlaconadas entre s. Las varables ndependentes se encuentran fuertemente correlaconadas con la varable dependente. El coefcente de correlacón obtendo por la funcón f (.) y la varable dependente debe ser sgnfcatvo (superor a 0.4). El coefcente t student de sgnfcacón estadístco para los coefcentes de la funcón lneal f (.) debe superar el umbral del 90 % Modelos de Generacón El objetvo de la generacón de vajes consste en estmar el número de vaje que se generan u orgnan en cada zona del área de estudo, habtualmente correlaconada con las característcas socoeconómcas de la poblacón resdente en la zona. Dado que el 95% de los vajes de los resdentes son basados en casa, las varables socoeconómcas empleadas para el ajuste de los modelos de generacón están estrechamente relaconadas con la poblacón de las zonas de transporte y las característcas de los hogares. Las varables utlzadas han sdo: Ln a1 1 a2 2 Y c S S... S an n O lo que es equvalente: Y Lnc a LnS a LnS... a LnS n n Poblacón Tamaño medo famlar Índce de motorzacón (vehículos cada 1000 habtantes) Donde: Y es los vajes generados o atraídos por la zona que se quere explcar con el modelo S 1, S 2, S n son las varables socoeconómcas de la zona Se han generado los modelos de las posbles combnacones de las tres varables, selecconando los que cumplendo las restrccones de sgnfcacón estadístca, obtenen un mejor coefcente de correlacón r 2. A contnuacón se detallan los resultados del ajuste para cada uno de los segmentos de movldad del estudo. c es la constante multplcatva o factor de escala a 1, a 2, a son los exponentes y representan la elastcdad respecto a cada varable n socoeconómca. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 22

24 Generacón de vajes en el perodo de hora punta Generacón de vajes daros de movldad no oblgada El modelo, con r 2 de 0,8204, representa los vajes generados en el perodo medante la poblacón y el índce de motorzacón, esta ultma varable se mantene en el modelo con un estadístco t algo bajo. La únca varable socoeconómca que explca la generacón dara por motvos no oblgados es la poblacón, no tenendo nfluenca sgnfcatva el resto de varables. El r 2 del ajuste es 0,812 dando lugar a la sguente expresón que representa el modelo: Modelo GENERACIÓN EN HORA PUNTA VARIABLE COEFICIENTE t r r2 Ajustado 0,8204 Constante -4,22 Poblacón 0,99 22,6319 Índce de motorzacón 0,40 1,9988 Tabla nº 18: Parámetros y ajuste del modelo de generacón en hora punta. Fuente: elaboracón propa. Modelo 0,23 G e Poblacon 0,99 GENERACIÓN DIARIA MOVILIDAD NO OBILGADA VARIABLE COEFICIENTE t r2 0,8920 r2 Ajustado 0,8911 Constante -0,23 Poblacón 0,99 31,3524 El modelo responde a la expresón: G 4,22 e Poblacon 0,99 IndceMoto rzacon Generacón de vajes daros de movldad oblgada En este perodo horaro, las varables del modelo que dan un mejor ajuste vuelven a ser la poblacón y el índce de motorzacón, quedando excludo el tamaño famlar por no tener sgnfcacón estadístca. El r 2 obtendo es 0,9187, sendo la expresón que representa el modelo: 0,40 Tabla nº 20: Parámetros y ajuste del modelo de generacón de movldad no oblgada. En los tres modelos se observa que la poblacón es la varable que representa de forma más sgnfcatva la generacón de vajes. El índce de motorzacón tene algo de nfluenca en la movldad oblgada, sn embargo no es relevante en la generacón de vajes por motvos no oblgados Modelos de Atraccón Modelo G 3,13 e Poblacon 1,02 IndceMoto rzacon 0,45 GENERACIÓN DIARIA MOVILIDAD OBILGADA VARIABLE COEFICIENTE t r2 0,9201 r2 Ajustado 0,9187 Constante -3,13 Poblacón 1,02 35,4617 Índce de motorzacón 0,45 3,50125 Tabla nº 19: Parámetros y ajuste del modelo de generacón de movldad oblgada. Al gual que para la generacón, los modelos de atraccón de vajes se han desarrollado para los tres segmentos de movldad contemplados en el estudo. La prncpal dferenca con los modelos de generacón estrba en que las varables que explcan los desplazamentos dependen del motvo del vaje, sendo dferentes para los desplazamentos oblgados por trabajo y estudo que los no oblgados por gestones, compras, salud, oco, restauracón y asuntos partculares. Atraccón de vajes en el perodo horaro 1 En el perodo punta de mañana, la movldad domnante es por motvos oblgados 86,1%, por lo que las varables socoeconómcas que mejor reproducen el comportamento son las drectamente relaconadas con el estudo y el trabajo. El 13,9% restante se debe a varos motvos que tenen cada uno de ellos poca sgnfcacón y por tanto no son tendos en cuenta en la generacón del modelo. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 23

25 El mejor modelo obtendo utlza ambas varables socoeconómcas (puestos de trabajo y plazas de estudo) ajustándose a las observacones con un r 2 de Modelo ATRACCIÓN EN HORA PUNTA VARIABLE COEFICIENTE T r2 0,8304 r2 Ajustado 0,8275 Constante 0,54 Puestos de trabajo 0,64 15,3808 Plazas de estudo 0,21 7,1582 Tabla nº 21: Parámetros y ajuste del modelo de atraccón en hora punta. La ecuacón que representa el modelo es: Atraccón de vajes daros de movldad no oblgada En la movldad no oblgada, se observa que un porcentaje no desprecable de vajes responde a motvos concretos dfícles de correlaconar con las varables socoeconómcas dsponbles. Estos vajes son por asuntos personales y por otros motvos no recogdos en el cuestonaro de la EDM, que suponen en conjunto el 40,8% de los vajes mecanzados por motvos no oblgados. En el proceso de ajuste del modelo se observa que la varable que mejor explca la atraccón no oblgada es el número de empleos, entendéndose que esta varable es un ndcador general de actvdad, en la que se ncluyen sectores como comerco, sandad y servcos muy vnculados a los vajes por compras, salud, gestones y oco. El modelo tambén ncluye la oferta de Locales de Restauracón (bares, restaurantes y cafeterías), sendo una varable explcatva de los desplazamentos de oco más recurrentes. A 0,54 e PuestosTrabajo 0,64 PlazasEstu do 0,21 El mejor modelo obtendo tene un r 2 de 0,7075 y se representa medante la ecuacón. Atraccón de vajes daros de movldad oblgada A e 1,94 PuestosTrabajo 0,64 Re stauracón ISTAC 0,36 Al gual que en el caso anteror, las varables que mejor explcan la atraccón de vajes en este modelo son los puestos de trabajo y las plazas de estudo. El ajuste tene un coefcente r 2 de 0,8760 y la expresón obtenda es: A 1,08 e PuestosTrabajo 0,82 PlazasEstu do 0,18 Modelo DIARIA MOVILIDAD NO OBLIGADA VARIABLE COEFICIENTE t r r2 Ajustado Constante 1,94 Puestos de trabajo 0,64 9,4154 Restauracón ISTAC 0,36 5,9087 Modelo ATRACCIÓN DIARIA MOVILIDAD OBILGADA VARIABLE COEFICIENTE t r2 0,8780 r2 Ajustado 0,8760 Constante 1,08 Puestos de trabajo 0,82 20,4949 Plazas de estudo 0,18 2,2778 Tabla nº 23: Parámetros y ajuste del modelo de generacón de movldad no oblgada Tabla nº 22: Parámetros y ajuste del modelo de generacón de movldad oblgada. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 24

26 2.3. MODELOS DE DISTRIBUCIÓN ESPACIAL Para la dstrbucón espacal de vajes, se ha utlzado en el estudo la formulacón de la Gravedad/Entropía, sendo el método más amplamente utlzado. Este método relacona explíctamente los flujos de vajes entre las zonas de generacón y atraccón, con mpedancas nterzonales. El modelo de Gravedad responde a la expresón: V G, A, Vj= Vajes con orgen la zona y destno la zona j G= Vector generacón zona Aj= Vector atraccón zona j f(cj)=funcón de coste entre y j j j f C j Cj= Tempo de vaje en transporte prvado entre las zonas y j a, b, c=parámetros a calcular En el caso que se está analzando del modelo de transportes nsular de Tenerfe, esta funcón presenta el nconvenente que para vajes mayores a los 42 mnutos, la funcón Gamma decrece rápdamente haca la asíntota horzontal por lo que puede no ajustar adecuadamente relacones mportantes, como los vajes entre la zona de Abona y Valle de la Orotava con el área metropoltana. Por este motvo, se ha optado por aplcar como forma funconal de frccón la de una funcón polnómca de sexto grado cuya formulacón es: f C a C b C c C d C ec f C g j j j j j j j Cj representa la mpedanca entre las zonas y j. En la práctca se suelen utlzar dferentes meddas como son el tempo, la dstanca o el coste generalzado. En el modelo se ha optado por utlzar el tempo mínmo en cualquer modo de transporte, que en el escenaro actual concde con el tempo en vehículo prvado. Su cálculo se ha realzado con el modelo de red prvado, medante la asgnacón de las matrces Orgen Destno de vehículos obtendos drectamente de los datos de la EDM para el perodo horaros analzado. Cabe explcar que la matrz de tempos mínmos empleada que representa la mpedanca es la de los vajes nterzonales, smetrzada proporconalmente al tempo de da desde hasta j y al tempo de vuelta desde j hasta que recoge los vajes comprenddos entre los 8 y los 80 mnutos de vaje. Aclarar, que los vajes de duracón menor a 8 mnutos, se han agrupado en esta categoría de tempo (8 mnutos), debdo a que son vajes de agtacón ntrazonal e ntroducían rudo al modelo. La funcón f(cj) representa la dfcultad o frccón que mpone el sstema de transporte a que se pueda efectuar el vaje entre las zonas y j. Para la eleccón de la forma funconal más adecuada para el modelo se ha analzado la dstrbucón del número de vajes de la EDM respecto a al tempo de recorrdo, observando que s ben la dstrbucón se aproxma a pror, observando el hstograma de frecuencas de vajes y duracón del vaje (en mnutos), la forma de la funcón Gamma o combnada cuya formulacón es: f b cc C a C e j j j Cj= Tempo de vaje en transporte prvado entre las zonas y j a, b, c, d, e, f, g =parámetros a calcular Como paso prevo a la calbracón del modelo, se procede al balance de las generacones y atraccones de vajes, que tene por objeto que concdan el total de vajes generados y atraídos en el ámbto de análss. Se han ajustado las atraccones al total de vajes generados, que en general están modelados con una mejor estmacón. Como condcones adconales, el modelo de dstrbucón debe estar doblemente acotado, de tal forma que la suma de vajes de cada fla de la matrz dstrbuda debe concdr con la generacón de la zona, y la suma de vajes por columnas debe ser gual a la atraccón de la zona. j V G j V A j Para el modelo de estudo, se ha calbrado un modelo de gravedad medante el cálculo de los parámetros a, b, c, d, e, f y g de la funcón polnómca de sexto grado que mejor ajustan al hstograma de los vajes Generados/Atraídos obtendos de la EDM. J PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 25

27 En los sguentes gráfcos se muestra el hstograma de dstrbucón de vajes mecanzados de la EDM, Los valores de los parámetros obtendos tras el proceso de calbracón son los sguentes: respecto al tempo, y las funcones Gamma y Polnómca ajustadas. Como se ndcaba anterormente, las funcones Gamma probadas tenen un buen ajuste hasta los 52 mnutos de duracón de vaje, a partr de este tempo, exsten determnados vajes que no son recogdos adecuadamente por esta funcón. Por el contraro, se observa que la dstrbucón polnómca de sexto grado, ajustada al hstograma, recoge correctamente estos vajes. Movldad total nterzonal dára PARÁMETROS DE LA FUNCIÓN POLINÓMICA DE SEXTO GRADO a b c d e f g -4,37E-11 1,09E-08-1,06E-06 4,92E-05-1,06E-03 7,23E-03 4,19E-02 El R 2 que se obtene para dcha funcón polnómca de sexto grado es de 9,9293E-01, es decr, un 99,293% de bondad de ajuste respecto al hstograma de frecuencas de los vajes daros nterzonales de la EDM relaconado con el tempo de vaje TRANSFORMACIÓN DE GENERACIÓN-ATRACCIÓN EN ORIGEN-DESTINO Y VEHÍCULOS EQUIVALENTES Tras la etapa de dstrbucón espacal, hay que recordar que las matrces obtendas se corresponden con vajes generados-atraídos. Prevamente a la etapa de reparto modal ha de efectuarse la transformacón de las matrces. La formulacón utlzada para la transformacón de los vajes generados-atraídos en orgen-destno responde a la expresón: ODj ODj GAj 1 GAj 1 GAj GAj ODj= Vajes con orgen en la zona y destno en la zona j GAj = Vajes generados en la zona y atraídos por la zona j α y β son los Factores de Ida en el sentdo que establece la secuenca de la y la j. Estos Factores α y β : Para el modelo daro se han obtendo valores de 0,5 Para el modelo de hora punta se ha obtendo un valor de 0,91, que corresponde con lo esperable (son varables a lo largo del día, más próxmos a la undad en las prmeras horas y más próxmos a cero en las últmas horas Gráfco nº 9: Dstrbucón del número de vajes según la duracón. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 26

28 El coefcente x se ha obtendo a partr de los vajes mecanzados de la EDM para los dos perodos horaros consderados, con los sguentes resultados: Reparto Modal FACTOR DE TRANSFORMACIÓN GA E OD x r 2 Hora punta 0,91 0,985 Daro 0,50 0,987 Vehículo prvado Transporte públco Los resultados del ajuste ndcan que en el modelo daro la generacón-atraccón se reparte al 50% en da y vuelta, lo que es muy coherente tenendo en cuenta que el 95% de los vajes son basados en casa. En el perodo de hora punta de la mañana, el 91% de los vajes son de da desde el hogar a la zona de actvdad. El modelo desarrollado se corresponde con un logt bnaro, cuya formulacón matemátca es la sguente: P n ( ) e e U n U n e U nj En los algortmos de asgnacón en modo prvado, las matrces de entrada al modelo son de vehículos. La trasformacón de la matrz de vajes en modo prvado en su equvalente matrz de vehículos de realza medante el índce de ocupacón, que según los datos de la EDM toma los sguentes valores en los perodos horaros consderados: P n () es la probabldad con la que la persona n elegrá la alternatva U n es la utldad de la alternatva para el ndvduo n U nj es la utldad de la alternatva j para el ndvduo n ÍNDICE DE OCUPACIÓN Hora punta 1,317 Daro 1,320 Para el estudo, se han establecdo las dos sguentes funcones de utldad: U públco U prvado a 0 a Tempo t a Tempo t públco a c prvado Coste a públco c a Coste f prvado Frecuenca públco 2.5. MODELOS DE REPARTO MODAL Los modelos de reparto modal se utlzan para analzar y predecr las eleccones que realzan los ndvduos o grupos de ndvduos en cuanto al modo de transporte del vaje. Normalmente, el objetvo es predecr la cuota porcentual de cada modo en todas las relacones orgen-destno con el fn de obtener una matrz O-D para cada modo. En el caso que nos ocupa, la eleccón que ha de realzar el ndvduo es bmodal, donde las opcones dsponbles son ben vehículo prvado o ben transporte públco (guagua urbana, guagua nterurbana y tranvía). U prvado y Tempo prvado Coste prvado U públco y y son las funcones de utldad para cada modo. Tempo públco Coste públco son los tempos de recorrdo en mnutos entre zonas de transporte. son el coste del desplazamento en euros entre las zonas de transporte. Frecuenca públco es el tempo en mnutos entre dos servcos consecutvas de transporte públco entre las zonas de transporte. a 0, a c, at y a f son los parámetros a determnar con el modelo. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 27

29 Los valores de las varables tempo, coste y frecuenca se han determnado a partr de los modelos de red de transporte públco y prvado de la sguente forma: En el caso del vehículo prvado, el tempo y dstanca de recorrdo se obtenen para cada perodo horaro suponendo que la red está en congestón y por tanto las ntensdades de crculacón afectan en el cálculo de dchos valores. El procedmento para su obtencón es la asgnacón de las matrces orgen-destno en vehículo prvado de la EDM, y determnar a partr del modelo de red las rutas más rápdas entre zonas de transporte. De estas rutas se extrae el tempo y la dstanca recorrda y a partr de la dstanca, y suponendo un preco klométrco unforme, se determna el coste monetaro del desplazamento. Combustble COSTE MEDIO VEHÍCULO PRIVADO COSTE CONCEPTO 0.08 ltros/km 1.02 euros/ltro euros/km Mantenmento euros/km Total euros/km Tabla nº 24: Coste medo vehículo prvado. Fuente: Mnstero de ndustra, economía y consumo sobre ejercco Para el transporte públco, el procedmento consste en determnar a partr del modelo de red las rutas de menor coste generalzado entre parejas orgen-destno. Transcad permte agregar valore de varables para las rutas elegdas, de forma que para cada pareja orgen-destno obtenemos la dstanca recorrda, coste económco y los dferentes tempos del desplazamento (vaje en el vehículo, espera ncal, trasbordo, acceso, dspersón, etc). El coste del desplazamento en transporte públco se ha calculado a partr de la tarfa vgente en el perodo 2007 de la EDM, consstente en una tarfa klométrca con descuentos aplcables según el tpo de título y abonos. Se ha estmando un descuento medo a partr de la dstrbucón de títulos y abonos de los usuaros encuestados en la EDM, resultando la sguente tabla de costes en relacón a la dstanca. La frecuenca entre servcos se calcula a partr de los tempos de espera ncal y de trasbordo que sumnstra el modelo. El cálculo de estos tempos tene en cuenta la frecuenca de cada servco dsponble entre las parejas orgen-destno, pero tambén tene en cuenta el número de líneas de menor coste generalzado entre las zonas. En el caso de una únca línea con una frecuenca de paso de 10 mnutos, el modelo da un tempo medo de espera de 5 mnutos suponendo una probabldad unforme de llegada de usuaros. En el caso de dos líneas de gual coste, con una frecuenca de 10 mnutos, el tempo de espera sería 2,5 mnutos, ya que en este caso se supone unforme la probabldad de salda COSTE MEDIO TRANSPORTE PÚBLICO COSTE ( ) 0 a 10 Km 0.91 Más de 10 Km Tabla nº 25: Coste medo transporte públco. Fuente: tarfas TITSA (.053*(Dstanca-10)) de un servco de cada línea y que el usuaro tomará el prmer servco que salga de la parada. Para determnar del coste medo klométrco se han utlzado datos del Mnstero de Industra, Economía y Consumo sobre precos de carburantes y datos de consumo de gasolna y gasol en el ejercco 2007 correspondente a la EDM. El cálculo se muestra en el sguente cuadro. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 28

30 Coste ( ) VI. Modelzacón del sstema de Movldad/Transporte La sguente fgura muestra de forma comparada los costes en vehículo prvado y en transporte públco según la dstanca recorrda. A contnuacón se presentan los modelos de asgnacón en vehículo prvado y transporte públco, por separado, así como los resultados obtendos Coste del desplazamento Públco Prvado Dstanca (Km) Asgnacón a la Red de Vehículo Prvado El modelo matemátco escogdo para la asgnacón de tráfco en vehículo prvado responde al prncpo de equlbro de usuaros formulado por Wardrop, cuyo prmer prncpo establece que en condcones de equlbro en una red congestonada, el tráfco se acomoda de modo que todas las rutas utlzadas en un par Orgen Destno dado tenen el msmo costo mínmo, mentras que las rutas que no se usan tenen costos guales o mayores. El comportamento de cada una de las vías respecto a la ntensdad que crcula por ella se modela medante las funcones de demora o funcones de tempo-ntensdad. Para la red vara de la Isla de Tenerfe se ha selecconado una coleccón de funcones de demora que ha sdo desarrollada, calbrada y contrastada en estudos smlares. Las funcones de demora están calbradas para ntensdades de vehículos horaras, esta crcunstanca hace necesaro transformar las matrces de vajes en cada perodo horaro por la equvalente horara de vehículos. Gráfco nº 10: Coste del desplazamento en transporte prvado y públco según dstanca. Fuente: elaboracón propa. Para la obtencón de los coefcentes de la funcón de utldad en cada modo de transporte por desarrollar un únco modelo en el que no se recoge la movldad global (tanto horara como por motvos del desplazamento), obtenendo las sguentes expresones de las funcones de utldad. U públco U prvado 1, ,011705Tempo 0, Coste públco prvado públco prvado 0,011705Tempo 0, Coste 0, Frecuenca públco El proceso de asgnacón produce como resultados drectos los tempos de recorrdo y las ntensdades en cada arco y sentdo de crculacón. Como resultados ndrectos se obtene la velocdad meda de crculacón en el arco y las relacones ntensdad/capacdad. Todos estos resultados se pueden agregar utlzando los arcos recorrdos por rutas las mínmas, obtenéndose los tempos y dstancas entre relacones orgen-destno. Intensdades del modelo: Para la modelzacón se ha establecdo como referenca las matrces orgen-destno de la EDM en vehículos equvalentes para cada perodo horaro MODELO DE ASIGNACIÓN Los modelos de asgnacón de tráfco se utlzan para estmar el flujo de tráfco en una red y permten establecer los patrones de vajes y analzar los puntos de congestón. Estas matrces se obtenen agregando los vajes en modo prvado y tax en cada perodo de estudo y aplcando los coefcentes de correccón por índce de ocupacón y el coefcente de normalzacón a matrz horara. Los modelos de asgnacón toman como nput una matrz de flujos que ndca el volumen de tráfco entre pares orgen-destno. Los flujos para cada par O-D se cargan en la red basándose en el tempo de vaje o la mpedanca de los camnos alternatvos del vaje. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 29

31 FACTORES ÍNDICE DE OCUPACIÓN COEFICIENTE HORARIO Hora punta 1,317 0,535 Daro 1,320 0,0625 Tabla nº 26: Factor de ocupacón y coefcente horaro. Para el perodo de hora punta, el coefcente horaro se obtene dvdendo los vajes prvados de 7 a 8 entre los vajes de 7 a 9. Para el perodo daro se ha consderado que la movldad se desarrolla de manera domnante entre las 6 y las 22 horas, suponendo un 95,6% del total de vajes. Bajo este supuesto, la matrz de hora equvalente se calcula dvdendo la matrz dara entre 16. Imagen nº 7: Mapa de ntensdad en hora punta. Gráfco nº 11: Dstrbucón horara de los vajes mecanzados prvados. Tras la asgnacón de las matrces de vehículos de cada perodo horaro a la red, obtenemos la ntensdad en hora punta y la ntensdad de la hora meda dara. Para obtener la ntensdad dara es necesaro multplcar la ntensdad horara meda por 16. Imagen nº 8: Mapa de ntensdad dara. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 30

32 Intensdades de aforos: El Cabldo Insular de Tenerfe dspone de un plan de aforos para el control y segumento de las ntensdades y velocdades medas de crculacón en toda la Isla. Para la campaña 2007, el plan contó con una red de 335 estacones de aforo, dstrbudas en 30 permanentes, 11 prmaras y 294 de cobertura. Parte de las estacones son de ttulardad Autonómca y parte las gestona el Mnstero de Fomento. En la sguente magen se muestra la dstrbucón de las estacones de la campaña Para el contraste con los datos del modelo, se ha tomado una muestra de estacones selecconadas medante dos crteros, consstentes en maxmzar la fabldad de los datos utlzados medante la seleccón prortara de estacones permanentes y prmaras, y el crtero de dstrbucón terrtoral con fn de dsponer de observacones para el mayor número de tneraros entre parejas orgen-destno. La dstrbucón de las estacones selecconadas se muestra en la sguente magen: Imagen nº 10: Localzacón de estacones selecconadas. Fuente: Cabldo Insular de Tenerfe. Imagen nº 9: Localzacón de estacones de aforo Fuente: Cabldo Insular de Tenerfe. El cálculo del de la ntensdad dara se realza utlzando la IMD de la estacón y corrgendo el dato con el coefcente de día laborable y de mes de aforo (en caso de estacón de cobertura). Para la ntensdad en hora punta, se toman las ntensdades en la franja horara entre las 7 y las 9 de la mañana, se aplcan las correccones por día laborable y mes, y adconalmente se aplca el coefcente de hora punta obtenda de la EDM. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 31

33 Intensdad Intensdad VI. Modelzacón del sstema de Movldad/Transporte Cruce de ntensdades con aforos: Los coefcentes de regresón ndcan que en el perodo de hora punta de mañana, la EDM tende a sobreestmar la demanda de vajes, mentras que en el perodo daro se tende a subestmar la Las sguentes gráfcas muestran las regresones lneales entre los datos de aforo de las estacones demanda. selecconadas y las ntensdades obtendas con el modelo en los arcos correspondentes Cruce de aforos con ntensdades en hora punta y = x R 2 = Los resultados del modelo se ajustan a los datos de aforo con un coefcente r2 superor a 0,9 en ambos perodos horaros, esto nos ndca que la estructura de la matrz de la encuesta guarda una relacón con la real superor al 90% Asgnacón a la Red de Transporte Públco Se ha utlzado el modelo PathFnder para la asgnacón de pasajeros al la red de transporte públco. Este modelo ha sdo desarrollado por Calper Corp. para el paquete TransCAD como generalzacón de otros algortmos como TRANPLAN o el de Estrategas Optmas desarrollado por INRO Aforo Gráfco nº 12: Cruce de aforos con ntensdades en hora punta (resultado regresón lneal). El prncpo del algortmo consste en que un desplazamento entre dos zonas de transporte se puede realzar con dferentes estrategas, donde cada una se compone de una sucesón de etapas. Cada etapa tene una duracón promedo y una duracón mínma y máxma, de forma que la mejor estratega puede depender de las crcunstancas. El sstema evalúa las dstntas estrategas y les asgna una proporcón de pasajeros en funcón de la probabldad de que el usuaro la elja frente al resto de alternatvas. Un aspecto mportante del algortmo, es que la eleccón no se realza exclusvamente por Cruce de aforos con ntensdades daras y = 0.816x R 2 = tempos de vaje, sno que además se ncorpora los efectos de la tarfcacón como parte del coste generalzado del servco. El modelo genera resultados a nvel parada y tramo de varo para cada ruta. Los resultados que se obtenen conssten en el número de pasajeros que utlza el elemento de la red en alguna de las etapas y los tempos y costes relatvos al desarrollo de la etapa en el elemento. A partr de estos resultados báscos se pueden obtener valores agregados a nvel de ruta, de tramo varo, entre orgen-destno, por modos, etc Aforo El modelo de asgnacón en transporte públco no tene en cuenta las capacdades del servco. Esto permte asgnar ndstntamente matrces horaras y matrces daras, salvo que los parámetros funconales de la red deben estar calbrados al perodo de asgnacón (tempos de recorrdo de los arcos y frecuencas de servcos). Gráfco nº 13: Cruce de aforos con ntensdades daras (resultado regresón lneal). PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 32

34 Cálculo de vajes en el modelo: Al gual que con el transporte prvado, las matrces de referenca de la modelzacón central son las obtendas drectamente de la EDM para el modo y perodo de estudo. En el caso del transporte públco, los modos consderados son la guagua urbana, la guagua nterurbana y el tranvía metropoltano, no contemplando los desplazamentos en guagua dscreconal n en tax. En las sguentes mágenes se muestran el resultado de vajes a bordo del transporte públco agregados en los tramos de la red. Imagen nº 12: Resultado de asgnacón: vajes daros en transporte públco. Aforos por servcos: Para el contraste de los resultados de la asgnacón el transporte públco, dsponemos de dos coleccones de aforos: Por un lado, la empresa TITSA, prncpal concesonara de los servcos de transporte públco de la Isla, ha facltado datos de pasajeros por líneas, trayectos y paradas en el prmer trmestre de Los datos son agregados para todo el perodo, no dstnguendo entre laborales, festvos n perodos horaros. Sólo Imagen nº 11: Resultado de asgnacón: vajes en transporte públco en hora punta. contablzan número de vajeros subdos, no regstrándose las bajadas, por lo que no se dspone de nformacón sobre la ocupacón del vehículo a lo largo del recorrdo. La nformacón recogda contempla 150 líneas de guaguas urbanas e nterurbanas con un total de 572 trayectos, contemplando los sentdos de da y vuelta, así como los trayectos alternatvos. La UTE responsable del desarrollo del Plan ha realzado un extenso trabajo de campo con toma de datos de vajeros para la mayoría de los servcos públcos urbanos (150 líneas de guaguas y 459 trayectos). Los datos están desagregados por servco y parada, regstrándose el mnuto en que se efectúa la parada y cuantos pasajeros suben y bajad del servco. Los datos se han expanddo tenendo en cuenta el número que efectúa la línea por franjas horaras. PTEOTT - Plan Terrtoral Especal de Ordenacón del Transporte de Tenerfe Memora de Informacón 33