Evaluación econométrica del impacto de la modificación de los límites de velocidad Director: José Ignacio Castillo Manzano

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1 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano ESTIMACIÓN ECONOMÉTRICA DEL IMPACTO DE LA MODIFICACIÓN DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD AUTORES José I. Casillo Manzano Faculad de Ciencias Económicas y Empresariales, Universidad de Sevilla Mercedes Casro Nuño (mercas@us.es). Faculad de Ciencias Económicas y Empresariales, Universidad de Sevilla Diego J. Pedregal (diego.pedregal@uclm.es). Escuela Técnica Superior de Ingenieros Indusriales, Universidad Casilla-La Mancha DIRECCIÓN DE CONTACTO José I. Casillo Manzano Faculad de Ciencias Económicas y Empresariales Universiy of Seville Avda. Ramón y Cajal, 48 Seville Spain Tel: FAX: RESUMEN Los límies de velocidad son el insrumeno fundamenal en la Políica de Gesión de la Velocidad, imporane causa de mueres en la carreera en odo el mundo. Mediane la aplicación de Modelos de series emporales de Componenes no Observables, el presene esudio invesiga los efecos de la reducción coyunural de los límies de velocidad máximos, implemenada en España durane la primavera de 2 (denro del Plan Nacional de Ahorro y Eficiencia Energéica). Nuesro análisis demuesra que dicha medida causó un limiado efeco posiivo, próximo al,5%, aunque de escasa significaividad esadísica, sobre la principal variable en la que se preendía incidir, el consumo de gasolina. Además provocó una reducción del 8%, en la siniesralidad en carreeras (que se reduce al 6,5% si se iene en cuena la siniesralidad oal ano en carreera como en vías urbanas). Esos resulados, en primer lugar, discrepan con las previsiones mucho más opimisas ano del Gobierno Español como las esimaciones ofrecidas por la IRTAD. En segundo lugar y ras esudiar los coses de la medida, nuesros resulados cuesionan la idoneidad de esos cambios ransiorios en los límies de velocidad. PALABRAS CLAVE: Seguridad vial, Políica de Gesión de la Velocidad, Límies legales de velocidad, Ahorro energéico, Espacio de los Esados, Modelos de Componenes no Observables.

2 . INTRODUCCIÓN. Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano Durane los úlimos 5 años, los ciudadanos de los países moorizados se han beneficiado de la producción de vehículos capaces de alcanzar cada vez velocidades mayores (ECMT, 26). De ese modo, la velocidad en el ranspore por carreera ha conribuido al desarrollo económico de los países y ha mejorado el bienesar y la calidad de vida, como consecuencia fundamenalmene del iempo ahorrado en los desplazamienos (GRSP, 28); lo que según Mez (28) generaría susanciales ganancias de producividad y reduciría los coses de oporunidad en érminos de iempo para los usuarios. Sin embargo, la velocidad en la conducción ambién puede ener impacos basane adversos en forma de consumo de energía, conaminación ambienal y acúsica, crecimieno urbano desconrolado y, sobre odo, accidenes de ráfico con consecuencias negaivas relacionadas con moralidad, morbilidad y daños económicos, al como apunan ECMT (26) y Peden e al. (24). En la acualidad, la velocidad excesiva y la velocidad inapropiada represenan uno de los problemas más relevanes de la seguridad vial, juno a la conducción bajo los efecos del alcohol o sin uilizar los cinurones de seguridad obligaorios (Elvik, 2b; Wegman y Aars, 26), ano en países ricos y alamene moorizados (Elvik, 2a) como en países en vías de desarrollo (Afukaar, 23). No obsane, a pesar de que la problemáica de la velocidad esá ampliamene exendida y odo el mundo parece convencido del hecho de que la velocidad maa (GRSP, 28), se raa de un fenómeno habiual, alamene olerado por la opinión pública y uno de los problemas de seguridad vial más resisenes al cambio, en palabras de Elvik (2a). Mienras que organizaciones inernacionales como ERSO (26), IRTAD (22) y SWOV (22), no dudan en aribuir a la velocidad un papel crucial como facor causal en los accidenes de ráfico morales e innegable elemeno agravane de la severidad de odas las caegorías de accidenes, una proporción considerable de conducores coninúa incumpliendo reieradamene los límies de velocidad en odos los países 2 (Evans, 99; Richey y Nicholson-Croy, 2). De forma que, conseguir el objeivo de reducir adecuadamene la velocidad de los usuarios denro de los límies legales, se ha converido en un verdadero dilema social (Elvik, 2a, 22). En realidad, se raa de una relación de inercambio, un conflico enre ahorrar iempo y salvar vidas (Dee y Sela, 23), porque la velocidad de De acuerdo con la erminología de ECMT (26), podemos definir la velocidad excesiva como aquella velocidad de circulación que supera los límies legales máximos, y la velocidad inapropiada como aquella velocidad que, aun esando denro de los límies máximos legales, se considera demasiado elevada en relación con el esado de la vía, las condiciones climáicas y la congesión del ráfico. El denominado exceso de velocidad engloba a ambos concepos, ano velocidad excesiva como velocidad inapropiada. 2 En ese senido, las esadísicas recopiladas por ETSC (2) relaivas a la Unión Europea, muesran que, aproximadamene, el 5% de las infracciones de ráfico comeidas se deben a una velocidad excesiva por encima de los límies máximos. 2

3 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano circulación elegida por el conducor (la que subjeivamene minimiza los coses de iempo de los desplazamienos, Redelmeier y Bayoumi, 2) no se corresponde con la velocidad de circulación ópima desde una perspeciva social (Elvik, 2b), eniendo en cuena, sobre odo, las negaivas consecuencias que el exceso de velocidad iene en érminos de accidenes de ráfico. Como consecuencia, la mayoría de los gobiernos no dudan en oorgar al exceso de velocidad un papel prioriario en sus políicas de seguridad vial prevenivas, en el conexo de esraegias inernacionales como la Vision Zero de Suecia, la Susainable Safey de Holanda y el Safe Sysem de Ausralia. Para ello, se aplican diversos insrumenos que aspiran a opimizar la efecividad de la políica de Gesión de la Velocidad (GRSP, 28): elemenos especiales de ingeniería para adapar las vías, como badenes, aceras elevadas, bandas sonoras, esrechamieno de carreeras y diseño específico de señales de ráfico (ver Feng Ng y Small, 22); insrumenos para cambiar el comporamieno de los usuarios a ravés del conrol y deección mediane el uso de radares fijo/móviles, visibles/oculos, radares y disposiivos láser (efecividad analizada por ejemplo en Keall e al., 2; Pérez e al., 27; Pilkingon y Kinra, 25; Tay, 2; Wilson e al., 26); insrumenos para cambiar aciudes de los usuarios mediane la información a ravés de campañas de sensibilización y educación pública (Tay, 24); incenivos económicos para fomenar el cumplimieno de los límies a ravés de bonificaciones en los seguros de los vehículos (Bolderdijk e al., 2); conrol policial mediane parullas móviles o punos fijos de deección (Afukaar, 23; Holland y Conner, 996; Vaa, 997); sanciones económicas y legales para los infracores en forma de mulas, suspensión de permisos de conducir, deracción de punos y confiscación de vehículos (Cooper, 997; Graves e al., 989; Ryeng, 22); uilización reciene de los denominados Sisema de Transpore Ineligene (Inelligen Transpor Sysems, ITS), bien inegrados en las infraesrucuras de la carreera, bien insalados en los propios vehículos, como los sisemas de Adapación Ineligene de la Velocidad (Inelligen Speed Adapaion,ISA) (ver por ejemplo, Lai y Carsen, 22; Jiménez e al., 28; Várhelyi, 22); y sobre odo, el esablecimieno de límies legales de velocidad máxima (Elvik y Vaa, 24). Pueso que no exise una solución simple al problema de la velocidad excesiva o inapropiada, es necesario aplicar una apropiada combinación de odas esas esraegias (Elvik, 22). Sin embargo, enre esas esraegias, el insrumeno fundamenal para la gesión de la velocidad, el que más amplio desarrollo ha alcanzado en la lieraura durane décadas, son los límies de velocidad (Richey y Nicholson-Croy, 2).Ciero es que exisen vías en algunos países moorizados sin límies legales propiamene dichos (recomendados, como en las Auobahns alemanas). Sin embargo, la necesidad de aplicar límies legales de velocidad en odos los ipos de vías (zonas urbanas, carreeras secundarias y convencionales, auovías y auopisas), esá ampliamene reconocida y comúnmene legiimada, por el hecho de que la elección subjeiva 3

4 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano de velocidad realizada por el conducor, puede no ser siempre perfecamene racional desde una perspeciva social (en Elvik, 22), al esar fueremene influida por la rapidez con la que conducen el reso de conducores (Haglund y Åberg, 2). Por ano, la aplicación y conrol de los límies de velocidad, son medidas de seguridad vial fundamenales, si bien la deerminación de cuáles son los límies ópimos, es una cuesión que enraña basane complejidad (Elvik, 2b; Jondrow e al., 983). Siguiendo a ERSO (26) y SWOV (2), los límies de velocidad deben ser seguros y creíbles, reflejando las caracerísicas de diseño de la vía, las condiciones ambienales y la composición del ráfico en cada momeno. En ese senido, recienemene se esán realizando diferenes invesigaciones acerca de la implemenación y efecividad de los denominados Límies de Velocidad Variables o Dinámicos (Variable Speed Limis, VSL), ampliamene uilizados en Esados Unidos y en países europeos pioneros en seguridad vial, como Alemania y Reino Unido, con el objeivo de avisar a los conducores (mediane paneles variables) para que ajusen su velocidad a las circunsancias concreas de la vía y la meeorología. Las evaluaciones realizadas, por ejemplo por Abdel-Ay e al. (26), Long e al. (22), Nissan y Kousopoulos (2), sugieren que, a pesar de la insaisfacción y resisencia inicialmene mosrada por los usuarios ane la implanación del sisema, los VSL pueden aporar beneficios a la seguridad vial, además de ahorros de iempo en los desplazamienos, siempre que los límies variables esablecidos sean obligaorios y no recomendados o aconsejados. Desde su generalización a comienzos de los 7 (Elvik y Vaa, 24), las esraegias basadas en el esablecimieno y modificación de límies legales de velocidad, aparecen ligadas no solamene a objeivos de seguridad en el ráfico para conrolar la velocidad de conducción y eviar accidenes, sino que, con mucha frecuencia, se inseran en políicas más amplias con propósios medioambienales, económicos o relacionados con la salud. Como reducir el consumo de carburane en épocas de subidas de precios del peróleo para minimizar la dependencia energéica, reducir las emisiones de gases conaminanes y paliar sus coses en érminos de salud. Los esudios empíricos realizados en odo el mundo, demuesran que los límies de velocidad parecen no ener un efeco claro sobre las emisiones de polución (Blomquis, 984; Cascea e al., 2; Panis e al., 26; Van Mierlo e al., 24; Tonkelaar, 994). Invesigaciones en el campo de la ingeniería, como las realizadas por Liman y Dohery (29), muesran que la velocidad de los vehículos y los gases conaminanes emiidos a la amósfera, manienen una relación no lineal en forma de U inverida: a velocidades bajas, las emisiones por milla recorrida y la asa de consumo de combusible son elevadas; a velocidades moderadas (3-5 mph; 6-7 km/h), el consumo de combusible y las emisiones por milla alcanzan un mínimo; a velocidades elevadas, las emisiones conaminanes por milla recorrida se incremenan rápidamene y desproporcionadamene con respeco al consumo de combusible. 4

5 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano Tampoco parece exisir un acuerdo acerca de los mecanismos por los cuales los precios de la gasolina afecan al cumplimieno de los límies de velocidad por pare de los conducores. Inicialmene, los resulados obenidos por auores como Blomquis (984), Dahl (979), Goodwin e al. (24) o Pelzman (975), revelan que la velocidad de circulación se reduce cuando los precios de los combusibles se elevan. Sin embargo, recienemene, Burger y Kaffine (29) y Wolff (22), han descubiero la relación opuesa, rechazando esa hipóesis. No exisen muchos esudios empíricos acerca de cómo pueden afecar los límies de velocidad a la salud (independienemene de los daños causados por los accidenes de ráfico), aunque algunos esudios, a parir de resulados indirecos, sugieren que elevar los límies máximos permiidos podría causar efecos adversos sobre la salud (Currie y Walker, 2). En ese senido, Chay y Greensone (23) encuenran, acerca de la salud infanil, que una reducción del % en el oal de parículas conaminanes en suspensión (asociada a una reducción de los límies de velocidad máximos), lleva a un descenso del,35% en la asa de moralidad infanil. Tras consular las invesigaciones precedenes sobre el ema (véanse por ejemplo, las revisiones sisemáicas y los mea-análisis realizados por Aars y Van Schagen, 26; Elvik, e al., 24; Finch e al., 994; McCarhy, 2; Wilmo y Khanal, 999), podemos concluir que, inicialmene, los gobiernos suelen uilizar las leyes de límies de velocidad con moivaciones de índole económica para ahorrar consumo de carburanes, mienras que la seguridad vial, aparece como un objeivo secundario. Sin embargo, la relación enre límies de velocidad y seguridad vial es un ema ampliamene abordado por invesigadores de odo el mundo. Especialmene en los Esados Unidos, para evaluar la Ley del Límie de Velocidad Máximo de 55 millas por hora esablecido en 974, como consecuencia de las resricciones de peróleo sufridas a nivel inernacional en 973 (Foreser e al., 984; Lave, 985), la poserior modificación de esa Ley Federal en 987 (Dee y Sela, 23; Friedman e al., 29) y, finalmene, la descenralización de los límies de velocidad en odos los Esados en (Albalae y Bel, 22; Reing y Teoh, 28). También pueden enconrarse esudios de esa índole para países europeos (enre oros, Finlandia, Pelola, 2; Israel, Richer e al., 24; Suecia, Johansson, 996; Reino Unido, Burns e al., 2), para Ausralia (Sliogeris, 992) y más recienemene, para Asia (He e al., 22; Wong e al., 25) y África (Afukaar, 23). En general, pariendo de las esimaciones iniciales obenidas por Solomon (964), exise ciero consenso en cuano al hecho de que la velocidad iene un efeco relevane en la seguridad vial (incluso con ciera causalidad, de acuerdo con Elvik, 22), de forma que, ano es previsible que, ano la incidencia de los accidenes como su severidad, se incremenen a medida que se elevan los límies de velocidad máximos permiidos (Ashenfeler y Greensone, 24). Sin embargo,.a pesar de años de invesigación, odavía 5

6 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano no exise un consenso claro en la lieraura sobre el impaco que los límies legales de velocidad, ienen sobre la siniesralidad vial, como apunan Richey y Nicholson-Croy (2), ya que ese efeco esá influido por múliples facores, como la dinámica y seguridad del vehículo, el esado de la vía, el comporamieno del conducor, la ineracción enre vehículos y la severidad del accidene (SWOV, 22). Resula lógico por ello, que la influencia de los cambios en los límies de velocidad sobre las velocidades reales de circulación, así como la esimación consiguiene de efecos sobre los accidenes de ráfico, hayan sido abordados desde múliples enfoques por pare de los invesigadores: influencia de la velocidad individual elegida por el conducor sobre el riesgo de accidene (bien conocidos son, ano el Modelo Poencial 3 de Nilsson, 982, 24, como sus poseriores evaluaciones llevadas a cabo por Elvik e al., 24; Elvik, 29; Hauer y Boneson, 28); influencia la diferencia de velocidad 4 sobre el riesgo de accidene (con los esudios iniciales realizados por Solomon, 964 y Cirillo, 968, y sus modernas reformulaciones por Lave, 985 y Kloeden e al., 2). En general, la evidencia parece confirmar el impaco negaivo/posiivo que elevar/reducir los límies de velocidad provoca sobre la velocidad de circulación media y, consecuenemene, sobre los accidenes de ráfico. Esudios como los realizados por Elvik e al. (24) y GRSP (28) apunan que, en las vías afecadas por el cambio de límies, la velocidad media varía en el mismo senido que el cambio aplicado a los límies, aunque la magniud es, aproximadamene, un 25% menor. Si bien, los cambios en los límies de velocidad pueden ener efecos que vayan más allá de las vías afecadas, como una generalización de velocidades (Richer e al., 24) o rasvases de ráfico y conrol policial a oras vías (Lave y Elias, 994). Esas circunsancias, en opinión de esos auores, podrían ocasionar que, un aumeno de los límies de velocidad máximos, enga un efeco neuro, o incluso posiivo, sobre la siniesralidad vial de oda la red. Teniendo en cuena las consideraciones precedenes, enendemos que nuesro rabajo conribuye a aporar luz a esa conroversia. Concreamene, analizamos un reciene cambio coyunural de los límies de velocidad máximos permiidos en auovías y auopisas, aplicado en España enre marzo y junio de 2, esablecido con el objeivo prioriario de ahorrar en 3 El Modelo Poencial inroducido originalmene por Nilsson (982), explica la relación enre velocidad y asa de accidenalidad como una función poencial: la asa de accidenes aumena más rápidamene de lo que lo hace la velocidad and viceversa. Por ejemplo, un descenso del 5% en la velocidad media provocado por una reducción de los límies de velocidad, supondría una reducción del 2% en los accidenes morales y del % en los accidenes con heridos. Las validaciones poseriores de ese modelo, mosraron que el efeco es significaivamene más elevado en carreeras que en zonas urbanas (SWOV, 22). 4 De acuerdo con ese enfoque, las diferencias amplias enre las velocidades de los vehículos (varianza de la velocidad) elevan peligrosamene las posibilidades de que ocurra un accidene. Por ano, los conducores que circulan mucho más rápido que la media, conraen un riesgo de siniesro mucho más elevado ( la varianza maa como afirman Dee y Sela, 23). Sin embargo, no exise evidencia sólida acerca de si ocurre lo mismo en el caso de conducores más lenos que la media, ni ampoco se ha esablecido, odavía, ninguna relación clara para cuanificar el efeco de las diferencias de velocidades sobre la asa de siniesralidad (ERSO, 26). 6

7 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano consumo de combusible. Esa reducción en los límies de velocidad, fue la medida más llamaiva denro del denominado Plan de Ahorro y Eficiencia Energéica 5, aprobado por el Gobierno Español, para conrarresar los efecos adversos de los elevados precios del peróleo en esos momenos, sobre una debiliada economía española. La idoneidad de ese análisis se debe, en primer lugar, a que, aunque España cuena con límies legales de velocidad desde mediados de los años 7, odavía no exise ninguna evaluación de sus efecos, ni sobre la velocidad de circulación real, sin sobre la seguridad del ráfico, ni en érminos de consumo de combusible o de impaco ambienal. En segundo lugar, a pesar de su cora vigencia, sólo res meses y medio, esa limiación reabrió un inenso debae en España en la opinión pública, manenido enre asociaciones ecologisas, asociaciones de vícimas de accidenes, fabricanes de vehículos y en odos los medios de comunicación, sobre la perinencia y efecividad real de los límies de velocidad. La preguna cenral que delimió ese debae, y que ese rabajo inena responder, es si merece la pena cambiar de forma emporal los límies de velocidad de un país, con los imporanes coses que ello conlleva, para poder ahorrar combusible. Enre los coses de esa medida cabe desacar, el cambiar dos veces la señalización de los límies de velocidad de odas las auovías y auopisas del país, una al inicio del periodo y ora al final, aunque ambién exisen oros muchos más difíciles de cuanificar, como la reprogramación de odos los radares, la adapación del cuadro de sanciones y mulas, o las pérdidas de eficiencia en la economía, al ralenizarse los desplazamienos en España. Para aporar luz a ese debae, ese esudio analiza el impaco de los cambios en los límies de velocidad de circulación en España, medidos en érminos de moralidad vial y consumo de combusible. Con el objeivo de aislar el impaco alcanzado por la reducción provisional de los límies de velocidad, uilizamos una meodología basada en modelos avanzados de series emporales, de ipo de función de ransferencia de iempo lineal discreo, con múliples variables explicaivas (precio de la gasolina, acividad económica, número de días laborables, evenos especiales sobre el ráfico en esas fechas, como Semana Sana, inervenciones aneriores como la reforma del Código Penal en 27 o el esablecimieno del carne por 5 La reducción del límie de velocidad analizada en ese rabajo, fue una de las 2 medidas desarrolladas denro del Plan de inensificación de Ahorro y Eficiencia Energéica para el periodo 28-2, aplicables en maeria de ranspore y movilidad, edificación, iluminación y consumo energéico. Enre ellas, se puede señalar subvenciones económicas de 2 para el cambio de neumáicos más eficienes, la insalación de sisemas de iluminación eficienes en los semáforos mediane ecnología LED, la inroducción obligaoria de biodiesel en los carburanes hasa un 7% o la reducción de los precios de los billees de ferrocarril de RENFE para promover el uso del ranspore público, la limiación de la emperaura en el inerior de los edificios públicos climaizados de uso no residencial y oros espacios públicos (Planes de Ahorro y Eficiencia Energéica en la websie 7

8 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano punos en 26), y que incluye la deección auomáica de aípicos (mal iempo o huelgas, enre oras causas). Esa meodología, usada por oros esudios precedenes como los realizados por Balkin y Ord (2) en U.S. y Johansson (996) en Suecia, da respuesa a la necesidad planeada por Dee y Sela (23) y Shafi y Genilello (27), de desarrollar resulados que conrolen posibles facores de confusión y eliminen los sesgos que puedan deberse a aspecos no observados o específicos de la seguridad vial, como la aplicación simulánea de oras políicas. En ercer lugar, dado que no exisen anecedenes de esa evaluación en España, los resulados obenidos permiirán orienar la políica de Gesión de la Velocidad, así como fuuras inervenciones de ipo esrucural acualmene en esudio (como la aplicación de disinas velocidades en función de las circunsancias y facores de riesgo a los que se exponen los usuarios mediane VSL o la ampliación de la denominada zona 3 en zonas urbanas). El rabajo se esrucura de la siguiene forma: ras esa inroducción, el aparado 2 aborda el problema de la velocidad en España, en relación con los países del enorno; el aparado 3, explica los daos, variables y meodología empleados; los resulados obenidos y su discusión se incluyen en el aparado 4 y las conclusiones derivadas de ellos, se analizan en el aparado 5. Finalmene, incluimos ablas y referencias bibliográficas. 2. LA VELOCIDAD EN ESPAÑA. Al igual que ocurre en odos los países moorizados, el exceso de velocidad ambién represena uno de los principales problemas de seguridad vial en España, a pesar de que, como afirman Monoro-González e al., (2): los conducores españoles perciben que se raa de una infracción imporane pero menos peligrosa que oras causas de siniesralidad. Sin embargo, las esadísicas disponibles hablan por sí solas de la magniud del problema. Según daos del Miniserio de Fomeno español (2), la velocidad inadecuada fue la responsable del 23% de los accidenes morales en 2. Según esa misma fuene, la velocidad inadecuada fue el principal facor concurrene en el 2,3% de los accidenes ocurridos en auopisas de peaje, del 2,% en los de auopisas libres y el 3,7% de los acaecidos en auovías, así como del 6,2% en carreeras convencionales. En érminos de velocidad media en auopisa, España se siúa a la cabeza de Europa con 22,5 km/h, superando incluso a países con límie máximo superior, y más de 85. conducores fueron denunciados y sancionados en 2 por superar los límies esablecidos (DGT, 22). En ese senido, un esudio realizado por Monoro e al. (28), concluye que en cuano a los vehículos ligeros, el 2,3% superan los límies máximos en auopisa, el 6,9% en auovía y el 6,4% en carreera convencional. 8

9 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano Las Tablas y 2 permien hacerse una idea del ema de la velocidad en España. La Tabla muesra la siuación de España en relación con el enorno europeo. Acualmene, España esá en la novena posición del ranking de moralidad vial en la UE-27, aunque parece evidenciarse que los países con menores asas de moralidad, presenan límies de velocidad similares e incluso menos resricivos (Dinamarca y Alemania), a excepción del Reino Unido e Irlanda. [INSERTAR TABLA ] Cenrándonos en el caso español, la Tabla 2, muesra las principales caracerísicas de la siniesralidad relacionada con la velocidad en las carreeras españolas. Apreciándose una reducción considerable en el porcenaje de accidenes y en las infracciones regisradas como consecuencia del exceso de velocidad. [INSERTAR TABLA 2] El problema de la velocidad ambién se ha reflejado en las políicas acivas of seguridad vial desarrolladas durane los úlimos años en España. Por ejemplo, conducir sobrepasando los límies de velocidad se considera una infracción muy grave con consecuencias penales previsas en las sucesivas reformas del Código Penal realizadas en diciembre de 27 y junio de 2 (con sanciones económicas, penas de cárcel, reirada del carne de conducir o rabajos en favor de la comunidad); el permiso de conducción basado en el Sisema de Penalización por Punos, que enró en vigor en 26, resa 2-6 punos según el exceso de velocidad; el Plan Esraégico de Seguridad Vial (25-28), conemplaba la aplicación del Plan de Radares Fijos (25-27); el Plan Esraégico de Seguridad Vial (2-22), esablece como indicador clave la reducción en un 5% del porcenaje de vehículos ligeros que superan el límie de velocidad en más de 2 km/h. Aunque la esraegia más polémica, puede que haya sido la reducción de los límies de velocidad máximos permiidos en auovías y auopisas, que pasó de 2 km/h a km/h desde el 7 de marzo al 3 de junio de 2 6 para urismos y moocicleas. Dicha medida se omó en un conexo de fuere inesabilidad políica en los países producores de peróleo durane el primer rimesre de 2, por lo que se ha venido en denominar como Primavera Árabe, y que conllevó una elevación imporane del precio del crudo (en orno a los USD 25 por barril). Por ello, en un conexo local de grave crisis económica en España, y con el 6 Esa medida fue aprobada por el Real Decreo 33/2, de 4 de marzo, reduciendo el límie genérico de velocidad para urismos y moocicleas en auopisas y auovías. 9

10 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano objeivo de reducir el consumo de combusible, el Gobierno Español adopó un paquee de medidas excepcionales, desarrolladas denro del Plan de Inensificación de Ahorro y Eficiencia Energéica (28-2), enre las que se enconraba esa decisión. En un principio, esa medida esaba diseñada para reducir el consumo de carburane (según los daos que difundió el gobierno a la prensa, se preendía reducir un 5% de gasolina y un % de gasóleo, con un ahorro de.4 millones de euros). Aunque al poco iempo el gobierno empezó a defender oras supuesas venajas derivadas, como una mayor recaudación por mulas, menores emisiones conaminanes 7 y, sobre odo, una previsible disminución de la siniesralidad, cuya cuanificación represena nuesro objeivo. Esa medida no resula del odo novedosa en España con anerioridad a 2, pueso que las reducciones de velocidad de circulación, ya se conemplaban enre las medidas recomendadas por la Agencia Inernacional de la Energía (AIE) ane posibles siuaciones de emergencia energéica por problemas de suminisro. Asimismo, la Ley de Hidrocarburos 34/998, en su arículo 49.2.a), prevé limiaciones de la velocidad máxima para el ráfico rodado, ane siuaciones de escasez de suminisro ( Los primeros límies de velocidad españoles en vías inerurbanas, se esablecieron por primera vez en 974 8, siendo objeo de modificaciones poseriores en 976, 98 y 992 (Villalbí y Pérez, 26). Sin embargo, las evaluaciones realizadas por la lieraura académica son escasas y dedicadas a aspecos parciales: Jiménez e al. (28) relaivo al diseño de sisemas ineligenes de conrol de la velocidad para vehículos y Pérez e al. (27) sobre la efecividad de las cámaras para conrolar la velocidad. Especialmene desacable es el esudio de Robusé e al. (23), que deermina posiivos efecos derivados de un hipoéico incremeno de los límies máximos a 4 km/h en Caaluña. También en Caaluña, podemos enconrar un precedene similar a la reducción ransioria de límies de velocidad analizada por ese rabajo a nivel esaal. Concreamene, se raa de la limiación de la velocidad máxima a 8 km/h en las auovías del área meropoliana de Barcelona, que esuvo en vigor desde 28 a 2. Desde un puno de visa medioambienal, Bel y Rosel (22) no aprecian una reducción significaiva en las emisiones que pueda ser aribuible al cambio en los límies de velocidad, (sino más bien a la ralenización de la acividad económica), aunque algunos medios de comunicación locales llegaron a hablar de 7 En ausencia de documenos oficiales que lo cuanifiquen, la prensa de difusión general ha esimado en 25. euros el cose de las pegainas que se uilizaron para cambiar las 6. señales de limiación de velocidad afecadas por esa medida ransioria. 8 La inroducción de ese límie de velocidad en 974, como respuesa a la primera crisis del peróleo, supuso una reducción del 47% del gaso en combusible según los medios de comunicación. Y, aunque sin cuanificación, Villalbí y Pérez (26) encuenran un impaco favorable en érminos de reducción de moralidad por accidene.

11 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano una reducción del 5% en las vícimas morales de accidenes de ráfico como consecuencia de esa medida. 3. DESCRIPCIÓN DE LOS DATOS, VARIABLES Y METODOLOGÍA. Las series emporales uilizadas para medir el efeco del cambio en los límies de velocidad, se pueden dividir en dos grupos: A) Variables endógenas: se raa de dos variables, vícimas morales en accidenes de carreera (VÍCTIMAS en la abla de resulados) y consumo de gasolina y gasoil ipo A para ranspore (CONSUMO). Con el fin de usar series consisenes, se han uilizado las series de vícimas morales que consideran mueres de ráfico las que suceden denro de las 24 horas siguienes a los accidenes, en lugar de la definición de la Convención de Viena (que uiliza los 3 días después). Las series uilizadas, se exienden desde enero de 995 hasa agoso de 22 (fuene: DGT). B) Variables arificiales exógenas: se uilizan un amplio abanico de variables, con el fin de ener en cuena odo ipo de aípicos y paricularidades de los daos. En paricular: b.) VELOCIDAD: Tiene en cuena el cambio de los límies de velocidad en auovías (desde el 7 de marzo al 3 de junio de 2). Se han uilizado varias versiones, de las cuales la más conveniene es considerar que el efeco del primer mes fue un 25% menos imporane, dado que la medida se implemeno desde la segunda semana de marzo. b.2) PASCUA: Es bien conocido el efeco Pascua en odos los emas relacionados con el ráfico, debido a la gran canidad de desplazamienos que se producen en an reducido espacio de iempo. La variable arificial uilizada se define mediane pesos máximos en los días que se espera ráfico más denso, de forma que la suma de los pesos sea la unidad. En ese caso, los pesos máximos se asignan al Viernes Sano, Domingo de Ramos, Miércoles Sano y Domingo de Pascua. Se asignan pesos medios al sábado anerior al Domingo de Ramos y al Jueves Sano. Para el reso de días se asignan pesos nulos. b.3) LABORABLE: Número de días laborables por mes en proporción a los días de fin de semana, asumiendo que cada semana iene cinco días laborables y le corresponden dos días de fin de semana. La variable se define como el número de días laborables menos 2,5 veces los días de fin de semana. b.4) BISIESTO: Variable que oma valor en odos los febreros de 29 días.

12 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano b.5) Cambios legales: En primer lugar, la inroducción del carne por punos en 26 (PPS; Casillo-Manzano e al., 2) que se inroduce como un cambio ransiorio según indican Buler e al. (26), De Paola e al. (22) y Farchi e al. (27) para los casos de Irlanda e Ialia, respecivamene. En segundo lugar, la reforma del Código Penal español en 27. Aunque la reforma enró en vigor en diciembre (variable DIC7), sus efecos se empezaron a noar ya en noviembre (NOV7), por el gran impaco que uvo a ravés de los medios de comunicación (Casillo- Manzano e al., 2). b.6) Hay ora serie de valores aípicos, a menudo relacionados con malas condiciones amosféricas (en enero de 26, ENE6) y oras causas que se han deecado mediane herramienas esadísicas (en sepiembre y ocubre de 2, SEP y OCT). Esos úlimos más que previsiblemene debidos a la huelga de camioneros y de comercio minorisa que se produjo en ocubre del 2. El procedimieno para la deección de aípicos consisió en seleccionar los residuos superiores a cuaro veces la desviación ípica e incluyéndolos como candidaos poenciales en los modelos bajo diferenes especificaciones (cambios de nivel, cambios ransiorios o cambios punuales). Los aípicos se incluyen en modelos finales, en los que los aípicos se esiman de forma conjuna con el reso del modelo. C) Oras variables exógenas: Asumimos que el consumo de gasolina y gasóleo para ranspore, además de las vícimas morales en los accidenes responden a causas comunes, de las cuales las más imporanes son los precios del carburane y el nivel de acividad económico (o ciclo económico, ver p.ej. Casillo-Manzano e al., 2 y García-Ferrer e al., 27). El precio del combusible se aproxima por el precio del barril Bren medido en euros (variable PRECIO). Uilizamos esa aproximación en lugar de los precios, porque las series emporales disponibles son más largas y, como muesra el panel inferior de la Figura, la aproximación es muy buena. El nivel de acividad se aproxima por el Índice Sinéico de Acividad (ISA) para la economía española que esima el Miniserio de Economía y Compeiividad (hp://serviciosweb.meh.es/apps/dgpe/defaul.aspx). El perfil de las variables se puede apreciar en la Figura, donde las líneas vericales coninuas indican el período de iempo en el que el límie de velocidad uvo lugar, además de las medidas legales más significaivas. Dado que el ISA esá disponible desde enero de 995, el periodo muesral comenzará en dicha fecha, a pesar de que exisen esadísicas aneriores para las demás variables. No obsane, esa resricción no afeca a la esimación el efeco del límie de velocidad, pueso que ése se produce muy al final de la muesra. 2

13 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano La Figura muesra que el consumo de combusible depende principalmene del ISA, pueso que las caídas se dan precisamene en las crisis de 993 y 28. Además, los precios se manuvieron consanes en la década de los 9 y crecieron considerablemene en la primera del siglo XXI, como consecuencia del crecimieno económico. Cuando el crecimieno se ralenizó con la crisis de 28, el efeco de los precios aparece más evidene. Resula llamaivo además que el perfil de la serie se encuenra algo disorsionada juso en los años aneriores a la enrada en vigor del límie de velocidad. Así, 28 muesra una caída imporane en el consumo de combusible, y la subida ípica en marzo-abril debida al efeco Pascua, no se ve en 29, mienras que sí se aprecia claramene en 2, juso el año anerior a la medida. Un hecho ineresane, es que el consumo coninuó cayendo después de que la reducción de los límies de velocidad se eliminara. La Figura ambién muesra la reducción imporane en el nivel de mueres en las carreeras españolas durane las res úlimas décadas, además de una reducción de su volailidad. La gravedad de la crisis económica puede verse claramene en la Figura, donde el ASI sufrió una imporane caída durane 28, que se recuperó algo después, pero que acabó plano al final de la muesra. [INSERTAR FIGURA ] La Figura 2 muesra oro hecho imporane sobre la gravedad de los accidenes en España, es decir, su reducción, pueso que las mueres por accidenes se ven reducidas desde un nivel de,2 mueres por accidene a menos de,. [INSERTAR FIGURA 2] Los modelos usados son del ipo de Modelos de Componenes no Observables (UC por las siglas en inglés), que permien la descomposición de una serie emporal en sus componenes con senido económico, aunque son no observados, ver ecuación (). Oras aplicaciones de ese ipo de modelos en ámbios de la economía se pueden ver en Chen y Mills (22) y Algieri (22). z T S DI v () z, T, S y v denoan la variable endógena, la endencia, el componene esacional y el irregular, respecivamene. DI mide los efecos de oras variables exógenas acumuladas en columnas en la mariz I mediane un modelo ípico de regresión lineal. 3

14 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano La forma de Espacio de los Esados (EE) represena un esquema en el que los modelos UC se acomodan de forma naural. El sisema dinámico se divide en dos ipos de ecuaciones, de esado y observación. Las ecuaciones de esado reflejan oda la dinámica del sisema relacionando el valor acual de los esados del sisema con su valor fuuro además de con variables exógenas de ipo esocásico o deerminisa. La ecuación de observación define cómo las variables de esado se relacionan con los daos observados (en realidad la ecuación () es la ecuación de observación para el modelo UC, ver más abajo). Exisen muchas formulaciones EE, de las cuales la que uilizamos aquí se corresponde con el sisema (2). x Φx z Hx ΓI DI w : v : Sae Equaions Observaion Equaions (2) donde x es el vecor esocásico de esados del sisema de dimensión n; I es una mariz de k columnas, siendo cada una de ellas una variable exógena; w y v son vecores de dimensión n y escalar de ruidos blancos gaussianos, es decir, ruidos con media cero, sin correlación serial y con mariz de covarianzas Q y R e independienes enre sí; y Φ, Γ, H y D son las marices del sisema, en las que algunos elemenos son conocidos y oros deberán ser esimados por algún procedimieno. Dado el modelo (), el conocido Filro de Kalman (FK, Kalman, 96) proporciona las esaciones ópimas de los primeros y segundos momenos (media y covarianza) del vecor de esados, condicionadas a la información hasa el momeno acual en el senido de minimizar el error cuadráico medio. Un algorimo que se usa en paralelo con el FK, pero que no es an conocido en deerminados conexos es el algorimo de suavizado fijo, que permie una operación similar a la del FK, pero con la información de oda la muesra. La esimación de los parámeros desconocidos de las marices del sisema Γ, H, D, Q y R se pueden realizar mediane disinos procedimienos, de los que máxima verosimiliud es el más exendido por sus buenas propiedades eóricas. Bajo el supueso de gaussianidad, la función de verosimiliud se puede calcular usando el FK por la descomposición del error de predicción (ver p.ej. Harvey, 989; Pedregal y Young, 22). Los componenes no observados del modelo en la ecuación () se ajusan de forma naural al sisema EE en la ecuación (2), pueso que la ecuación de observación muesra la descomposición de la serie emporal en sus componenes habiuales, y la ecuación de esados especifica la dinámica de los componenes. Una descripción del sisema compleo de EE, 4

15 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano 5 compleo para un caso simplificado con una variable exógena se muesra en la ecuación (3) (ver Harvey, 989; Pedregal y Young, 22). v b I v f S T z w w w w w I a b a f S S S F T 2 * * 2 2 * cos cos sin sin cos x I x x (3) La comparación de los sisemas (2) y (3) permie idenificar las marices del sisema. Apare de los elemenos comenados aneriormene aparecen oros nuevos: F es la pendiene o la asa de crecimieno de la endencia; i S ( 2 /,,2, P i ) son los armónicos esacionales en las frecuencias P i i 2, de forma que i P i S S / 2, siendo P el período fundamenal (2 observaciones por año en el caso de daos mensuales con esacional anual); * i S ( 6,,2, i ) son esados adicionales necesarios para la definición de los subcomponenes esacionales. La inroducción de elemenos ipo función de ransferencia necesia comenarios adicionales. Las funciones de ransferencia que se usan aquí son de orden uno, para la corrección de aípicos. La formulación general se muesra en la ecuación (4), donde ahora la variable p I es una variable arificial de ceros con un en una observación concrea y B es el operador reardo, de forma que m m x x B. p p p p I B a b f (4) Para aípicos ipo cambio ransiorio, p a, es decir, el efeco desaparece después de un iempo. Los aípicos adiivos implican p a, es decir, el efeco se observa juso en un mes concreo. Finalmene, los cambios de nivel implican que p a, es decir, el efeco es permanene.

16 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano La exensión del sisema (4) para incluir más de una función de ransferencia o érminos de regresión lineal es sencilla. Esa meodología esá implemenada en MATLAB MR, en la oolbox conocida como SSpace (Pedregal y Taylor, 22), que se usará poseriormene para la esimación de los modelos. 4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN. Se han esimado dos modelos, que se muesran en la Tabla 3, con el fin de medir el efeco de la reducción de los límies de velocidad, uno para cada variable endógena. En paricular, para las vícimas morales en carreera (VÍCTIMAS en la abla) y el consumo de gasolina y gasoil para auomoción (CONSUMO). El período de la muesra abarca de enero de 995 hasa agoso de 22. [INSERTAR TABLA 3] Sobre la base de esos modelos, es posible reconsruir lo que hubiera sido la serie emporal en caso de no haber exisido el cambio legal de reducción de límies, de forma que se pueden calcular las diferencias respeco a la siuación real y saber cuáno combusible se ha ahorrado, a la vez que se deermina la reducción del número de vícimas morales. Las principales conclusiones que se exraen de la Tabla 3 son las siguienes: Exise significación esadísica de la limiación de velocidad en las mueres por accidenes de ráfico al 5% de significación. La significación en el caso del consumo de combusible es menor (%). Al margen de la cuesión de la significación esadísica, la magniud del efeco a juzgar por el número de vícimas o combusible ahorrado no parece muy grande. De hecho, las esimaciones punuales indican una caída de 4 vícimas (8,2% menos en cuaro meses) y oneladas méricas (,55% 9 ). Con los modelos de la Tabla 3 se puede simular además cuál habría sido el resulado si la medida se hubiera manenido durane odo un año: se habrían ahorrado 37 vícimas y oneladas méricas. Las diferencias enre los porcenajes de caída enre una y ora variable, se explican porque en el caso de las vícimas, se consideran únicamene las vícimas en carreera, mienras que el consumo de combusible es el oal, ano en carreera como en zonas urbanas, donde el número de mueres es mucho menor. El efeco se puede examinar visualmene en la Figura 3. 9 Dado que el modelo es log-lineal respeco a las variables arificiales, el porcenaje cuando dichas variables son binarias (ceros y unos) se calcula como exp coefficien %. En el caso del consumo de combusible la reducción sería exp.7 %.69%. La diferencia con,55% de la Tabla 3 se debe a que en el primer mes el valor de la variable arificial no es, sino,75. 6

17 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano El precio del carburane iene un efeco negaivo y significaivo, ano en el consumo como en los accidenes. El nivel de acividad económica iene un efeco posiivo. Su signo posiivo y su alo valor absoluo, en el caso de las vícimas morales, indica que durane el período de expansión económica, priman los efecos negaivos derivados de mayores desplazamienos, sobre los posiivos (mejores carreeras, mejores vehículos o mejor manenimieno de los vehículos). Una cuesión que puede sorprender, es que el efeco Pascua no es significaivo, conradiciendo un resulado habiual en la bibliografía sobre el ema (p. ej. Casillo-Manzano e al., 2 y García-Ferrer e al., 27). Modelos univarianes esimados con series más largas de varios ipos, indican que con más daos, el efeco es significaivo, aunque desaparece para los daos más recienes. Eso implica que el efeco pierde fuerza en el iempo, mosrando un cambio de comporamieno en los viajes de Semana Sana, quizá debido a que se uilizan más los viajes en avión de bajo cose. El efeco de los días laborables es posiivo en el consumo y negaivo para las vícimas, lo que implica que la siniesralidad vial se concenra en los fines de semana, aunque el consumo de combusible es menor, debido a que la conducción es más arriesgada (ver Kanaan e al., 29), porque cieros grupos de riesgo uilizan más el coche en los desplazamienos. Los cambios legales considerados, la inroducción del carne por punos en 26 y la reforma del Código Penal de 27, fueron efecivos sólo en lo que respeca a las vícimas morales, sin producir ningún cambio apreciable en el consumo de carburane. Las dos variables endógenas muesran un perfil esacional muy esable (ver Figura 4). Desde un puno de visa esadísico, los modelos se pueden considerar adecuados, ya que las innovaciones no muesran problemas de dependencia serial, gausianidad o heeroscedasicidad.. [INSERTAR FIGURA 3] En la Figura 4 se muesra la descomposición de la variable CONSUMO en sus componenes no observables. [INSERTAR FIGURA 4] Disponibles si se solicia a los auores. 7

18 5. CONCLUSIONES. Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano Frene a un problema concreo, los elevados precios de los carburanes durane la primavera de 2, debido en gran pare a la inesabilidad políica causada como consecuencia de la llamada primavera árabe, el gobierno de España implemenó una serie de medidas de carácer coyunural, denro del Plan Nacional de Ahorro y Eficiencia Energéica (28-2). Enre odas ellas, sin duda la más llamaiva y polémica fue la reducción de los límies de velocidad máximos permiidos en auovías y auopisas, que pasaron de 2 km/h a km/h ransioriamene, desde el 7 de marzo de 2 hasa el 3 de junio de 2. Nuesro análisis demuesra que dicha medida pudo ener un efeco posiivo, aunque de escasa significaividad esadísica (al %), sobre la principal variable en la que se preendía incidir: el consumo de gasolina, con una reducción esimada del,55%. Además, esa esraegia de ahorro energéico, adopada con carácer ransiorio, logró una disminución del 8% sobre el oal de mueros en carreeras por accidenes de ráfico. Aunque dicho efeco se reduciría al 6,5% si lo calculamos sobre el oal de mueros por accidenes de ráfico en dicho periodo, ano en carreeras como en zonas urbanas. Nuesras esimaciones esán muy lejos de las previsiones difundidas por el Gobierno Español en los medios de comunicación. Según las cuales el gobierno esperaba una reducción del consumo de gasolina del 5% para la gasolina y el % para el gasóleo. Nuesras conclusiones ambién son muy diferenes de los resulados obenidos por la IRTAD (22) que, mediane un análisis comparaivo anes-después, esimó un 8,4% de ahorro de combusible y una reducción del 3% en el número de vícimas morales de accidenes. Gran pare de esas discrepancias se pueden simplemene deber a que esas oras esimaciones han aribuido de forma errónea pare de la reducción en el consumo de combusible y los accidenes que experimenó España en ese periodo a la reducción del límie de velocidad. Cuando se debían simplemene a los efecos de la reducción de la movilidad por la fuere crisis económica, que obviamene disminuyó el consumo de combusible y la moralidad en los accidenes, como así se han pueso de manifieso Bel y Rosel (22) en Caaluña, para el caso de las emisiones conaminanes. De hecho, como se puede observar en la Figura, ano las vícimas morales como el consumo de gasolina, siguieron reduciéndose después de que la limiación de velocidad se eliminara en junio de 2, cuando se observa que la acividad económica no se mueve y los precios del combusible siguen subiendo. Por ora pare, la fuere reducción de la movilidad debida a la crisis puede ser la explicación de que hayamos obenido porcenajes inferiores a los enconrados en rabajos aneriores a nivel inernacional, como el de Elvik y Vaa (24), quienes en su mea-análisis, deerminan 8

19 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano una reducción media del 5% en los accidenes morales, derivada de una reducción de los límies de velocidad máximos permiidos. La Figura 5 muesra lo lejos que queda el objeivo del gobierno, así como lo exageradamene opimisas que resulan que resulan las esimaciones del IRTAD. [INSERTAR FIGURA 5] Lo ciero es que si comparamos esos presunos beneficios, con los coses reales de esa medida, es difícil aribuir a la misma un balance claramene posiivo. Enre los múliples coses se deben señalar los siguienes: los derivados de cambiar dos veces oda la señalización de las carreeras (que, siguiendo las únicas esimaciones no oficiales disponibles en prensa, ascienden a 25. euros por las pegainas uilizadas en las 6. señales de limiación de velocidad afecadas), la adapación de odo el sisema de mulas y sanciones de ráfico, los gasos derivados de publiciar la medida o la pérdida de eficiencia económica al ralenizarse los desplazamienos realizados por los usuarios. A odo ello, debemos sumar la generación de siuaciones absurdas por lo indiscriminado de la medida, que se aplicó a odas las auopisas. Ya que, con la crisis económica, muchas auopisas de pago, especialmene las más nuevas (como por ejemplo varias de las radiales de Madrid), han viso como su uso se reducía drásicamene, llevando en ocasiones a la quiebra de las empresas que las gesionan. De forma, que muchas veces se obligaba a circular a los conducores a km/h por especaculares carreeras nuevas semivacías. Ello va en conra del principio básico de que los límies de velocidad deben ser seguros pero ambién creíbles (ERSO, 26; SWOV, 2), adapándose a las condiciones de la vía, el enorno y el ráfico. En ese conexo, podría ser apropiado esudiar la implemenación de los denominados Límies de Velocidad Variables o Dinámicos, ampliamene exendidos en los Esados Unidos y en oros países europeos líderes en prevención de accidenes. En resumen, las enseñanzas del caso español parecen decirnos que no parece renable aplicar una medida de ese ipo, an agresiva, por un periodo an coro, de forma que los coses fijos de su aplicación acaben devorando sus beneficios, que son direcamene proporcionales al iempo de duración de la medida. Por ello, desgraciadamene parece que son las medidas a largo plazo, generalmene incompaibles con las prisas del ciclo políico (para el caso español se omaron las decisiones pocos meses anes de las elecciones nacionales), las que realmene deben ser la base de un verdadero Plan Nacional de Ahorro y Eficiencia Energéica. Si lo que se preende es ahorrar combusible durane la conducción, disminuir la innaa dependencia energéica española y racionalizar el consumo de energía, posiblemene resule más eficiene y produciva, la implemenación de oras medidas alernaivas que incien a los usuarios de las 9

20 Evaluación economérica del impaco de la modificación de los límies de velocidad Direcor: José Ignacio Casillo Manzano vías a adopar un verdadero cambio esrucural en su conduca, como podrían ser esimular el rejuvenecimieno del parque de vehículos y el correco manenimieno de los mismos, así como incenivar el uso de vehículos elécricos. AGRADECIMIENTOS Los auores desean expresar su graiud a la Dirección General de Tráfico (DGT) por los recursos económicos y humanos que nos han brindado para la realización de ese esudio. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Aars, L., Van Schagen, I. (26). Driving speed and he risk of road crashes: a review. Acciden Analysis and Prevenion, 38, Abdel-Ay, M., Dilmore, J., Dhindsa, A. (26). Evaluaion of variable speed limis for realime freeway safey improvemen. Acciden Analysis and Prevenion, 38, Afukaar, F.K. (23). Speed conrol in developing counries: issues, challenges and opporuniies in reducing road raffic injuries. Injury conrol and safey promoion,, Albalae, D., Bel, G. (22). Speed limis laws in America: The role of geography, mobiliy and ideology. Transporaion Research Par A, 46, Algieri, B. (22). Modelling expor equaions using an unobserved componen model: he case of he Euro Area and is compeiors. Empirical Economics, 4, Ashenfeler, O., Greensone, M. (24). Using Mandaed Speed Limis o Measure he Value of a Saisical Life. Journal of Poliical Economy, 2, Balkin, S., Ord, J.K. (2). Assessing he impac of speed-limi increases on faal inersae crashes. Journal of Transporaion and Saisics, 4, -26. Bel, G., Rosell, J. (22). Policy success or economic slowdown?. Effecs of he 8 km/h speed limi on air polluion in he Barcelona meropolian area. Documenos de Trabajo Fundación Cajas de Ahorro (FUNCAS), no 663. Spain. Blomquis, G. (984): The 55 m.p.h. Speed Limi and Gasoline Consumpion. Resources and Energy, 6, Bolderdijk, J.W., Knockaer, J., Seg, E.M., Verhoef, E.T. (2). Effecs of Pay-As-You- Drive vehicle insurance on young drivers speed choice. Acciden Analysis and Prevenion, 43, Burger, N. E., Kaffine, D.T. (29). Gas Prices, Traffic and Freeway Speeds in Los Angeles. The Review of Economics and Saisics, 9, Burns, A., Johnsone, N., Macdonald, N. (2). 2mph speed reducion iniiaive. Developmen deparmen research programme findings no 4.Scoish Execuive, Edinburgh. 2