Cálculo del bollard pull requerido en una maniobra

Transcripción

1 Cálculo del bollard pull requerido en una maniobra a configuración del remolque, el número de remolcadore y u bollard pull on lo determinado uualmente por lo práctico baándoe en u experiencia y varían olamente de acuerdo a la condicione portuaria y condicione hidrometeorológica. Ete itema uualmente trabaja bien, pero pueden ocaionare duda ante el incremento de tamaño que ufren permanentemente lo buque iendo neceario recurrir a cálculo para poder determinar la fuera necearia para poderlo maniobrar con eguridad. Otro apecto a tener en cuenta e la preión económica que ejercen la compañía naviera obre u capitane y agente marítimo con el fin de diminuir coto acortando etadía y precindiendo de remolcadore. o bow y tern thruter uualmente permiten evitar el uo de uno o do remolcadore, pero no debemo olvidar que dicho ingenio tienen u limitacione, obre todo cuando el buque comienza a deplazare obre el agua. Ete e entonce uno de lo tema de dicuión entre capitane y práctico obre la neceidad de contar con remolcadore de apoyo en determinada circuntancia. Si ambo etán bien preparado para hacer una correcta evaluación de la neceidade, podrán llegar a tomar una deciión acertada para la eguridad de la maniobra. Una información exacta obre viento, corriente, altura y período de la ola e indipenable para una correcta etimación, obre todo cuando e deben maniobrar grande porta contenedore, PCC, o bulk carrier / buque tanque con grande calado y ecao márgene de eguridad. Dependiendo de la ituación local la aitencia de lo remolcadore en condicione de atraque / deatraque, la podemo dividir en tre etapa: Etapa 1: El buque puede mantener una velocidad razonable. El buque todavía puede compenar deriva con máquina y timón. En eta etapa puede o no er aitido por remolcadore. Etapa : E una etapa intermedia. El buque e mueve mucho má lentamente, etá entrando a una dárena, debe girar o etá próximo ya al muelle. Puede etar ya detenido. En eta condicione no poee prácticamente gobierno propio, u máquina pueden etar detenida y la influencia de viento y/o corriente e incrementan. a aitencia de lo remolcadore e necearia ma frecuentemente y por largo período. Etapa 3: El atraque del buque. El buque etá prácticamente muerto en el agua. El uo de u máquina etá everamente retringido y la aitencia de lo remolcadore e completa Eta última fae e la determinante para el cálculo del BP requerido, y en ella e donde el uo de lo bow y tern thruter puede er tenida en cuenta,

2 dependiendo de u confiabilidad, ituacione locale, regulacione portuaria, etc., ya que en ella, etando el buque detenido obre el agua, u rendimiento e máximo. Factore que intervienen en el cálculo del BP requerido o iguiente on lo factore a er tenido en cuenta: 1. Particularidade del puerto. Tipo de contrucción del muelle 3. Tipo de buque 4. Condicione hidrometeorológica 5. Sitema de remolque empleado Particularidade del puerto Retriccione en canale Eclua Canale de paaje Dárena de maniobra. Ditancia para detención. Buque amarrado Profundidade Retriccione de velocidade Tipo de contrucción del muelle bierto Paredón Tipo de buque Tamaño Calado Margen de eguridad iento Obra muerta Potencia de máquina Tipo de propulor Performance de maniobra Tipo de timón Thuter Condicione hidrometeorológica Viento Corriente Ola Viibilidad Sitema de remolque empleado Europea mericana

3 a particularidade portuaria, el tipo de muelle y el itema de remolque empleado, on factore má o meno contante y la determinación del BP neceario e baa en la experiencia de lo práctico. Para cao diferente o buque nuevo e uele recurrir a invetigacione baada en imuladore. Cuando e deba maniobrar con un buque particular la condicione a er evaluada on: Viento Corriente Ola Y eto factore etán íntimamente relacionado con lo expreado en: Tipo de buque. a fuerza externa totale que actúen obre el buque deberían, en teoría, er contrarretada por el BP de lo remolcadore. Para u determinación lo iguiente factore deben er tenido en cuenta: 1. o remolcadore deben tener reerva de potencia uficiente para empujar o tirar del buque contra la corriente y/o el viento y poder detener u deriva con la rapidez necearia.. Ello no iempre podrán realizar u tarea con lo ángulo má conveniente. 3. El BP indicado puede er mayor al exitente en realidad debido a degate, incrutacione en obra viva, etc. 4. El remolcador de proa y popa no pueden empujar o tirar a u máxima potencia imultáneamente. Eo debe er cuidadoamente etudiado teniendo en cuenta lo poible momento evolutivo que puedan generare de acuerdo a viento y/o corriente. Poiblemente haya que diminuir la potencia de uno de ello para poder detener una caída decontrolada del extremo opueto. 5. a corriente de expulión del remolcador contra el caco del buque puede diminuir u eficacia (efecto coanda). Por eta razone cuando calculemo lo BP originado por factore externo, deberemo incluir márgene de eguridad que uualmente rondan entre el 0 y 30% del calculado. Se debe tener en cuenta que un remolcador al tiro perpendicular al buque tiene una gran pérdida de eficiencia por el efecto coanda i el remolque e corto. Fuerza ocaionada por viento Método matemático Fuerza lateral Fuerza longitudinal F 0,5 C V Newton F 0,5 C V Newton T Donde: M X 0,5 Momento de guiñada C X C Coeficiente lateral del BP del viento C Coeficiente longitudinal del BP del viento C Coeficiente de guiñada del BP del viento X V BP Newton metro

4 Denidad del en kg./m 3 V Velocidad del viento en m/ Área longitudinal de la obra muerta en m T Área tranveral de la obra muerta en m BP Elora entre perpendiculare o coeficiente on determinado empíricamente mediante modelo en ecala en pileta y túnele de viento para cada buque a fuerza reultante dependen de: Forma del buque Calado iento Obra muerta, cubertada, troja, contenedore, etc. Ángulo de ataque Mátile, grúa, rampa, etc. Para mucho buque moderno dicho coeficiente han ido calculado para todo lo ángulo de ataque y cierta condicione de carga etándare. Para lo buque tanque lo mimo pueden er encontrado en Prediction of ind and Current load on VCC a fuerza má importante a er tenida en cuenta para el cálculo del lo BP on la laterale ( C varían entre 0,8 y 1,0 para viento del travé). En término generale podemo aplicar un C = 1,0 y una =1,8 kg/m 3 obteniendo el reultado en kg. en lugar de Newton, quedando la fórmula implificada como igue: m F 0,065 V m kgf Si incluimo un 5% de margen de eguridad reultaría: m F 0,08 V m kgf El iguiente grafico ha ido dearrollado aplicando dicha fórmula

5 y e válido para remolcadore al tiro perpendiculare al cotado del buque con línea de remolque relativamente corta. Se conideró 1 m nudo. Puede dare el cao que el margen de eguridad ea un poco elevado coniderando iempre = 1 cuando en realidad puede etar má cerca del 0,8. a experiencia deberá tomar partido egún el cao. Para viento que no on del travé el BP generado puede er groeramente calculado en bae al valor que correponde al travé, teniendo en cuenta que para ángulo menore de 30 a proa y popa del mimo, la diferencia on mínima, y para ángulo mayore e puede aplicar el coeno y el eno para obtener la reultante tranveral y longitudinal repectivamente. o momento de guiñada en general on máximo con viento de la aleta, pero ello también depende de otro factore como tipo de buque, aiento, calado, obra muerta, etc. Debemo tomar en conideración que lo viento no on contante en velocidad y dirección, por lo que debe realizare una prolija medición teniendo en cuenta la ráfaga y/o chubaco. Un anemógrafo e el intrumento ideal para obtener dato valedero. a velocidad del viento varía también con la altura, como lo muetra el iguiente gráfico C El mimo e obtuvo mediante la iguiente fórmula V ( 10 v ) h Donde V Velocidad del viento a 10 m. de altura (m/) v Velocidad del viento a la altura h en que fue tomado (m/) h Elevación obre tierra o nivel del mar (m) Para el cálculo de la fuerza del viento debe utilizare la correpondiente a lo 10 m de altura, corrigiendo lo valore obtenido mediante un intrumento que e encuentre a altura diferente a la mima 1 7