El avión y el tren de alta velocidad en el sistema español de transportes Página 1. Arturo Benito

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1 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Arturo Benito Dr. Ingeniero Aeronáutico Asocición de Compñís Espñols de Trnsporte Aéreo (ACETA) Junio de 2010 El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 1

2 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo INDICE Págin 1.- Objetivos del estudio Resumen del estudio y sus conclusiones Situción de l vición comercil y l lt velocidd 6 ferroviri en Espñ. 4.- Tipos de impctos: socil, económico, mbientl Análisis comprtivo Potencil de desrrollo futuro Conclusiones 31 Referencis 33 Apéndice 35 El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 2

3 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo 1.- Objetivos del estudio El presente estudio pretende comprr el desrrollo reciente y futuro de ls redes de lt velocidd ferroviri y de trnsporte éreo en Espñ, sus impctos socioeconómicos y mbientles, y ls polítics doptds por ls utoriddes espñols y comunitris con respecto mbos modos. El período de tiempo cubrir es reltivmente corto, puesto que los primeros servicios de tren de lt velocidd espñol (AVE) tuvieron lugr en bril de 1992 entre Mdrid y Sevill, mientrs que su homólogo frncés (TGV), pionero de l lt velocidd en Europ, entrb en operción en septiembre de 1981 entre Prís y Lyon (Ref. 3). Durnte quince ños Mdrid-Sevill fue l únic relción espñol servid por el tren de Alt Velocidd de RENFE (AVE). A prtir de 2007 se inugurron sucesivmente l prolongción de l líne de Andlucí hst Málg, l líne Mdrid-Brcelon y ls conexiones de medio lcnce Mdrid- Segovi-Vlldolid y Mdrid-Toledo. Ls dos relciones principles Mdrid-Sevill y Mdrid-Brcelon coinciden con servicios éreos, demás del tráfico por crreter. El estudio intent nlizr los condicionntes de l competenci modl entre AVE y vión, prticulrmente importnte en el cso de Brcelon, que es l rut ére de myor volumen de tráfico de Espñ y un de ls myores del mundo. Ls condiciones de competenci se nlizn en tres plnos diferentes: el económico, el opertivo y el de impcto mbientl. En el primer specto, se trt de estimr si el equilibrio precio-demnd de mbos modos responde condiciones de mercdo o si existen portes económicos o condicionmientos esttles que conceden ventj lguno de los competidores. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 3

4 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo En el cmpo opertivo se nliz l situción de AVE y vión en cunto regulciones que fecten l funcionmiento norml del sistem, su eficienci y l seguridd, tnto en sentido de ccidentlidd como en el de prevención de tentdos u otrs menzs, sí como l eficienci energétic de uno y otro modo. Finlmente, se estudi de mner comprtiv los impctos mbientles de los dos modos, tnto en su vertiente locl (ruido, contminción de l clidd del ire, frgmentción del territorio) como en el ámbito globl (contribución l cmbio climático, trvés del efecto inverndero. Pr estos nálisis, se exmin no solo el efecto producido por l operción del vehículo, sino tmbién el impcto totl del ciclo de vid del sistem, incluyendo l construcción y mntenimiento de ls infrestructurs. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 4

5 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo 2.- Resumen del estudio y sus conclusiones El estudio const de cutro cpítulos y un prtdo finl con ls conclusiones. Al finl se incluyen ls referencis bibliográfics de ls que se h hecho uso en su elborción, y un péndice con los dtos principles de l red de Alt Velocidd espñol, del sistem eroporturio ncionl y los últimos dtos de tráfico éreo de psje. El primer cpítulo (con el número 3 en este índice) comienz describiendo los objetos de estudio. L Alt Velocidd se define como línes con trenes cuy velocidd de crucero super los 250 kilómetros por hor, mientrs que el trnsporte éreo correspondiente se centr en ls ruts ncionles peninsulres operds con viones de psjeros. Aquí se describe l situción ctul de l Alt Velocidd y el trnsporte éreo en el mercdo ncionl y su evolución históric desde el inicio de operción del AVE Mdrid-Sevill. Se destc el continuo umento de l prticipción del modo éreo en el tráfico ncionl de psjeros (medido en vijeros-kilómetro trnsportdos, ref. 19), que, en 2003 super por primer vez l totl del ferrocrril (incluyendo tnto lrg como cort y medi distnci). Un fctor interesnte es que, unque l introducción del AVE refuerz notblemente el crecimiento del tráfico en ls ruts que oper, este umento viene compensdo por un cíd generlizd de l demnd ferroviri en ruts de lrg distnci, por lo que el volumen conjunto permnece estble o levemente descendente. El trnsporte éreo ncionl, por su prte, crece tss importntes, espoledo por el desrrollo de los operdores de bjo coste, tnto ncionles (Vueling), como interncionles (Air Berlin, esyjet y Rynir) El segundo cpítulo (número 4 en el índice) contiene un descripción culittiv de los principles efectos de mbos modos sobre l sociedd espñol ctul, en sus spectos económicos (portción l PIB, contribución l blnz de pgos, bono de impuestos, etc.), sociles (ccesibilidd de diferentes regiones, mejors de tiempo de vije, eliminción de espers, conectividd en generl, etc.) y mbientles (ruido, clidd de ire locl, cmbio climático, ocupción de suelo, frgmentción del territorio, consumo de mteriles no renovbles, etc.) El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 5

6 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo A continución, en el punto 5 del índice, se estudin los niveles de competenci entre AVE y vión, determinándose los ámbitos en los cuáles mbos modos de trnsporte suponen un lterntiv válid pr el vijero. En est zon común, se reliz un nálisis comprtivo de los dos modos, primero desde un perspectiv globl vuelos domésticos frente AVE/lrg distnci ferroviri, y seguidmente por corredores, en ls dos línes más importntes de competenci: Mdrid-Brcelon y Mdrid-Sevill. L comprción incluye todos los spectos económicos, sociles y mbientles citdos en el cpítulo nterior, incluyendo tnto los costes directmente incurridos por los operdores, como ls subvenciones portds por l Administrción públic, en el cso del ferrocrril. El cpítulo sexto del índice evlú los plnes de desrrollo de AVE y trnsporte éreo doméstico que figurn en el Pln Estrtégico de Infrestructurs y Trnsportes (PEIT), comprndo ls polítics seguir en cd cso, el volumen de inversiones previsto y su desrrollo temporl, destcndo que, sí como el AVE prece exclusivmente ncldo en el sector público, tnto en lo referente l infrestructur, dependiente de ADIF, como l operción de trenes crgo de RENFE, el sector éreo es plenmente privdo en lo referente operdores (no quedn y línes éres de titulridd públic en Espñ) y está el sistem eroporturio en trnce de privtizción totl y prcil de sus ctividdes, existiendo y un eropuerto privdo (Ciudd Rel), un segundo de l Generlitt de Ctluñ (Lérid) y otros de l mism índole en construcción o fse plnificción. Sobre el contenido del prtdo ntes citdo penden dos interrogntes de grn trscendenci, que no es posible resolver en estos momentos. Por un prte, l liberlizción de los operdores ferrovirios podrí en lgún momento introducir competenci en los servicios de lrgo recorrido, que recientes declrciones del Ministerio de Fomento sitún en un horizonte temporl de Al mismo tiempo, l polític de reducción del déficit emprendid por el Gobierno espñol tendrá indudbles consecuencis en l plicción del PEIT, con l previsible rebj de inversiones en infrestructurs de trnsporte. Exceptundo lgún cso iredo por los medios de comunicción, no se conoce ún El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 6

7 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo el lcnce de los recortes, si bien prece trtrse de un retrso temporl y no de un cmbio de polític de inversiones. En el último prtdo se presentn ls principles conclusiones del estudio, viniendo continución un list de ls referencis empleds y el péndice y citdo. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 7

8 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo 3.- Situción de l vición comercil y l lt velocidd ferroviri en Espñ L definición de servicio ferrovirio de Alt Velocidd no es homogéne en los diferentes píses, interviniendo en ell tnto ls crcterístics del vehículo, como el trzdo y construcción de l infrestructur. L Unión Interncionl de Ferrocrriles (UIC) consider de Alt Velocidd los servicios que opern regulrmente por encim de 200 km/h en vís convencionles o por encim de 250 km/h en trzdos específicmente diseñdos pr Alt Velocidd (Ref. 27). Tles servicios tienen un serie de crcterístics comunes. L myorí usn trcción eléctric, con tom ére, unque son susceptibles de usr otrs forms de propulsión, como locomotors diesel empleds en lguns línes del Reino Unido. Ls vís son crriles de solddur continu pr reducir vibrciones y dmiten pequeñs pendientes (máximo de 2,5 o ) y rdios de curvtur del trzdo muy mplios (5 km mínimo) fin de limitr l fuerz centrífug ejercid sobre los psjeros. Se suele dtr el inicio de los servicios de Alt Velocidd en octubre de 1964, cundo entró en operción el Shinknsen, construido por Kwski Hevy Industries, en l líne Tokio Ngoy Kyoto Osk, lcnzndo un velocidd máxim de 210 km/h. L principl motivción de l Alt Velocidd fue dr servicio un corredor hbitdo por csi l mitd de l poblción jpones y con limitd cpcidd de crreters. Hoy en dí est líne sirve un territorio con un poblción de 65 millones de persons y trnsport más psjeros que todo el resto de ls línes de Alt Velocidd del mundo (Ref. 26) Alt Velocidd en Espñ A finles de l décd de los ños ochent, l Administrción espñol estudib el proyecto butizdo como NAFA (Nuevo Acceso Ferrovirio Andlucí), buscndo un lterntiv l líne férre existente que cruzb por el desfildero de Despeñperros. En diciembre de 1988 se decidió relizr un trzdo nuevo de ncho de ví europeo, decudo pr servicios de Alt Velocidd, bsdo en los operdos en Frnci por el SNCF. L líne se inuguró el 14 de bril de 1992, coincidiendo con l pertur de l Expo 92 en Sevill, lternndo El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 8

9 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo trenes directos Mdrid Sevill, que trdb inicilmente 2:55 hors, con otros, con prds en Ciudd Rel, Puertollno y Córdob. En 1994 se umentó l velocidd máxim comercil 300 km/h y el tiempo del enlce directo se redujo 2:15 hors (Ref. 21). L mplición de l red de Alt Velocidd fue lent, dándose preferenci umentr l velocidd en trmos convencionles del corredor Mediterráneo (Trrgon-Cstellón-Vlenci-Alicnte) y el corredor de Levnte (Alcázr de Sn Jun-Albcete). Hci el sur, en 2005 se inugur el Mdrid-Toledo y en el rml Córdob- Málg. En 2007 tmbién comienz l explotción del Mdrid-Segovi- Vlldolid, que será el trmo básico pr l extensión de l red hci el norte de l penínsul. El proyecto más mbicioso, l líne Mdrid-Brcelon-Fronter frnces, fue vnzndo pultinmente prtir del 2003, con l puest en servicio del Mdrid-Gudljr-Zrgoz-Lérid. En 2005 se brió el rml Zrgoz Huesc y en 2006 el trmo Lérid-Cmp de Trrgon. Finlmente en 2008 se lcnzó Brcelon y un ño más trde el sector Figuers-Perpiñán. El pln de extensión de l red en el sexenio comprende servicios en prácticmente tods ls comuniddes espñols. Hci el sur, pr llegr Jén y Cádiz y redes trnsversles como Sevill- Grnd y Nerj-Málg-Almerí. En el noreste, enlzr Brcelon con Figuers pr conectr con l red frnces. En el norte, seguir desde Vlldolid Burgos-Vitori-Bilbo-Sn Sebstián-Irún y Fronter frnces y otro rml hci León-Oviedo-Gijón. Al noroeste, lcnzr Zmor, Orense y Sntigo de Compostel, mientrs que un líne trnsversl unirí Ferrol-L Coruñ-Sntigo-Pontevedr-Vigo-Fronter portugues. Hci el este, Mdrid-Cuenc-Vlenci y Mdrid-Albcete-Alicnte. L cost mediterráne tendrí un líne que unirí ls principles ciuddes desde Cmp de Trrgon hst Almerí, psndo por Cstellón, Vlenci, Alicnte, Murci y Crtgen. Finlmente, l prte espñol del Mdrid-Lisbo psrí por Tlver, Plsenci, Cáceres, Mérid y Bdjoz ntes de llegr l Fronter portugues (Ref. 2) El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 9

10 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Figur 1 Desrrollo previsto de l red de Alt Velocidd en Espñ. Fuente: Ministerio de Fomento El PEIT prevé un fse dicionl del progrm durnte el quinquenio , en el que el AVE llegrí Huelv, Algecirs, Mrruecos (por el túnel del estrecho de Gibrltr), Sori, Teruel, Pmplon, Logroño, Geron, Plenci, Sntnder, Ávil, Slmnc y Lugo, completndo sí un red de más de km de longitud, l más extens del mundo, llegndo tods ls cpitles de provinci de l penínsul. Aunque los corredores más importntes concuerdn con l distribución de poblción espñol, ls últims ctuciones del Pln precen dirigirse más fcilitr l ccesibilidd un número de poblciones cuy demnd no prece justificr su inclusión en un servicio de lt densidd, como el AVE. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 10

11 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Figur 2 Distribución de l poblción en l Espñ peninsulr. Fuente: C. Amigo L crisis finncier en que se encuentrn ls economís occidentles hce previsible l rlentizción de estos mbiciosos plnes pr no hcer insostenible el nivel de déficit de ls Administrciones Públics. Hst el momento, no prece probble l entrd de cpitl privdo en proyectos de Alt Velocidd en Espñ, por lo que el volumen de inversiones tendrá que comodrse l disponibilidd de recursos lo lrgo de l próxim décd. El diseño de l Alt Velocidd espñol permite l utilizción de vehículos fbricdos por los tres proveedores europeos: Alstom-Fit (frncoitlino), Siemens (lemán) y Tlgo-Bombrdier (hispnocndiense). Los modelos en operción ctul son (Ref. 24): AVE Serie 100 (modelo Alstom TGV-Atlntique) en l líne Mdrid- Sevill. Velocidd máxim 300 km/h, 329 plzs (40 Club, 76 Preferente y 213 Turist) El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 11

12 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo AVE Serie 102 (modelo Tlgo-Bombrdier 350) en Mdrid-Cmp de Trrgon, Zrgoz-Huesc, Mdrid-Vlldolid y Mdrid- Málg. Velocidd máxim 330 km/h, 316 plzs (45 Club, 76 Preferente y 195 Turist) AVE Serie 103 (modelo Siemens ICE-3) en Mdrid-Brcelon. Velocidd máxim 350 km/h, 404 plzs (37 Club, 103 Preferente y 264 Turist) Además de estos tres modelos, todos ellos con velociddes máxims comerciles entre 300 y 350 km/h, RENFE utiliz en los trzdos de Alt Velocidd trenes Alris, Altri, Alvi y Avnt, con velociddes máxims entre 160 y 220 km/h Red de servicios éreos domésticos Con l reciente inugurción del helipuerto de Algecirs, Espñ dispone de 50 eropuertos y dos helipuertos biertos l tráfico comercil, 50 de ellos operdos por el Ente Autónomo Aeropuertos Espñoles y Nvegción Aére (AENA) y dos de explotción privd o utonómic (Ciudd Rel y Lérid, respectivmente). Descontndo los ocho eropuertos insulres cnrios (El Hierro, Fuerteventur, Grn Cnri, L Gomer, L Plm, Lnzrote, Tenerife Norte y Tenerife Sur), los cutro bleres (Ibiz, Menorc, Plm de Mllorc, y Son Bonet) y los helipuertos de Algecirs y Ceut, restn 38 eropuertos peninsulres. El tráfico de psjeros en el ño 2009 del sistem eroporturio espñol figur en el Apéndice. El desrrollo histórico de est red (Ref. 4) h sufrido vrios cmbios de objetivo, comodándose ls polítics económics y sociles de los diferentes gobiernos. De mner muy esquemátic puede dividirse en cutro períodos, desde el finl de l Guerr Civil: - Período utárquico ( ), en que se intent dr cobertur l tráfico ncionl, provechndo l bundnci de eródromos militres construidos lo lrgo de l guerr, cuyo número sobrepsb ls necesiddes reles de l demnd. Como ejemplo, en 1949 existín 27 eropuertos en Espñ (más otros 7 en ls colonis fricns), pero sólo 19 tuvieron tráfico comercil. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 12

13 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo - Período turístico ( ), en el que se potenci l construcción de nuevos eropuertos muy próximos los centros turísticos pr fvorecer el tráfico chárter, eminentemente punto punto. Bjo est filosofí, se construyeron nuevos eropuertos en Almerí, Geron, Reus, Fuerteventur, Hierro y L Plm. - Período de estructurción de l red ( ), dptándose l nuevo Estdo utonómico, con creción de eropuertos cbecer zonl, construyéndose lgunos, como Forond en Vitori y Rein Sofí, en Tenerife, con est misión específic. - Período de rentbilizción (1991-ctulidd), con l creción del Ente Público de Aeropuertos y Nvegción Aére (AENA), en el que los eropuertos dejn de ser prte de l dministrción públic. Trs un pequeño período de estbilizción en los últimos diez ños se h completdo l red de AENA con un serie de pequeños eropuertos regionles, como Albcete, Burgos, Huesc, L Gomer, León, Logroño y los helipuertos de Algecirs y Ceut. L inicitiv privd h tenido muy escso ppel en estos desrrollos, slvo l fllid experienci del eropuerto de Seo de Urgel, construido principios de los ños ochent y limitdo ctulmente vuelos privdos. En el último quinquenio h hbido vris inicitivs privds y utonómics pr el desrrollo de nuevos eropuertos, hbiéndose inugurdo los de Ciudd Rel y Lérid y estndo en fse vnzd el de Cstellón. Existen otros proyectos en distintos estdios de desrrollo en Extremdur, Huelv, Murci. Por el momento, nd prece grntizr l rentbilidd de ests empress, unque es ún temprno pr emitir juicios bsolutos. En l figur 3 se represent l competenci intermodl existente en el mercdo de trnsporte éreo espñol. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 13

14 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Figur 3 El mercdo éreo espñol y l competenci intermodl. Fuente: C. Amigo El totl de psjeros de servicios ncionles de los eropuertos espñoles en 2009 h sido de 37,8 millones (% del totl), más tonelds de crg (% del totl), con un totl de vuelos (% del totl). Los servicios domésticos peninsulres, quellos de lgun form pueden ser fectdos por el desrrollo de l Alt Velocidd, suponen el 56% de ese tráfico, medido en términos de psjeros, lo que reslt l importnci de los enlces entre l penínsul y ls isls y los interinsulres dentro del trnsporte éreo ncionl. En el ño 2009, cutro eropuertos insulres (Plm de Mllorc, Ls Plms, Tenerife Norte e Ibiz) figurbn entre los diez con myor movimiento de psjeros en vuelos domésticos. Ls principles ruts peninsulres (figur 4) se centrn en los dos myores eropuertos, Mdrid y Brcelon, que combinn l demnd punto punto con un elevdo nivel de conexiones con vuelos interncionles El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 14

15 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Figur 4 Principles corredores éreos peninsulres. Fuente: AENA En el cudro siguiente figurn los tráficos en ests ruts doméstics principles del ño 2009, tomndo como límite inferior los psjeros nules, con lo que los enlces contbilizdos se reducen 17 desde Mdrid, 9 de Brcelon y uno de Sevill, descontndo los tryectos duplicdos. Tryecto Psjeros trnsportdos en el ño 2009 Mdrid - Brcelon Mdrid - Vlenci Mdrid - Alicnte Mdrid - Bilbo Brcelon - Sevill Mdrid - Sntigo Mdrid - Málg El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 15

16 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Mdrid - Vigo Mdrid L Coruñ Brcelon - Málg Brcelon - Bilbo Mdrid - Asturis Mdrid - Jerez Mdrid - Sevill Mdrid - Sntnder Mdrid - Grnd Brcelon - Grnd Brcelon - Alicnte Mdrid - Geron Brcelon - Sntigo Brcelon - Asturis Mdrid - Pmplon Mdrid Sn Sebstián Mdrid Almerí Sevill-Vlenci Brcelon L Coruñ Brcelon - Vigo Tbl 1 Tráfico éreo en los principles corredores peninsulres en Fuente: AENA El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 16

17 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Actulmente sólo seis de estos enlces (Mdrid con Brcelon, Málg y Sevill; Brcelon con Sevill y Málg, ví Mdrid) tienen l competenci del AVE. Según el PEIT, en el primer período , l Alt Velocidd lcnzrá otros siete puntos punto de los situdos entre los de myor tráfico éreo (Mdrid con Vlenci, Alicnte, Bilbo, Sntigo, Vigo, L Coruñ y Asturis), quedndo exentos de tl competenci solmente Brcelon-Bilbo y Mdrid-Jerez de entre los 14 enlces de myor demnd ére de l Espñ peninsulr. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 17

18 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo 4.- Tipos de impctos: socil, económico, mbientl El sector trnsporte es, posiblemente, el prtdo del sector servicios con myores y más diversos efectos sobre l sociedd, tnto lo que fect l ctividd económic y l orgnizción y distribución de los centros de poblción, como en l clidd de vid individul de ls persons. Los nálisis clásicos de impcto de un ctividd suelen diferencir tres tipos: efectos económicos, efectos sociles y efectos mbientles, siendo, en términos generles, positivos los dos primeros y negtivo el tercero. Cundo el sldo de comprr portes positivos y negtivos es fvorble, l ctividd es considerd como sostenible, siempre teniendo buen cuiddo de computr todos los fctores que intervienen, tnto los que siempre están internlizdos (pgdos o recibidos por el usurio), como los que, veces, pueden estr externlizdos (pgdos y recibidos por persons que no son el usurio del trnsporte). En este prtdo se reliz brevemente un tipologí de los elementos principles de impcto, producidos por el Tren de Alt Velocidd y el Trnsporte Aéreo. 4.1 Impctos económicos Los impctos económicos principles son l portción l PIB, l repercusión en l blnz de pgos, y los impuestos bondos, pudiendo ñdirse el consumo energético, si se depende de un suministrdor exterior, como en el cso del petróleo. En generl, ls cifrs de l contbilidd ncionl no seprn los cmpos ncionl e interncionl por el tipo de servicio, sino por l ncionlidd de l compñí. En este cso, ls cifrs de RENFE (Ref. 23) sí son plenmente representtivs de sus portes, mientrs que ls de ls compñís espñols 4.2 Impctos sociles El principl referente de estos impctos es l creción de empleo, pudiendo ñdirse en menor nivel, l ccesibilidd diferentes zons, los tiempos de vije, los niveles de conectividd y l ccidentlidd. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 18

19 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Los empleos credos se clsificn en directos (empress que se dedicn directmente l ctividd en cuestión), indirectos (empress que son proveedors o clientes de l ctividd de que se trte), e inducidos (repercusiones de los impuestos recuddos por l Administrción sobre es ctividd más los empleos dependientes de los gstos de los trbjdores considerdos como puestos de trbjo directos). Además de l ctividd de trnsporte propimente dich, debe tenerse en cuent que ls infrestructurs necesris tienen un grn contenido de mno de obr durnte el proceso de construcción y, lgo menor, en términos de mntenimiento, durnte su vid de servicio. Ddos los muchos ños de uso de ests infrestructurs, suele obvirse este elemento, pese su reltiv importnci. En los últimos ños, se hn relizdo diversos estudios trtndo el sistem de trnsporte completo, bjo l proximción de impcto de su ciclo de vid. El trnsporte éreo es un poderoso elemento de creción de empleo, no solo en el número de puestos de trbjo directos en compñís éres, fbricntes de mteril eronáutico y explotdores de infrestructurs, sino por su esencil contribución un serie de ctividdes imposibles de relizr sin su concurso, con énfsis especil en el turismo. En el cso del AVE, es más importnte l creción de puestos de trbjo directos por l construcción de l infrestructur y los vehículos que los derivdos de su explotción. Se define como ccesibilidd ls posibiliddes de relizr un vije entre dos puntos fijos, teniendo en cuent l frecuenci y l fibilidd de l ofert, el tiempo de vije y el coste. En el trnsporte éreo peninsulr, l ccesibilidd se mide por el número de frecuencis y el precio, puesto que los tiempos de vije son muy similres y están domindos por los trámites (fcturción, seguridd, embrque) pr cceder l vión. En el AVE, en cmbio, pequeñs diferencis de tiempo de vije pueden ser decisivs, l posibilitr o no el vije de id y vuelt en el dí, esencil pr los desplzmientos de negocios. L El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 19

20 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo fibilidd de l ofert es l probbilidd de que el vije termine en hor. En este specto, el AVE es netmente superior l trnsporte éreo, l ser menos susceptible de sufrir congestión o problems tmosféricos. L conectividd represent l posibilidd de cceder múltiples destinos desde un punto de vije inicil. L red de AVE, hst el momento, pens ofrece conectividd más que desde Mdrid-Atoch. L de trnsporte éreo ofrece un elevd conectividd desde los eropuertos hub (Mdrid y Brcelon) y más reducid en otros, pero siendo siempre un elemento importnte pr l trcción e l demnd. Finlmente, l ccidentlidd es l ts de ccidentes e incidentes por unidd de tráfico. En mbos modos es muy bj, especilmente cundo se l compr con l crreter, que es el origen del 99% de los ccidentes de trnsporte. 4.3 Impctos mbientles El trnsporte es un ctividd de elevdo impcto mbientl, que suele umentr con el volumen de trnsporte y con l velocidd l que se reliz. Sin embrgo, l cuntificción y monetrizción de los impctos mbientles present seris dificultdes, puesto que muchos de ellos están totl o prcilmente externlizdos y no inciden directmente en l economí de l operción. Los impctos mbientles pueden dividirse en quellos de ámbito locl, como el ruido, ls vibrciones, l clidd de ire en ls zons próxims ls terminles o l ví, y los fenómenos de frgmentción del territorio y ocupción de suelo consecuenci de l construcción de infrestructurs; mientrs que los de ámbito globl fectn principlmente l contribución l cmbio climático y el consumo de mteriles no renovbles. El ruido es el principl efecto locl de los trnsportes, fectndo los residentes en ls zons próxims ls terminles (eropuertos en el trnsporte éreo) y ls terminles y el trzdo completo, en el cso del ferrocrril, con l diferenci de que en el vión el máximo régimen El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 20

21 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo de los motores se produce l despegue, mientrs que en el ferrocrril, los trmos de myor velocidd son los que producen más ruido. Aunque no existen normtivs clrs l respecto, el ferrocrril puede inducir un elevdo nivel de vibrciones en los edificios colindntes sus infrestructurs. Los principles contminntes que fectn l clidd de ire locl son los óxidos de nitrógeno, monóxido de crbono e hidrocrburos no quemdos en el cso del vión, los que se ñden lguns cntiddes de óxidos de zufre y prtículs sólids pr el tren. En mbos csos, el nivel de impcto es leve y mucho menor que el del tráfico por crreter, siempre dominnte en los píses desrrolldos. L ocupción de suelo, tnto en niveles bsolutos como en términos de volumen de tráfico es, lógicmente, mucho myor l del ferrocrril. Pr l Alt Velocidd, los efectos de frgmentción de territorio son prticulrmente notbles. Ls grndes distncis de frend que precis un tren 300 km/h hce que se prácticmente imposible pr el conductor detenerse tiempo si prece un obstáculo sobre l ví, por lo que ls línes necesitn estr vllds mbos ldos durnte tod l longitud de su recorrido. Ello hce necesri l construcción de psos, generlmente subterráneos, pr vehículos persons y nimles. Estos últimos desconfín de tles elementos rtificiles y hcen que, en l práctic, ls línes de Alt velocidd supongn un seprción csi definitiv de los hábitts de vid silvestre los dos ldos de l líne. En el ámbito globl, l contribución del trnsporte l cmbio climático se produce, en su myorí, consecuenci de ls emisiones de dióxido de crbono, que es uno e los gses de efecto inverndero. A nivel de consumo finl de energí, el ferrocrril eléctrico gener mucho menos CO 2 que el vión. L diferenci se cort, sin embrgo, cundo se considern ls emisiones well-to-tnk, desde l extrcción del mteril energético hst el uso de l energí finl pr el trnsporte. Pr l vición, ls emisiones dicionles en trnsporte y refino pr l elborción de queroseno son reltivmente pequeñs. Ls emisiones cusds por l energí eléctric del tren son dependientes de l form de generción, se renovble (eólic, solr, hidroeléctric) o no renovble (crbón, petróleo, gs, nucler). Según se l mezcl del suministrdor, tendrá más o menos impcto. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 21

22 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo A esto hy que ñdir ls pérdids en trnsporte y distribución de l electricidd, teniendo siempre en cuent que el tren necesit limentción de form constnte, lo lrgo de su recorrido. Un fctor dicionl, menudo olviddo en ls comprciones, es l diferenci de recorrido de tren y vión pr un mismo vije. Como promedio, los recorridos de tren de Alt Velocidd suelen ser entre un 35 y 40% más lrgos que l distnci ortodrómic (l mínim entre origen y destino), mientrs que en vuelos peninsulres l desvición del vión se mueve entre el 5 y el 10%. Culquier comprción sobre consumos por kilómetro recorrido, siento-kilómetro o psjero-kilómetro necesit l plicción de un fctor corrector que recoj este hecho. Precids considerciones pueden hcerse sobre el consumo de mteris no renovbles, que dependen del origen de l energí eléctric en el cso del ferrocrril. En l ctulidd l energí de los vuelos comerciles proviene totlmente del petróleo. Los vuelos experimentles que se vienen relizndo desde el ño 2009, mezclndo biocombustible con queroseno bren lguns expecttivs de que est situción cmbie en un futuro no muy lejno. Los biocombustibles de segund generción, desrrolldos prtir de especies vegetles como lgs, jtrof o cmelin, que no compiten con cultivos limentrios, producen cntiddes de CO 2 comprbles l queroseno, pero similres l CO 2 bsorbido por l plnt durnte su crecimiento, lo que se trduce en disminuciones globles de ests emisiones del orden de 80-85%, un vez tenidos en cuent l elborción y distribución del combustible. Aunque siempre se hn producido lgunos intentos de justificr ls enormes inversiones de l Alt Velocidd ferroviri por sus supuests ventjs mbientles, especilmente en el áre del cmbio climático, los principles expertos en polític de trnsportes se muestrn muy escépticos nte tles rgumentos. En plbrs de Per Kgeson (Ref. 16) en l myor prte de los csos, ls inversiones en ferrocrril de Alt Velocidd reducen ls emisiones de efecto inverndero, pero l reducción es pequeñ y se necesitn décds pr compensr ls emisiones cusds por l construcción de l infrestructur El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 22

23 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo 5.- Análisis comprtivo 5.1. Comprción globl En términos económicos: el AVE es subvenciondo de tres mners diferentes - RENFE bon ADIF un cnon por el uso de ls infrestructurs ferroviris que pretende cubrir los costes ocsiondos por l circulción de los trenes en términos purmente opertivos, principlmente mntenimiento de vís y señlizción y su prte del funcionmiento de ls estciones. Sin embrgo, l prte más importnte de los costes del modo ferrovirio, l inversión en infrestructur, con sus correspondientes mortizciones e intereses corre totlmente crgo del Estdo. - RENFE recibe del Estdo cntiddes pr cubrir ls pérdids nules de su operción, trvés de un contrto progrm y de portciones suplementris. Los servicios de cercnís están sujetos subvenciones zonles, mientrs que los de lrg distnci reciben un cntidd cordd, destind compensr ls pérdids del operdor. El 10 de julio de 2009, l Federción Ncionl Empresril de Trnsporte en Autobús (FENEBUS) denunció ls yuds recibids por RENFE-Operdor por considerrls Ayuds de Estdo, incomptibles con los términos del Trtdo de l Unión Europe. L respuest de l Comisión (11 de diciembre de 2009, referenci 9) reconocí este hecho, pero firmb que ern continución de yuds concedids ntes de l dhesión de Espñ l CEE y, demás, el Gobierno espñol se hbí comprometido modificr este régimen de yuds prtir de 2011, de cuerdo con l normtiv vigente. - RENFE tiene uns trifs de energí eléctric de tipo industril, en ls que el precio bj según el consumo se v hciendo más lto. No h sido posible evlur el montnte económico dicionl que supone este tipo de trificción. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 23

24 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo L estimción de los costes de intereses y mortizciones de ls línes del AVE es complicd nte l flt de dtos concretos del volumen de inversión totl y de su distribución en diferentes conceptos (dquisición de terrenos, construcción de l ví, túneles y viductos, tendido eléctrico, señlizción, condicionmiento de estciones, etc.)..el ctedrático Ginés de Rus (Ref.10) h estudido el coste de construcción de ls línes de Alt Velocidd en servicio o en obrs, llegndo l conclusión de que l inversión por kilómetro oscil entre 9 y 40 M, dependiendo de l orogrfí del terreno y de ls poblciones fectds, con un vlor medio de 18 M, que es empledo en este informe. Un 80% de ese vlor corresponde directmente l infrestructur, mientrs que el 20% restnte son gstos generles, estudios previos y otros concepto no tn clrmente tribuibles los servicios. Pueden ser tmbién objeto de discusión el período de mortizción y los intereses de l deud, sí como inversiones uxilires efectuds con posterioridd l inugurción de los servicios. Pr este cálculo proximdo se h tomdo un período de mortizción de 50 ños (Ref.8) y un interés del 4% nul. Concepto Mdrid Sevill 471 km Mdrid Brcelon 621 km 80% Inversión totl (M ) 6.782, Período de mortizción (ños) Tipo medio de interés nul 4% 4% Psjeros nules (millones) 3,1 6,0 Coste por psjero ( ) 87,52 59,61 Tbl 2 Costes de cpitl de ls línes del AVE. Fuente: Elborción propi. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 24

25 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Respecto ls yuds directs de RENFE-Operdor (Ref. 22), según ls memoris de l empres se recibieron en concepto de yuds los tráficos de psjeros de lrgo recorrido 116,790 M en 2006, 143,497 M en 2007 y 103, 924 M en 2008, lo que represent un promedio nul de 121,404 M. Considerndo un volumen medio de psje de 18 millones de psjeros nules, se subvencionó por vlor de 6,74 cd uno de los vijeros de lrgo recorrido de RENFE-Operdor En conjunto, puede firmrse de mner conservdor que cd psjero del AVE recibe un subvención pr su vije de entre 65 y 95 euros. Como es sobrdmente conocido, el trnsporte éreo no recibe subvención ningun por sus servicios, bonndo los psjeros el 100% del coste de su vije. En términos de impcto socil, l operción del AVE no h producido grndes cmbios en los vijes entre los extremos de ls línes (Mdrid- Sevill y Mdrid-Brcelon). H hbido un ciert estimulción de l demnd l umentr l ofert de trnsporte, pero en su myor prte el efecto h sido de redistribución del reprto modl, bsorbiendo el AVE prte de l demnd ére, del tráfico en coche prticulr y de los trenes convencionles. Los efectos sobre el utobús no son desprecibles (Ref. 6), pero no son objeto de este informe. En l figur puede verse l vrición mensul inicil del tráfico éreo y el AVE en el Mdrid Sevill durnte los ños 1991 (sólo vión), 1992 (empiez el AVE el 1 de bril) y Los visitntes de l Expo92 enmscrn el efecto en verno de 1992, cundo no hy cíd de demnd vccionl en el mes de gosto, pero l situción finl se estblece prtir del cierre de l Expo92 el 12 de octubre. El vión ps de psjeros nules en en En l ctulidd cuent con unos El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 25

26 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo AV PAX Iberi 1993 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Figur 5 Psjeros de AVE e Iberi entre Mdrid-Sevill Fuente: Iberi y RENFE En el cso de Mdrid Brcelon l competenci ére es más fuerte l existir el Puente Aéreo, que ofrece myores fciliddes de embrque y más flexibilidd de horrios los vijeros y, l mismo tiempo, l ofert de compñís de bjo coste, con precios lgo inferiores los del AVE. Mientrs que en l rut de Sevill el tren llev cutro veces más psjeros que el vión (sin contr los de prds intermedis, el corredor de Brcelon los dtos ctules muestrn un reprto equilibrdo entre los dos modos. Además de ls trifs con grn vribilidd por tempord, dí de l semn y hor del dí ofrecids tnto por RENFE como por ls compñís éres, el Mdrid Brcelon mntiene un fuerte competenci en tiempo totl de vije. El nálisis de los expertos del AVE puede verse en l figur. Si en vez de txi se us vehículo propio, ls ventjs del prcmiento del eropuerto, ñdids un proceso más rápido de embrque en el Puente Aéreo pueden hcer umentr otros 30 minutos l diferenci de tiempo fvor del vión. En cmbio, l puntulidd jueg fvor del tren, por lo que no es nd extrño que un cierto número de vijeros relicen el vije de id en AVE pr sistir El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 26

27 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo un reunión de negocios y el vije de vuelt en vión, con myor flexibilidd. Figur 6 Comprción de tiempo de vije Mdrid-Brcelon. Fuente: RENFE (Ref. 11) De mner prdójic, los myores cmbios se hn producido en los vijes desde estciones intermedis, donde disponer de un trnsporte fible y rápido fcilit desplzrse dirimente l trbjo distncis mucho myores. Con ello se increment rtificilmente l demnd de movilidd commuter desde Mdrid Ciudd rel, Toledo, Gudljr o Vlldolid, o entre Sevill y Córdob. Términos de impcto mbientl: l operción del AVE produce myor impcto que l del vión, pr cpciddes de trnsporte similres, en ruido, monóxido de crbono e hidrocrburos no quemdos, uso de suelo y frgmentción del territorio. El vión (Ref. 15) emite más dióxido de crbono y óxidos de nitrógeno y consume más energí (exclusivmente derivdos del petróleo). Es reltivmente frecuente que se utilice el myor consumo de energí, y sus correspondientes emisiones de CO 2, del vión respecto l AVE pr justificr ls subvenciones nteriormente citds, con ls que se estrín cubriendo los costes externos producidos por ls myores emisiones del vión. Dependiendo del tipo de vehículos comprr, el El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 27

28 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo vión puede emitir entre dos y tres veces más CO 2 que el AVE (Ref. 12, 25 y 28). Sin embrgo, hy un serie de fctores, muchs veces omitidos en este tipo de nálisis, que reducen mucho ls desigulddes en este cmpo: - Ls distncis recorrids pr el mismo vije son distints. L tryectori de l líne ferroviri del AVE suele tener un longitud entre un 20 y un 25% myor que l tryectori que recorre l eronve. Como el prámetro de comprción más empledo es el de grmos de CO 2 emitido por psjero-kilómetro trnsportdo, es diferenci kilométric entre tryectoris produce cifrs de eficienci energétic exgerdmente buens pr el AVE - El consumo de energí del tren y sus emisiones suelen denominrse consumo y emisiones finles. L electricidd, no obstnte, se produce en un lugr generlmente lejdo del recorrido del tren y en el trnsporte de l electricidd entre productor y consumidor suceden uns pérdids que, pr l red espñol, se mueven en el entorno de un 15% de l energí producid. - L producción de energí eléctric consume igulmente energí y produce emisiones contminntes, generlmente conocids como consumos y emisiones en origen. Su cntidd es vrible dependiendo de los sistems que se utilicen pr producir l electricidd. Un centrl hidroeléctric consume poc energí y produce emisiones muy limitds, un centrl térmic de crbón consume bstnte energí y lnz l tmósfer un importnte volumen de emisiones, un centrl nucler necesit un energí moderd y no emite prácticmente nd, pero produce residuos nucleres que necesitn un lmcenmiento especil, difícil y costoso. Pr los efectos de este estudio se h considerdo que l energí eléctric utilizd por el AVE responde l medi de l generción de energí eléctric ncionl: El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 28

29 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Gs nturl 30,1% Renovbles 20,7% Nucler 19,3% Crbón 15,9% Cogenerción 9,8% Fuel 3,3% Otros 0,95 Tbl 3 Generción de energí eléctric en Espñ (2008). Fuente: Iberdrol Ref. 14) Con est mezcl, l medi de producción ncionl de electricidd emite 0,39 kg de CO 2 por kwh y produce residuos rdictivos l ritmo de 0,42 miligrmos por kwh. Aplicndo ests correcciones, l diferenci en emisiones de CO 2 por psjero kilómetro entre el AVE y el vión oscilrí entre un 50% y un 100%, siempre fvor del AVE (Ref. 13) Estos resultdos son lógicos debido ls crcterístics totlmente distints de mbos modos: el éreo es intensivo en uso de energí y muy ustero en cunto l uso de infrestructurs (tss de nvegción y tss de eropuertos, l form en que los operdores pgn el uso de infrestructurs suponen lrededor del 10% de los costes totles de un líne ére), mientrs que el tren consume menos energí pero necesit de mucho myores infrestructurs, cuyos costes, pgrse íntegrmente por el operdor, podrín suponer un 30% de sus costes. Un nálisis completo de l eficienci energétic y el impcto mbientl de estos modos deberí ser completo, brcndo no solo l operción del vehículo sino tmbién l construcción operción y mntenimiento de ls infrestructurs durnte tod su durción. Un estudio de ests crcterístics, conocido como de ciclo de vid, requiere bundntes recursos, por lo que en Espñ no se h publicdo ún ninguno. Sin El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 29

30 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo embrgo, lgunos de ellos, relizdos recientemente en Estdos Unidos (Ref. 7 y 8) y en el Reino Unido (Ref. 5 y 17) sugieren que unque el AVE sigue siendo más eficiente que el vehículo privdo de crreter, result muy similr l vión en emisiones de CO 2, pudiendo ser mejor uno u otro dependiendo de ls crcterístics específics del tryecto en prticulr Comprción por corredores Mdrid-Sevill Según se h expuesto nteriormente, en l rut Mdrid Sevill l distribución de l demnd entre el AVE y el vión está plenmente estbilizd desde finles de 1993 en un relción 80/20. Iberi oper cinco vuelos dirios con viones de 170 plzs, progrmdos pr fcilitr los psjeros ls conexiones con vuelos trnsoceánicos y europeos desde Mdrid, en un mercdo prácticmente cutivo, puesto que l estción del AVE en Atoch está muy distnte del eropuerto de Brjs y hce csi imposible l conexión intermodl. Se clcul que proximdmente uno de cd cutro psjeros éreos Mdrid Sevill reliz ntes o continución otro vuelo en conexión. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 30

31 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo En l figur 7 se muestr l evolución históric del reprto modl tren vión, con nots sobre ls principles lterciones del mercdo éreo desde l liberlizción en 1993 de los vuelos comerciles dentro de l Unión Europe. En ls cifrs del ferrocrril se incluyen tnto el AVE como los trenes convencionles. Figur 7 Evolución de l cuot de mercdo en el Mdrid-Sevill. Fuente: RENFE Mdrid-Brcelon En el Mdrid Brcelon l penetrción del AVE h sido más moderd, unque todví es reltivmente pronto pr decidir si l situción h lcnzdo su punto de equilibrio, especilmente si se tiene en cuent que el comienzo de l explotción del AVE h coincidido con un époc de problems económicos en Espñ, que hn hecho reducirse l demnd. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 31

32 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo En este cso, l competenci no es REFE Iberi, sino que existen tmbién vuelos de otrs dos compñís éres de red, Air Europ y Spnir, y un de bjo coste, Vueling, que es l empres que más depris está creciendo en este corredor, con un polític de bjs trifs. L figur 8 represent ls prticipciones de ls cutro compñís éres y de RENFE en el corredor Mdrid Brcelon durnte los ños 2008 y 2009 (el AVE inició sus servicios hst Brcelon en febrero de 2008) El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 32

33 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Figur 8. Evolución mensul de l cuot de mercdo Mdrid Brcelon. Fuente: Iberi L Tbl 4 present los resultdos de prticipción del AVE y los cutro operdores éreos durnte el primer cutrimestre del presente ño, en los que no se observn vriciones significtivs sobre los meses del ño nterior. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 33

34 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Servicio Enero 2010 Febrero 2010 Mrzo 2010 Abril 2101 Medi 4 meses Iberi 24,31 24,59 24,37 24,10 24,43 Spnir 7,86 9,18 10,45 8,45 9,06 Air Europ 7,29 5,50 5,67 6,02 6,08 Vueling 13,16 16,12 16,48 14,80 15,21 AVE 47,39 44,24 42,94 46,64 45,21 Tbl 4. Prticipción en el mercdo de psje de los diferentes operdores de l rut Mdrid Brcelon. Fuente: Iberi. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 34

35 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Como puede precirse l cuot de mercdo del ferrocrril prece hberse estbilizdo lrededor del 45%, con unos máximos históricos mensules superiores l 48% en julio y diciembre de Los cutro primeros meses de 2010, l finl de los cuáles el tráfico éreo sufrió ls perturbciones producids por l erupción del volcán islndés Eyjfjlljökull, mntienen los mismos niveles. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 35

36 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo 6.- Potencil de desrrollo futuro El Pln Estrtégico de Infrestructurs y Trnsportes (Ref. 20) cubre el período , estbleciendo ls directrices de l polític de trnsportes y desrrollo de infrestructurs seguir por el Estdo espñol en estos cmpos. En el prtdo 5.2 (Directrices específics pr el desrrollo de ls polítics sectoriles) se dej clr l pretensión de que el ferrocrril, previsiblemente de Alt Velocidd, se el modo dominnte en ls ruts de myor demnd: Promoción de un función centrl por prte del ferrocrril en el sistem intermodl de trnsportes de vijeros y mercncís, en los ejes y corredores de trnsporte con demnd elevd L competenci con el modo éreo en esos corredores deberá decntrse hci el ferrocrril por reducción de los tiempos de vije: Los tiempos finles resultntes deberán situr l modo ferrovirio en un posición competitiv con respecto l trnsporte éreo en ls relciones que utilícenlos itinerrios troncles de lt velocidd pr distncis menores de 700 km. Aunque se reconoce l situción inferior del ferrocrril en lgunos procedimientos de seguridd: Revisión de los procedimientos de investigción de los ccidentes ferrovirios, homologándolos con los de los otros modos, como el éreo. En el modo éreo se hce énfsis en criterios de rentbilidd: de mner que cd eropuerto genere los recursos necesrios pr conseguir su equilibrio económico-finnciero, Utilizndo un polític de tss: Utilizción decidid de l polític de tss como instrumento de gestión pr optimizr los ingresos y mejorr l ofert de servicios. El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 36

37 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Pero siempre teniendo en cuent el medio mbiente: Sostenibilidd mediombientl con especil tención ls situciones de ruidos y su trtmiento L prte ferroviri no hce tles menciones l rentbilidd ni l sostenibilidd. Al psr l cpítulo de Mrco económico y finnciero del PEIT, l preferenci por el modo ferrovirio se explicit: Concentrr los esfuerzos en quellos modos de trnsporte, como el ferrocrril, cuyo desrrollo permitirá hcer comptible los objetivos de tender l creciente demnd de movilidd y el desrrollo sostenible del trnsporte, El prtdo de finncición reconoce que el ferrocrril se finnci csi exclusivmente de los presupuestos del Estdo, mientrs que AENA, l empres públic encrgd de l gestión de eropuertos y yuds l nvegción ére, lo hce trvés de ls tss pgds por los usurios. Este plntemiento desequilibrdo prece ceptrse y se prolong en ls inversiones plnificds pr el período L comprción entre trnsporte éreo y ferrocrril (no urbno) es l siguiente: Ferrocrril ,70% del totl PEIT Alts prestciones (ve y similr) ,53 Mntenimiento y mejor de red ,23 Psos nivel ,43 Mteril móvil ,51 El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 37

38 Acet Asocición n de compñí ñís espñols de trnsporte éreo Trnsporte éreo ,31% del totl PEIT Áre de movimiento ,86 Áre de terminles ,31 Seguridd y Nvegción Aére ,30 Intermodlidd y medio mbiente ,36 Mntenimiento y conservción ,47 (Tods ls cifrs en millones de euros) Tbl 5. Previsiones del PEIT. Fuente: Ministerio de Fomento Puede precirse que l inversión en ferrocrriles es siete veces superior l de trnsporte éreo y que el AVE y otros trenes rápidos similres se llevn el 75% del totl en ferrocrriles, equivlente un tercer prte de tods ls inversiones prevists en el PEIT pr ese período. L finncición previst pr ests cntiddes es myoritrimente presupuestri pr el ferrocrril y csi tod utogenerd pr el trnsporte éreo. Mientrs que más del 80% de ls inversiones en ferrocrril se finncin del presupuesto del Estdo, pens un 2,2% de ls correspondientes l trnsporte éreo tienen ese origen, procediendo el resto de tss que pgn los usurios. Tipo de inversión Fuente % del totl de inversiones Presupuesto Otrs Ferrocrriles 81,4% 18,6% 43,70% Trnsporte Aéreo 2,2% 97,8% 6,31% Tbl 6. Reprto de inversiones del PEIT. Fuente: Ministerio de Fomento El vión y el tren de lt velocidd en el sistem espñol de trnsportes Págin 38