Análisis de la Seguridad Vial de Travesías Peatonales. Un Nuevo Método para el Modelado y una Aplicación en Carreteras

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1 INGENIEÍ DE TNSOTE ol. 7, Nº 0: 3- rtículo d Invstgón nálss d la Sgurdad al d Travsías atonals. Un Nuvo Método para l Modlado y una plcón n Carrtras Hugo trantono D.Sc. n Ingnría dl Transport, rofssor Doutor Escola oltécnca da Unvrsdad d São aulo (EUS) -mal: hptran@usp.br rdana Mara rmond asconclos M.Sc. n Ingnría dl Transport, Ingnra d Sgurdad trobrás-trólo Braslro S.. -mal: vrdanavasconclos@hotmal.com Sun Hsn Mng M.Sc. n Ingnría dl Transport, Grnt d Tcnología CETSp-Companha d Engnhara d Tráfgo da rftura do Muncípo d São aulo -mal: shmsun@uol.com.br ndra Laurndvcus bro M.Sc. n Ingnría dl Transport, Ingnra d roycto Ecorodovas-Concssõs Srvços S.. -mal: andra.lrbro@uol.com.br ESUMEN Est trabajo tn l objtvo d studar métodos para análss d la sgurdad d las travsías patonals con l uso d modlos d oportundad d manobra y d oportundad d conflcto d tránsto. Estos concptos tnn la vntaja d utlzar solamnt los datos d la oprón dl tramo studado, tals como la vlocdad, l flujo d tráfco, l flujo d patons, ntr otros, nfrr l nvl d sgurdad con modlos lógcos y structurados. S prsnta la structura tórca d st tpo d modlo, rcntmnt amplado para analzar la vtabldad d cdnts y su svrdad potncal, y s prsntan los rsultados d una aplcón n stos d carrtras. alabras-clav: sgurdad val, cdnts d tránsto, pasos patonals. BSTCT Th objctv of ths work s th study of analyss mthods for pdstran safty at crossngs through th us of modls for manuvr opportunts and conflct opportunts n road traffc. Ths concpts hav th advantag of usng only opratonal data on th studd ara, such as spd, traffc flow, pdstran flow, among othrs, and nfr th lvl of safty from logcal and structurd modls. Th thortcal structur of ths typs of modl s prsntd, rcntly xtndd to analyz th prvntablty of cdnts and thr potntal svrty, as wll as th rsults of llustratv applcatons mad n sts of two hghways. Kywords: roadway safty, road cdnts, pdstran crossngs.. INTODUCCIÓN D urdo con studos ntrnonals sobr la salud (WHO, 008), los cdnts d tránsto son una d las prncpals causas d murts, pérddas conómcas o d caldad d vda, n cas todos los paíss. En partcular n los paíss mnos dsarrollados o mrgnts, su amnaza parc sr crcnt a psar d convvr con otras ndmas y mals socals qu son una carga mayor o por lo mnos gualmnt mportant (admás d sgur una causa rlvant aún n los paíss dsarrollados). Entr los fctos d los cdnts d tránsto, s pud dstar su mpto n los usuaros vulnrabls d la vía, spcalmnt los patons, y su ncdnca gnralzada (afcta a áras más rcas o mnos rcas o dsarrolladas, ncluyndo las class socals omodadas). En gnral, sgún l últmo nform d valuón d las Nons Undas (WHO, 03, qu consolda los datos dsd 007 hasta 00), los patons rprsntan l % d todas las murts n cdnts d tránsto (los cclstas 5%, los ocupants d vhículo d o 3 rodas 3%, los d los automóvls 3%, y los dmás tpos 9%). Las cfras varían n cada país (o n funcón dl nvl d ngrsos, y n partcular d la motorzón, d los paíss) y sgún dfrnts stadístcas (murts o pérdda d años d vda, por jmplo), pro sgun sndo rlvants n todos los casos y contxtos habtuals. Tomando l jmplo d Brasl, las stadístcas ofcals d la salud (Brasl, 03) ndcan qu n 0 los patons rprsntan,37% d las murts por cdnts d tránsto n l país (944 murts n las catgorías 0-09 d 4356 murts n las catgorías 0-89 d CID-0). artcularmnt, l Estado d São aulo (dond la tvdad conómca s concntra d una manra rlvant), los patons son 7,5% (003 murts n las catgorías 0-09 d 7377 murts n las catgorías 0-89 d CID-0). Datos más spcífcos y dtallados son rcogdos por la polcía y consoldados por las agncas rsponsabls d la gstón dl tránsto. La stuón n las carrtras concsonadas n l Estado d São aulo, no s dstnta (TES, 03): n 0, l atropllado s l tpo d cdnt qu causa más murts, aproxmadamnt un,9% (787 n 4.45) dl total d H. trantono, t al 3

2 rtículo d Invstgón INGENIEÍ DE TNSOTE ol. 7, Nº 0: 3- cdnts pro l 5,7% (53 n 986) d las murts totals. Dl msmo modo, n la cudad d São aulo (mayor cudad dl país, captal dl Estado d São aulo), s rpt l scnaro (CETSp, 0): n 0, l atropllado rprsntó 6,59% (675 n 5.39) d los cdnts d tránsto con hrdos y l 45,0% (67 n 365) d las murts rsultants. Est studo busca dsarrollar técncas para analzar la sgurdad dl tránsto ofrcdo a los patons y las mddas objtvas rlonadas con l rsgo d cdnts con stos usuaros vulnrabls d la vía. En vsta d las dfcultads d la valuón d la sgurdad d la crculón n los proyctos d carrtras basado n l potncal d cdnts (Ogdn, 996), la nvstgón prtnd nclur otras varabls más drctamnt obsrvabls. El método propusto para l análss d la sgurdad d los patons n l prsnt trabajo tn como objtvo lograr un procso d análss objtvo y analítco, con la adcón d rcursos para las nvstgons d campo (ncluyndo las nspccons o audtorías d proyctos, cf. Gold, 998) y, fnalmnt, un dagnóstco d gstón ntgrada (qu pud consdrar los datos d cdnts, s stán dsponbls y tnn una caldad adcuada). Los concptos d oportundad d manobra y oportundad d conflcto han sdo propustos para obtnr mddas mpírcas d sgurdad como complmnto o altrnatva a la scasz d datos sobr cdnts d tránsto rcogdos. Est nfoqu tambén prmt l dsarrollo d métodos para obtnr stmons d las oportundads d manobra y d las oportundads d los conflctos, lo qu h qu st parámtro una mdda potncalmnt adcuada para dtrmnar l grado d sgurdad d un proycto dtrmnado o hr proyccons rca d la fca d los proyctos d sgurdad val. Estos concptos pudn sr vstos como una drvón d los conflctos d tránsto rlonados (n gnral, studados mpírcamnt, cf. trantono y Tournho, 005, 006), qu proporcona una técnca para prdcr su ocurrnca n dfrnts contxtos. sgur, l método d análss d las oportundads d manobra y d las oportundads d conflcto s prsnta, ncluyndo los modlos d prdccón d su ocurrnca y valuón d la vtabldad d los cdnts y su potncal d svrdad para travsías d patons smpls y sn smáforos. S dscrb a contnuón un studo lustratvo para la dmostrón y la valdón prlmnar dl método, tanto para l análss d los modlos prdctvos propustos cuanto para su aplcón n l dagnóstco d problmas d sgurdad para los patons. Fnalmnt, s dscutn las conclusons y rcomndons qu los modlos y rsultados obtndos nos prmtn formular.. MÉTODO OUESTO Dados la dfcultad d rcoplar datos sufcnts sobr los cdnts (como s habtual n l análss d sgurdad), la mportanca d contar con un método prvntvo (aplcabl tanto a las tapas ncals d la oprón como d las tapas dl proycto) y la ncsdad d consdrar formas spcífcas altrnatvas d tratamnto n un sto dtrmnado, por todo sto justfcas l ntrés n obtnr mddas d sgurdad val qu podrían stmars n funcón d los datos rcogdos sobr l tránsto d vhículos y patons y los datos físcos d los tratamntos locals, tals como la gomtría, las fass y tmpos d smáforos, tc. Est tpo d mdda, llamada d Mdda Opronal d Sgurdad (o OSM-Opratonal Safty Masur), s l objto d nustro sfurzo d nvstgón. En nustra lína d nvstgón prncpal, las mddas d sgurdad val basadas n los concptos d oportundad d manobra y d oportundad d conflcto furon studadas y dsarrolladas, partcularmnt (pro no sólo) n travsías patonals. Un studo prlmnar, qu s ncuntra n asconclos (004), analzó los concptos n un contxto mpírco y fu aplcado a los patons n una ntrsccón con smáforo. Modlos analítcos prdctvos tambén s dsarrollaron n Mng (008), spcalmnt para las oportundads d conflcto d tránsto, ahora consdrando los patons y vhículos n las ntrsccons con o sn smáforos, ncluyndo su aplcón a dos casos d studo. Un studo d valdón d los concptos mpírcos y d los modlos d prdccón formulados para travsías patonals, contrastando su dagnóstco con datos d cdnts obsrvados, s ralzó n bro (0), la funt dl trabajo d campo qu s dscrbrá adlant, ncluyndo dsarrollos rlonados con l análss d vtabldad d los cdnts y d su potncal d svrdad. En l studo d asconclos (004), l concpto d oportundad d manobra (OT) s dfn con vnto lmntal n qu l patón pta cruzar la vía, catgorzadas n oportundads d cruc con un rsgo ptabl (OT) o nptabl (OTI), tnndo n cunta la proxmdad d los vhículos qu lo amnazan. En asconclos (004) tambén s dfnó oportundads d conflcto (OC) como stuons n las qu hay crtas condcons prvas para la aparcón d rsgo d cdnts como un patón qu s nfrnta a los vhículos con una sparón nsufcnt para darl clara sgurdad n la travsía (otros aspctos tambén furon analzados). Las mddas mpírcas d OT OC furon obtndas valuando la ntrcón ntr vhículos y patons a cada sgundo, como capturadas n vdos, y su frcunca computada por la cantdad d vcs n ocurrn los vntos. Como crtro d valdón para las mddas altrnatvas propustas s analzó su corrlón con la sgurdad d los crucs obsrvados, valuada subjtvamnt. En pocas palabras, l studo concluyó qu las oportundads d manobra no lograran un bun grado d prdccón d la sgurdad obsrvada y qu un complmnto sncal s la obsrvón d las oportundads d conflcto, dntfcadas con un crtro d sparón d 3 sgundos durant la xposcón dl patón n la call a los vhículos n llgada (OC3a), l concpto opronal mjor corrlonado con la valuón subjtva. El studo d Mng (008), por su vz, dsarrolló modlos matmátcos para prdcr las mddas d oportundads, partcularmnt d conflcto, n ntrsccons con y sn smáforos, tratando d consgur prcsón ncsara para la aplcón práctca (tanto para vhículos cuanto para patons). Mng (008) no dsarrolló los modlos corrspondnts a las oportundads d manobra (cruc), pro stas pudn consdrars mplíctas n los modlos dsarrollados. Dvrsas hpótss furon dsarrolladas (para crucs d patons, n gnral, s admtó qu no hay umulón d los patons mas s formuló vrsons con xposcón por calzada o por carrl, con agrgón o no d flujos vhculars, con pondrón o no d la vsbldad dl patón, tc.). Estos modlos furon aplcados a dos ntrsccons urbanas típcas (una con y otra sn smáforo) y s analzó la corrlón ntr l dagnóstco obtndo con sus rsultados tórcos y l análss técnco subjtva d la sgurdad val xstnt. La adcuón d las formulons altrnatvas fu valuada, slcconándos las formas al msmo tmpo, sncllas y snsbls para mjor análss d la sgurdad val n ntrsccons. 4 nálss d la Sgurdad al d Travsías atonals. Un Nuvo Método para l Modlado y una plcón n Carrtras

3 INGENIEÍ DE TNSOTE ol. 7, Nº 0: 3- rtículo d Invstgón or fn, para l studo d bro (0), s dsarrolló l análss d la vtabldad dl cdnt n las oportundads para l conflcto mplícta n los modlos d Mng (008) y s adconó un análss dl potncal d su svrdad para l patón. bro (0) añadó l análss d corrlón d las mddas mpírcas y tórcas d oportundad, así como la valdón d los dagnóstcos d sgurdad val con stas mddas y con datos d cdnts. Las condcons d vtabldad furon rlonadas al éxto d una manobra vasva para vtar l rsgo d cdnt cuya falla pud ocurrr por varos aspctos, como las rstrccons a la vsbldad (obstruccons vsuals o mala lumnón) o rrors humanos n la sntnca dl rsgo (sa por rror d dcsón o falta d atncón). La rstrccón físca fu ncorporada a los modlos como lmtant dl tmpo d rcón dsponbl y dtrmnant d la probabldad d falla (y cdnt). El grado d svrdad dl cdnt fu rlonado con la vlocdad d mpto con l patón y traducdo n una probabldad d cdnt fatal, grav o lv. Con stos concptos y modlos, bro (0) valuó dos travsías patonals con hstórco dstnto d cdnts para analzar su podr dscrmnatoro. Est jrcco, cuyos rsultados práctcos qu s prsntarán adlant, fu rptdo n tramos con calzada smpl n ára urbana y n tramos con calzadas dobls n ára rural, ambos ubcados n carrtras concsonadas dl Estado d São aulo. En sta sccón, los modlos mplados n st studo d campo srán rvsados.. Modlos d Oportundad d Manobra y d Oportundad d Conflcto sgur, s rsumn los modlos para prdccón d oportundads d conflcto propustos por Mng (008) y utlzados n bro (0). Una dscusón más xtnsa d la fundamntón tórca y las rfrncas hstórcas qu fomntaran su dsarrollo stá n Mng (008). Las fórmulas para las mddas tórcas d oportundads d manobra (OT) y d oportundads d conflcto (OC) stán convnntmnt rsumdas n la Tabla (la dntfcón d los modlos a, b, c y 4 corrspond a las prsntadas n Mng, 008). TBL : Fórmulas Tórcas d OT y OC Utlzadas n IBEIO (0) Modlo Oportundad d Manobra Oportundad d Conflcto a-con xposcón total OT Qv. OC Qp.( ) b-xposcón por conflcto () c-xposcón por carrl () 4-con brchas nadcuadas OT OT qc. Qc qc. Qc. qc.. OC Qp. ( ). OC Qp qc... ( ) Qv.,5. 0,5. OT OC Qp.( ) En gnral, la probabldad d tnr una oportundad d conflcto consdra la probabldad d una llgada d vhículo dsd un flujo n conflcto durant l tmpo d xposcón dl patón durant l cruc d la vía. Las fórmulas drvadas para los modlos a, b y c dfrn n la agrgón d la dscrpcón. La fórmula para l modlo 4 rprsnta una hpótss d comportamnto dvrsa. En todos los casos, las llgadas d vhículos s dscrbn por modlos d osson smpls (una hpótss qu s pud gnralzar). La Fgura prsnta un rsumn d las fórmulas qu s dsarrollará adlant. Llgada n conflcto Txp. r0 Llgada n conflcto Txp OC Q p. r Q osson : r xp m k. m k! OC Qp N OT T p k k m T, k 0,,... T Qv.(- rk 0 m Txp Qp.( ), q Llgada n conflcto H Q.r0 Llgada n conflcto T nt H. r v OT Qv.r k 0 m T xp Qv. T Qv, q 3600 xp con multplcdad : OC Q sn multplcdad : OC Q pd.(( pd.( ) Q.( qc. qc. pd B B B ) ( ) ( ) ).( qc. qc. qc. qc. qc. qc. ( qcqc ). OC Qpd.(. ) OC Qpd.( ), s, OT qc. qc. qc,., c, Qvh.. OT Qc,., qc, 3600 )) Q FIGU : sumn d las Fórmulas Dsarrolladas (Travsía Intgral o n Etapas) H. trantono, t al 5

4 rtículo d Invstgón INGENIEÍ DE TNSOTE ol. 7, Nº 0: 3- El prmr dagrama adopta un tmpo d xposcón total, T xp = T C, para la calzada y un flujo vhcular total (la suma d los,5. (o un ). Con bas n l modlo d osson adoptado, la probabldad d una oportundad d conflcto sría la flujos n conflcto d ambos los sntdos, q v = q c + q c). El probabldad d un ntrvalo d 0,75. a,5. condconada a sgundo dagrama ndca la dsagrgón dl flujo y dl tmpo d xposcón por carrl (los flujos pudn contnr gros y qu prmta una travsía (sa mayor o gual a 0,75.), lo qu s scrb como: gnrar tpos d conflcto dvrsos). Dnótas por Q l flujo 0,75.,5. vhcular n vh y por q l valor corrspondnt n vs, dl r 0,75. H,5. H 0,75. 0,75. msmo flujo vhcular n conflcto. 0,75.,5. 0,5. Dada la probabldad d ocurrr r0,75. una oportundad H,5. d conflcto H 0,75. 0,75. para un patón, la frcunca d oportundads d conflcto pud scrbrs como l producto dl flujo d patons y la y rsulta n probabldad d llgada d vhículo dl flujo n conflcto durant 0,5. l tmpo d xposcón: OC Qp.( ) (d) OC Qp.( ) (a) (db obsrvars qu, durant l cruc, las amnazas múltpls contarán como sólo una). D forma corrspondnt, una oportundad d manobra (sn conflcto) pud ocurrr smpr qu l ntrvalo ntr dos vhículos sucsvos s mayor qu l tmpo d xposcón (dado qu gnra la oportundad para qu un patón n cruc vnga a compltarla sn conflcto). Como l flujo d vhículos n conflcto dtrmna l númro d ntrvalos, la frcunca d oportundads d manobra pud stmars con la probabldad d no tnr conflcto: OT Qv. (a) (una oportundad d manobra prmt pro no garantza la ausnca d conflcto, dado qu l patón pud mpzar l cruc al fnal d un ntrvalo amplo). ara valuar la multplcdad d conflctos para un msmo patón, los flujos d vhículo dbn sr dsagrgados así como su tmpo d xposcón (qu pud dfrr para cada flujo n conflcto). Dada la probabldad d ocurrr una oportundad d conflcto para un patón, qu db computars n cada carrl (o con otro crtro d dsagrgón convnnt), la frcunca d oportundads d conflcto pud scrbrs como l producto dl flujo d patons y d la probabldad d una llgada d vhículo dl flujo n conflcto spcífco durant l tmpo d xposcón dl cruc n cada carrl:.. OC ) (b y c) Qp ( qc (ahora obsrvars qu, durant l cruc, las amnazas múltpls contarán con su multplcdad). or su vz, prmanc qu una oportundad d manobra (sn conflcto) pud ocurrr smpr qu l ntrvalo ntr dos vhículos sucsvos s mayor qu cada tmpo d xposcón: OT qc. Qc. (b y c) c (prmt pro no garantza la ausnca d conflcto). Las fórmulas pudn dstngur zonas d conflcto d dfrnts flujos (b y b) o smplmnt los carrls (c y c) d la calzada. Hasta aquí l modlo mplícto d comportamnto s l d prfrnca al patón. S s adopta la hpótss nvrsa, l patón cruza cuando hay un ntrvalo o brcha sufcnt y las oportundads d conflcto rsultarían d ptar un margn d sgurdad nadcuada. Esto s l caso dl modlo 4 d Mng (008), n qu l margn d sgurdad ptabl s adopta como sndo mtad dl tmpo d cruzar la vía. Esta formulón drva d consdrars qu l cruc ocurrrá s l ntrvalo s mayor qu 0,75. y qu rsultará n X x X x, X x rsco nptabl s llga un vhículo n conflcto ants d 0,5. (la forma condconada corrg la propusta por Zhang y rvdouros, 003, ntr otros, y proporcona una fórmula qu s strctamnt crcnt n l flujo y l tmpo d xposcón). La xprsón corrspondnt para las oportundads d manobra sría: OT Q v.,5. (d) (la forma con y sg s adoptada por Zhang y rvdouros, 003; una forma con 0,5.T C corrspond a la fórmula propusta por Mng, 008). Db notars qu las oportundads d manobra y d conflcto son valuadas n bas a las probabldads d ntrvalos n l flujo vhcular. Todavía, las oportundads d conflcto al mnos dbrían sr valuadas n bas a las probabldads d travsía d patons n cada ntrvalo (o cada margn d sgurdad). El problma clásco d la travsía d patons como fnómno stocástco fu dtallado dsd Tannr (95), dond s obtn algunos momntos d las dstrbucons corrspondnts pro no s logra obtnrlas n forma crrada, l qu tambén ocurr con trabajos postrors qu rlajan l modlo d osson. Esta s la justfcatva para la smplfcón adoptada.. Modlos d Evtabldad y Svrdad d los ccdnts El concpto d vtabldad ya aparc n Mng (008), qu dscut un aspcto spcífco: la vabldad d una manobra vasva dstnada a vtar l rsgo d cdnt con rstrccons d vsbldad y tmpo d rcón alatoro, y lo traduc n una probabldad d falla al vtar l cdnt, como: sv D D p v sv Dv, (3). b n dond: D p s la dstanca rqurda para parada Dp.,. b D v s la dstanca d vsbldad dsponbl o fctva, s l tmpo d rcón dl conductor (funcón d tpo d vnto y contxto), s l tmpo d rcón dsponbl para l conductor D v,. b y la probabldad s computada con una aproxmón d sgunda ordn y una dstrbucón logístca ( 3 X x X x, X x, m E X, a. X x m a 3, m E X, a X. x m a 6 nálss d la Sgurdad al d Travsías atonals. Un Nuvo Método para l Modlado y una plcón n Carrtras

5 Dv Fatal 50% INGENIEÍ DE TNSOTE ol. 7, Nº 0: 3- rtículo d Invstgón En la formulón adoptada por bro (0) sólo las vlocdads d los vhículos son consdradas alatoras (y los otros parámtros asumn valors típcos, aunqu su alatordad tambén s pud consdrar d forma gnral n l método aproxmado propusto n Mng, 008). Est térmno s mportant porqu ncorpora l fcto d la vlocdad d los vhículos, un aspcto rlvant pro ausnt d los otros térmnos n los modlos propustos por Mng (008), ndcando su prmr fcto (compromtr la vtabldad). La msma formulón pud sr traducda n una probabldad d cdnt dada por: sv p Dv sv, b.. b. Dv b D., b.. b. Dv b. n dond s la vlocdad qu corrspond a Dp Dv para (y tambén ). Cuando sólo la vlocdad d los vhículos s consdrada alatora, sta xprsón pud ponrs drctamnt n funcón d la dstrbucón d la varabl alatora y sv F, dond F s la funcón d dstrbucón d probabldad umulatva para las vlocdads d los vhículos (convnntmnt, la ncrtdumbr sobr F corrspond más al valor promdo n cada sto y, n gnral, s pud admtr una dstrbucón normal o logístca con cofcnt d varón d 0% a 0% como razonabl smplfcón, con F por tpo d vhículo s s qura). La formulón con bas n la dstrbucón d vlocdad prmt pasar d forma snclla a la valuón dl potncal d svrdad d un cdnt, qu para patons s usualmnt rlonada con la vlocdad dl vhículo al mpto. Traducndo las xprsons antrors n térmno d la vlocdad d mpto dl vhículo con l patón, tomando l tmpo d rcón por su valor típco, llgas a. b.( D. ) s (por lo contraro 0 porqu no hay cdnt) y D v I (por lo contraro I, porqu no hay tmpo d rcón). Gnralzando, mín. b.( D. ); I llgada, máx. b. D ( b. ) b. ;0 y 0 s Dv (4) s.o, rvrtndo para vlocdads d s (.. n la condcón d cdnt). Con bas n la rvsón d Davs (00), la vlocdad d mpto pud sr rlonada con la svrdad d los cdnts con patons por un modlo d dstrbucón logístca ordnada:. Lv... Grav... Fatal. o (5a) (5b) (5c) n dond los parámtros calbrados stán rsumdos n la Tabla. TBL : arámtros (y Error Standard) n los Modlos Estmados por DS (00) para Svrdad d los ccdnts con atons n Funcón d la locdad d Impto (n kmh) Grupos d Edad d las íctmas Nños (hasta 4 años) 0,0 (0,09) 4,678 (0,543) 8,846 (0,809) dultos (5 a 59 años) 0,7 (0,08) 4,970 (0,53) 8,866 (0,8) Mayors (más d 60 años) 0,04 (0,035) 5,90 (0,8) 9,78 (,433) El crtro pud sr aplcado n funcón d la dstrbucón alatora d las vlocdads, dtrmnando valors límts para rangos vlocdad para cada nvl d svrdad o, altrnatvamnt, ntgrando drctamnt las xprsons propustas por Davs (00) n funcón d la dstrbucón d vlocdads (por lo mnos numércamnt). S pud tambén valuar d forma spcífca los nños, adultos y mayors. Sn mbargo, como smplfcón, s consdró adcuado asocar la svrdad rsultant a valors típcos d las probabldads para adultos, admtndo qu la svrdad s lv s Lv 50% (o Fatal 50 (o I ), con: I I I I ) y s fatal s % I I (6a) (6b) sndo la svrdad ntrmda n caso contraro (o sa, grav s I ), s son casos d cdnts. Traducndo n térmnos d la vlocdad ncal, s, hay cdnt lv s máx. b. D ( b. ) b. ; (7a) y hay cdnt fatal s máx. b. D ( b. ) b. ; (7b) sndo cdnt grav n l caso ntrmdo. or lo tanto, la dstrbucón d la svrdad d los cdnts s obtnda como: Lv Fatal, (8a), (8b) (8c) y Grav n dond (0 s, 8d) F F F ) y ( s F F ) (stos valors son rlatvos a la probabldad d cdnt F sv ). En térmnos d la ocurrnca d las oportundads d conflcto, los valors corrspondnts srían Lv F F Fatal F (0 s ), (9a) ( s ) y (9b) Grav Lv Fatal, (9c) H. trantono, t al 7

6 rtículo d Invstgón INGENIEÍ DE TNSOTE ol. 7, Nº 0: 3- n dond sv (condconada a la ocurrnca d la oportundad d conflcto). Esta s la forma como s valuó l potncal d svrdad d los cdnts n l studo d campo, l sgundo fcto d la vlocdad d los vhículos. Dos comntaros apoyan tal nfoqu como promsor. En aparnca, la formulón tn solamnt l fcto d la rstrccón físca d vsbldad (y no dl rror humano). Sn mbargo, adlant la dstanca d vsbldad tomará la lmtón d prcpcón humana, como funcón d la lumnón val, con bas n Schnll t al. (00), n adcón a la rstrccón gnrada por obstáculos físcos. S s studa la nvstgón rcnt sobr lumnón val, con todo, s prcb qu la prcpcón humana sría mjor cartrzada como una probabldad d dtccón como funcón dl tmpo d xposcón a una dada ntnsdad dl stímulo (la lumnanca dl objto). or lo tanto, la probabldad d prcpcón pud tnr rlón con la dstrbucón dl tmpo d rcón rqurdo, como rprsntado n Mng (008), así como la probabldad d dcsón y tuón corrcta por part dl conductor. dmás, la rlón ntr svrdad d cdnt con los patons y la vlocdad d mpto (un fto bastant ctado n la nvstgón sobr sgurdad val) s tan sólo uno capítulo d las rlons dtalladas qu s utlzan para valuar la svrdad potncal d los cdnts d tránsto (chard, Curdn, 009) n la dscplna d rconstruccón d cdnts d tránsto (Lmprt, 008; Smms, Wood, 009) o n l campo d la bomcánca (Houston, 009), n los cuals s studan muchas otras rlons así como otros tpos d cdnts d tránsto. En st campo s pud nvstgar, por jmplo, l potncal d svrdad rsultant dl mpto con dfrnts tpos d vhículos (automóvls, motos o vhículos psados), aspcto gnorado n los studos usuals, como l d Davs (00). 3. ESTUDIO DE CMO ara los casos d studo s ha slcconado tramos d dos carrtras concsonadas dl Estado d São aulo, la S 70 od.aposo Tavars y la S 80 od.castllo Branco (ambas conctan captal, a Est, ntror, a Ost), y s rcogron datos d cdnts d tránsto d 005 a 0, dntfcando los rlonados con patons (por año y km). un tnndo n cunta la dsponbldad d montorzón con CCT para obtnr vdos sobr la oprón rgular, s ha dcddo concntrar l studo n dos tramos d cada carrtra, qu dfrn por su hstórco d cdnts: n la S 70, los tramos d calzada smpl con un sólo carrl por sntdo n l km 60,5 (control) y l km 63 (l tramo con cdnts); n la S 80, los tramos d calzada dobl con 3 carrls por sntdo n l km 9,5 (control) y l km 30 (l tramo con cdnts). stas a campo y análss locals prmtn ntoncs hr una cartrzón d los stos y rlonarlos con los dados d cdnts obsrvados (n partcular su ubcón, consdrando los tramos adynts), como s rsum a sgur. En l km 63 d S-70, fldads para l cruc d patons furon nstaladas n 008, con la provsón d una sla d rfugo protgda por barrras d hormgón al msmo tmpo n qu s proporconó un carrl más por sntdo, proporconando un contxto para un studo ants-dspués. El msmo fcto s buscó n la carrtra d calzada dobl, n dond s nstalaron dvrsas pasarlas para patons n l príodo d studo. Sn mbargo, no s logró dntfcarlas n áras cubrtas por l sstma d CCT. Los stos d carrtra d calzada smpl son d áras urbanas. En l km 60,5 d la S-70, los dspostvos qu fltan l cruc d patons son los rductors d vlocdad (rsaltos para 30kmh) n ambos los sntdos, ants y dspués dl punto d cruc (los dos sntdos cuntan con ras y brmas, carrls con crca d 3,50m, bahías cntrals para paradros d auto-buss y lazos para rtornos n U). El sto confgura una ntrsccón n X n qu las vías transvrsals s utlzan d las pstas d rtorno para cruzar la carrtra y proporconan un fcto barrra d protccón a los patons qu cruzan n parallo. No hubo rgstro d cdnts con patons n st sto. En l km 63 d la S 70, los dspostvos para fltar l cruc d patons ran ausnts hasta 008, a la xcpcón d rductors d vlocdad (rsaltos para 30 kmh) y d ras y brmas n ambos los lados d la carrtra. En 008, una gran ntrvncón s ralzó ntr l km 6 y l km 64 (construccón d un nuvo ntroncamnto, un nl n trompta por l nvl nfror), cuando ntoncs tambén, n l km 63, s nstalaron slas para patons con dmarcons d pasos patonals n la carrtra, s nstalaron barrras d hormgón para protccón d la sla y dmarcons cntrals huradas con htos dlnadors rtro-rflctants para canalzón dl flujo vhcular, y s transformaron las brmas n un carrl más para crculón d vhículos motorzados (pasando d a carrls por sntdo). La nuva sñalzón llama la atncón para la vntual prsnca d patons pro la ampla xtnsón dmarcada con hurado flta l cruc rrgular afura dl paso d patons y la transformón d la brma n carrl dfculta la crculón d cclstas y aumnta la dstanca a cruzar para los patons. Con las dmarcons d canalzón, los rductors d vlocdad stán ahora nstalados sólo n la aproxmón d los pasos patonals (a crca d 50m) d cada sntdo. quí, las vías locals xstnts no cruzan la carrtra (hay sólo pstas d convrgnca n cada sntdo). En st sto, s han rgstrado 4 cdnts con patons d 005 a 007, 5 cdnts con patons n 008 (n un prodo atípco d obras) y cdnts con patons d 009 a 0. Todos los cdnts ocurrdos han sdo lvs, con xcpcón d grav (l qu ocurró n 00). D los cdnts con patons (todos dl sto n l km 63,5), 6 furon n horaro nocturno. En la carrtra d calzada dvdda, las condcons d la vía son smlars y rurals n los dos tramos (qu, n fcto, son adynts). En ambos los stos no hay dspostvos para fltar l cruc d los patons, al contraro, l ára d sparón con la valla ntr las calzadas dfculta l cruc y tn un crco n la mdana. or sto, s pud conclur qu no s dsa l cruc d patons. Sn mbargo, la prsnca d tvdad lndra (fábrca n l km 9,5, fábrca y stón d srvco n l km 30) ndca la dmanda (al mnos vntual) d patons (hay brmas qu prmtn tanto la crculón d cclstas cuanto d patons a lo largo d la carrtra, qu ncluso prmtn contornar l crco mdano). Nnguna ntrvncón notabl fu hcha n stos stos durant l príodo consdrado (todavía no s logró datar la nstalón dl crco mdano). En l km 9,5 s ha rgstrado sólo cdnt con patons n todo l príodo, pro sto fu fatal (n 00). En l km 30 s rgstraron 5 cdnts con patons d 005 a 0, sndo 3 fatals, 6 gravs y 6 lvs. D los 6 cdnts con patons (ambos los stos), 4 han ocurrdo n horaro nocturno (sndo 3 n 0), todos n l km 30 (prdomnan cdnts n los horaros d punta). 8 nálss d la Sgurdad al d Travsías atonals. Un Nuvo Método para l Modlado y una plcón n Carrtras

7 . ara INGENIEÍ DE TNSOTE ol. 7, Nº 0: 3- rtículo d Invstgón 3. Obtncón d las Mddas Empírcas y Tórcas d OT y OC Dfndos los concptos opronals d oportundad d manobra y oportundad d conflcto n las travsías d los patons, s analzó los vdos dl CCT para mnsurarlos mpírcamnt. La oportundad d manobra s funcón dl tmpo rqurdo para l cruc y d la margn d sgurdad, qu dtrmnan un ntrvalo adcuado, T G, por su vz una funcón dl ancho d la vía a cruzar y d la vlocdad dl patón (p), tnéndos L st studo s consdró l concpto TG sg p tradconal d brcha ntgral con sg 3sg, n qu L s la anchura total d los carrls a cruzar. ara la S 70 (dos carrls), L = 7,0m tanto n calzada smpls sn sla patonal (km 60,5 y km 63 ants d 008) cuanto con sla patonal n l km 63 (n cada tapa, con carrls por sntdo). ara la S 80, L=0,5m (km 9,5 y km 30, n cada tapa con 3 carrls por sntdo). La vlocdad dl patón aquí consdrada s,ms, valor típco gnralmnt utlzado para l patón adulto. En sta forma, T G =8,83sg para la S-70 y T G =,75 sg para la S-80. Las OTs son smpr valuadas por tapa d travsía (ntr ras, ntr ra y sla o mdana). S s dsa tnr l valor total d OTs ntgrals d ra a ra, s toma l valor d la tapa crítca d la travsía (la d mnor OT). Las oportundads d conflcto son valuadas drctamnt dl vdo smpr qu s obsrva un patón n cruc, sgundo su lína d travsía y l pasaj por cada carrl y mnsurando la sparón n l tmpo ntr su llgada, ocupón o salda dl carrl y la llgada dl próxmo vhículo n conflcto dl msmo carrl (n frnt a un patón qu llga, n l carrl qu él ocupó o por dtrás d un patón qu sal). S cunta una OC s la sparón dl vhículo qu s aproxma d la lína d travsía dl patón s mnor qu la margn ( sg ) d sgurdad d 3sg, como n l concpto OC3a d asconclos (004). Las OCs furon obtndas d dos formas dstntas, sgún l cómputo d la multplcdad. Todavía, los valors obtndos s mustran práctcamnt ndstngubls y, por lo tanto, l análss adoptó sólo una d las mddas n l análss subsgunt (OC con multplcdad). En sto caso, las OCs totals smpr s computan por suma (al contraro, s tndría qu lmnar la multplcdad d OCs corrspondnts al msmo patón n cada tapa d travsía y n l cruc total). quí tambén, n todos los casos, l análss s h por tapa d la travsía (sparadas por mdanas o slas, san slas físcas o marcas con hurados). Los datos d flujo vhcular y d patons furon obtndos dl conto manual a partr dl análss dl vdo dl CCT. Las vlocdads vhculars s obtuvran con un procso smlar pro con una mustra slcconada d forma sstmátca (l prmro vhículo d cada tpo a cada 5 mnutos o otro príodo mnor). Con stos datos para cada uno d los príodos (mañana, mdo-día y tard) s obtuvran las mddas tórcas corrspondnts a las mddas obtndas mpírcamnt. Esta s la nformón sufcnt para aplcar l método. Todavía, n l studo d bro (0), para l km 63 (cuya cámara d CCT staba bastant dstant), los vdos qudaran nutlzabls n l príodo d la mañana y los patons ndstngubls n l príodo d la tard (n razón d la baja lumnosdad). Sn mbargo, n nustra vsón, sta pérdda d datos no tra prjuco dmasado para la valuón prlmnar dl método propusto. Un análss d rgrsón lnal con spcfcón OMdda=ntrcpto+cofcnt*OModlo mustra qu las dstntas mddas d OT son ndstngubls n térmnos práctcos y logran un ajust adcuado (l cofcnt d dtrmnón stá al rdor d 88%, l ntrcpto no s sgnfcatvo stadístcamnt y l cofcnt lnal s stadístcamnt sgnfcatvo a un nvl supror a 99% y stá alrddor d 0,90, razonablmnt próxmo a ). ara OCs, las mddas tórcas sobr-stman los valors obtndos mpírcamnt y los rsultados stadístcos son bastant pors: l mjor rsultado s obtndo por l modlo 4 (l cofcnt d dtrmnón s d 68%, l ntrcpto no s sgnfcatvo stadístcamnt y l cofcnt lnal s stadístcamnt sgnfcatvo a un nvl supror a 99% pro stá alrddor d 0,55, razonablmnt nfror a ), qu s ptó como una scala aproxmada. Tomando los datos d forma ntrprtatva, s pud tambén dcr qu crtas conclusons ndcadas parcn frms y rvladoras (por jmplo, la ausnca d oportundads d manobra n l km 9,5 y 30 d la S-80, l hcho d qu las travsías cas crtamnt xprmntan conflctos n l km 30 d la S-80, por fn, l fato d qu los km 60,5 y 63 tnn un sgnfcatvo potncal d conflctos para los nvls d flujo d vhículos y d patons xstnts). Los modlos altrnatvos no afctan d forma sgnfcatva, n st caso, l contndo dl dagnóstco cualtatvo. sulta claro tambén qu tanto la cantdad d oportundads d manobra cuanto las oportundads d conflcto son más frcunts n los stos d la S-70. Esta conclusón apunta claramnt para la ncsdad d valuar l rsgo d cdnts y su potncal d svrdad para un dagnóstco propo, como hcho a sgur. 3. nálss d la Evtabldad y Svrdad d las Oportundads d Conflcto La xtnsón d los modlos d oportundads d conflcto para analzar las custons d la vtabldad y svrdad d los cdnts potncals mpza por computarlas n valors anuals. La xpansón s pud hr como para contos d tránsto qu s qur convrtr para Tránsto Daro Mdo nual (TDM) y Tránsto Daro nual (TM), n dond ftors d xpansón por hora dl día, día d la smana y época o ms dl año transforman cada conto n una stmatva dl TMD y TM, o como para studos d valuón d proyctos, n qu s stman las horas anuals qu s rprsntan por cada príodo típco. En nustro caso, s ncsta d una suposcón o ftor adconal para dfnr la contrbucón para cada condcón d lumnosdad (durna y nocturna). En l jmplo lustratvo, la xpansón para OC nual nocturno s stmó por 4,8h dl valor promdo dl príodo d la tard (8:30-9:30) y la xpansón para l OC nual durno s stmó por 9,6h d cada uno d los promdos d la mañana (06:30-07:30) y dl mdo-día (:00-3:00) qu transforman los valors d OChora n l OC Daro por tpo d príodo (l OC nual corrspondnt por tpo d príodo s obtn multplcando por 365 díasaño, llgando a OCsaño). D todo modo, lo qu mporta n la ntrprtón d los rsultados s qu l fcto d los ftors d xpansón srá lnal (.. mpta n la msma proporcón las stmatvas). Las rstrccons físcas d vsbldad s consdran computando l ftor S, mnconado n la sccón, qu valúa l grado d vtabldad d las OCs y gnra la prdccón d oportundads d conflcto fctvas anuals (OC E año), una proxy dl potncal d cdnts anuals n l sto. H. trantono, t al 9

8 rtículo d Invstgón INGENIEÍ DE TNSOTE ol. 7, Nº 0: 3- En st aspcto, a fn d rtratars d forma prlmnar la dfrnca xstnt n térmnos d vsbldad durna y nocturna, l análss d las rstrccons físcas a la vsbldad fu complmntada por límts para la dstanca xgda n la dtccón d patons n baja lumnosdad. Nuvamnt, furon asumdos parámtros prlmnars para obtnr l límt d la vsbldad nocturna con bas n los datos d Schnll t al. (00) qu la stmó como sndo d 09,9m para ropas oscuras (índc d rflxón d 0,) y 8,m para ropas lgras (índc d rflxón d 0,8) con luz baja (con luz alta, s stmó l ncrmnto d vsbldad n 50% aunqu no s valuó l corrspondnt ncrmnto para lumnón val o durna). ara l límt d la vsbldad con lumnón val o durna s adopta un múltpl convnntmnt mayor. Las nspccons d campo ndcaron las rstrccons físcas d vsbldad xstnts n los rcorrdos hchos con automóvls, lo qu prmtó mnsurar las corrspondnts dstancas d vsbldad n Googl Earth, consdrando l fcto d obstruccons físcas. En la S 70, los valors mddos furon 5m n l sntdo Est y 30m n l sntdo Ost para l km 60,5; furon 40 m n l sntdo Est y 0m n l sntdo Ost para l no km 63. En la S 80, para ambos los stos, no había obstruccón físca. stos valors s añadron las lmtons d prcpcón d patons, con bas n los datos mnconados, como 00m n príodo nocturno (con lumnón val) y 400m n príodo durno. dmás, s consdró adcuado adoptar valors dstntos d tmpo d rcón d sg n la S-70 (como travsía d patons sprada, dado l contxto urbano dl sto) y d,5sg n la S-80 (como travsía d patons nsprada, dado l contxto rural dl sto). or fn, s adoptó un frnado d 0kmhsg con la dstrbucón d vlocdads gnrada a partr d la vlocdad promdo mdda n campo y un cofcnt d varón d 0%. ara los stos d la S-70 s ndca un potncal d cdnts notabl (pro rducdo) sólo n l km 63 para su príodo nocturno (qu s rlona con su mayor vlocdad y rstrccons d vsbldad) y para los stos d la S-80 s ndca un potncal d cdnts sólo n l km 30, aunqu nuvamnt sólo n l príodo nocturno pro ahora bastant mayor y sólo n l sntdo Ost (qu s rlona nuvamnt a dfrncas d vlocdad). Sobr la svrdad d los cdnts, para los stos d la S-70 s stma una prdomnanca d casos lvs y para los stos d la S-80 s prdc una probabldad bastant mayor d casos gravs y fatals, pro n proporcons dstntas a las obsrvadas. or lo tanto, s pud conclur qu msmo consdrando qu la drccón d las pondrons ntroducdas s corrcta, la scala d las stmatvas no tn prcsón adcuada. Db notars qu las dfrncas n las vlocdads obsrvadas ntr los sntdos d la S-80 furon motvadas, n part, por príodo d congstón xcpconals qu s obsrvaran n las horas punta d la tard (por lo tanto, parc convnnt rcomndar qu s valún las vlocdads n oprón normal yo qu s dlmt claramnt los príodos d congstón d manra spcífca). 3.3 nálss dl Dagnóstco d la Sgurdad al con l Método ropusto or supusto, modlos d prdccón fddgnos srían d todo dsabls para garantzar qu las conclusons d dagnóstcos cualtatvos san bn basadas. Todavía, db prguntars aún más s las conclusons ndcadas por l método propusto gnra jucos y dcsons adcuadas. Esta custón s valuó analzando l dagnóstco cualtatvo d la sgurdad val. Con rlón a la stuón tual, la dscusón antror prmtó prcbr qu dvrsas d las conclusons qu srían obtndas son sncalmnt corrctas (prsncaausnca d oportundads d manobra, rsgo y frcunca d oportundads d conflctos, vtabldad d cdnts y svrdad potncal, ntr los stos d la S-70 y S-80). Todavía, para los stos d la S-70, las mddas d OT y OC ndcarían qu ambos tnn sncalmnt la msma condcón d sgurdad (margnalmnt por n l km 60,5 n funcón dl mayor flujo d patons) y una dfrncón más rlvant aparcría solamnt n la pondrón d un grado d cdntaldad y svrdad rsultant d la mayor vlocdad n l km 63 (una conclusón claramnt dstnta d la obtnda con los datos d cdnts). psar d la prcardad n la cualdad d los datos d cdnts, parc habr una furt vdnca qu sta no s la stuón ral. Condcons spcífcas dl sto n l km 60,5 qu podrían xplcar su frcunca d cdnts mnor (a lo más d la vlocdad mnor) srían l fcto protctor d los movmntos vhculars d los lazos d rtorno qu cruzan la carrtra por afura d las travsías d patons, y una condcón d lumnón aparntmnt mjor. Ya para los stos d la S-80, las conclusons parcn sr trvalmnt corrctas: los stos parcn smlars y las dfrncas d cdntaldad s xplcan d forma smpls gras a la mayor prsnca d patons n travsías n l km 30 (la conclusón cualtatva s clara: las condcons xstnts son bastant agrsvas para los patons y, n las condcons xstnts, smpr dond hay travsías d patons, hay un rsco bastant rlvant). Consdrando la ntrvncón obsrvada n l km 63 d la S-70, n 008, y l hstórco d cdnts n l príodo d 005 a 0, una valdón prlmnar dl método propusto tambén s pud hr n st contxto (tnndo n cunta la obsrvón d una rduccón pro tambén la prsstnca d los atropllos dspués d la ntrvncón). El análss con l método propusto tuvo qu consdrar qu la ntrvncón local (mplantón d la sla cntral y adcón d un carrl por sntdo) s part d una ntrvncón mayor (mplantón d un ntroncamnto n l km 6, con un nl n trompta) qu altró los flujos vhculars (s stmó, con bas n contos tuals d los flujos dsvados n l ára dl ntroncamnto. psar d la modfcón n la poscón d los rsaltos (ants bdrcconals y dspués undrcconals n la llgada dl sto), s consdró qu no hubo un cambo d vlocdad (dado qu las vlocdads tuals son compatbls con ambas las stuons). Evaluando la ntrvncón d forma ncrmntal n térmnos d mddas d oportundad, l método propusto ndca qu las modfcons físcas tnn un mpto ambguo (la dvsón d la travsía sría fctva s la dstanca d cruc no s hubra aumntado por la adcón d un carrl adconal por sntdo) y qu la mjoría s obtnda n la stuón tual prcpuamnt n funcón d la rduccón dl flujo n rlón a la stuón prva. dmás, comparándos la stuón prva con la dl km 60,5, la valuón prva s rvrt y l km 63 pasa a sr margnalmnt por (con flujos mayors, las oportundads d conflcto son cas crtas y múltpls s l flujo dsvado aún s utlzara dl km 63). El rsgo d cdnt y su potncal d svrdad s qudaría gual (lo qu parc confrmars por los datos rcogdos). or lo tanto, parc claro qu los modlos propustos logran un grado ntrsant d podr prdctvo pro aún ncstan sr mjorados para ncorporar nuvas cartrístcas físcas y opronals qu pudan xplcar la dfrnca n la sgurdad val ntr los stos d la S-70 (.g. l fcto barrra d flujos vhculars, la poscón d los rsaltos, tc.). 0 nálss d la Sgurdad al d Travsías atonals. Un Nuvo Método para l Modlado y una plcón n Carrtras

9 INGENIEÍ DE TNSOTE ol. 7, Nº 0: 3- rtículo d Invstgón 4. CONCLUSIONES Y ECOMENDCIONES En conclusón, quda dmostrado qu s posbl drvar métodos d análss d la sgurdad val qu consdran como aspctos complmntars la prsncaausnca d las oportundads d manobra y d las oportundads d conflcto, así como l rsgo d cdnt y su potncal d svrdad, tomando como jmplo l contxto d las travsías patonals n carrtras. Est prncpo para l modlado s una altrnatva a los métodos prdomnantmnt stadístcos (como n l Hghway Safty Manual). Con bas n l jmplo lustratvo, la valuón d la capdad prdctva d una sr d modlos contra mddas mpírcas d oportundads y contra datos d cdnts obsrvados (para travsías patonals n carrtras qu s dfrn por los rgstros d cdnts) fu hcha y s ha dmostrado qu los modlos propustos para oportundad d manobra obtuvran un podr d prdccón ptabl mntras los modlos propustos para oportundads d conflcto tndrán a substmar su frcunca. Sn mbargo, por lo mnos l modlo con travsías n brchas parcó ofrcr una scala d prdccón aproxmada. ara prdcr l potncal d cdnts y su svrdad, a partr d métodos smplfcados para xpandr las stmatvas horaras d COs por príodo para valors anuals, s ha mostrado qu la valuón llga a una prdccón d COs fctvas (una proxy para l potncal d cdnts anuals) y d la probabldad d ocurrncas por nvl d svrdad qu adcona una nformón rlvant y partcularmnt snsbl a la vlocdad vhcular (ntr otros aspctos dscutdos d forma prlmnar) y produc rsultados d ntrés para l dagnóstco. D manra smlar, l dagnóstco cualtatvo formulado con bas n los rsultados d la aplcón dl método propusto, comparada con l basado n los datos d cdnts, ha dmostrado qu muchas conclusons rlvants s obtnn, aunqu xstan dvrsos aspctos a dsarrollar para mjorar l podr d análss. Consdrando la dfcultad d obtncón y la prcardad d la caldad d los datos d cdnts n muchos paíss y la posbldad d formular un dagnóstco altrnatvo solamnt con bas n datos físcos y opronals d los stos, d forma snclla y snsbl, st nfoqu parc promsor. Entr los studos futuros, db mnconars la ncsdad d ncorporar más lmntos rlonados con rrors y comportamntos humanos o rprsntar la contrbucón d otras varabls rlvants (no solamnt vlocdad y vsbldad) para tornar los modlos más ralstas. El nfoqu propusto db tambén sr dsarrollado para gnralzar l análss d svrdad (qu stá rstrcta a los cdnts con patons), admás d amplar l númro d casos controls para tnr una mustra más rprsntatva. 5. EFEENCIS BIBLIOGÁFICS TES-gênca guladora dos Srvços úblcos Dlgados d Transports do Estado d São aulo (03) latóro Consoldado d cdnts d Trânsto nas odovas Concssonadas d São aulo m 0, latóro Intrno, Brasl. Brasl (03) DTSUS-Informaçõs sobr Saúd (TBNET)- Estatístcas tas. Mnstéro da Saúd, Brasl ( tabulón d datos rfrnts a 0). 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